Смерть и жизнь больших американских городов

17. Субсидирование жилья

Большинство задач, о которых я здесь пишу, — таких, как подъем трущоб из трущобного состояния, катализация разнообразия, пестование полнокровных улиц, — не считаются в наши дни задачами градостроительства. Поэтому проектировщики и те организации, что реализуют их проекты, не располагают ни стратегиями, ни тактиками решения этих задач.

В отсутствие тактики построения крупных городов, способных вести себя как крупные города, градостроительство тем не менее выработало множество тактик. Они направлены на реализацию безумных стратегий. К сожалению, они эффективны.

Темы, которые я затрону в этом разделе, как таковые сегодня признаются принадлежащими к сфере градостроительства: субсидирование жилья, транспорт, визуальный городской дизайн, аналитические методы. В этих областях обычное современное градостроительство знает, к чему стремится, и, следовательно, располагает тактиками, причём в таком количестве и настолько глубоко эшелонированными, что, когда цель какой-либо из них ставится под вопрос, обоснование обычно даётся в терминах условий, создаваемых другими тактиками (например, мы должны это сделать, чтобы получить федеральную гарантию займов). Так мы становимся пленниками нашей тактики, почти неспособными увидеть за ней стратегию.

Для того чтобы начать разговор о тактике, неплохо подойдёт тема субсидирования жилья, потому что разработанные и усовершенствованные за прошедшие годы тактические методы, имеющие целью создание жилых массивов для малообеспеченных, оказали глубокое воздействие на градостроительную тактику во всех областях. «Что же, государственное жилое строительство полностью провалилось?» — спросил эксперт по жилищным вопросам Чарльз Абрамс, предварительно раскритиковав его как деятельность, плохо продуманную в свете стоящих перед ней задач и приобретшую в сочетании с расчисткой городских территорий «абсурдный» характер.

Вот его ответ на свой вопрос:

Все это, и правда, немалые достижения. Широкомасштабная расчистка территорий, перемещение трущоб, их «замуровывание», строительство жилых массивов по единому проекту, сортировка людей по доходам и сортировка способов использования настолько впечатались в людское сознание как градостроительные образы и как наборы тактических методов, что градостроители, да и обычные граждане в большинстве своём, становятся в тупик, когда пытаются представить себе городскую реконструкцию без всего этого. Чтобы выйти из тупика, мы должны разобраться с первоначальным заблуждением, на котором покоится вся воображаемая конструкция.

Одна моя знакомая до восемнадцати лет считала, что ребёнок рождается сквозь материнский пупок. Эта идея возникла у неё в раннем детстве, и с тех пор, что бы она ни слышала о деторождении, она, будучи умной и изобретательной, ухитрялась соединять и примирять это со своей первоначальной ошибкой. Таким образом, чем больше она узнавала, тем, казалось бы, больше доказательств получала её идея. Довольно своеобразным способом она пускала в ход одну из самых универсальных, изощрённых и вместе с тем удручающих человеческих способностей. На каждое опровергнутое объяснение у неё находилось новое, и невозможно было уничтожить её заблуждение, обрубая, так сказать, его ветви. Чтобы искоренить её сложный вымысел, необходимо было начать с анатомии пупка. Когда её родные устранили её первоначальное простое непонимание природы и назначения пупка, она очень быстро проявила другую изощрённую человеческую способность, более обнадёживающую. Она расчистила все остальные заросли собственных заблуждений с такой лёгкостью, что впоследствии стала преподавательницей биологии (и, кстати говоря, матерью большого семейства).

Но заросли заблуждений по поводу функционирования больших городов, которые сотворила идея субсидируемого жилого массива, уже не ограничиваются нашим сознанием. Сейчас мы уже, кроме того, имеем заросли законодательных, финансовых, архитектурных и аналитических инструментов, применяемых к большим городам.

В наших больших городах есть люди, слишком бедные, чтобы платить за жильё такого качества, какое они, как совершенно правильно подсказывает нам наша общественная совесть, имеют право занимать. Более того, во многих городах сам по себе запас жилищ слишком мал, чтобы люди могли разместиться без скученности, и необходимое добавочное количество жилья нередко превышает непосредственные финансовые возможности тех, кого эта проблема затрагивает. По этим причинам нам нужны субсидии по крайней мере на некоторую часть городского жилья. Таков простой и ясный ответ на вопрос о причинах субсидирования. Он, кроме того, оставляет простор для выбора способов субсидирования, как финансовых, так и физических.

Но посмотрите, какими запутанными и негибкими можно сделать (точнее, уже сделали) эти причины, дав на вопрос о них немного другой, хоть и тоже простой, казалось бы, ответ.

Ответ, с которым мы довольно давно согласились, таков: жилищные субсидии нужны, чтобы обеспечить жильём ту часть населения, которая не может быть им обеспечена с помощью частной инициативы. И поскольку, говорят нам дальше, это, так или иначе, необходимо, субсидированные жилища должны воплощать в себе и демонстрировать принципы хорошего проектирования и градостроительства. Это — ужасный ответ, и последствия его ужасны. Семантический сдвиг внезапно предъявляет нам людей, которые не могут быть обеспечены жильём с помощью частной инициативы и, следовательно, должны быть им обеспечены каким-то иным образом. Но ведь в реальной жизни это люди, чьи жилищные нужды не являются сами по себе какими-то особыми и лежащими вне сферы возможностей частного предпринимательства, как, например, жилищные нужды заключённых, моряков в открытом море или умалишённых. Частное предпринимательство способно удовлетворить обычные жилищные нужды почти каждого. Люди, о которых идёт речь, находятся в особом положении лишь потому, что не могут платить за жильё.

В одно мгновение, однако, «люди, которые не могут быть обеспечены жильём с помощью частной инициативы», были превращены в статистическую группу с особыми жилищными требованиями наподобие заключённых на основе одного-единственного статистического параметра — их дохода. Чтобы реализовать вторую часть ответа, из этой статистической группы делают специальный набор подопытных кроликов для утопических экспериментов.

Если бы даже утописты располагали схемами, осмысленными для больших городов в социальном плане, все равно неправильно выделять по признаку дохода некую часть населения и размещать её на особых участках с особой структурой сообщества. Сегрегация — «равенство порознь» — сулит одни неприятности в обществе, где люди не считают кастовую систему элементом божественного порядка. Предоставление же выделенной группе лучших условий приводит нас к противоречию, если её выделенность обусловлена одной из форм неполноценности.

Ложно само представление о том, будто субсидия предполагает удовлетворение жилищных нужд кем-либо помимо частного сектора и обычных домохозяев. Государство не берет на себя функции владельца или управляющего в случае субсидируемых ферм или авиалиний. Государство, как правило, не берет на себя управление музеями, получающими субсидии из государственных фондов. Оно не считает нужным владеть или управлять благотворительными больницами, сооружение которых сегодня часто становится возможным лишь благодаря государственным субсидиям[53].

Государственные жилищные программы стоят особняком от других, логически сходных с ними, форм капитализма при участии государства, которые у нас возникли и развились. В этих программах воплощено мнение, будто государство должно владеть или распоряжаться чем-то только потому, что оно предоставляет на это субсидии.

Не имея идеологии, которая могла бы поместить государство, играющее роль домовладельца, в контекст всей остальной жизни нашей страны, мы не понимаем, как со всем этим быть. Чиновники, отвечающие за строительство жилья и управление им в подобных случаях, вечно боятся, как бы их капризные работодатели — налогоплательщики — не увидели недостатков в жилищных условиях, в моральной атмосфере или в коммунальных удобствах и не возложили вину на чиновников. В результате эти чиновники то недопустимо высокомерны, то недопустимо робки.

Поскольку государство выступает в роли домохозяина, оно является потенциальным конкурентом частных домохозяев, и, чтобы конкуренция была справедливой, необходимы картельные соглашения. Объектом картелизации становится само население; переход человека с одного картельного участка на другой определяется размером его дохода.

Вывод о необходимости субсидий для людей, «которые не могут быть обеспечены жильём с помощью частной инициативы», был абсолютно губителен и для больших городов как таковых. В один миг город как организм перестал существовать. Формально говоря, он превратился в статичную совокупность территорий, предназначенных для заселения рассортированными статистическими единицами.

С самого начала вся эта концепция не имела ничего общего ни с сутью проблемы, ни с прямыми финансовыми нуждами людей, которых она касается, ни с нуждами и функционированием больших городов, ни со всей остальной нашей экономической системой, ни даже со значением дома в нашей традиции.

Единственное, что можно сказать в пользу этой концепции, — что она позволила экспериментально проверить как в физическом, так и в социальном плане некоторые градостроительные теории. Результат — отрицательный.

Проблема субсидирования людей, неспособных оплачивать стоимость своего жилья, сводится, по сути, к тому, как восполнить разницу между тем, сколько они могут платить, и тем, сколько жильё стоит. Жильё при этом может предоставляться частными владельцами, а разница выплачиваться им либо напрямую в виде субсидий, либо опосредованно в виде финансовой помощи жильцам. Для того чтобы осуществлять это в разных случаях — старых зданий, новых зданий, ремонтируемых зданий, — имеется множество тактических методов.

Я предложу здесь один такой метод — отнюдь не потому, что считаю его единственно разумным, а потому, что он способен оказывать помощь в решении самых трудных на данный момент проблем городского благоустройства. В частности, он может способствовать постепенному, а не катаклизмическому введению в строй новых зданий, введению их в строй как элементов Местного разнообразия, а не как средства стандартизации, привлечению в районы из «чёрных списков» новых частных строительных фирм, более быстрому выходу трущоб из трущобного состояния. Он, как мы увидим, может играть роль и в решении других проблем, помимо предоставления людям жилья.

Метод, который я предлагаю, можно назвать методом гарантированной квартплаты. Физические единицы, с которыми он имеет дело, — не жилые массивы, а здания, стоящие на городских улицах среди других зданий, старых и новых. Эти здания с гарантированной квартплатой могут быть разных типов и размеров в зависимости от характера округи, от площади участка и от всех прочих факторов, обычно влияющих на тип и размер более или менее рядовых зданий.

Чтобы поощрять частных собственников к строительству таких зданий на территориях, где они необходимы для замены ветхих строений или для пополнения жилого фонда, правительственный орган, который я условно назову Бюро жилищных субсидий (БЖС), должен давать застройщикам гарантии двух типов.

Во-первых, БЖС должно гарантировать застройщику, что он получит необходимое для строительства финансирование. Если застройщик не может получить заём от традиционных кредитных организаций, БЖС должно гарантировать заём. Если застройщик не может получить заём даже на условиях гарантии, БЖС должно само выдать ему кредит (этот вариант необходимо предусмотреть из-за того, что традиционные частные займодатели порой согласованно заносят те или иные территории в «чёрные списки», и прибегать к нему нужно лишь при невозможности получить заём из обычных источников под разумный процент с государственной гарантией).

Во-вторых, БЖС должно гарантировать этим застройщикам (или тем, кому здания будут впоследствии проданы) достаточную квартплату, чтобы обеспечить им экономическую выгоду.

В обмен на обеспечение финансирования и на гарантию достаточного дохода от занятых квартир БЖС должно требовать: а) чтобы здание было построено на указанной территории, а иногда и на указанном месте в её пределах; и, в большинстве случаев, б) чтобы жильцы выбирались из числа претендентов, проживающих на указанном участке или в указанной группе зданий. Обычно (но не всегда) это будет участок или здания, находящиеся поблизости. Вскоре мы увидим, почему эти условия могут быть полезны, но вначале необходимо сказать о третьей и последней функции БЖС.

После того как владелец выбрал жильцов из числа претендентов, БЖС должно поинтересоваться доходами этих жильцов. Оно не должно иметь права исследовать какие-либо иные касающиеся их факты — только доходы и факт проживания на указанном участке или в одном из указанных зданий. У нас уже есть органы, к ведению которых относятся все смежные вопросы — такие, как выполнение взаимных обязательств между Домохозяевами и жильцами, осуществление полицейских функций, социальное обеспечение, и БЖС не должно эти органы подменять. Речь идёт не о бесполезном, неопределённом и унизительном мероприятии по общему облагораживанию человеческих душ. Речь идёт о деловом мероприятии, касающемся найма жилья и осуществляемом с уважением к человеческому достоинству. Не больше, но и не меньше.

Все или почти все претенденты на жильё в рамках подобной программы будут, по крайней мере в начале её, не способны платить полную экономически выгодную квартплату. БЖС должно будет восполнять разницу. Сбор сведений о доходах и их анализ в сопоставлении с размером жилья должны происходить ежегодно — так, как обрабатываются налоговые декларации. Подобный механизм уже используется в системе государственного жилья (правда, в сочетании с большим количеством абсолютно ненужного вынюхивания и сбора сплетён, касающихся совершенно посторонних вопросов), и его, этот механизм, мы с успехом применяем во многих иных областях. Например, колледжи и университеты с его помощью распределяют стипендиальные фонды.

Если доход семьи увеличивается, её доля в квартплате растёт, доля субсидии уменьшается. Если и когда семья достигает уровня, при котором она может платить за жильё полную стоимость, на то время, пока это положение сохраняется, она перестаёт быть предметом заботы БЖС. Такая семья или индивидуальный жилец могут оставаться в квартире сколь угодно долго, платя за неё, сколько она стоит.

Чем успешнее такие здания с гарантированной квартплатой будут способны удерживать жильцов, чьё финансовое положение улучшилось, тем больше субсидий будет оставаться для других зданий и других семей. От способности программы поощрять стабильность и сопутствующую ей диверсификацию изнутри среди населения будут напрямую зависеть размах и быстрота распространения строительной программы при данном объёме субсидий, направляемых на квартплату. Программе придётся быть чувствительной к нуждам людей, у которых появляется выбор, и к принципам создания притягательных, безопасных, интересных городских территорий, на которых люди остаются по собственному выбору. Если программа провалится в этих отношениях, её провал автоматически затормозит её расширение. Расширение не будет угрожать местным застройщикам и домохозяевам, как это бывает при строительстве государственного жилья: ведь расширяться будет не что иное, как их собственность. Оно не будет угрожать и частным кредитным организациям, поскольку БЖС будет брать на себя их функции лишь в том случае, если они не захотят сами участвовать в финансировании.

Гарантия ежегодной экономически выгодной квартплаты должна будет распространяться на амортизационный период заложенной недвижимости. Длительность его могла бы варьироваться между тридцатью и пятьюдесятью годами, и такие вариации желательны как один из факторов, поощряющих разнообразие типов зданий; кроме того, они обеспечат разницу возрастов, в которых здания с гарантированной квартплатой могут быть снесены или переоборудованы для совершенно иного характера использования. Безусловно, со временем сама постепенность и непрерывность нового строительства в районе, ведущегося этим и другими способами, должна привести к разнообразию сроков, после которых здания или их первоначальные способы использования могут в случае необходимости прекращать существование.

При расчёте экономически выгодной квартплаты необходимо будет использовать фиксированные ставки амортизации и обслуживания долга; нужно будет учитывать, кроме того, расходы на текущий ремонт и обслуживание жилья, меняющиеся в соответствии с покупательной способностью (обычный фактор, учитываемый во многих фиксированных в иных отношениях ставках квартплаты или текущих расходов), данные о доходах или о доходах и менеджменте, а также налоги на недвижимость (к последнему пункту я ещё вернусь в этой главе).

Требования к марже, закладываемой владельцем в проект, можно было бы сделать несколько меньшими, чем они являются сейчас в случае гарантированных Федеральным управлением по жилищным вопросам займов на пригородное строительство. Это содействовало бы восстановлению равновесия, нарушение которого лишает города денег, направляемых на строительство.

И наконец, большая часть субсидий зданиям с гарантированной квартплатой — это, как и в случае субсидий на государственное жилищное строительство, средства на капитальные затраты. Однако в тактическом плане процесс противоположен методу, используемому при государственном строительстве.

При государственном строительстве капитальные затраты на него непосредственно покрываются правительством. Местные жилищные органы выпускают для покрытия строительных затрат долгосрочные облигации. Платежи по облигациям осуществляются за счёт федеральных дотаций (в некоторых случаях — дотаций от штатов).

Квартплата малообеспеченных жильцов идёт только на местные административные нужды, на обслуживание зданий и текущий ремонт (все эти расходы, кстати говоря, очень высоки в случае государственного жилья). Жители государственных домов оплачивают из своей квартплаты больше бумаги для мимеографов, больше поездок на конференции и больше рабочего времени борцов с вандализмом, чем любые жильцы в любые времена. В государственных домах квартплата субсидируется посредством прямого субсидирования капитальных затрат, вследствие чего они выводятся из уравнения.

В системе гарантированной квартплаты капитальные затраты, напротив, остаются в уравнении, определяющем квартплату. Амортизация капитала включается в квартплату, и в той мере, в какой это необходимо для субсидирования квартплаты, капитальные затраты субсидируются автоматически. В любом случае, напрямую или через квартплату, капитальные затраты необходимо покрывать. Преимущество субсидирования их через квартплату состоит в следующем: субсидия в этом случае становится применительно к жильцам более гибкой. Она ни в коей мере не должна будет использоваться для сортировки людей по доходам, как неизбежно бывает, когда субсидия на капитальные затраты — фиксированный фактор, жёстко встроенный в факт проживания в субсидируемом доме.

И ещё один фиксированный фактор, разделяющий сегодня людей в субсидируемых домах по признаку дохода, может быть устранён системой гарантированной квартплаты. Это вопрос о льготной ставке или отмене налога на недвижимость. Жилые массивы для малообеспеченных, находящиеся в государственной собственности, в большинстве своём не платят налогов на недвижимость. Многим жилым массивам для людей со средним уровнем доходов предоставляются налоговые льготы или отсрочки, чтобы снизить квартплату или, в случае кооперативов, текущие расходы. Все это разновидности субсидии, и они требуют соответствующих ограничений для жильцов по уровню дохода (по крайней мере в момент вселения, но чаще всего и дальше), чтобы те, кто способен выдержать включение налогов на недвижимость в оплату жилья, не перекладывали слишком уж нагло это бремя на плечи других налогоплательщиков.

При гарантированной квартплате налоги на недвижимость могут и должны быть включены в квартплату; как и в случае капитальных затрат, степень, в какой они субсидируются для данной семьи или данного лица, — не жёсткий фактор, «встроенный» в здание, а переменная величина, зависящая от меняющихся способностей самих жильцов нести свою долю расходов на квартплату.

Поскольку источником субсидий на квартплату, как почти во всех государственных жилищных программах, должно будет являться федеральное правительство, оно фактически станет опосредованным но существенным плательщиком налогов на недвижимость, поступающих в муниципальные фонды. Но разница, опять-таки, почти не выходит за рамки тактики использования субсидий. В настоящее время федеральные жилищные субсидии прямо или косвенно идут, в частности на оплату многих услуг и оборудования, расходы на которые, по существу, являются нормальными текущими расходами города, принявшими ненормальные, искривлённые формы под воздействием физических и финансовых требований, заложенных в концепцию жилого массива. Например, федеральными дотациями покрываются капитальные затраты на огороженные «поляны» жилых массивов, на общественные залы собраний, на игровые комнаты, на медицинские кабинеты и тому подобное; косвенно — покрывая немалую часть общих расходов — они идут и на оплату полицейских сил управления по жилищному хозяйству, и на оплату социальных и коммунальных служб. Если бы субсидия не включала в себя эти расходы, поскольку они уже не имели бы отношения к «конечному продукту», но зато включала налог на недвижимость, это помогало бы изыскивать средства на то, в чем города отчаянно нуждаются, например, на хорошо расположенные небольшие публичные парки вместо враждебных ко всему окружающему «полян», на нормальную полицию вместо жилищной, на инспекторов жилищного вандализма вместо контролёров содержания жилищ, нанятых управлением.

