Скутеры двухтактные и четырехтактные. Эксплуатация, обслуживание и ремонт

5. Подвески, колеса, тормоза

Современные скутеры не уступают в техническом оснащении своим «старшим братьям» — большекубатурным мотоциклам. Развитие скутерных технологий идет в ногу с остальным двухколесным миром: вслед за внедрением каких-либо новых технологий в мире мото, начинающихся, по традиции, с мотогонок мирового уровня, технические новшества появляются и на скутерах.

На старых моделях скутеров использовались, в основном, рычажные вилки переднего колеса. Они бывают двух типов: тянущие и толкающие, принцип их работы идентичен. В зависимости от длины рычага такие вилки подразделяются на длинно— и короткорычажные, причем длиннорычажные уже практически вышли из употребления и применяются сегодня только на мотоциклах с коляской.

Рычажная подвеска недорогого скутера

Наряду со старыми образцами рычажных вилок на скутерах давно используются маслонаполненные гидравлические вилки, обеспечивающие нелинейную (прогрессивную) характеристику сжатия-отбоя и обеспечивающие значительно большую степень комфорта при движении по неровностям. Современные гидравлические вилки обладают возможностью регулировок, позволяющих настроить ходовую часть скутера под определенную нагрузку и дорожные условия.

Современная короткорычажная подвеска ретро-скутера

Большекубатурные скутеры имеют еще более «продвинутые» версии вилок, так называемые «вилки перевернутого типа». Эти более современные разновидности гидравлических вилок имеют меньшую неподрессоренную массу, большую жесткость на скручивание и излом. Все эти факторы положительно влияют на управляемость аппарата на больших скоростях, которые легко обеспечивают современные двигатели.

«Перевернутые» вилки современных скутеров

Задние амортизаторы скутеров также постоянно совершенствуются, ведь на них ложится основная работа по обеспечению комфорта ездока. Да и работоспособность механизмов скутера, не любящих излишние вибрации, тоже в большой мере зависит именно от качественной «отработки» амортизатором поверхности дорожного полотна. На большом количестве старых моделей скутеров амортизаторы не применялись, а использовались простые пружинные подвески. Как правило, на малокубатурной технике используется консольное (одностороннее) крепление заднего колеса, в связи с чем применяется моноамортизатор. Тяжелые скутеры имеют обычно два амортизатора. Современные гидравлические амортизаторы являются неразборными, заполненными специальной амортизаторной жидкостью. Энергия колебаний в них гасится при перетекании жидкости в корпусе из одной полости в другую через специальные отверстия. Пружины, которыми оснащены амортизирующие элементы подвески современного скутера, имеют переменный шаг витков для обеспечения прогрессивной характеристики работы. Часто амортизатор имеет регулировку жесткости пружины — настройка осуществляется либо поворотом специальной втулки, либо при помощи подтяжки-ослабления гайки, этим обеспечивается степень предварительного поджатия пружины.

Два амортизатора с пружинами с нелинейной характеристикой, спортивный глушитель-«саксофон»

Сами амортизаторы встречаются двух типов: однотрубные и двухтрубные, причем однотрубные считаются более совершенными.

У наиболее современных моделей однотрубных амортизаторов «рюкзачного» типа, используемых, как правило, для тюнинга, возможна настройка и регулировка гидравлического сопротивления вручную под соответствующие дорожные условия.

На большинстве современных скутеров используются литые либо штампованные колесные диски, причем преобладают, в основном, литые из легких алюминиевых сплавов. Спицованные колеса сейчас можно встретить разве что на скутереттах с большими диаметрами колес и мопедах. Но и тут бывают исключения.

Спицованные колеса бывают и совсем маленькими

Передние и задние колеса скутеров отличаются, как правило, размерами и конструкцией ступиц: в передних колесах предусмотрено посадочное место под шестерню привода спидометра и дисковый тормоз, в ступицах задних колес находится барабанный тормозной механизм и шлицы, входящие в зацепление со шлицами вала редуктора.

Колеса большинства «младших» скутеров имеют диаметр, как правило от 8 до 13 дюймов, на «больших» моделях колеса могут иметь диаметр до 16–17 дюймов.

Колеса дешевых моделей, отштампованы под давлением из стального листа, возможно также наличие составной конструкции — диск может разделяться по продольной оси, либо быть сварным.

Литые колеса изготавливаются из легких алюминиевых сплавов, не требующих обслуживания и позволяющих использовать бескамерные шины. При всех плюсах литых колес у них есть один существенный недостаток, а именно — необходимость замены в случае повреждения — отремонтировать их невозможно. Не менее важной частью колеса являются шины — именно они воспринимают на себя и гасят, вкупе с амортизаторами, вертикальные колебания скутера. Шины бывают двух типов: камерные, где герметичная надувающаяся камера вставляется внутрь покрышки, и бескамерные. У бескамерной шины покрышка герметично смыкается с ободом колеса. Бескамерные шины завоевывают все большую популярность в силу очевидных достоинств перед камерными шинами. У них меньше масса, большая безопасность при проколе и выше ремонтопригодность.