Помимо некоторых требований, касающихся количества комнат в жилых единицах (чтобы не оказалось слишком много квартир одинакового размера), БЖС не должно навязывать застройщикам каких-либо своих архитектурных или конструктивных стандартов. К зданию с гарантированной квартплатой должны будут применяться общие физические стандарты и правила, разработанные городом для своей жилой застройки, то есть ровно те же стандарты и правила, что и к любому несубсидируемому зданию поблизости. Если политика сообщества состоит в улучшении или изменении жилищных стандартов для повышения уровня безопасности, санитарии, удобства или уличного дизайна, то объектом этой политики должно быть все сообщество, а не какая-либо его часть, произвольно выбранная на роль подопытных кроликов.

Если владелец здания с гарантированной квартплатой пожелает занять под торговые или иные не связанные с проживанием нужды первый этаж, или подвал, или и то и другое, то затраты на это пространство просто не будут включены в гарантию квартплаты или финансирования. Как его расходы, так и его доходы от этой демонстраций здоровой коммерческой жизни должны лежать за пределами его соглашений с БЖС.

Поскольку субсидируемое строительство такого рода не потребует приобретения и расчистки больших участков, сооружение зданий с гарантированной квартплатой в большинстве случаев не потребует принудительного отчуждения земли государством. Приобретение участков на территориях, признанных подходящими, может, как правило, осуществляться так же, как при сделках для частного строительства: главный вопрос — кто готов продать землю и за какую цену. Разумеется, стоимость участка будет включена в общие расходы, но надо помнить, что при такой системе мы избавляемся от затрат на широкомасштабную расчистку, которую мы сегодня считаем необходимым субсидировать.

В случаях, когда право на принудительное отчуждение все же придётся использовать, платить надо будет полную, реальную цену, включающую в себя такие вещи, как стоимость досрочно прекращённой деловой аренды, как полная и реальная стоимость переезда и перемещения бизнеса, — точно так же, как это делается при частных продажах, когда от арендаторов предприятий не приходится ожидать самоубийственного участия в субсидировании чужого проекта[54].

Платить, а не брать с людей нечестные недобровольные субсидии нужно для того, чтобы избежать ненужного уничтожения городского разнообразия. Честная оплата, с одной стороны, давала бы реальную возможность бизнесам, вынужденным покинуть своё место, продолжать жизнь на новом месте (предпочтительно в той же городской округе), с другой — осуществляла бы автоматическую селекцию. Такая селекция, способствующая сохранению всего стоящего, напрочь отсутствует в нынешней тактике городской реконструкции, и это один из признаков фантастической расточительности этой тактики в отношении экономического достояния городов. Принцип гарантированной квартплаты нацелен на то, чтобы опираться на любой уже существующий успех или потенциал успеха.

Кроме того, поскольку этот метод не предполагает широкомасштабной расчистки и перестройки, в программе могло бы участвовать огромное количество строительных фирм и владельцев, исчисляемое тысячами. Горько и смешно, когда наши крупнейшие города многоликие, полнокровные, постоянно меняющиеся, должны зависеть в отношении своей реконструкции от горстки учреждений и колоссальных строительных баронов. Владельцы многоквартирных зданий с гарантированной квартплатой должны иметь возможность, если им захочется, самим жить в этих зданиях, как если бы они были квартиросъёмщиками, и это, как всякое присутствие хозяина на месте, было бы здоровым явлением. Этого ни в коем случае не надо требовать, но это можно поощрять, поощряя подобное участие в строительной программе или, что более реалистично, не препятствуя продаже жилья застройщиками таким будущим владельцам.

Если бы мы взяли на вооружение такую тактику строительства зданий с гарантированной квартплатой, как мы могли бы её использовать?

Я уже упомянула о двух условиях, выполнения которых нужно было бы потребовать от владельца в обмен на даваемые ему гарантии: чтобы здание было построено на указанной территории, а иногда и на указанном месте внутри неё; и в большинстве случаев, чтобы жильцы выбирались из числа претендентов, живущих на определённом участке, или на определённой улице, или в определённой группе зданий.

Накладывая на застройщиков эти два простых условия, мы сможем осознанно добиваться тех или иных целей, зависящих от конкретных проблем конкретной городской территории.

Мы сможем, например, стимулировать новое строительство на участках, занесённых на данный момент в «чёрные списки», где нехватка новых зданий становится критической, и при этом удерживать жителей внутри этих участков.

Мы сможем сознательно увеличивать число жилых единиц на участках, где это необходимо, и в то же время уменьшать скученность в расположенных поблизости более старых зданиях (это, по крайней мере, даст практический способ понижать плотность заполнения жилья до установленных законами значений).

Мы сможем удерживать внутри территорий людей, чьи жилища подлежат сносу либо ради использования земли иным способом, либо из-за ветхости зданий.

Мы сможем привносить на данную территорию проживание как один из первичных способов использования или повышать число проживающих до эффективных величин там, где это необходимо для обогащения первичной городской смеси других способов использования (например, трудовых).

Мы сможем способствовать заполнению разрывов в новых линиях фасадов, возникающих там, где через слишком длинные кварталы прокладываются новые улицы.

Мы сможем обогащать на данном участке базовый запас разнообразия в отношении возрастов и типов зданий.

Мы сможем снижать плотность жилых единиц на тех исключительных участках, где она слишком велика, и делать это постепенно, избегая катаклизмических массовых перемещений населения.

И наконец, мы сможем, делая все это, смешивать людей с разными уровнями доходов и поощрять рост этого смешения в будущем.

Все это — средства увеличения стабильности и разнообразия населения. Некоторые из этих средств — прямые, помогающие людям, которые хотят остаться в своей округе, остаться в ней. Некоторые из них действуют опосредованно (в той мере, в какой одна часть одного из многих различных способов использования городской территории может играть свою роль), способствуя сотворению живых, безопасных, интересных, разнообразных улиц и районов, где людям, имеющим выбор, хочется остаться.

Кроме того, поскольку такая программа будет привлекать на данную территорию «постепенные» деньги и способствовать постепенным переменам на ней, она не помешает одновременному или последующему притоку туда новых жителей, имеющих выбор, и несубсидируемому строительству (будем надеяться, что это не приведёт к саморазрушению разнообразия). Программа не помешает притоку самых разных людей, в том числе тех, кто руководствуется единственно соображениями выгоды. Ибо в любой момент на данной территории будет много других зданий, не используемых целенаправленно для удержания внутри неё населения, вынужденного переезжать; в этом случае прежнее местожительство нового жильца не будет иметь значения.

Независимо от возраста зданий на данном участке, независимо от того, насколько велика необходимость заменить в конечном итоге все или почти все, этот процесс не должен происходить одним махом[55].

Слишком быстрая замена зданий не только подрывает городское разнообразие экономически и создаёт стандартизованную, денатурированную среду спроектированных жилых массивов, но и мешает длительное время удерживать большое число людей, имеющих выбор, — людей, живущих в старых и новых домах, в том числе людей, имеющих свои собственные идеи по части строительства и реконструкции.

Система гарантированной квартплаты и гарантированного финансирования нового строительства, безусловно, предоставляет много возможностей для коррупции и мошенничества. С коррупцией, мошенничеством и обманом мы неплохо умеем справляться, когда хотим (не правда ли, нам повезло, что мы живём в стране, где их можно побеждать?) С чем потруднее бороться — это с закостенением.

Нет сомнений, что любая конкретная тактика субсидирования жилья почти наверняка становится со временем все более закостенелой и негибкой, что она все больше отворачивается от реальных нужд. Все творческое воображение, какое в неё вкладывается, вкладывается вначале, а затем оно неизбежно выхолащивается. С другой стороны, коррупция, что бы ни было её целью — деньги или власть, — имеет иную природу, нежели застёгнутая на все пуговицы бюрократия. Чем дольше коррупция имеет дело с объектом или явлением, тем более изобретательной становится.

Чтобы бороться и с закостенением, и с коррупцией, мы должны как минимум раз в восемь-десять лет пробовать новые методы субсидирования жилья или добавлять вариации к старым методам, которые работают достаточно хорошо, чтобы их сохранить. Нам даже следует время от времени создавать совершенно новые органы для этих новых задач, а старым позволять сойти на нет. В любом случае всегда необходимо сверять тактику с конкретными нуждами, проявляющимися в конкретных местах. Мы всякий раз должны спрашивать: «Решает ли этот механизм задачу, которая стоит здесь? И если нет, то что её решает?» Сознательные периодические изменения в тактике субсидирования создадут возможность удовлетворять новые нужды, которые будут возникать с течением времени и которые невозможно предвидеть. Эти слова, помимо прочего, — косвенное предостережение против ограничений, накладываемых моими собственными рецептами в этой книге. Мои рецепты, я считаю, разумны при нынешнем положении вещей, а только с этого и можно начинать. Но отсюда не следует, что они будут в высшей степени разумны или даже относительно разумны, когда наши большие города пройдут немалый путь улучшений и станут намного живее и полнокровнее. Они утратят разумность и в случае, если нынешнее неправильное обращение с нашими большими городами продолжится и мы потеряем конструктивные формы поведения и здоровые силы, на которые пока что можем опираться.

Даже сейчас методы субсидирования весьма вариативны — важно только, чтобы они основывались не на катаклизмах, а на гибких и постепенных переменах. В частности, Джеймс Раус, ипотечный банкир из Балтимора и общественный деятель, лидер ряда городских кампаний по обновлению и реконструкции, предложил вариант, ведущий в конечном итоге к переходу собственности в руки жильцов, — весьма разумная идея для тех мест, где преобладает ленточная застройка небольшими зданиями:

Нью-йоркский архитектор Чарльз Платт давно пропагандирует идею субсидируемых новых зданий в комбинации со стоящими рядом более старыми зданиями как способ уменьшить скученность и, следовательно, убить двух зайцев одним выстрелом. Уильям Уитон, профессор градостроительства из Пенсильванского университета, красноречиво защищает концепцию циклического предоставления государственного жилья и его неотличимости от окрестного частного жилья в его многообразии. Калифорнийский архитектор Верной Де Марс предложил систему строительства на частные деньги жилых зданий, оказывающихся в частной собственности, во многом похожую на мою систему гарантированной квартплаты: в таких домах, по его мысли, должны иметь право жить люди с любым уровнем достатка, но государственные жилищные органы могут размещать там субсидируемых жильцов.

Стэнли Танкел, градостроитель из нью-йоркской Региональной градостроительной ассоциации, спрашивает:

Практически все исследователи государственных жилищных программ рано или поздно высказывались против пагубных ограничений на доходы жильцов и предлагали их снять[56]. Система гарантированной квартплаты, которую я предложила, не содержит моих собственных оригинальных идей; я просто соединила в одно связное целое идеи, выдвинутые многими специалистами.

Почему же эти идеи до сих пор не включены в государственную жилищную политику?

Ответ содержится в самом вопросе.

Эти идеи не используются именно потому, что они, как правило, разрабатываются и выдвигаются как модификации, подлежащие включению либо в концепцию построенного по единому проекту жилого массива, либо в концепцию государственной собственности на субсидируемое жильё. Но обе эти базовые концепции государственной жилищной политики безнадёжно непригодны для хорошего функционирования крупных городов в нашем обществе. Тактические методы, применяемые для их реализации, — «замуровывание» трущоб, перемещение трущоб, сортировка людей по доходам, стандартизация — плохи как в человеческом плане, так и в плане удовлетворения городских экономических нужд, но они хороши и логичны как методы строительства государственных жилых массивов, бюрократического владения и управления ими. Любые иные тактические средства достижения этих целей поистине настолько нелогичны и неорганичны, что все попытки их включить проваливаются раньше, чем высыхают чернила на материалах для информирования общественности.

Новые тактические методы субсидирования жилья требуются нам не потому, что существующие методы нуждаются в уточнении и подстройке. Они требуются нам потому, что сами цели городского строительства должны быть иными, и потому, что для их достижения необходима новая стратегия выхода из трущобного состояния и сохранения людского разнообразия после этого выхода. Иные цели и новая стратегия требуют соответствующих, совершенно иных тактических методов.

18. Эрозия городов или отсев автомобилей?

Сегодня всякий, кому дороги большие города, обеспокоен из-за автомобилей.

Транспортные артерии, парковочные площадки, бензозаправочные станции, магазины и банки для автомобилистов — все это мощные и неутомимые инструменты разрушения городов. Из-за них улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотнённой сложности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащиваются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Характерные особенности мест размываются до того, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях способы использования, которые не могут функционировать в одиночку (торгово-прогулочные зоны, жилые участки, места публичных собраний, трудовые центры), отрезаются друг от друга.

Но мы возлагаем на автомобили слишком большой груз вины. Предположим, их бы так и не изобрели или решили бы не использовать и вместо них мы использовали бы эффективный, удобный, быстрый, комфортабельный, механизированный общественный транспорт. Несомненно, мы сэкономили бы огромные суммы, которым, возможно, нашли бы лучшее применение. Но, возможно, и не нашли бы.

Ибо, предположим также, мы одновременно перестраивали бы, расширяли и реорганизовывали наши большие города в соответствии с принципами жилого массива и другими антигородскими идеалами общепринятого градостроительства.

Мы бы тогда имели по сути те же результаты, вину за которые я чуть выше возложила на автомобили. Можно повторить дословно: «Улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотнённой сложности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащиваются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Характерные особенности мест размываются до того, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях… и т. д.»

И тогда автомобили пришлось бы изобрести или извлечь из забвения. Ибо людям, чтобы жить и работать в таких неподходящих для этого городах, понадобились бы автомобили для избавления от бессодержательной пустоты, от опасностей и от казёнщины.

Стоило бы задаться вопросом, какая доля разрушения, вызываемого автомобилями в крупных городах, на самом деле связана с транспортными нуждами, а какая — с полным пренебрежением к другим нуждам крупного города, к другим его функциям и способам использования. Как градостроители становятся в тупик, когда пытаются представить себе, что можно было бы предпринять вместо строительства жмых массивов, потому что не знают иных респектабельных принципов городской организации, так становятся в тупик и строители дорог, транспортные инженеры и те же градостроители, когда пытаются понять, что реально полезного они могли бы делать день ото дня, кроме как бороться с транспортными трудностями по мере их возникновения и применять все доступные им возможности предвидения к тому, чтобы в будущем в городе могло стоять и передвигаться ещё больше машин. Ответственный и практичный человек не в состоянии отбросить негодную тактику (пусть даже результаты его собственной работы не внушают ему оптимизма), если альтернатива — полный туман в отношении того, что делать и почему.

Хорошие транспорт и связь, потребность в которых — одна из базовых, очень трудно обеспечить. Главный смысл большого города — в богатстве выбора. Но этим богатством невозможно пользоваться, если перемещение затруднено. Его, этого богатства, даже и не будет без стимуляции перекрёстным использованием. Далее, экономический фундамент большого города — торговля, обмен. Даже производство размещается в городах главным образом из-за преимуществ, связанных с торговлей, а не потому, что в городах легче производить товары.

Обмен идеями, услугами, опытом, персоналом и, конечно же, товарами требует от транспорта и связи эффективности и быстроты.

Но многообразие выбора и интенсивность обмена опираются также на высочайшую концентрацию людей, на замысловатое смещение способов использования, на сложное переплетение путей.

Как организовать городской транспорт без вреда для сложного и концентрированного использования территорий? Вот вопрос Или, если посмотреть на дело с другого конца, как организовать сложное и концентрированное использование городских территорий без вреда для транспорта?

Бытует миф, будто улицы больших городов, столь явно неподходящие для потоков автомобилей, — это пережитки эпохи лошадей и экипажей, пригодные для транспорта тех времён, но…

Ничто не может быть дальше от действительности. Городские улицы XVIII и XIX столетий, безусловно, были обычно хорошо приспособлены к нуждам пешеходов и к нуждам взаимоподдержки смешанных видов использования по своим сторонам. Но они были из рук вон плохо приспособлены к передвижению на конной тяге, что, в свою очередь, делало их во многом плохо приспособленными и к пешему передвижению.

Виктор Грюн, разработавший проект свободного от автомобилей делового центра для города Форт-Уэрта, штат Техас (к проекту я ещё вернусь в этой главе), подготовил для разъяснения своего замысла серию слайдов. После знакомого всем вида улицы с автомобильной пробкой зрителей ждал сюрприз: почти такая же страшная пробка из лошадей и карет на старой фотографии, сделанной в Форт-Уэрте.

На что была похожа уличная жизнь в действительно большом и интенсивно функционирующем городе в эпоху лошадей и экипажей, можно понять, прочтя в британском журнале Architectural Review за декабрь 1958 года описание Лондона 1890-х, когда его автор, покойный английский архитектор Г. Б. Крезуэлл, был молодым человеком:

Таков был Лондон времён Эбенизера Хауарда, и неудивительно, что он считал городские улицы неподходящим местом для людей. Ле Корбюзье, спроектировавший в 1920-е годы в развитие идеи Хауарда о небольшом Городе-саде свой Лучезарный город как парк с небоскрёбами и скоростным автомобильным шоссе, льстил себе, считая, что он проектирует для новой эпохи и, помимо этого, для новой транспортной системы. Ничего подобного. Что касается новой эпохи — он просто осуществил поверхностную адаптацию реформ, которые были откликом на ностальгические мечтания о былой простой жизни, а также откликом на город XIX века, город лошадей и эпидемий. Что касается новой транспортной системы — тут он проявил себя столь же поверхностным образом. Он разрисовал (я думаю, это слово точно характеризует его подход) свой план Лучезарного города транспортными магистралями в количествах, которые, видимо, соответствовали его дизайнерскому вкусу, но не имели ровно никакого отношения к во много раз большим масштабам автомобильного парка и дорожной системы, к гораздо большему числу мест для парковки и разного рода заведений, которые действительно были бы необходимы его повторяющимся вертикальным скоплениям людей, разделённым пустотами. Нарисованный им образ небоскрёбов посреди парка вырождается в реальной жизни в образ небоскрёбов посреди парковочных площадок. А их никогда не хватает.

Нынешние взаимоотношения между городами и автомобилями являются, если коротко, выражением одной из тех шуток, что история порой играет с прогрессом. Промежуток времени, за который автомобиль превратился в повседневный вид транспорта, в точности совпал с промежутком, за который идеал антигорода с чертами пригорода развился в архитектурном, социологическом, юридическом и финансовом планах.

Но не автомобили разрушают города изнутри. Если бы мы перестали рассказывать самим себе сказки об очаровании городских улиц XIX века и о полной их пригодности для конного транспорта, мы бы увидели, что двигатель внутреннего сгорания, когда он вышел на сцену, потенциально был великолепным средством для увеличения городской интенсивности и в то же время для избавления городов от одного из их пагубных недостатков.

Дело не только в том, что автомобильные двигатели тише и чище, нежели лошади. Ещё важнее то, что данный объём работы способно выполнить меньшее число моторов, чем лошадей. Мощь механических транспортных средств и их большое преимущество перед лошадьми в скорости облегчают соединение высокой концентрации населения с эффективностью перемещения людей и товаров. К началу XX века железные дороги уже давно служили демонстрацией того, что железный конь — отличное средство соединения концентрации и подвижности. Для мест в больших городах, куда нельзя было проложить рельсы, и для задач, которые железная дорога не могла там решать, автомобили, в том числе грузовые, предлагали другой способ преодоления многолетней транспортной скученности.

Но мы сбились с верного пути, когда, по существу, заменили каждую лошадь на переполненных городских улицах примерно полудюжиной механических транспортных средств вместо того, чтобы, наоборот, заменить одним таким средством полдюжины лошадей. Механический транспорт, когда его слишком много, работает вяло и большей частью простаивает. Одно из следствий столь малой эффективности заключается в том, что мощные и стремительные машины, задыхаясь от собственного переизбытка, движутся ненамного быстрей, чем лошади.

Грузовики в целом делают многое из того, чего мы ожидаем от механического транспорта в крупных городах. Они заменяют большое количество повозок на конной тяге или носильщиков. Но, поскольку легковые машины не оправдывают подобных ожиданий, транспортная скученность сильно снижает эффективность работы грузовиков.

Сегодня те, кого приводит в отчаяние война между потенциальными союзниками — автомобилями и городами, — склонны изображать возникший тупик как войну между автомобилями и пешеходами.

Популярна идея, что решение заключается в предоставлении одних мест только пешеходам, других — только транспорту. Не исключаю, что в конце концов мы сможем осуществить такое разделение если по-настоящему захотим. Но подобные проекты практичны лишь если они предусматривают существенное сокращение абсолютного числа автомобилей в городе. В ином случае необходимые средства парковки, гаражи и подъездные пути вокруг пешеходной зоны возникнут в таком громоздком и мертвящем количестве, что станут средствами не спасения города, а его расчленения.

Самый известный из пешеходных проектов — проект Грюна для делового центра Форт-Уэрта. Архитектурно-градостроительная фирма Victor Gruen Associates предложила окружить участок площадью примерно в одну квадратную милю кольцевой дорогой, с которой можно въехать в любой из шести громадных длинных гаражей на десять тысяч машин каждый, далеко уходящих вглубь даунтауна от его периметра. Остальную часть делового центра предлагалось освободить от автомобилей и интенсивно развивать как даунтаун со смешанным характером использования. В Форт-Уэрте проект натолкнулся на политическое противодействие, но имитационные проекты были разработаны для девяноста с лишним городов, и кое-где их попытались осуществить. Увы, имитаторы оставили без внимания тот очевидный факт, что проект для Форт-Уэрта рассматривает всю его часть, которая носит городской характер, как одно переплетённое, непрерывное целое, и благодаря этому проект осмыслен. Благодаря этому он служит не разделению, а концентрации, не упрощению, а усложнению. Что до имитаций, в них идея почти неизменно извращается: мы видим нарядные внешне и робкие по сути проекты выделения нескольких торговых улиц по образцу пригородных торгово-прогулочных «моллов» и окружения их мёртвыми зонами подъездных путей и парковочных площадок.

Это более или менее все, что может быть сделано, — и безусловно это все, что может быть спроектировано для Форт-Уэрта, — если только не заниматься проблемой куда более трудной, чем посадка кустарников и установка скамеек. Проблема в том, как существенно уменьшить абсолютное число автомобилей, используемых в городе.

Грюну пришлось включить в свой проект для Форт-Уэрта такое уменьшение как предварительное условие (хотя этот город невелик и несложен в сравнении с нашими крупнейшими городами, предлагаемые им меры для автомобилей оказались масштабными и замысловатыми). Проект Грюна предусматривает скоростное автобусное сообщение между даунтауном и остальным городом, включая пригороды, при намного большей, чем обычно сейчас, доле пользователей даунтауна, которых обслуживает общественный транспорт. Без таких мер и такого предварительного условия либо весь этот проект с кольцевой дорогой был бы нереалистичным легкомысленным «рисованием» в духе Ле Корбюзье, либо (в случае реалистичного отношения к трудностям) он означал бы превращение практически всего даунтауна в скопление гаражей и резкое снижение эффективности кольцевой дороги как подъездного пути. Разумеется, можно было бы сильно увеличить периметр и протянуть гаражи далеко вовне, но тогда от практичности концентрированного, плотно упакованного района, где удобно передвигаться пешком, ничего не осталось бы. Проект потерял бы смысл.

Некоторые варианты разделения людей и транспорта, разработанные для очень плотно используемых центральных улиц, предполагают не горизонтальное разделение, как в проекте Грюна, а вертикальное: либо пешеходы движутся над автомобилями, либо автомобили — над пешеходами. Но удаление пешеходов даёт автомобилям очень мало добавочного места. Построить столько дорожного полотна, сколько необходимо для машин, на которых в большом количестве приезжают пешеходы (а ведь в этом и заключена причина тесноты, вызывающей нужду в разделении), означает настолько увеличить размеры соответствующего пешеходного уровня, что ни о каком удобстве для пешеходов говорить не придётся. Кроме того, эти проекты, чтобы быть практичными либо для автомобилей, либо для пешеходов, должны предусматривать резкое сокращение абсолютного числа автомобилей и гораздо большую зависимость от общественного транспорта.

И ещё одна трудность имеется в пешеходных проектах. Большинство городских предприятий и заведений, возникающих в ответ на пешеходное использование улиц и, в свой черёд, генерирующих ещё большее пешеходное их использование, сами нуждаются в удобном доступе к транспорту для обслуживания, поставок всего необходимого и перевозки готовой продукции.

Если считать, что пешеходы и транспорт должны быть разделены полностью, необходимо выбирать из двух альтернатив.

Первая заключается в том, что пешеходная зона состоит из улиц, на которых нет таких предприятий и заведений. Это автоматически приводит к абсурду. Подобный абсурд можно видеть в реальной жизни, и, как и следовало ожидать, такие зоны пусты. Пешеходы находятся на «транспортных» улицах, где предприятия и заведения есть. Это неустранимое противоречие присуще многим грандиозным проектам «городов будущего».

Другая альтернатива — разработка схем транспортного обслуживания, не мешающего пешеходам.

Проект Грюна для Форт-Уэрта включает в себя систему подземных туннелей для грузовиков и для такси, обслуживающих отели с доступом на подвальном уровне.

В качестве другого варианта проект также предусматривает высокоразвитую систему «почтового обслуживания»; подобный метод много лет назад предложил для превращения Среднего Манхэттена в пешеходную территорию нью-йоркский архитектор Саймон Брейнз. «Почтовое обслуживание» — это система централизованной сортировки и доставки грузов в пределах зоны. Рассортированные материалы всех видов из всех источников распределяются по пунктам назначения, и их доставка рационализируется по почтовому принципу. Цель в данном случае — резко сократить объём грузовых перевозок; в уменьшенном количестве они могут осуществляться в такое время дня, когда пешеходов мало, предпочтительно ночью. Разделение между пешеходами и грузовыми автомобилями, таким образом, носит в основном временной, а не пространственный характер. Оно требует существенных затрат, поскольку предполагает добавочное звено в цепи обработки грузов.

Мне представляется, что трудности обслуживания, с которыми сопряжено радикальное разделение пешеходов и автомобилей, могут окупаться только в наиболее интенсивно используемых центральных деловых районах.

И в любом случае я сомневаюсь, что выгоды от такого радикального разделения столь уж велики. Конфликт между пешеходами и транспортом на городских улицах возникает главным образом из-за чрезвычайно большого объёма транспорта, которому постепенно и неуклонно приносятся в жертву все нужды пешеходов, кроме самых минимальных. Проблема невыносимого доминирования транспорта, кстати говоря, не всегда связана с автомобилями. Переизбыток лошадей явно порождает сходные конфликты; люди, испытавшие на себе «час пик» в Амстердаме или Нью-Дели, говорят, что множество велосипедистов и толпы пешеходов образуют устрашающую смесь.

Когда представляется возможность, я наблюдаю за тем, как люди используют пешеходные улицы. Они, как правило, не выходят на середину, чтобы наконец-таки насладиться своим статусом дорожных королей. Они держатся краёв. В Бостоне, который поставил эксперимент, закрыв для транспорта две центральные торговые улицы (при этом самой трудной проблемой, конечно, стала доставка товаров), весьма необычное зрелище представляли собой почти пустые мостовые и тесно запруженные людьми очень узкие тротуары. На побережье другого океана то же самое можно наблюдать в Диснейленде на его Главной улице. Из транспорта там можно увидеть только развлекательный трамвай, который ходит с довольно большими промежутками, и время от времени лошадь с повозкой. Тем не менее посетители перемещаются не посреди улицы, а по тротуарам; на мостовую парадоксальным образом они при мне выходили только тогда, когда по ней что-то проезжало или двигался парад. Они выходили на неё, чтобы присоединиться к происходящему на улице.

В какой-то степени подобная сдержанность, вероятно, объясняется тем, что в нас глубоко въелась привычка ходить по тротуарам. Мощение улиц, не делающее разницы между мостовой и тротуаром, видимо, побудило бы пешеходов смелее использовать середину улицы; там, где тротуары широки (даже в Бостоне), люди, разумеется, не жмутся друг к другу так смехотворно, как они делают в Диснейленде или на узких тротуарах бостонского даунтауна.

Это, однако, явно лишь часть ответа. В пригородных торговых центрах, где «улицы» широки, однако носят чисто пешеходный характер и не имеют «тротуаров», люди тоже держатся по сторонам, если только что-нибудь интересное не было специально помещено посередине. Нужно огромное количество пешеходов, чтобы заполнить путь на всю ширину хотя бы отдельными скоплениями. Пешеходы используют или хотят использовать уличную мостовую лишь в случаях, когда их оказывается чрезвычайно много, как, например, в районе Уолл-стрит или в финансовом районе Бостона после закрытия офисов, или же на Пятой авеню во время пасхальных шествий. В более обычных обстоятельствах люди потому, я думаю, тяготеют к краям, что там интереснее. Двигаясь, они развлекаются тем, что смотрят на витрины, на здания, друг на друга.

В одном отношении, однако, люди на пешеходных улицах Бостона, Диснейленда и торговых центров ведут себя иначе, нежели люди на обычных городских улицах с интенсивным движением транспорта. Эта особенность представляется мне важной. Люди свободно перемещаются с одной стороны на другую, не обращая внимания на бордюры, когда они есть. Можно заметить, кроме того, как на обычных улицах люди часто украдкой перебегают мостовую в запрещённых местах (даже с риском для жизни!) и как они проявляют явное нетерпение на переходах. Эти наблюдения наводят меня на мысль, что главное достоинство пешеходных улиц — не полное отсутствие машин, а то, что они не запружены автомобильным потоком и их легко переходить.

Даже забота о детях должна подталкивать нас не столько к полной сегрегации машин, сколько к борьбе с их доминированием и с происходящей из-за них эрозией игрового тротуарного пространства. Полностью устранить машины с городских улиц, где играют дети, было бы, конечно, идеально; но мы сделаем детям только хуже, если это будет означать отказ от других полезных свойств тротуара и, что очень важно, от наблюдения. Иногда такие схемы автоматически отменяют себя сами. Иллюстрацией может служить один жилой массив в Цинциннати. Здания массива обращены фасадами к пешеходной зоне, состоящей из лужаек и тротуаров, а задней стороной — к вспомогательным дорожкам для машин и поставок грузов. Все повседневное перемещение людей происходит между домами и дорожками, и поэтому функционально зады зданий стали фасадами, и наоборот. Где при этом находятся дети, совершенно ясно.

Жизнь притягивает к себе жизнь. Там, где разделение пешеходов и машин осуществляется как некое милое абстрактное нововведение и где ради того, чтобы это нововведение работало, приносится в жертву слишком много форм жизни и деятельности, усилия пропадают зря.

Размышлять о городских транспортных проблемах в упрощённых терминах противостояния пешеходов и машин, сосредоточиваться на их разделении как на главной цели — значит подходить к вопросу не с того конца. Забота о пешеходах в больших городах неотделима от заботы о городском разнообразии, о полнокровии и концентрации способов использования. В отсутствие городского разнообразия жители больших заселённых территорий, вероятно, лучше чувствуют себя в автомобилях, чем на ногах. Неуправляемые городские пустоты не имеют никаких преимуществ перед неуправляемым городским транспортом.

Проблема, обусловливающая заботу о пешеходах и стоящая за всеми другими городскими транспортными трудностями, состоит в следующем: как снизить абсолютную численность наземного транспорта, а оставшийся заставить работать более интенсивно и эффективно? Слишком большая зависимость от личных автомобилей несовместима с городской концентрацией способов использования. Либо одно, либо другое — такова реальность. В зависимости от того, какая сторона чаще одерживает победы, происходит одно из двух: либо эрозия города автомобилями, либо отсев автомобилей городом.

Чтобы разобраться в плюсах и минусах любой тактики в отношении городского транспорта, нам необходимо понять природу этих двух процессов и их следствия. Нам также надо отдавать себе отчёт, что наземный городской транспорт оказывает давление сам на себя. Автомобили конкурируют друг с другом за пространство и удобство. Но не только друг с другом, а ещё и с другими способами использования улиц. Эрозия города автомобилями — это цепь настолько знакомых всем событий, что их вряд ли нужно описывать. Эрозия идёт как постепенное обкусывание — сначала мелкими кусочками, но под конец очень даже солидными. Из-за транспортной тесноты сегодня расширяют одну улицу, завтра выпрямляют другую, послезавтра широкую авеню переводят на одностороннее движение, затем для убыстрения потока регулируют светофоры по принципу «зеленой волны», затем мост, чья пропускная способность исчерпана, делают двухъярусным, затем прокладывают скоростную магистраль, и наконец возникает целая сеть скоростных магистралей. Все больше земли забирают под парковку, чтобы размещать все большее число автомобилей, пока они бездействуют.

Ни одно из звеньев этой цепи само по себе не является критическим. Но кумулятивный эффект огромен. И каждое звено, не будучи критическим само по себе, все же является критическим в том смысле, что не только вносит лепту в общий процесс перемен, но и ускоряет его. Эрозия города автомобилями, таким образом, служит примером положительной обратной связи. При положительной обратной связи действие вызывает реакцию, которая интенсифицирует состояние, вызвавшее данное действие. Это усиливает необходимость в повторении действия, что, в свою очередь, вызывает усиленную реакцию, и так далее до бесконечности. Это можно сравнить с формированием навязчивой потребности в чем-либо.

В 1955 году Виктор Грюн в связи со своим проектом для Форт-Уэрта выразительно продемонстрировал основанный на положительной обратной связи процесс транспортного развития (вернее, часть этого процесса). Чтобы понять масштаб проблемы, Грюн начал с расчёта потенциального объёма бизнеса, которым недоразвитый и стагнирующий на данный момент (но сильно забитый транспортом) деловой центр города предположительно мог бы обладать в 1970 году, если судить по прогнозам роста населения и роста зоны экономических операций. Затем он перевёл этот объём экономической деятельности в количество пользователей даунтауна: работников, покупателей и посетителей, прибывающих с иными целями. Затем с помощью коэффициента, равного нынешнему отношению числа машин к числу пользователей даунтауна, он определил предполагаемое количество машин в 1970 году. И наконец, он подсчитал, сколько уличного пространства потребуется в 1970 году для того количества автомобилей, что по прогнозу может находиться на улице одновременно.

Он получил колоссальную цифру: шестнадцать миллионов квадратных футов мостовой, помимо пространства для парковки. Для сравнения: сейчас недоразвитый даунтаун располагает только пятью миллионами квадратных футов.

Но в то же мгновение, когда Грюн получил эту цифру в шестнадцать миллионов, она сделалась устаревшей и чрезвычайно заниженной. Чтобы иметь так много мостовых, деловой центр должен очень сильно распространиться вширь. Следовательно, данное количество экономических способов использования будет в нем распределено сравнительно неплотно. Чтобы пользоваться этими различными элементами люди должны будут гораздо меньше полагаться на ходьбу, а больше — на езду. Это ещё сильнее увеличит потребность в уличном пространстве — иначе неизбежны ужасающие транспортные пробки. Различные способы использования, по необходимости довольно далеко отстоящие друг от друга, потребуют дублирования парковочных зон, поскольку способы использования, привлекающие людей в разное время дня, будут расположены недостаточно компактно для «посменного» использования этих зон[58]. Это означает ещё большее разжижение даунтауна и распространение его вширь, что, в свою очередь, потребует ещё большего использования автомобилей и преодоления ими больших абсолютных расстояний внутри даунтауна. На очень ранней стадии этого процесса общественный транспорт станет совершенно неэффективным с точки зрения как потребителей его услуг, так и поставщиков. Словом, не будет никакого связного даунтауна — будет лишь некая растёкшаяся разжижённая клякса, неспособная генерировать тот объём городских средств обслуживания, то разнообразие и богатство выбора, что теоретически возможны для данного населения и данной экономики.

Как пишет Грюн, чем больше пространства предоставляется в больших городах автомобилям, тем больше становится нужда в их использовании, что приводит к новому увеличению пространства.

В реальной жизни мы не сразу перепрыгиваем от пяти миллионов квадратных футов мостовой к шестнадцати миллионам, и поэтому следствия того, что добавляется ещё немного машин, затем ещё немного машин, затем ещё немного машин, не так уж хорошо видны. Но, быстрей или медленней, положительная обратная связь работает. Быстрей или медленней, к большей автомобильной доступности неизбежно добавляются, во-первых, уменьшение удобства и эффективности общественного транспорта, во-вторых, разрежение и растекание способов использования и, следовательно, ещё большая нужда в автомобилях.

Парадокс роста автомобильной доступности при одновременном уменьшении интенсивности использования достиг крайней степени выражения в Лос-Анджелесе и почти такой же степени — в Детройте. Но это сочетание столь же неизбежно в городах, находящихся на более ранней стадии эрозии, где рост поверхностного транспортного потока удовлетворяет нужды лишь незначительного меньшинства пользователей. Манхэттен — как раз такой случай. Одна из мер, принятых здесь для облегчения и ускорения езды, состояла в том, что движение по широким авеню, идущим с севера на юг, сделали односторонним. Автобусы, как и весь прочий транспорт, стали ездить по одной авеню на юг, по другой на север. Многим пассажирам приходится из-за этого идти пешком два длинных квартала, чего не надо было бы делать при двустороннем движении.

Само собой, перевод нью-йоркских авеню на одностороннее движение влечёт за собой уменьшение пользования автобусами. Куда деваются их бывшие пассажиры? Никто не знает, но, по версии автобусной компании, эта часть пассажиров — люди не вполне определившиеся. Некоторые из них, считают специалисты компании, колеблются в выборе между автобусом и индивидуальным транспортом; другие, прибывшие в район извне, решают, стоит ли использование района усилий, которые придётся потратить, в то время как есть другие варианты, например отказаться от поездки внутри района. Какой бы выбор перед ними ни стоял, возникшая разница в удобстве оказалась для этих людей достаточной, чтобы они стали принимать иные решения, чем раньше. Бесспорно при этом, что рост автомобильного потока, попутно оказывающий отрицательное воздействие на общественный транспорт, приводит к увеличению числа транспортных средств. Он также создаёт дополнительные неудобства для пешеходов, заставляя их дольше ждать перехода авеню.