В настоящее время производители шин способны удовлетворить любые потребности авто— и мотопроизводств. Чтобы не запутаться в многообразии моделей, на боковую поверхность шин обязательно наносится маркировка, включающая в себя обширную информацию о целом ряде параметров конкретного типа резины. Самые главные из них — это название производителя и наименование шины, размеры шины (ширина профиля, отношение высоты профиля к ширине в процентах, посадочный диаметр), индекс грузоподъемности и скорости, а также направление вращения. Также в маркировке обязательно присутствует ее тип камерная (tube type) или бескамерная (tubeless).

В скутерах сегодня применяются дисковые и барабанные тормозные механизмы. Дисковые тормоза «пришли» из мотоспорта и отличаются значительно большей эффективностью и быстротой срабатывания, нежели барабанные. Как правило, их устанавливают на переднее колесо, так как при торможении загружается именно перед скутера, соответственно и тормозное усилие приходится в основном на переднее колесо. Соотношение тормозного усилия на колеса как правило составляет до 70 % на переднее и до 30 % на заднее колесо. Барабанные тормоза более склонны к перегреву при интенсивном торможении. Единственный их плюс перед дисковыми системами — высокая грязеустойчивость, ведь барабан и тормозные колодки полностью закрыты со всех сторон, в отличие от открытого «всем ветрам» тормозного диска.

Тормозной барабан обычно выполняется внутри ступицы колеса, где установлен опорный диск с двумя колодками. Наружная поверхность колодок покрыта специальным фрикционным материалом, который контактирует с внутренней рабочей поверхностью барабана, обеспечивая торможение. Каждая колодка упирается одной стороной на специальный цилиндрический упор, а второй — на кулачок, находящийся на тросе привода тормоза. При нажатии на рычаг тормоза кулачок поворачивается, распирая колодки. Обратный ход колодок обеспечивается одной или двумя возвратными пружинами. Также существует вариант тормозного механизма с двумя распорными кулачками, каждый из которых воздействует на свою колодку — этот вариант тормозного механизма гораздо эффективнее однокулачкового.

Дисковый тормоз переднего колеса с гидроприводом

Дисковый тормозной механизм на скутере имеет, как правило, гидравлический привод, в отличие от барабанного механизма. Диск (либо два диска) жестко крепится к ступице колеса, а тормозная скоба (суппорт) — к вилке. В момент торможения диск зажимается с двух сторон тормозными колодками. Тормозные скобы различаются по конструкции и могут иметь от одного до восьми поршней. На скутерах, как правило, используются двух— и четырехпоршневые варианты. Скобы также отличаются по способу крепления к вилке — они могут быть фиксированными и плавающими. Различие их состоит в том, что в фиксированных скобах на каждую колодку давят свои поршни, а в плавающей скобе поршень находится только с одной стороны и равномерное усилие на колодки прилагается благодаря перемещению всей тормозной скобы по направляющим. При уменьшении давления на колодки, скоба возвращается в изначальное положение, образуя зазоры между колодками и диском.

Впрочем, на малокубатурной технике бывает достаточно и барабанных тормозов, так как скорости здесь невысоки, зато на современных «больших» скутерах нередки дисковые тормоза как спереди, так и сзади, на ступице переднего колеса может располагаться два тормозных диска, и, соответственно, два тормозных гидравлических суппорта на вилке.

Тормозные системы на большинстве скутеров имеют раздельное управление — т. е. тормоза заднего и переднего колес приводятся в действие независимо друг от друга. Задний тормоз обычно приводится в действие рычагом на левой рукоятке. Передние тормоза задействуются правой рукояткой (как на мотоцикле).

В последнее время на скутерах с большим объемом двигателя также начали применяться комбинированные тормозные системы с гидравлическим приводом, когда правый рычаг управляет не только передним тормозным суппортом, но и направляет часть усилия на тормоз заднего колеса.

Помимо рабочих тормозов на некоторых «старших» моделях скутеров может применяться стояночный тормоз, использующийся для удержания скутера на уклоне. Как правило, он состоит из барабанного тормоза, встраиваемого в ступицу заднего колеса, и приводится в действие отдельным рычагом.

На современных моделях скутеров с большим объемом двигателя не редкость антиблокировочные системы, которые помогают избежать блокировки колеса при резком торможении. Всего существует несколько разновидностей таких систем, но конечная цель у них у всех одна: не дать тормозам заблокировать колесо, что может привести к падению скутера. Системы АБС интегрируются в гидравлические тормозные системы скутеров, и состоят из блока управления, датчиков вращения колеса и системы гидравлических клапанов, «отвечающих» за уменьшение давления в тормозной магистрали при появлении признаков блокировки колеса.

Дисковый тормоз с АБС