С помощью тех или иных паллиативов Манхэттен за восемь лет (1948–1956) увеличил ежедневный приток личных транспортных средств извне на 36 %, хотя это соответствует лишь малой доле прибывающих извне пользователей Манхэттена, 83 % которых приезжают общественным транспортом. За тот же период произошло двенадцати-процентное сокращение числа пассажиров общественного транспорта прибывающих извне, которое создало «дефицит» примерно в 375 000 «внешних» пользователей в день. Рост автомобильного сообщения в городе всегда сопровождается упадком услуг общественного транспорта Падение числа пассажиров общественного транспорта всегда более значительно, чем рост числа пассажиров личного транспорта. При большей доступности района на автомобиле общий объём его перекрёстного использования людьми, таким образом, неизбежно падает, и это серьёзный минус для большого города, где одна из главных задач транспорта — обеспечивать и поощрять перекрёстное использование.

Подобные результаты (падение интенсивности использования при росте доступности) порой вызывают панику у городских властей. Стандартная реакция в таких случаях — попытка ещё больше увеличить доступность для личных автомобилей (первым делом, как правило, за счёт облегчения парковки). Так, если обратиться к другому манхэттенскому примеру, одно из средств, горячо пропагандируемых уполномоченным по транспорту в качестве паллиатива для универсальных магазинов, — это совокупность принадлежащих городу парковочных гаражей. Этот паллиатив, если бы к нему прибегли, подверг бы эрозии примерно десять кварталов Среднего Манхэттена, на которых расположены многие сотни мелких бизнесов[59].

Так эрозия мало-помалу уничтожает побудительные мотивы к использованию подверженного ей района и одновременно делает его менее живым, менее удобным, менее компактным и менее безопасным для тех, у кого остаются причины его использовать. Чем более концентрированным и подлинно городским является данный участок, тем сильнее контраст между малостью того, что мы получаем, и значительностью наших потерь от эрозии.

Если бы объём городских потребностей в автомобильном транспорте был фиксированной величиной, реакцией на действие по предоставлению требуемого была бы удовлетворённость. Хоть какая-то проблема была бы решена. Но, поскольку от паллиативов нужда в транспорте растёт, решение отступает.

Однако даже в этой ситуации должна, по крайней мере теоретически, существовать точка, дающая решение, — точка, в которой растущая доступность и падающая интенсивность использования достигают равновесия. В этой точке транспортная проблема должна быть решена в том смысле, что транспорт уже не оказывает давления, связанного с недостатком пространства для передвижения и стоянки. С развитием эрозии транспортное давление на разные участки города должно будет постепенно выравниваться, и вследствие неуклонного расползания и растекания порождающие это давление потребности в конце концов будут удовлетворены. Когда город станет достаточно однородной и разжижённой кляксой, его транспортные дела будут так или иначе под контролем. Такое состояние равновесия — единственное возможное решение для процесса с положительной обратной связью, подобного городской эрозии.

К этой точке равновесия ни один американский город ещё не подошёл. Взятые из реальной жизни примеры эрозии в наших больших городах иллюстрируют пока что стадию постоянно растущего давления. Кажется, ближе других к точке равновесия находится Лос-Анджелес, где 95 % внутригородских поездок сейчас совершаются на личных автомобилях. Но даже здесь давление ещё не выровнялось в достаточной мере: в подвергшийся эрозии и неприглядный лос-анджелесский даунтаун 66 % пользователей все ещё приезжают на общественном транспорте. Когда в 1960 году из-за забастовки работников общественного транспорта на улицах города оказалось больше личных автомобилей, чем обычно, аэрофотосъёмка показала дороги, до предела забитые еле ползущими машинами, а в новостях рассказывалось о кулачных боях между взвинченными водителями за парковочное пространство. Хотя лос-анджелесская система общественного транспорта, некогда считавшаяся лучшей в стране (и, по мнению иных экспертов, даже в мире), превратилась в медленный и неудобный пережиток себя самой, у неё по-прежнему явно имеется контингент пользователей — людей, которым не хватило места на шоссе и на парковочных площадках. Более того, давление, связанное с нехваткой парковочных мест, здесь в целом ещё находится в стадии роста. Ещё несколько лет назад считалось, что тем, кто переезжает обратно «в город», вполне достаточно двух парковочных мест на квартиру. Сегодня новые многоквартирные дома предоставляют три парковочных места на квартиру: одно для мужа, другое для жены, третье для иных членов семьи или гостей. Меньше никак не должно быть в городе, где без автомобиля даже пачку сигарет трудно купить; а если ты устраиваешь вечеринку, то и трёх в среднем парковочных мест на квартиру будет мало. Движущийся автомобильный транспорт в нормальных повседневных условиях тоже пока ещё испытывает и оказывает давление. Гаррисон Солсбери пишет в New York Times:

Точка равновесия, где бы она ни находилась, лежит дальше той точки, где возникают ещё более серьёзные проблемы, чем транспортные пробки. Она лежит дальше той точки, за которой пешеход на улице подвергается опасности со стороны других людей. Она лежит дальше той точки, где кончается непринуждённая городская публичная жизнь. Она лежит намного дальше той точки, где кончается какая-либо связь между вложением средств и производительностью. Вновь процитирую Гаррисона Солсбери:

Лос-Анджелес не в большей мере планировал усугубление этих проблем, чем планируют саморазрубание и самопоедание с помощью скоростных магистралей Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия и Питтсбург. Просто за одним логичным вроде бы шагом делается другой, каждый шаг сам по себе кажется разумным и обоснованным, однако в итоге странным образом возникает город не только не более лёгкий для использования и перемещения, а, наоборот, более разбросанный, более нескладный, отнимающий больше времени, более дорогой и менее удобный для перекрёстного использования. Один нью-йоркский фабрикант, который совершает много деловых поездок в другие города, сказал мне, что в Лос-Анджелесе тратит почти вдвое больше времени, чем на такое же количество визитов и такой же объём работы в Сан-Франциско или Нью-Йорке. Директор лос-анджелесского филиала одной консультирующей фирмы сказал, что ему нужно в два раза больше персонала, чем чикагскому филиалу, при более или менее равных количестве и широте контактов. Но, хотя эрозия не решает никаких проблем и творит великую неэффективность, подходящий или очевидный момент, чтобы поставить точку, никогда не наступает; ибо процесс от его незначительного и, казалось бы, безобидного начала разворачивается так, что его становится все труднее остановить или пустить вспять, и при этом такая остановка является или по крайней мере представляется все менее практичной.

Однако на тактику эрозии, при всей её разрушительности для больших городов и при всей её неспособности решать какие-либо проблемы, нельзя возлагать исключительную вину за то нескладное, за то все более непрактичное и дорогостоящее, что связано с городским транспортом. Многие городские районы и помимо всякой эрозии весьма разреженны и неудобны для использования без личного автомобиля, причём они были такими всегда — даже до эпохи автомобилей.

Нам всем понятна громадная потребность в автомобилях у жителей пригородов. Женщины, живущие в пригородах, обычно накручивают за день больше миль в мелких повседневных поездках, чем их мужья в поездках на работу. Для пригородов характерно и приумножение парковок: школы, супермаркеты, церкви, торговые центры, медицинские учреждения и все жилые дома должны иметь свои парковочные площадки, и большую часть времени они пустуют. Пригороды — по крайней мере пока они остаются пригородами — способны выдерживать такую растрату земли и такое количество поездок на личных автомобилях благодаря свойственной им низкой концентрации (здесь, судя по всему, достигнута эта неуловимая точка равновесия; но как только к смеси способов использования добавляется трудовой ингредиент, равновесие нарушается — даже в пригороде).

Во многом такая же нужда — и в личном автомобиле как постоянном средстве передвижения, и в изобилии парковочных мест — может возникнуть и в большом городе, если там отсутствуют условия городского разнообразия, включая достаточно высокую плотность. «Я одна в семье постоянно разъезжаю», — говорит моя подруга миссис Кострицки. Семья Кострицки живёт в одном из старых внутренних районов Балтимора недалеко от места работы мистера Кострицки. Но его жене приходится «разъезжать» на своей машине (все прочие способы неудобны), чтобы отвезти детей в школу, чтобы купить нечто более существенное, чем буханку хлеба, банку консервированного супа и пучок вялого салата, чтобы воспользоваться библиотекой, чтобы посетить концерт или собрание; и, подобно всем пригородным матерям, эта городская мать, чтобы купить детям одежду, должна ехать в торговый центр пригородного типа. Мало того, что соответствующих магазинов нет поблизости от её дома, — в магазинах всего даунтауна нет достаточного спроса на детскую одежду, чтобы предоставлять хороший её выбор. В тёмное время суток перемещаться без машины опасно. Из-за разреженности района нет сколько-нибудь приличного общественного транспорта ни для поездок внутри района, ни для его связи с другими частями города, и так было бы даже в отсутствие личных автомобилей.

Постоянная необходимость в пользовании автомобилем делает такие городские районы похожими на пригороды. Но, в отличие от пригородов, концентрация людей в них слишком высока, чтобы можно было удовлетворить пригородный спрос на автомобили и парковочные места. Промежуточные плотности — слишком высокие для крупного города, но слишком низкие для пригорода — столь же непрактичны в транспортном отношении, как во всех других экономических и социальных отношениях. Общая судьба подобных районов в наше время в любом случае такова, что их покидают люди, имеющие выбор. Если там остаются только самые бедные, неудобства, связанные с использованием района и перемещением, могут и не вызывать серьёзных транспортных проблем, потому что у жителей просто нет денег на такое количество транспорта, чтобы возникли проблемы. Когда у них появляются деньги, они чаще всего уезжают.

Но когда такой район намеренно реконструируют, чтобы «вернуть в него средний класс», или когда в нем проводится консервация для сохранения ещё не выехавшего населения, необходимость в очень обширной автомобильной инфраструктуре мгновенно приобретает главенствующее, решающее значение. Из-за этого уже существующее омертвение и разреженность использования усугубляются ещё больше.

Великое Несчастье Скуки идёт рука об руку с несчастьем транспортной тесноты.

Чем больше в городе территорий, застроенных по плану или без, на которых царит скука, тем сильней становится давление транспорта на живые, полнокровные районы. Люди, которым приходится использовать автомобили для езды внутри своего скучного района или для того, чтобы из него выбраться, не из чистой прихоти приезжают на машинах туда, где машины излишни, разрушительны и досаждают своим же водителям.

На территориях, подверженных Великому Несчастью Скуки, нужно создавать недостающие условия генерации разнообразия. Это их базовая потребность, не зависящая от транспортных проблем. Но этой цели невозможно достичь, если то, что требуется для огромного числа машин, будет иметь приоритет, а все остальное получит лишь остатки. Таким образом, стратегия эрозии города автомобилями разрушительна не только для уже существующих интенсивных форм жизни; она вступает в конфликт и с пестованием новых или дополнительных элементов интенсивности, в которых город нуждается.

Городские способы использования и разнообразные интересы постоянно препятствуют процессу эрозии. Одна из причин того, что эрозия в большинстве городов идёт так медленно, как она идёт, — громадная стоимость земли, уже использующейся для других целей. Однако, помимо дороговизны, есть огромное количество иных факторов, мешающих неограниченному росту наземного транспортного потока. Пример «трения», замедляющего этот поток, — многочисленные пешеходные переходы.

Чтобы получить отчётливое представление о конфликте между силами, способствующими росту транспортной инфраструктуры, и давлением иных способов использования, достаточно посетить любые местные общественные слушания о расширении улицы, о маршруте для скоростной городской автомагистрали, о подъездах к мосту, о дороге через парк, о переходе на одностороннее движение, о новых общественных гаражах или о любом другом поддержанном властями и требующем слушаний предложении эрозионного характера.

Здесь звучат мнения, отличные от тех, что высказывают сторонники эрозии. Горожане, чья округа или собственность могут быть затронуты, обычно встречают проект в штыки и порой протестуют не только речами и петициями, но и посредством демонстраций и плакатов[60]. Порой они используют во многом те же общие доводы против эрозии, о которых я сказала выше, цитируют Солсбери, Грюна, книгу Уилфреда Оуэнса «Большие города в эпоху моторов», аргументы Льюиса Мамфорда в пользу сбалансированного и разнообразного транспорта. Однако общие и философские рассуждения о том, куда следует двигаться городам, — это не главное в высказываниях горожан, не самое пылкое и убедительное в них.

Основное, против чего направлены их атаки, — это специфическое разрушение, которому могут подвергнуться их жилища, их улицы, их бизнесы, их сообщество. Их местные выборные представители зачастую присоединяются к протестам; если они этого не сделают, их не выберут на следующий срок.

Градостроители, уполномоченные по транспорту, выборные городские представители высокого ранга и другие деятели, находящиеся наверху муниципальной структуры, готовы к этому. У них уже сложилось мнение об этих протестующих: добронамеренные люди, но, само собой, не имеющие опыта в подобных делах, погруженные в свои узкие интересы, неспособные увидеть «общую картину».

Но к словам этих горожан стоит прислушаться. Сама прямота и житейский характер их аргументации, касающейся конкретных и специфических местных эффектов, может, я думаю, послужить ключом к спасению городов от разрушения транспортом (вскоре я к этому ещё вернусь). Своими высказываниями они, кроме того, напоминают нам, что эрозия по очень понятным и ощутимым причинам непопулярна у огромного количества городских жителей.

Эти протесты, как и сама необходимость проводить слушания, как и прямые расходы, которых требуют многие эрозионные перемены, — все это, можно сказать, формы трения, замедляющего процесс эрозии, но не способного обратить его вспять. В лучшем случае возникает патовое положение.

Но если давление иных сил, противоборствующих транспорту, возрастая, поднимается на следующую ступень и приводит к уменьшению транспортного движения, мы имеем дело с отсевом автомобилей городом.

Отсев автомобилей городами сегодня почти всегда происходит невзначай. В отличие от эрозии, отсев редко планируется кем-либо сознательно, и его не признают и не практикуют как политику. Тем не менее, он происходит.

Многие из его проявлений эпизодичны. Например, когда на пересечении нескольких узких улиц в Гринвич-Виллидже открылся экспериментальный театр, возросшая интенсивность использования этого места между актами и после спектаклей стала мешать движению транспорта. Зрители использовали мостовую как своего рода фойе на свежем воздухе (тротуары здесь очень узкие) и не спешили уступать дорогу машинам. Похожее перекрытие гораздо более широкой улицы можно наблюдать в том же Нью-Йорке, когда посетители вечером выходят из Мэдисон-сквер-Гардена. Давление толпы так велико, что она не обращает внимания на права автомобилистов. Не даёт им проехать, идёт на запрещающий сигнал светофора. Машины останавливаются и несколько кварталов едут задним ходом. В каждом из этих случаев если автомобилист, думая, как ему быть дальше, решит в следующий раз обойтись без машины, мы имеем дело с отсевом автомобилей, пусть и действующим весьма эпизодически.

В другой своей распространённой форме отсев автомобилей городом проявляется в нью-йоркском районе Гармент-Дистрикт, где расположены ателье и магазины модной одежды и тканей. Здесь очень много грузового транспорта, который, конкурируя за уличное пространство, действует неэффективно; грузовиков здесь столько, что они делают неэффективными и все прочие виды автомобильного транспорта. Владельцы личных автомобилей приучаются избегать этого района. Когда люди, стоящие перед выбором, решают вместо поездки на автомобиле пройтись пешком или использовать подземку, это — проявление отсева. Приехать в Гармент-Дистрикт на такси или личном автомобиле стало так трудно, что в последние годы большинство текстильных фирм Манхэттена, в прошлом располагавшихся в своей тихой заводи внутри даунтауна, перебрались в Гармент-Дистрикт, чтобы быть на расстоянии пешей ходьбы от клиентов. Делая использование городской территории более концентрированным и интенсивным, это перемещение в то же время сокращает использование транспорта и служит примером его отсева, уменьшающего саму потребность в автомобилях.

Отсев автомобилей городами так редко бывает следствием сознательных действий, что недавние примеры подобного рода подобрать нелегко (объявление отдельных улиц пешеходными, почти всегда сопровождающееся компенсационными мерами в отношении транспорта, — это не отсев автомобилей, а реорганизация их движения). Однако закрытие для автотранспорта нью-йоркского Вашингтон-сквер-парка в 1958 году служит таким примером и достойно внимания.

Вашингтон-сквер-Парк площадью примерно в семь акров расположен у южного конца Пятой авеню. Однако до 1958 года движение транспорта с севера на юг здесь не заканчивалось. Оно продолжалось по дороге через парк, первоначально проложенной для экипажей и соединяющей Пятую авеню с другими улицами, которые идут с севера на юг южнее парка.

С годами движение транспорта через парк, разумеется, постепенно нарастало, и оно постоянно досаждало многочисленным посетителям парка. Ещё в 1930-е годы Роберт Мозес в бытность свою городским уполномоченным по паркам пытался закрыть эту дорогу. Но его план предусматривал компенсацию за это транспорту — компенсацию с лихвой: он предложил обрезать парк с боков и расширить обтекающие его узкие улицы, превращая их в крупные, скоростные транспортные артерии. Этот проект, который окрестили «проектом коврика для ванной» (намекая на размер того, что должно было остаться от парка), вызвал возражения и был отвергнут. Пат.

Затем, в середине 1950-х, мистер Мозес выдвинул новый эрозионный план. Он предусматривал строительство большой углублённой автодороги, прорезающей парк посередине и обеспечивающей быстрый проезд большого количества транспорта между Средним Манхэттеном и обширным, зияющим, снабжённым скоростной магистралью Лучезарным городом, который мистер Мозес намеревался соорудить к югу от парка.

Поначалу большинство местных жителей, выступая против строительства углублённой дороги, предвидели всего лишь очередной пат. Однако две дерзкие женщины — миссис Ширли Хейз и миссис Эдит Лайонс — проявили нетрадиционность мышления. Они сделали важный интеллектуальный шаг, поставив цель добиться увеличения возможностей для детской игры, прогулок и беготни за счёт автомобильного транспорта. Они потребовали закрыть для автомобилей дорогу через парк и вместе с тем не расширять улицы вдоль его периметра. То есть закрыть автодорогу без компенсации.

Идея приобрела популярность; для всякого, кто пользовался парком, преимущества были очевидны. Более того, теоретически мыслящие представители местного сообщества начали понимать, что патовое решение уже невозможно. Ибо после претворения в жизнь других элементов разработанного Мозесом проекта Лучезарного города и скоростной магистрали дорога через парк наполнилась бы автомобилями в совершенно иных количествах. Старая дорога, и без того источник немалой досады, была на тот момент загружена далеко не полностью и превратилась бы в нечто качественно иное и абсолютно невыносимое, если бы взяла на себя в будущем долю транспорта, направляющегося к скоростной магистрали.

Вместо оборонительной большинство сообщества заняло наступательную позицию.

Городские чиновники твердили, что закрытие дороги (этот шаг они, судя по всему, считали безумным) означает выбор из двух возможностей: либо расширить улицы по периметру парка, либо довести их до состояния перманентного и дикого транспортного затора. Городская комиссия по градостроительству после слушаний отвергла предложения о закрытии дороги и одобрила вместо них то, что её члены назвали «минимальным автомобильным движением» через парк; комиссия сочла, что если она пойдёт на поводу у сообщества с его глупыми идеями, то сами же горожане об этом пожалеют. Улицы вокруг парка, говорили члены комиссии, захлестнёт поток транспорта, направляющегося в объезд. Уполномоченный по транспорту предсказал немедленный годичный рост этого потока на ближайших улицах, исчисляемый миллионами машин. Мистер Мозес заявил, что если сообщество добьётся своего, то горожане очень скоро примутся умолять власти вновь открыть дорогу и построить углублённое шоссе. Неприятное положение, в котором горожане окажутся, должно будет, сказал он, послужить им уроком.

Все эти мрачные прогнозы, скорее всего, осуществились бы, если бы машины, направляющиеся в объезд парка, получили компенсационные выгоды. Однако до того, как были приняты какие-либо меры в этом плане — даже меры по ускорению потока машин по существующим объездным улицам, — сообщество, внезапно применив довольно жёсткое политическое давление, добилось закрытия дороги через парк — сначала в порядке эксперимента, а затем и окончательно.

Ни одно из предсказаний о росте транспортного потока вокруг парка не сбылось. Они и не могли сбыться, потому что боковые улицы, узкие, изобилующие светофорами и крутыми поворотами, забитые припаркованными машинами, используемые беспечными пешеходами как бог на душу положит, уже представляли собой чрезвычайно неудобный и медленный автомобильный маршрут. Дорога через парк, которую теперь закрыли, была гораздо лучшим прямым путём с севера на юг.

Все транспортные подсчёты по периметру парка после закрытия дороги показали отсутствие какого-либо увеличения автомобильного потока; в большинстве своём они продемонстрировали некоторое его уменьшение. Интенсивность движения в южной части Пятой авеню заметно снизилась; в прошлом существенная его часть явно носила сквозной характер. Возникшее препятствие не только не создало новых проблем, связанных с заторами, но и несколько уменьшило старые.

Куда же делись обещанные уполномоченным по транспорту миллионы машин в год?

Это самая интересная и важная часть истории. Машины никуда не перетекли заметным образом. Авеню, идущие параллельно Пятой к востоку и западу от неё, которые, по идее, должны были взять на себя основную часть добавочной нагрузки, не продемонстрировали роста транспортного потока. По крайней мере продолжительность движения автобусов — величина, чувствительная к увеличению или уменьшению общего количества машин, — не изменилась. Да и водители автобусов никакой разницы не почувствовали. (Уполномоченного по транспорту, имеющего в своём распоряжении средства для необходимых подсчётов и для исследования маршрутов поездок, по-видимому, не интересует, куда подевались его мириады машин. Разговоров на эту тему он избегает.)

Подобно пропавшим пассажирам автобусов на авеню с односторонним движением эти машины — или по крайней мере некоторые из них — исчезли в никуда. Это исчезновение, однако, не более таинственно и не менее ожидаемо, чем в случае автобусов. Ибо точно так же, как в городе нет абсолютного, неизменного количества пассажиров общественного транспорта, в нем нет и абсолютного, неизменного количества пассажиров личного транспорта; эти цифры меняются в зависимости от различий в скорости и удобстве между теми или иными способами добраться до нужного места.

Отсев автомобилей работает посредством создания менее удобных для них условий. Отсев как постоянный, равномерный процесс (в таком виде его сегодня не существует) постепенно уменьшал бы количество пользователей личных автомобилей в городе. Если осуществлять этот отсев должным образом — как один из факторов, стимулирующих разнообразие и интенсифицирующих использование города, — то он, уменьшая удобство автомобильной езды, будет одновременно снижать саму потребность в автомобилях подобно тому, как, действуя в противоположном направлении, эрозия одновременно с ростом удобства увеличивает эту потребность.

В реальной жизни, которая сильно отличается от жизни города-мечты, отсев автомобилей городом — вероятно, единственный способ уменьшить абсолютное количество транспортных средств. Вероятно, это единственный реалистичный способ стимулировать улучшения в общественном транспорте, в то же время способствуя росту интенсивности и полнокровия городской жизни.

Однако стратегия отсева автомобилей городом не может быть ни произвольной, ни негативной. Кроме того, такая стратегия не способна сразу принести ощутимые результаты. Хотя её совокупные следствия должны носить революционный характер, её, как и всякую стратегию, чья цель — сохранение работоспособности системы, следует проводить в жизнь эволюционными средствами.

Какие тактические методы пригодны в рамках стратегии отсева автомобилей городом? Многие из этих методов сразу становятся видны, если понять, что речь должна идти не об отсеве автомобилей в городе, а об отсеве их городом. Пригодны такие методы, которые дают простор другим необходимым и желательным городским способам использования, конкурирующим с нуждами автомобильного транспорта.

Возьмём, к примеру, проблему размещения тротуарных способов использования — от образцов товаров за пределами магазина до детской игры, — которую люди пытаются решать на популярных улицах. Для этого нужны широкие тротуары. На некоторых тротуарах вдобавок весьма желательны двойные ряды деревьев. Поэтому одна из тактик отсева — брать на заметку интенсивно и разнообразно используемые тротуары и стремиться расширять и благоустраивать их, обогащая городскую жизнь. Автоматически при этом ширина мостовой будет уменьшаться.

Если и когда наши города научатся сознательно пестовать четыре основных генератора разнообразия, популярные и интересные улицы будут появляться во все большем числе. Как только такие улицы благодаря своему использованию будут заслуживать расширения тротуаров, их следует расширять.

Откуда на это возьмутся деньги? Оттуда же, откуда они берутся сейчас на вредоносное сужение тротуаров[61].

Имеется много вариантов физического сокращения проезжей части ради других, уже существующих и очевидных, способов использования. Места скопления учеников около школ, площадки перед театрами и перед некоторыми группами магазинов заслуживают того, чтобы их узаконили и за их счёт уменьшили мостовые, тем самым превратив осуществляемый ими отсев из эпизодического в постоянный. Небольшие парки можно было бы продолжать поперёк улиц, создавая тем самым тупики. Движение транспорта по улице с обеих сторон при этом сохранялось бы, но сквозное движение — нет, за исключением чрезвычайных случаев. Парковые дороги следовало бы закрывать для автомобилей, если парк, как на Вашингтон-сквер, используется достаточно, чтобы это оправдать.

Помимо сужения мостовой этими и другими способами, сокращать транспортный поток будет и уменьшение кварталов (сопровождающееся ростом числа пешеходных переходов), в любом случае необходимое для генерации разнообразия.

В следующей главе, посвящённой визуальному порядку, я выдвину некоторые другие конкретные тактические предложения, реализация которых должна благотворно сказаться на городской жизни и вместе с тем уменьшить возможности автомобильного транспорта. Способов увеличивать удобство, интенсивность и приветливость городских участков, ограничивая в то же время пользование автомобилями, великое множество. Сегодня мы автоматически, пусть порой и с сожалением, отказываемся от многих удобств — не говоря уже о таких абсолютно необходимых в функциональном плане вещах, как лёгкие и частые пешеходные переходы, — потому что они противоречат нуждам ненасытного автомобильного транспорта. Конфликт реален. Изобретать тактику искусственно нет необходимости.

Нет необходимости и навязывать людям улучшения, которых они не хотят. Улицы и районы, где существенная часть жителей хочет таких перемен и обрадуется им, получат их; там, где нет подобной поддержки, перемен не будет.

Связь между полнокровием, разнообразием городских районов и снижением абсолютного числа автомобилей, пользующихся их улицами, настолько тесна и органична, что, за вычетом одной серьёзной проблемы, хорошая стратегия отсева может основываться исключительно на создании живых, интересных городских районов при почти полном игнорировании побочных эффектов, касающихся автомобильного транспорта (что автоматически будет приводить к отсеву).

Отсеву должна быть присуща некоторая избирательность. Как уже было сказано в этой главе, транспорт оказывает давление сам на себя: транспортные средства конкурируют не только с иными способами использования улиц, но и друг с другом. Подобно тому, как эти иные способы и транспорт приспосабливаются и применяются друг к другу, осуществляя тем самым эрозию или отсев, приспосабливаются и применяются к присутствию друг друга и различные средства транспорта. В частности, низкая эффективность грузового транспорта в больших городах — во многом результат конкуренции между грузовиками и другими автомобилями. Если эта эффективность опускается ниже некоторого уровня, страдающие от этого предприятия могут переезжать или закрываться, что является одним из аспектов эрозии и разжижения в больших городах. Я уже привела пример разницы в удобстве между видами транспорта, когда говорила о последствиях перевода авеню на односторонее движение для личных автомобилей и для автобусов. Выигрыш для личных автомобилей — это проигрыш для автобусов.

Полностью неизбирательный отсев транспорта может на многих улицах затруднить движение грузовиков и автобусов так же, как личных автомобилей.

Грузовики и автобусы — сами по себе важные проявления городской интенсивности и концентрации. И, как я объясню ниже, поощрение их эффективной работы тоже приводит в качестве побочного эффекта к отсеву автомобилей.

Соображениями, которые я сейчас изложу, я обязана Уильяму Макграту, городскому уполномоченному по транспорту Нью-Хейвена, разработавшему несколько способов применения обычных приёмов транспортного регулирования для реализации осознанно избирательного подхода к разным транспортным средствам. Саму идею о возможности делать такие вещи я считаю блестящей; Макграт говорит, что пришёл к этому постепенно за четыре года работы с нью-хейвенскими градостроителями, когда он понял, что приёмы, которым его учили в колледже, направленные на безудержный рост возможностей для движения и стоянки машин, на максимальное использование каждого квадратного фута мостовой, имеют мало общего с тем, как в действительности надо поступать с городскими улицами.

Одна из целей Макграта — рост эффективности общественного транспорта, который в нынешнем Нью-Хейвене составляют автобусы. Для этого необходимо ускорить движение автобусов, въезжающих в деловой центр или проезжающих сквозь него. Этого несомненно можно добиться, утверждает Макграт, высокой частотой переключений светофоров и отказом от «зеленой волны». Из-за постоянных остановок на перекрёстках, которые автобусы делают в любом случае, высокая частота создаёт меньше помех их движению, чем низкая. Наоборот, личный транспорт эта высокая частота при отсутствии «зеленой волны» постоянно задерживает, побуждая водителей отказываться от использования этих улиц. Что, опять-таки, приводит к более свободному и быстрому движению автобусов.

Макграт считает, что в интенсивно используемом даунтауне самый реалистичный способ получить в желательном месте пешеходную улицу — это затруднить использование улицы автомобилями (главным образом с помощью сигнальной системы) до такой степени, что «только полный псих поедет этим маршрутом после того, как сунется сюда раз-другой»; следует также запретить парковку и стоянку. Когда автомобильное использование улицы сведётся почти к одним грузовикам, что-то на неё привозящим или что-то увозящим, её статус пешеходной можно сделать официальным без особых потрясений для кого-либо и без необходимости в порядке компенсации перенаправлять большой транспортный поток на другую улицу и возлагать на неё тяжёлое бремя парковки. Благодаря отсеву необходимые перемены в привычках произойдут постепенно и не слишком болезненно.

На теоретическом уровне городские скоростные автомагистрали всегда подаются как средство уменьшения числа автомобилей на других улицах. В реальной жизни, однако, это справедливо лишь если интенсивность использования магистрали намного меньше предельной: ведь следует принимать во внимание расположенные вне трассы конечные цели поездок по ней. Вместо того чтобы служить обходными маршрутами, такие магистрали слишком часто увеличивают транспортную нагрузку на прилегающие территории. Например, разработанный мистером Мозесом проект скоростной магистрали для манхэттенского даунтауна — тот самый, который обсуждался в связи с судьбой Вашингтон-сквер, — постоянно изображают в выгодном свете как быстрый путь между мостами через Ист-Ривер и туннелями под Гудзоном, избавляющий город от сквозного транспорта. Реальный проект, однако, похож на порцию спагетти — столько в нем съездов с автотрассы в город. Дорога станет источником множества машин, направляющихся в центр города, и она скорее будет душить сквозной транспорт, чем помогать ему.

По мнению Макграта, для того чтобы скоростные магистрали действительно разгружали городские улицы, нужно обращать внимание на все последствия их появления. Во-первых, не следует увеличивать парковочные зоны в местах, куда можно доехать через улицы, которые предполагается разгрузить. Во-вторых, считает Макграт, съезды с магистрали не должны давать водителям возможность «просачиваться» через разгружаемые улицы. Добиваться этого Макграт предлагает так: улицы, которые могли бы использоваться как альтернатива трассе, когда на ней возникает затор, необходимо защищать продуманно расположенными тупиками; эти тупики должны, не мешая локальному использованию улиц, пресекать попытки водителей сшивать улицы с трассой воедино. Благодаря этим мерам скоростная магистраль могла бы служить только сквозному движению.

Пользование некоторыми съездами, ведущими в густонаселённые районы, следовало бы разрешать только грузовикам и автобусам. Развивая основополагающую идею Макграта об избирательности, я бы предложила подумать о помощи грузовикам в больших городах. Грузовики для них жизненно важны. Грузовики — это обслуживание. Это рабочие места. В настоящее время у нас, наоборот, на некоторых улицах движение грузовиков ограничено. Например, в Нью-Йорке на Пятой авеню и Парк-авеню грузовики запрещены за исключением тех, что обеспечивают местные поставки.

Для некоторых улиц это разумно, однако на других улицах в рамках стратегии отсева автомобилей подобная тактика может быть применена «с обратным знаком». Так, если улица узка или на ней имеется сужение и приходится выбирать, какому транспорту позволять по ней ездить, можно отдать предпочтение грузовикам, а прочие автомобили разрешить лишь в том случае, если они привозят на эту улицу пассажиров или увозят их с неё.

Кроме того, для грузовиков на многополосных магистралях или широких авеню можно было бы резервировать самые быстрые полосы. Это — не более чем зеркальное отражение невероятно легкомысленной нью-йоркской политики сознательного запрета грузовикам на использование самых скоростных артерий в самых густонаселённых частях города, из-за чего даже грузовикам дальнего следования приходится ехать по малым улицам.

Получив предпочтение в ходе избирательного отсева, грузовики в заметной мере осуществили бы внутреннюю самосортировку. Те, что едут на дальние расстояния, в основном использовали бы скоростные трассы. Узкие или имеющие сужения улицы использовались бы прежде всего для местных перевозок.

В городском районе, где некоторое время шёл неуклонный и избирательный отсев автомобилей, можно ожидать намного большей доли грузовиков в общем объёме наземного транспорта, чем сейчас. Это означает не то, что грузовиков станет больше, а то, что станет меньше пассажирских автомобилей; чем эффективней будет отсев личных машин, тем менее вездесущими станут и грузовики, потому что они не будут задерживаться и стоять в пробках в нынешних количествах. Использование грузовиков прежде всего для работы, а не для того, чтобы добираться на работу и с работы, будет, кроме того, размазано по рабочему дню, а не сосредоточено внутри сумасшедших пиковых промежутков.

При недостаточности парковочных мест предпочтение перед личными автомобилями избирательно отдаётся такси. Такая избирательность полезна и в плане передвижения, потому что такси совершают во много раз больше работы, чем личные машины такой же марки. Хрущёв, посещая нашу страну, очень быстро понял эту разницу в эффективности. Посмотрев на транспорт в Сан-Франциско, он с удивлением сказал мэру, что считает такой способ его организации очень расточительным. Впоследствии он явно обдумал увиденное: прибыв на обратном пути во Владивосток, он объявил, что будет развивать в советских городах парки такси, предпочитая их личным автомобилям.

Избирательность, которая в случаях, когда для неё даёт основания конкуренция между видами транспорта, должна быть частью успешной стратегии отсева, сама по себе, впрочем, значит очень мало. Она имеет смысл лишь как элемент широкой стратегии, направленной на снижение абсолютного числа автомобилей в больших городах.

Обдумывая тактические методы и принципы отсева, полезно ещё раз взглянуть на процесс эрозии. Эрозия городов автомобилями, отнюдь не восхитительная по результатам, даёт, однако, немало поводов для восхищения тем, как она осуществляется. У всего, что отличается столь высокой эффективностью, можно чему-нибудь поучиться, и эрозия достойна уважения и исследования в этом плане.

Перемены, требуемые или производимые эрозией, всегда совершаются постепенно — настолько постепенно, что порой в этом видится чуть ли не коварство. В масштабе всей городской жизни даже самые судьбоносные этапы процесса — это небольшие, частные изменения. Перемены усваиваются небольшими порциями, постепенно, исподволь. Каждое эрозионное изменение требует изменений в привычках, связанных с перемещением людей по городу и с использованием ими города, но при этом нет необходимости, чтобы привычки менялись сразу у всех, и никому (кроме тех, кому приходится переезжать) не нужно менять сразу слишком много привычек.

Отсев автомобилей тоже требует изменений в привычках и перенастройки способов использования нами города; подобно эрозии, он не должен разрушать слишком много привычек сразу.

Желательность постепенного, эволюционного отсева имеет отношение, помимо прочего, к развитию общественного транспорта. В настоящее время общественный транспорт чахнет, но не от недостатка идей по его техническому совершенствованию. Множество остроумных технических замыслов отложены в долгий ящик, потому что в эпоху эрозии городов развивать их бессмысленно: деньги взять все равно неоткуда, в успех никто не верит. Даже если тактика отсева автомобилей приведёт к росту использования общественного транспорта, нереалистично будет ждать резких революционных улучшений, быстрого претворения своих желаний в жизнь. Развитие общественного транспорта XX века (которого у нас пока ещё нет) должно идти следом за сдвигами в привычках и реагировать на ясное предвидение этих сдвигов — точно так же, как нынешний упадок общественного транспорта является следствием противоположных сдвигов в привычках и предвидения этих сдвигов.

Постепенные эрозионные изменения, которые, накапливаясь, поедают город, ни в коей мере не продуманы заранее во всей совокупности, не служат реализации никакой спущенной с Олимпа схемы или всеобъемлющего плана. Будь это так, они были бы во много раз менее эффективны. Чаще всего эти изменения — прямая, практическая реакция на практические проблемы, когда они возникают. Каждый шаг, таким образом, имеет значение; очень редко мы имеем дело с пустыми, ничего не значащими жестами. В случае отсева автомобилей наилучшие результаты даст такой же оппортунизм — наилучшие в том числе и в отношении общей полезности и благоустройства города. Тактику отсева нужно применять там, где транспортные потоки вступили в конфликт с другими способами использования города, и там, где развиваются новые конфликты такого рода.

И наконец, деятели городской эрозии всегда подают свой подход к проблеме в позитивном ключе. На отвлечённом и абстрактном уровне могут, например, идти разговоры об использовании автомагистралей, помимо прочего, с побочной целью расчистки трущоб. Но в реальной жизни никто не пропагандирует, никто финансово не поддерживает строительство автомагистралей с негативной целью избавиться от чего-либо. Цель (другой вопрос, достигается она или нет) — всегда рост удобства, увеличение скорости, облегчение доступа.

Отсев тоже должен действовать в позитивном ключе — как путь к позитивным, понятным и желанным улучшениям, которые отвечают тем или иным конкретным и осязаемым городским интересам. Это желательно не потому, что такой подход является великолепным пропагандистским и политическим средством (хотя он им является), а потому, что сами мотивы деятельности должны быть позитивными и осязаемыми, направленными на увеличение в конкретных местах городского разнообразия, полнокровия и работоспособности. Негативно сосредоточиться на избавлении от чего-то как на главной цели, пытаться накладывать на автомобили всевозможные табу и взыскания, твердить, уподобляясь детям: «Прочь, машина, уезжай!» — такая политика была бы обречена на провал, причём обречена по справедливости. Мы не должны забывать, что городской вакуум нисколько не предпочтительней транспортного избытка, и люди правы, когда с подозрением смотрят на программы, в обмен на нечто дающие им ничто.

Что если нам не удастся остановить эрозию городов автомобилями? Что если мы не сможем катализировать возникновение работоспособных и живых городов, поскольку необходимые для этого практические шаги будут противоречить практическим шагам, которых требует эрозия?

Что ж, во всяком положении можно найти свои плюсы.

В этом случае мы, американцы, будем избавлены от вопроса, который мучил людей тысячелетиями: в чем смысл жизни? Ответ будет нам совершенно ясен, общепризнан и практически неоспорим: смысл жизни в том, чтобы производить и потреблять автомобили.

Можно понять, когда в производстве и потреблении автомобилей видят смысл жизни руководители компании General Motors или другие люди, тесно связанные с этим бизнесом экономически или глубоко преданные ему эмоционально. Столь замечательное соединение философии с повседневными делами заслуживает скорее похвалы, чем критики. Труднее, однако, понять, почему производство и потребление автомобилей должно составлять смысл жизни всей страны.

Сходным образом, понятна завороженность тех, чья молодость пришлась на 1920-е, видением Лучезарного города со скоростными автострадами, обманчиво казавшегося органичным порождением автомобильной эпохи. По крайней мере это была тогда новая идея; в частности, для людей из поколения Роберта Мозеса, который реконструировал Нью-Йорк, это была радикальная и волнующая идея, возникшая в годы, когда развивались их умы и формировались взгляды. Иным деятелям свойственно крепко держаться за свои былые интеллектуальные восторги, подобно постаревшим красавицам, которые остаются верными модам и причёскам своей захватывающей молодости. Но труднее понять, почему эта разновидность задержки в умственном развитии должна в неизменном виде передаваться следующим поколениям градостроителей и дизайнеров. Неприятно думать, что люди, которые молоды сейчас, которые получают специальность в наши дни, должны на том основании, что им следует мыслить «по-современному», принимать как данность представления о городах и транспорте, не только неработоспособные, но и такие, к которым с тех пор, когда отцы этих людей были детьми, не добавилось ничего существенно нового.

19. Визуальный порядок: его границы и возможности

Имея дело с большим городом, мы имеем дело с жизнью в её самых сложных и интенсивных проявлениях. По этой причине существует базовое эстетическое ограничение в отношении того, что можно с таким городом сделать: большой город не может быть произведением искусства. Искусство необходимо нам в визуальной организации городов, как и в других жизненных сферах: оно помогает нам лучше понимать жизнь, высвечивает её смыслы, выявляет связь между жизнью, которую воплощает в себе каждый из нас, и жизнью вне нас. Возможно, главное, из-за чего мы нуждаемся в искусстве, — его способность убеждать нас в том, что мы люди. Однако, хотя искусство и жизнь переплетены между собой, они — не одно и то же. Путаница в этом вопросе — одна из причин плачевных результатов, которые приносит деятельность наших городских дизайнеров. Для выработки более качественных стратегий и тактик дизайна очень важно навести здесь ясность.

Искусство имеет свои особые формы порядка, и они отличаются строгостью. Художник, с каким бы материалом он ни работал, выбирает нечто из наличного изобилия и организует выбранное, создавая произведение, находящееся под его контролем. Разумеется, у художника нередко бывает ощущение, что императивы его труда (то есть выбора, который он сделал внутри данного материала) контролируют его самого. Труднообъяснимый, довольно-таки чудесный результат этого процесса (если избирательность, организация и контроль действуют в согласии между собой) может быть произведением искусства. Так или иначе, суть процесса — дисциплинированный, чрезвычайно взыскательный выбор из жизненного изобилия. На фоне всеохватной полноты и подлинно бесконечной сложности жизни искусство произвольно, символично и абстрактно. В этом его ценность, в этом источник его собственного порядка и связности.

Рассматривать город — и даже городскую округу — как масштабную архитектурную задачу, как то, что можно полностью упорядочить, превратив в дисциплинированное произведение искусства, значит впасть в ошибку, пытаясь подменить жизнь искусством.

Результат столь тяжёлого смешения понятий не может быть ни жизнью, ни искусством. Этот результат — таксидермия. На своём месте таксидермия может быть полезным и достойным ремеслом. Однако она заходит слишком далеко, когда напоказ выставляются мёртвые чучела городов.

Как все претензии на деятельность в сфере искусства, далеко отстоящие от правды и лишённые уважения к материалу, ремесло городской таксидермии становится в руках его виднейших практиков все более манерным и капризным. Это единственная доступная ему форма развития.

Все это — убивающее жизнь (и искусство) злоупотребление искусством. Результат — не обогащение, а обеднение жизни.

Существует, конечно, возможность того, чтобы сотворение искусства не было таким индивидуалистическим процессом, каким оно является в нашем обществе.

При определённых условиях оно может происходить на основе всеобщего и по существу обезличенного согласия. В частности, в закрытом обществе, или в обществе, испытывающем технологические затруднения, или в неразвивающемся обществе может быть так, что тяжкая необходимость, или обычай, или традиция навязывает всем и каждому дисциплинированную избирательность в отношении целей и материалов, дисциплину, обусловленную согласием по поводу требований, которые эти материалы накладывают, и дисциплинированный контроль над сотворёнными таким образом формами. Подобные общества могут создавать деревни и, может быть, даже города некоего особого рода, которые в своей физической цельности кажутся нам произведениями искусства.

Но это не наш случай. Нам может быть интересно рассматривать и изучать такие общества; мы можем вглядываться в их гармоничные творения с восхищением или ностальгией и печально задумываться о том, почему у нас не может быть как у них.

У нас потому не может быть как у них, что в таких обществах ограничения возможностей и запреты, касающиеся личности, выходят далеко за рамки материалов и концепций, используемых при создании произведений искусства из общей массы повседневной жизни. Эти ограничения и запреты распространяются на все сферы возможностей (в том числе на интеллектуальные возможности) и на отношения между людьми как таковые. Эти ограничения и запреты мы восприняли бы как ненужное и невыносимое выхолащивание жизни, как её закостенение. При всем нашем конформизме мы слишком предприимчивы, пытливы, эгоистичны и склонны к конкуренции, чтобы образовать гармоничное общество художников на основе всеобщего согласия; более того мы высоко ценим именно те черты, которые мешают нам образовать такое общество. Воплощать традицию, выражать (и замораживать) гармоническое согласие — нет, мы иначе представляем себе конструктивное использование больших городов и не в этом видим их ценность.

Утописты XIX века, отвергая урбанизированное общество и будучи наследниками романтиков XVIII столетия с их представлениями о благородстве и простоте «естественного» человека, были увлечены идеей простой среды, которую составляют произведения искусства, созданные на основе гармонического согласия. С возвращением к этому «естественному» состоянию была связана одна из надежд, входивших в нашу традицию утопического реформирования.

Эта тщетная (и глубоко реакционная) надежда окрашивала собой утопизм градостроительного движения в духе Города-сада и, по крайней мере идеологически, несколько умеряла его доминирующую тему гармонии и порядка, навязываемых и замораживаемых авторитарным градостроительством.

Надежда на возникновение в конечном итоге простой среды, сформированной искусством на основе согласия (или скорее призрачная тень этой былой надежды), продолжала витать внутри градостроительных теорий в духе Города-сада, если они сохраняли себя в чистоте от идей Лучезарного города и Города красоты. В частности, только этой традицией можно объяснить тот факт, что не далее как в 1930-е годы Льюис Мамфорд, говоря в книге «Культура больших городов» о проектируемых сообществах, которые он предлагал создавать для нас, придал важное значение таким занятиям, как плетение корзин, гончарное и кузнечное дело. Уже в 1950-е годы Кларенс Стайн, ведущий американский градостроитель из числа сторонников Города-сада, выступая по случаю вручения ему Американским институтом архитекторов золотой медали за вклад в развитие архитектуры, вслух размышлял о поисках подходящих объектов, которые могли бы создаваться на основе гармонического согласия в проектируемых им идеальных сообществах. Он предложил разрешить горожанам строить детские сады (разумеется, своими руками). Суть выступления Стайна, однако, состояла в том, что, помимо разрешённого детского сада, вся физическая среда, в которой живёт сообщество, и все необходимое для его материального существования должны находиться под полным, абсолютным и неоспоримым контролем архитекторов проекта.

Это, конечно, ничем не отличается от постулатов Лучезарного города и Города красоты. Эти культы всегда были в первую очередь культами архитектурного дизайна, а не социальных реформ.

Косвенно через утопистскую традицию и непосредственно через более реалистичную доктрину искусства, навязываемого горожанам, современное градостроительство с самого начала было отягощено ложной задачей превращения больших городов в дисциплинированные произведения искусства.

Подобно тому, как проектировщики жилья становятся в тупик, когда пытаются мысленно выйти за рамки жилых массивов, сортирующих людей по доходам, и как проектировщики дорог становятся в тупик, пытаясь понять, что можно было бы сделать помимо предоставления все больших площадей автомобилям, так и архитекторы, занимающиеся городским дизайном, зачастую становятся в тупик, когда пытаются думать о сотворении визуального порядка в городах без стремления заменить порядком, присущим искусству, весьма отличный от него порядок живой жизни. Они не в состоянии найти иной путь, не могут разработать альтернативную тактику, ибо у них нет стратегии дизайна, способного помочь крупным городам.

Вместо попыток поставить искусство на место жизни городским дизайнерам следовало бы обратиться к стратегии, облагораживающей и искусство, и жизнь, — к стратегии высвечивания и прояснения жизни, к стратегии, помогающей нам понять присущие жизни смыслы и её порядок. В данном случае — к стратегии высвечивания и прояснения порядка, свойственного большому городу.

Нам постоянно втолковывают глупую ложь о порядке в больших городах — фактически с нами говорят свысока, как с дурачками, заверяя нас, что порядок — в повторении. Легче всего на свете взять на вооружение несколько форм, придать им регламентированную, повторяющуюся регулярность и объявить, что это и есть порядок. Однако в нашем мире простая регламентированная регулярность очень редко бывает свойственна значимым системам, обладающим функциональным порядком.

Чтобы увидеть в сложной системе функциональный порядок, который ей присущ, необходимо понимание. Вот дерево, с которого осенью падают листья, вот начинка авиационного двигателя, вот внутренности подвергнутого анатомированию кролика, вот отдел городских новостей в редакции газеты. На что из этого мы бы ни посмотрели, мы видим хаос, если смотрим без понимания. Но, как только мы осмысливаем эти системы как упорядоченные, они сразу начинают выглядеть по-иному.

Поскольку мы используем города и, следовательно, имеем опыт взаимодействия с ними, мы в большинстве своём уже располагаем хорошей основой для того, чтобы понять и оценить их порядок. Некоторые из наших проблем, связанных с этим пониманием, и большая часть неприятных хаотических эффектов обусловлены недостаточностью визуальных подкреплений, подчёркивающих функциональный порядок, и, что ещё хуже, совершенно необязательными визуальными противоречиями.

Бесполезно, однако, искать некий решающий, ключевой элемент — нечто такое, что, будучи прояснённым, прояснит все. В большом городе одного такого элемента просто не существует. Смесь как таковая — вот что играет в городе ключевую роль, а присущая ей взаимоподдержка и есть городской порядок.

Когда городские дизайнеры и градостроители пытаются найти конструктивный приём, чтобы ясно и доходчиво показать «скелет» городской структуры (фавориты в этом плане сегодня — скоростные магистрали и променады), они идут по принципиально неверному пути. Строение большого города не похоже на строение млекопитающего или каркасного здания — и даже на строение пчелиных сотов или коралла. Смесь способов использования составляет саму структуру города, и мы ближе всего подходим к его структурным секретам, когда занимаемся условиями генерации разнообразия.

Будучи независимой системой, обладающей структурой, большой город лучше всего поддаётся пониманию непосредственно, в своих собственных терминах, а отнюдь не в терминах каких-либо других организмов или объектов. Однако, если уж пользоваться таким ненадёжным подспорьем, как аналогия, то, возможно, самое лучшее — это представить себе большое поле в темноте. В этом поле горит много костров. Костры разные: одни огромные, другие маленькие; одни отстоят далеко друг от друга, другие теснятся на небольшом пятачке; одни только разгораются, другие медленно гаснут. Каждый костёр, большой или маленький, излучает свет в окружающий мрак и тем самым выхватывает из него некое пространство. Но само это пространство и его зримые очертания существуют лишь в той мере, в какой их творит свет костра.

Мрак сам по себе не имеет ни очертаний, ни структуры: он получает их лишь от костров и вокруг них. В тёмных промежутках, где мрак становится густым, неопределимым и бесформенным, единственный способ придать ему форму или структуру — это зажечь в нем новые костры или увеличить яркость ближайших из тех, что уже существуют. Только сложность и полнокровие использования наделяют участки города структурой и очертаниями. Кевин Линч в книге «Образ города» пишет о феномене «потерянных» территорий — мест, которым опрошенные им горожане не уделяли ровно никакого внимания и которые без напоминаний фактически не существовали в их сознании, хотя, казалось бы, эти «потерянные» места отнюдь не заслуживали подобного забвения и порой участники опроса только что побывали в них реально или в воображении[62].

Те городские территории, куда не доходит от костров свет живого использования, погружены во мрак, по существу лишены городской формы и структуры. Без этого животворного света никакие поиски «скелетов», «каркасов» и «ячеек» не способны структурировать территорию, придать ей городскую форму.

Эти метафорические костры, придающие пространству очертания, создаются (если вернуться к осязаемой реальности) участками, где разнообразные городские способы использования и пользователи оказывают друг другу компактную и живую поддержку.

Это и есть тот сущностный порядок, которому городской дизайн может помочь. Эти живые участки нуждаются в зримом прояснении своего замечательного функционального порядка. Чем больше в городе подобных мест и чем меньше в нем зон серости и мрака, тем более необходимо такое прояснение и тем больше для него возможностей.

Все, что делается ради прояснения этого порядка, этой сложной жизни, должно делаться главным образом посредством тактики акцентирования и намёка.

Намёк, когда часть говорит за целое, — главное коммуникативное средство искусства, благодаря которому оно сообщает нам столь многое с такой экономией. Одна из причин того, что мы понимаем этот язык намёка и символа, заключается в том, что в какой-то мере мы все смотрим на жизнь и на мир таким способом. Мы постоянно совершаем организованный отбор того, что считаем существенным и идущим к делу, из всего объёма явлений, воздействующих на наши органы чувств. Мы отбрасываем или оттесняем на периферию сознания впечатления не столь важные для наших целей в данный момент, — если только эти нерелевантные впечатления не настолько сильны, чтобы их нельзя было игнорировать. В зависимости от наших задач мы даже варьируем свой выбор того, что воспринимаем и организуем. В известной мере мы все художники.

На это свойство искусства и нашего зрения может опираться практика городского дизайна, используя его в своих целях.

Дизайнерам, чтобы воплощать городской порядок в зримых формах, нет необходимости в буквальном смысле контролировать все поле нашего зрения. Искусство редко бывает дотошно-буквальным, а когда бывает, производит не лучшее впечатление. Дотошный зрительный контроль в большом городе, как правило, утомляет всех, кроме авторов проекта, а порой, после осуществления проекта, он утомляет и самих авторов. Он никому иному не оставляет возможностей для открытий, для организации материала, для зарождения интереса.

В основе тактики должен лежать намёк, помогающий людям самим извлекать из того, что они видят, порядок и смысл, противостоящие хаосу.

Главной разновидностью зримого городского пейзажа является улица. Слишком многие улицы, однако, являют нашему взору глубокое и сбивающее с толку противоречие. На переднем плане они демонстрируют нам всевозможные подробности и виды деятельности. Они зримо возвещают нечто очень полезное для нашего понимания городского порядка: что перед нами сложная, интенсивная жизнь, в составе которой множество различных компонентов. Они возвещают нам это не только тем, что показывают деятельность как таковую, но и тем, что дают возможность видеть в зданиях различных типов, вывесках, витринах, фасадах всевозможных предприятий и учреждений неодушевлённые свидетельства активности и разнообразия. Однако если такая улица тянется и тянется, уходя вдаль, превращая на расстоянии интенсивность и сложность переднего плана в бесконечные аморфные повторения одного и того же и, наконец, растворяясь в полной обезличенности пространства, мы также получаем зримую весть, которая ясно говорит о нескончаемости.

В рамках человеческого опыта эти две вести — одна о высочайшей интенсивности, другая о нескончаемости — плохо соединяются в одно осмысленное целое.

Та или иная из этих двух противоборствующих совокупностей впечатлений должна взять верх. Оставшуюся совокупность зритель пытается побороть или подавить. В любом случае ему трудно не испытывать дискомфорта. Чем живее и разнообразнее передний план (то есть чем лучше присущий ему порядок разнообразия), тем резче и, следовательно, неприятнее может быть противоречие между двумя вестями. Если этот конфликт свойствен слишком многим улицам, если он на целый район или город кладёт печать двусмысленности, то общее впечатление не может не быть хаотическим.

Есть, конечно, два способа смотреть на такую улицу. Если зритель оказывает предпочтение дальнему обзору с его коннотациями повторяемости и бесконечности, то все находящееся вблизи с его интенсивностью кажется избыточным и нестройным, режущим глаз. Я думаю, именно так смотрят на городские улицы многие из тех, кто специализировался в области архитектуры, и это одна из причин раздражения и даже презрения, которые многие из них (но не все) испытывают в отношении физических проявлений городского разнообразия, свободы и живого полнокровия.

Если, наоборот, предпочтение отдаётся переднему плану, то избыточным, неприятным для глаза и бессмысленным становится бесконечное повторение и продолжение, уход в неопределённую, безграничную даль. Так, я полагаю, смотрит на городские улицы большинство из нас большую часть времени, потому что это взгляд человека, чья цель — использовать то, что имеется на улице, а не созерцать её отрешённо. При подобном взгляде зритель извлекает смысл и по крайней мере минимум ощущения порядка из ближних картин, но платит за это тем, что даль становится для него малозначащей мешаниной, по возможности исключаемой из сознания.

Чтобы дать хотя бы шанс на визуальный порядок большинству таких улиц (и районов, где такие улицы преобладают), необходимо что-то сделать в отношении этого базового противоречия между мощными зрительными впечатлениями. Я думаю, именно об этом говорят гости из Европы, от которых часто можно услышать, что зрительная ущербность наших городов обусловлена регулярной уличной сеткой.

Функциональный порядок большого города требует наличия интенсивности и разнообразия; их свидетельства невозможно удалить с улицы без разрушения необходимого функционального порядка.

С другой стороны, впечатление нескончаемости не является для городского порядка необходимым; это впечатление можно минимизировать без ущерба для функционального порядка. Более того, такая минимизация подчёркивала бы интенсивность — подлинно значимое качество.

Поэтому очень многим городским улицам (правда, не всем) нужны зрительные преграды, которые, создавая впечатление замкнутости и целостности, отсекали бы безграничную даль и в то же время визуально усиливали бы уличную интенсивность.

В старых частях наших городов с нерегулярным уличным рисунком это зачастую обеспечено. Но подобные уличные системы имеют тот недостаток, что они трудны для понимания; в них легко заблудиться, карту такого района непросто держать в голове.

Там, где преобладает правильная сетка улиц, имеющая много преимуществ, есть два главных способа привнести в городской пейзаж достаточное число зрительных нерегулярностей и преград.

Первый состоит в добавлении новых улиц там, где улицы, образующие прямоугольную сетку, проходят слишком далеко друг от друга (как, например, на манхэттенском Вестсайде), то есть там, где дополнительные улицы в любом случае нужны функционально как средство генерации разнообразия.

Если такие новые улицы добавлять бережливо, с должной сдержанностью и уважением ко всему ценному, красивому и разнообразному, что имеется в зданиях на их пути, и если при этом там, где возможно, в новообразованную линию фасадов включать боковые и задние стороны существующих зданий, создавая возрастную смесь, то эти новые улицы редко могут оставаться прямыми на большом протяжении. У них, скорее всего, будут изгибы, а порой и ощутимый наклон. И даже прямая улица, разрезающая надвое прежний большой квартал, вряд ли будет образовывать непрерывную прямую линию вместе с её продолжениями сквозь следующий квартал, и следующий, и следующий, до бесконечности. Наверняка будут стыки в форме буквы Т между этими добавочными уличными отрезками и поперечными улицами. Обыкновенное благоразумие и уважение к городскому разнообразию, соединённые с пониманием того, что нерегулярность как таковая в подобном случае есть преимущество, должны продиктовать выбор наилучшего из потенциальных путей прокладки новой улицы. Минимум материальных разрушений должен сочетаться с максимумом визуальных приобретений; эти две задачи не противоречат друг другу.

Местные нерегулярности внутри доминирующей правильной сетки не будут создавать трудностей для понимания. Даже в названиях подобных добавочных улиц, проложенных между улицами основной сетки, можно отражать их связь с сеткой.

Соединение базовой, простой для понимания регулярной системы с намеренно нерегулярными вставками в виде улиц, проложенных там, где сетка слишком редка для хорошего городского функционирования, может, я думаю, стать характерным и весьма ценным вкладом Америки в тактику городского дизайна.

Второй способ привнесения нерегулярностей и зрительных преград туда, где их не хватает, требует изменений на самих улицах сетки.

Сан-Франциско изобилует естественными визуальными нарушениями регулярной уличной сетки. В двумерной проекции улицы этого города в целом образуют такую сетку; однако в трёхмерной топографии это подлинные шедевры зрительных преград. Многочисленные крутые холмы постоянно отделяют ближний план от окружающего пространства как для зрителя, глядящего вдоль улицы, которая уходит вверх, так и в случае, когда она идёт вниз. Такой пейзаж великолепно усиливает значимость ближних уличных картин, не нарушая регулярной сетки с её простотой и ясностью.

Города, не наделённые такой топографией, лишены счастливой возможности получить подобное естественным путём. Однако и они могут привносить визуальные преграды в прямоугольную и регулярную уличную систему, не жертвуя ясностью уличной организации и простотой передвижения. Порой полезны в этом плане мосты, соединяющие два здания поверх улицы, а также здания, которые сами служат подобием мостов через улицу. В некоторых случаях поперёк прямой улицы можно возвести как преграду большое здание (предпочтительно имеющее общественное значение). Хорошо известный пример — нью-йоркский вокзал Гранд Сентрал[63].

Преградой для прямой «бесконечной» улицы может быть площадь, сквер или плаза, которую улица обтекает; на площади может стоять здание. В случае, когда на прямой улице допустим вариант тупика для транспорта, можно во всю её ширину, от тротуара до тротуара, разбить маленький парк; визуальную преграду или разнообразие будут здесь создавать деревья или небольшие (и, будем надеяться, приятные для взора) парковые строения и скульптуры.

В других случаях элемент зрительного разнообразия может не преграждать прямую улицу, а быть зданием или группой зданий, выдвинутой вперёд из общей линии и образующей выступ с аркой для пешеходов. Помимо выступов, возможны выемки в виде плазы на одной стороне улицы: тогда здание, ограничивающее плазу с дальней стороны смотрится как визуальная преграда.

Кое-кому, возможно, покажется, что все это визуальное подчёркивание интенсивности использования улиц может быть довольно-таки подавляющим и даже бесчеловечным. Но это не так. Районы, где много визуальных уличных преград, в реальной жизни, как правило, никого не устрашают и не подавляют; чаще их можно охарактеризовать как дружественные, и, кроме того, их легче воспринимать как целое, как районы. Ведь подтверждается и акцентируется интенсивность не чего иного, как человеческой жизни, и акцентируется она в своих понятных, близких проявлениях. Городская безграничность и повторяемость — вот что обычно подавляет зрителя, создаёт ощущение бесчеловечности и непостижимости.

Использование визуальных уличных преград не лишено, однако, подводных камней.

Во-первых, нет особого смысла использовать их там, где отсутствуют зримые свидетельства уличной интенсивности и красноречивые детали. Если улица фактически представляет собой длинное повторение одного и того же способа использования с низким уровнем активности, то визуальная преграда не проясняет никакую существующую здесь форму порядка. Визуальное огораживание, по существу, пустоты (в плане городской интенсивности) воспринимается как архитектурная претенциозность и не более того. Зрительные преграды и перспективы не способны сами по себе создавать ни городского полнокровия и интенсивности, ни сопутствующих им безопасности, занимательности, непринуждённой публичной жизни и экономических возможностей. Это могут делать только четыре базовых генератора разнообразия.

Во-вторых, нет необходимости наделять все городские улицы визуальными преградами; это бы даже нагоняло свою особую скуку. В конце концов, большой город — штука обширная, и нет ничего плохого в том, чтобы время от времени подтверждать этот факт или возвещать о нем. (Кстати, ещё одно преимущество сан-францисских холмов состоит в том, что дальние виды с их вершин делают именно это — при ограниченности ближнего уличного обзора.) Открывающаяся изредка безграничность — или некий фокальный элемент в дальней уличной перспективе — способствует разнообразию. Иные улицы, упирающиеся в такие граничные пространства, как водоёмы, кампусы и большие спортивные площадки, следует оставлять без визуальных преград. Не всякая улица, заканчивающаяся таким образом, должна это демонстрировать, но некоторые должны — и ради отдалённой картины чего-то иного, и ради посылаемого между делом сообщения о местонахождении границы, что полезно для ориентации (подобные приметы оказались очень важны для людей, опрощённых Линчем в ходе его исследования «образной представимости» города).

В-третьих, визуальные уличные преграды должны в функциональном плане быть не тупиками, а «углами», за которые можно завернуть. Особенно вредны в больших городах реальные физические преграды для пешеходов. Всегда должен быть обходной путь вокруг визуальной преграды или сквозь неё — путь, ясно видимый человеку, который подошёл к преграде, и вскоре открывающий перед ним новую уличную картину. Это соблазняющее свойство преднамеренно созданных зрительных преград чётко охарактеризовал покойный архитектор Элиель Сааринен, который, разъясняя свои дизайнерские принципы, якобы сказал: «Обзор всегда должен чем-то заканчиваться, но этот конец не должен быть окончательным».

В-четвёртых, действенность визуальных преград объясняется, помимо прочего, тем, что это исключения из правила. Переборщив с преградами того или иного типа, мы можем свести всю пользу на нет. Например, если на одной стороне улицы плаза идёт за плазой, то визуально улица распадается на части, перестаёт быть улицей, не говоря уже о том, что она умирает функционально. Выступы с проходами, если они встречаются не в виде исключения, а раз за разом, просто сужают улицу и могут даже создать неприятный эффект стеснённости.

В-пятых, визуальная уличная преграда по своей природе есть то, на что взгляд падает в первую очередь, и её качества во многом определяют впечатление от всей картины. Если эта преграда банальна, бессодержательна или попросту уродлива, лучше бы её не было. Бензозаправочная станция, группа билбордов или пустующее и заброшенное здание на таком месте омрачают все окружающее совершенно непропорционально своим размерам. Если визуальная уличная преграда, помимо прочего, красива, это большая удача, но, домогаясь в большом городе красоты слишком уж всерьёз, мы очень часто впадаем в помпезность. Красота не всегда к нашим услугам, но мы вправе ожидать, чтобы визуальные преграды имели приличный и даже интересный вид.

Ориентиры, как явствует из самого слова, — это важнейшие подспорья для ориентации. Но хорошие ориентиры в больших городах исполняют кроме того, две другие функции, связанные с прояснением городского порядка. Во-первых, они подчёркивают (и возвеличивают) городское разнообразие, привлекая внимание к тому факту, что они отличны от своего окружения и важны благодаря этому отличию. В этом эксплицитном заявлении о самих себе содержится имплицитное заявление о строении больших городов и присущем им порядке. Во-вторых, в некоторых случаях ориентиры могут наделять важностью в наших глазах городские участки, которые важны функционально, но нуждаются в зрительном подтверждении и возвеличении этого факта.

Уяснив себе эти дополнительные функции ориентиров нетрудно понять, почему их роль могут с пользой играть объекты весьма различного назначения: многое тут зависит от окружающей городской среды.

Рассмотрим сначала роль ориентиров как провозвестников разнообразия. Одна из причин того, что ориентир может быть ориентиром, разумеется, состоит в том, что на своём месте он сам по себе смотрится выигрышно. Однако вдобавок необходимо, чтобы он физически выделялся из ближайшего окружения, и это-то нам сейчас как раз и важно.

Не все городские ориентиры являются зданиями. Но здания — это главные ориентиры в больших городах, и критерии, от которых зависит, хорошо или плохо они выполняют свои задачи, применимы и к большинству ориентиров иного рода: к монументам, к самым заметным фонтанам и т. д.

Убедительные отличия во внешнем виде здания почти всегда вырастают из отличий в характере его использования, о чем я уже говорила в главе 12. Одно и то же здание может физически выделяться внутри одной матрицы, поскольку оно используется иначе, нежели его окружение, и ничем не выделяться в другой среде, где такой способ использования является правилом, а не исключением. Отчётливость ориентира во многом зависит от взаимоотношений между ним и окружающей городской средой.

В Нью-Йорке церковь Св. Троицы в начале Уолл-стрит — хорошо известный и эффективный ориентир. Но эта церковь была бы довольно бледным элементом городского дизайна, находись она внутри группы церквей или даже группы зданий «символического» вида. Физическая выделенность церкви Св. Троицы, которая в своём окружении выглядит отнюдь не бледно, отчасти объясняется выгодным расположением на Т-образном стыке двух улиц и на возвышении, но во многом она обусловлена функциональным отличием церкви от окружающей её офисной среды. Это отличие играет настолько важную, доминирующую роль, что церковь являет собой убедительную кульминацию всей уличной картины — при том, что габаритами она гораздо меньше соседних зданий. Офисное здание такого же (да и любого) размера на этом же выигрышном месте просто не могло бы в этом окружении играть подобную роль и создавать столь сильное ощущение визуального порядка, не говоря уже о том, чтобы делать это так непринуждённо, по «естественному» праву.

Таким же великолепным ориентиром является Нью-йоркская публичная библиотека, расположенная внутри коммерческой матрицы на пересечении Пятой авеню и Сорок второй улицы, но этого нельзя сказать о публичных библиотеках, например в Сан-Франциско, Питтсбурге и Филадельфии. Они имеют тот недостаток, что стоят среди учреждений, с которыми слишком слабо контрастируют либо функционально, либо, конечно же, зрительно.

В главе 8, где речь идёт о необходимости в смешанном первичном использовании, я говорила о функциональном значении точечного рассредоточения важных общественных зданий внутри повседневной городской среды в противовес сосредоточению их в культурных или общественных центрах, создаваемых по единым проектам. Помимо функциональных неудобств и неэкономичной растраты первичного разнообразия, эти помпезные острова отличаются тем, что их здания очень плохо используют свой потенциал как ориентиры. Они скрадывают впечатление друг от друга, хотя по отдельности могли бы выглядеть чрезвычайно эффектно и быть символами городского разнообразия. И это серьёзно, ибо мы остро нуждаемся в большем, а не меньшем количестве городских ориентиров — больших и малых.

Порой делаются попытки превратить здание в ориентир за счёт всего лишь большего, чем у соседей, размера или за счёт стилистических отличий. Если характером использования такое здание по существу не отличается от соседних, то, несмотря на все старания, выглядит оно бледно. Не исполняет оно и дополнительную функцию — прояснять и возвеличивать разнообразие использования. Фактически оно пытается убедить нас, что внутри городского порядка самое важное — это различия в размерах или внешнем оформлении. За исключением очень редких случаев подлинных архитектурных шедевров, воплощённое в здании утверждение, будто стиль или размер — это все, получает от пользователей города, которые отнюдь не тупицы, тот отклик, какого заслуживает. Следует отметить, впрочем, что некоторые здания, главным отличием которых является размер, служат хорошими ориентирами и представляют зрительный интерес для людей, находящихся на расстоянии. В Нью-Йорке примерами такого рода являются Эмпайр-Стейт-Билдинг и Консолидейтед-Эдисон-Тауэр с огромными подсвеченными часами. Для тех же, кто смотрит на эти здания с ближних улиц, их отличие от соседних по величине несущественно, а значит, несущественна и их роль как ориентиров. Здание филадельфийского муниципалитета с башней увенчанной статуей Уильяма Пенна, — прекрасный ориентир для находящихся вдалеке; его подлинное, а не поверхностное отличие от окружающей городской матрицы делает его великолепным ориентиром и на близком расстоянии. Для дальних ориентиров размер иногда существен. Для ближних решающую роль играет отличие в использовании и провозглашение важности разнообразия.

Эти принципы применимы и к более скромным ориентирам. Благодаря особому характеру использования и заметности местным ориентиром может быть, например, начальная школа. Ориентирами могут служить самые разные объекты, если они играют в своём окружении особую роль. Например, жители Спокана, штат Вашингтон, говорят, что физически выделяющийся и любимый ими ориентир — это отель «Давенпорт», который, помимо прочего, служит, как иногда делают отели, крупным и уникальным центром городской общественной жизни и местом собраний. На территориях, которые носят в основном жилой характер, ориентирами часто являются заметные производственные объекты.

Некоторые участки под открытым небом, являющиеся городскими фокусами или, как иногда говорят, узлами, во многом ведут себя как здания-ориентиры и обладают их способностью прояснять порядок благодаря особому характеру своего использования. Пример такого места — Рокфеллер-Плаза в Нью-Йорке; для наземных пользователей её окрестностей она гораздо больше служит ориентиром, чем высокая башня за ней или башни пониже вокруг неё.

Перейдём теперь ко второй из двух дополнительных функций ориентиров, связанных с прояснением городского порядка, — к их способности эксплицитно и визуально провозглашать важность объекта, действительно важного функционально.

Центры активности, где концентрированно сходятся пути многих людей, важны в больших городах как в экономическом, так и в социальном плане. Иногда они значимы для жизни целого города, иногда — для жизни данного района или округи. При этом порой такие Центры лишены визуального отличия или заслуженного подтверждения своей функциональной роли. В подобном случае пользователь получает противоречивые и сбивающие с толку сигналы. Картина активности и интенсивного использования территории говорит ему. «Важно!» Отсутствие же зримой кульминации или облагораживающего место объекта говорит: «Маловажно…»

Поскольку в большинстве городских центров активности доминирует коммерция, эффективный ориентир в таком месте, как правило, должен носить выражено некоммерческий характер.

Люди становятся глубоко привязаны к ориентирам в центрах активности, и в этом инстинкты, касающиеся городского порядка, их не обманывают. Джефферсон-Маркет-Кортхаус, уже не используемый как здание суда, занимает важный участок, примыкающий к одной из самых деятельных зон Гринвич-Виллиджа. Это замысловатое викторианское здание, по поводу которого мнения резко расходятся: одни считают его очень красивым, другие — уродливым. Так или иначе, налицо замечательное единодушие — даже среди тех, кому здание не нравится как здание, — в том, что его следует сохранить и как-то использовать. Жители района и студенты-архитекторы, работавшие по их поручению, потратили огромное количество времени, детально изучая интерьер здания, его состояние и потенциал. Местные гражданские организации не пожалели ни времени, ни сил, ни возможностей давления, чтобы его спасти, и была даже создана новая организация для финансирования ремонта и запуска часов на его башне! Нью-йоркская публичная библиотека, руководству которой была доказана архитектурная и экономическая практичность использования здания, сейчас обратилась к городским властям за средствами для его превращения в свой крупный филиал.

Зачем, возникает вопрос, вся эта суета вокруг специфического здания на центральном участке, который, если использовать его под жильё или под коммерческие нужды, как большинство участков вокруг, мог бы кому-нибудь принести кучу быстрых денег, а городу — добавочные налоговые поступления?

В функциональном плане, для борьбы с саморазрушением разнообразия, здесь нужен как раз такой отличный от своего окружения элемент, как библиотека. Мало кто, однако, отдаёт себе отчёт в этой функциональной необходимости, в том, что именно такое здание должно помочь сохранению разнообразия. Главный аргумент, выдвигаемый жителями, состоит в том, что зрительно вся кипуче-деятельная зона вокруг этого ориентира потеряла бы стержень, то есть порядок не прояснился бы, а затуманился, если бы здание заменили подобием объектов, окружающих его сейчас.

Даже бессмысленный в сущностном плане ориентир в центре активности, судя по всему, повышает удовлетворённость пользователей. Например, в Сент-Луисе посреди неказистого коммерческого центра в упадочной «серой зоне» стоит высокая бетонная колонна. В прошлом она была частью водонапорной башни. Много лет назад когда с неё сняли цистерну, местные жители настояли, чтобы городские власти не трогали колонну, которую они затем сами отреставрировали. Она и сегодня даёт району название «Водонапорная башня» и наделяет его неким трогательно-жалким отличием, без которого он пожалуй, вообще не имел бы лица.

Ориентиры лучше всего проясняют городской порядок, когда находятся в самой гуще своего окружения, как во всех примерах, которые я упомянула. Если же они отделены от общей среды неким буфером, то они отрицают — вместо того чтобы выявлять и зрительно подтверждать — важный факт, состоящий в том, что городские различия поддерживают друг друга. Это один из тех случаев, когда идею наилучшим образом выражает намёк.

Бросающиеся в глаза объекты, как я уже сказала, говоря о визуальных уличных преградах, воздействуют на городскую картину совершенно непропорционально своим физическим размерам.

Некоторые из подобных объектов таковы из-за того, чем они являются, а не в силу того, где они расположены: например, необычное здание или маленькая группа отличающихся друг от друга строений, которая выделяется благодаря своему виду из широкой панорамы позади паркового пространства. Я не считаю ни необходимыми, ни желательными сознательные попытки создавать или контролировать бросающиеся в глаза объекты такого рода. Там, где генерируется разнообразие, где перемежаются здания разных возрастов и типов, где допускается и поощряется воплощение в жизнь планов и вкусов многих людей, подобные объекты возникают неизбежно, и они более неожиданны, разнообразны и интересны, чем результаты любого обдуманного дизайнерского проектирования. Правда необычнее вымысла.

Есть, однако, другие бросающиеся в глаза объекты, которые являются таковыми из-за местонахождения, и их необходимо рассматривать как элементы сознательного городского дизайна. Во-первых, всегда есть маленькие участки, которые привлекают взгляд уже одним своим расположением, например визуальные уличные преграды. Во-вторых, эти участки требуют вдумчивого к себе отношения. Этих чрезвычайно заметных участков немного, и они исключительны — считанные единицы из многих десятков зданий и мест, из которых складывается уличная картина. Мы не можем поэтому полагаться на закон больших чисел или на случай в надежде получить визуальные акценты именно в этих бросающихся в глаза точках. Зачастую все, что необходимо, — это хороший выбор краски для стен уже существующего здания (плюс отсутствие билбордов). Иногда на этом месте нужно новое здание или другой новый объект — порой даже ориентир. Позаботившись о сравнительно немногих точках, куда неизбежно падает взгляд, мы непрямым образом можем всей картине ощутимо добавить характера, занимательности и своеобразия при минимуме дизайнерской регламентации и при громадной экономии усилий и тактических приёмов.

О важности таких мест и особого к ним отношения хорошо говорится в брошюре «Градостроительство и лицо сообщества», подготовленной комитетом нью-йоркских градостроителей и архитекторов, созданным для изучения проблем муниципального контроля за архитектурным дизайном. Главная рекомендация комитета состоит в том, что следует выявлять ключевые в визуальном плане участки внутри сообщества и что эти маленькие участки нуждаются в зонировании, исключающем их из общей схемы. Ничего хорошего, говорится в отчёте комитета, не может выйти из расслабленного применения к этим останавливающим на себе взгляд местам общих принципов зонирования и градостроительства[64]. Расположение как таковое придаёт зданиям на этих немногих участках особое, исключительное значение, и когда мы игнорируем этот факт, мы игнорируем насущную реальность.

Есть такие городские улицы, которым в отсутствие бросающихся в глаза объектов или даже в дополнение к ним требуется дизайнерская помощь иного рода. Они нуждаются в применении объединяющих приёмов, которые давали бы понять, что улица, при всем своём разнообразии, есть также и нечто цельное.

В главе 12 я упомянула о тактике, которую стоило бы использовать в отношении некоторых улиц, смешанных (жилых и коммерческих) по характеру, чтобы непомерно крупные способы использования не взрывали и не расчленяли их зрительно. Обеспечить визуальное единство такой улицы можно, как я уже объяснила, с помощью зонирования которое ограничило бы максимальную длину уличного фасада для каждого отдельного предприятия или заведения.

Другая совокупность объединяющих улицу тактических приёмов состоит в использовании того факта, что любой отчётливый в зрительном плане, но не навязчивый в иных отношениях элемент дизайна способен упорядоченным образом связать воедино большое количество случайных деталей. Подобная унификация может быть полезна интенсивно используемым улицам, где много глаз и много подробностей при нехватке подлинного разнообразия использования, например улицам почти всецело коммерческим.

Один из простейших приёмов такого рода — деревья вдоль всего объединяемого отрезка, причём посаженные настолько тесно, чтобы создавать впечатление непрерывности как с близкого расстояния, так и издали. Потенциальными унификаторами являются и мощёные тротуары с отчётливым и простым рисунком. Не лишены подобных возможностей и уличные навесы ярких цветов.

Каждая улица, нуждающаяся в подобной помощи, — особая проблема, которой, вероятно, потребуется особое решение[65]. Есть ловушка, которую следует обходить при выборе объединяющего приёма. Одна из причин действенности унификатора — то, что он подчёркивает индивидуальность данного места. Небо, к примеру, связывает воедино почти каждую городскую картину, но сама его вездесущность, как правило, делает этот визуальный объединитель неэффективным. От унификатора зритель получает лишь визуальный намёк на единство и порядок; большую часть объединяющей работы делает он сам, используя этот намёк для организации увиденного. Если он видит в совершенно разных местах один и тот же унификатор, он вскоре начинает бессознательно игнорировать его.

Все эти разнообразные тактические способы прояснения городского визуального порядка имеют дело с мелкими фрагментами города — с фрагментами, которые, разумеется, сшиты в общую ткань городского использования, настолько непрерывную и единую, насколько возможно. Но внимание к мелким фрагментам существенно: это и есть большой город — мелкие фрагменты, дополняющие и поддерживающие друг друга.

Возможно, все это кажется очень обыденным по сравнению с размахом и разбегом автомагистралей, с жутковатой красотой наших племенных краалей, похожих на пчелиные ульи. Но не следует презирать того, что мы показываем, когда показываем суть наших больших городов. В их сложном, утончённом порядке проявляется свобода бесчисленного множества людей строить и осуществлять свои бесчисленные планы, и во многих отношениях это подлинное чудо. Мы не должны быть настолько ленивыми, чтобы не стараться сделать это живое собрание взаимозависимых способов использования, эту свободу, эту жизнь более понятными как они есть, и мы не должны быть настолько невежественными, чтобы не знать, каковы они есть.

20. Спасение жилых и нежилых массивов

Одна из неудачных идей, стоящих за спроектированными как целое массивами, состоит в том, что эти массивы вычленены, отделены от остального города. Думать о спасении или усовершенствовании массивов как массивов значит повторять эту коренную ошибку. Стремиться следует к тому, чтобы воткать массив, наложенный на город как заплата, в окружающую ткань и попутно укрепить эту ткань.

Это необходимо не только ради оживления инертных или представляющих опасность массивов как таковых. Это необходимо и ради проектирования более крупных городских единиц — районов. Если район физически искромсан массивами и их приграничными пустотами, если его социальное и экономическое развитие тормозит изоляция слишком маленьких внутренних участков, то он не может быть районом в полном смысле слова, достаточно связным и крупным, чтобы иметь серьёзное значение.

Чтобы вдохнуть жизнь в сам массив и в его границы, вдоль которых он должен срастись с окружением, нужно руководствоваться теми же основными принципами, что определяют способы помощи любой городской территории с низкой жизненной энергией. Градостроители должны определить, каких условий генерации разнообразия здесь не хватает: нет ли недостатка в смешанном первичном использовании, не слишком ли велики кварталы, не слишком ли мало разнообразие возрастов и типов зданий, достаточна ли концентрация людей. Затем отсутствующие условия должны быть максимально восполнены — как правило, постепенно, в рамках возможностей.

В случае жилых массивов фундаментальные проблемы могут быть во многом теми же, что и в неспроектированных упадочных «серых зонах» и в поглощённых городом бывших пригородах. В случае нежилых массивов — в частности, культурных или общественных центов — фундаментальные проблемы могут во многом совпадать с проблемами пострадавших от саморазрушения разнообразия бывших частей деловых центров.

Однако, поскольку массивы и их границы создают свои особые препятствия для восполнения необходимых условий генерации разнообразия (а порой вдобавок и свои особые препятствия для выхода из трущобного состояния), их спасение требует некоторых особых тактических приёмов.

Из всех массивов наиболее острую нужду в спасении испытывают сегодня жилые массивы для малообеспеченных. Их беды жестоко воздействуют на повседневную жизнь множества людей — в особенности детей. Более того, будучи внутри себя опасными, деморализующими и нестабильными, они во многих случаях сильно затрудняют поддержание сносных цивилизованных условий в своих окрестностях. В жилые массивы, финансируемые на федеральном уровне или штатами, были вложены огромные средства; эти расходы, сколь бы непродуманными они ни были, слишком велики, чтобы просто списать их — даже в такой богатой стране, как наша. Чтобы спасти сами эти вложения, массивы необходимо преобразовать в нечто ценное для человеческой жизни и для городов, способное оправдать наши надежды[66].

Эти массивы, как всякие трущобы, нуждаются в выходе из трущобного состояния. Это означает, помимо прочего, что они должны стать способными удерживать в себе жителей, имеющих выбор. Это означает, что они должны стать безопасными и стать пригодными для городской жизни в иных отношениях. В них должны, среди прочего, появиться повседневные публичные персонажи, оживлённые, находящиеся под хорошим присмотром, непрерывно используемые общественные места, более простой и естественный надзор за детьми и нормальное городское перекрёстное использование территории людьми, приходящими извне Словом, в процессе приобщения к ткани большого города эти массивы сами должны приобрести качества здоровой городской ткани.

Самый простой способ подойти к этой проблеме мысленно — это вообразить вначале, что массив на уровне земли, вплоть до мостовых тех улиц, что ограничивают его по периметру, практически представляет собой пустую и чистую доску. Над ней парят многоэтажки прикреплённые к земле только лестницами и шахтами лифтов. Что угодно можно делать на этой практически чистой доске.

В реальной жизни, конечно, эта чистая в теории доска не всегда так уж чиста. Иногда, помимо лестниц и лифтов, здесь есть другие фиксированные на уровне земли объекты. На территории некоторых массивов расположены школы, социальные учреждения, церкви. Кое-где попадаются большие деревья, которые по возможности следует сохранить; порой (очень редко!) имеется участок под открытым небом, который достаточно хорошо служит людям и достаточно своеобразен, чтобы его оставить. Территории более новых массивов — особенно построенных после 1950 года — автоматически являются, если посмотреть на них подобным образом, намного более чистыми досками, чем территории старых массивов. Причина в том, что дизайн жилых массивов чем дальше, тем больше становился рутинным втыканием все более высоких башен во все более пустые участки.

На этой доске необходимо спроектировать новые улицы — реальные улицы, на которых возникнут здания и новые способы использования, а не «променады», проложенные сквозь пустые «парки». Кварталы, образованные этими улицами, должны быть маленькими. Разумеется, нужны будут небольшие публичные парки, спортивные и игровые площадки, но только в таком количестве и в таких местах, чтобы оживлённые, активно используемые новые улицы обеспечивали их безопасность и посещаемость.

На расположение этих новых улиц будут влиять два главных физических фактора. Во-первых, они должны хорошо стыковаться с ближними улицами вне пределов массива, ведь наша главная цель — сшить массив с его окружением (важной частью задачи будет перепланировка пограничных улиц как таковых и их обогащение новыми способами использования со стороны массива). Во-вторых, новые улицы должны вписываться в систему, которую составляют немногие фиксированные объекты на территории массива. Многоквартирные дома, которые мы представили себе парящими над землёй, прикреплёнными к ней только лифтовыми шахтами и лестницами, могут стать уличными зданиями, чьи первые этажи перепрофилированы для уличного использования; или же, если улица «прошла мимо», доступ к ним может быть обеспечен с помощью коротких ответвлений от неё, проложенных между выходящими на неё новыми зданиями. В любом случае существующие башни будут теперь возвышаться там и сям над новыми улицами, над новыми строениями, над новым городом, который будет лежать вокруг них. Разумеется, будет, как правило, невозможно спланировать новые улицы, хорошо вписывающиеся в городское окружение и в систему сохраняемых объектов внутри участка, так, чтобы они образовывали прямоугольную регулярную сетку. Как и в случае новых улиц, прокладываемых через слишком длинные кварталы, они, скорее всего, будут иметь изгибы, выпуклости, вогнутости и Т-образные стыки. Что ж, тем лучше (почему — я объяснила в предыдущей главе).

Какого рода новые уличные способы использования и выходящие на улицу здания здесь возможны?

Главной целью должно быть привнесение способов использования, отличных от проживания, поскольку бедность смеси способов использования — как раз одна из причин омертвения, опасностей и простого неудобства, с которыми приходится бороться. Эти новые способы использования могут занимать целые здания по сторонам новых улиц, могут — только их первые этажи или полуподвалы. Наиболее ценны трудовое использование почти любого рода, а также вечернее использование, общая коммерция и торговля, особенно если они будут привлекать многих людей из-за прежних границ массива.

Обеспечить подобное разнообразие не так-то легко, потому что здания на новых улицах внутри бывшего массива будут серьёзно отягощены экономически из-за своей общей новизны, то есть из-за почти полной возрастной однородности застройки. Поистине это очень тяжёлое бремя, от которого нет идеального способа избавиться. Это одна из проблем, которые мы наследуем, наследуя массивы. Однако есть несколько способов минимизировать ущерб.

Один из Них (возможно, самый многообещающий) — пользоваться, помимо прочего, услугами передвижных торговцев с тележками, не нуждающихся в зданиях. Это частичная экономическая замена отсутствующим торговым площадям в старых строениях с низкими накладными расходами.

Уличные участки, специально отводимые для такой торговли, можно сделать притягательными, интересными, полными жизни и благодаря дешевизне они будут отлично стимулировать перекрёстное использование. Более того, они могут выглядеть восхитительно. Архитектор из Филадельфии Роберт Геддес спроектировал интересный участок для торговли с тележек на новой торговой улице в этом городе, которую предполагается создать. Согласно условиям задачи, этим участком должна стать рыночная площадь, расположенная по другую сторону улицы от небольшого общественного здания и ограниченная с боков стенами магазина и многоквартирного дома; с тыльной стороны, однако, площадь, уходящая в глубину на полквартала и примыкающая к паркингу, ничем не ограничена. Геддес предложил в качестве «задника» привлекательный, но экономичный сарай для хранения тележек в неторговые часы.

Подобные сараи для тележек можно не только использовать для дизайна открытых торговых участков внутри массивов, но и строить вдоль прокладываемых в них новых улиц.

Уличная торговля может стать прекрасным привлекающим взгляд элементом Т-образных стыков и уличных поворотов. Как я уже писала, то, что бросается в глаза, во многом определяет общий характер уличной картины и впечатление от неё. Одна из трудных визуальных проблем, которые придётся решать в ходе спасения массивов, в том, чтобы такие места имели достаточно живой и городской вид. Предстоит преодолеть очень большую унылость и визуальную монотонность.

Другой возможный способ уменьшить трудности, создаваемые общей новизной застройки, основан на тактике гарантированной квартплаты, о которой шла речь в главе ту. Такие здания можно возводить на внутренних улицах массива, как и на любых других городских улицах. Следует, однако, определить тип застройки: либо ленточная, либо двойные дуплексы (один дуплекс на другом — всего четыре этажа). Подобно тому, как сплошные ленты старых домов из бурого песчаника доказали свою способность приспосабливаться к самым разным городским способам использования и их комбинациям (обычно одно-два здания целиком или даже один-два этажа целиком), точно так же и эти небольшие, одинаковые в основе своей дома будут гибкими в этом плане. С самого начала это будет хороший резервуар перепрофилирования.

Ещё одну возможность предложила архитектурная фирма Perkins & Will, работающая в Чикаго и Уайт-Плейнс. Выполняя заказ нью-йоркского социального учреждения Юнион Сеттлмент, она выдвинула ряд новых идей в области дизайна государственных жилых массивов.

В числе её предложений — четырехэтажные многоквартирные дома на столбах с открытым цокольным этажом на уровне земли или с углублённым на четыре фута «полуподвалом»; одна из целей — создание дешёвого пространства для торговли и иных видов деятельности. Углублённый вариант позволяет располагать нижние квартиры на высоте полуэтажа, а не целого этажа; такой подход, помимо экономичности, сулит хорошее уличное разнообразие, поскольку магазины и мастерские в полуподвалах, куда с улицы ведут вниз несколько ступенек, зачастую популярны и привлекательны.

Наконец, ещё одна возможность — выбирать для возведения некоторых из уличных построек дешёвые и временные варианты (откуда вовсе не следует, что постройки должны быть уродливыми), снижая накладные расходы на самой трудной в экономическом плане стадии и имея в виду со временем, когда экономические успехи сделают это практичным, построить на данном месте нечто более солидное. Правда, этот подход не столь многообещающ, как другие, потому что здания, построенные с тем расчётом, чтобы прослужить пять-десять лет, должны, как правило, быть построены так, чтобы прослужить ещё намного дольше. Существенно сэкономить на точно запрограммированном износе здания не так-то легко.

Все жилые массивы с высокими зданиями очень неудобны в отношении присмотра за детьми, и даже после окончания работ по спасению массива за детьми все равно невозможно будет присматривать с высоких этажей так, как присматривают за ними из окон, когда они играют на нормальных городских тротуарах. Это одна из причин настоятельной необходимости в том, чтобы взрослые интенсивно циркулировали во всякое время дня во всех общественных местах на уровне земли, чтобы был распространён мелкий бизнес со свойственным ему повышенным вниманием к закону и порядку, чтобы действовали и другие публичные персонажи, чтобы на улицах шла активная, интересная жизнь, за которой наблюдало бы достаточное число глаз по крайней мере из окон первых трёх-четырёх этажей, имеющих наиболее важное значение для присмотра.

Одна из градостроительных иллюзий, связанных с проектированием массивов, состоит в мнении, будто массивы не подчиняются общим экономическим закономерностям городского землепользования. Конечно, благодаря субсидиям и праву на отчуждение можно избежать финансовой необходимости в хорошей экономической среде для городской коммерции и иной деятельности. Но одно дело — обойти финансовую проблему, другое — уклониться от следования базовым экономическим принципам. Территории массивов, разумеется, столь же зависимы от интенсивности использования как все прочие элементы городской географии, и, чтобы иметь эту интенсивность, они должны располагать хорошей экономической средой. Насколько эта среда хороша, зависит, среди прочего, от новых мер и новых смесей способов использования на территории бывшего массива и от того, успешно ли идут постепенный подъем массива из трущобного состояния и диверсификация его населения изнутри. Но это зависит также и от того, насколько хорошо окружающие массив территории генерируют разнообразие и перекрёстное использование.

Если вся городская зона как целое, включая территории бывших массивов, начнёт жить, развиваться и выходить из трущобного состояния, то не связанные с проживанием способы использования на этих территориях в конце концов смогут приносить хорошую прибыль. Но эти территории с самого начала отягощены таким бременем и столь многое на них необходимо создавать с нуля, что для их спасения понадобятся серьёзные государственные средства. Сама перепланировка и новый дизайн территорий потребуют денег, а помимо них — немалых затрат времени и воображения, поскольку на этот раз к делу никак нельзя подходить шаблонно, не понимая толком, что делается и зачем; денег потребуют прокладка новых улиц и обустройство различных общественных мест; и наконец, вероятно, нужно будет субсидировать по крайней мере часть нового строительства.

Независимо от того, останутся ли уже существующие здания в собственности жилищных органов, новые улицы и новые способы использования, включая новые жилые дома, не могут быть собственностью и предметом ответственности этих органов, поскольку это порождало бы неуместную и политически невозможную конкуренцию между ними и частными домовладельцами. Не следует возлагать на эти органы и задачу сращивания их старых вотчин с тканью вольного города: к решению этой задачи они ни в коей мере не приспособлены. Земля была взята и передана этим органам государством. Оно же может взять её у них обратно и перепланировать, а затем продать участки под строительство или сдать их в долговременную аренду. Определённые территории должны, разумеется, перейти в ведение городских управлений, отвечающих за парки, улицы и т. д.

Помимо физических и экономических усовершенствований на уровне земли, подобных предложенным выше, спасение государственного жилья потребует и некоторых других перемен.

Коридоры обычного жилого здания башенного типа для малообеспеченных похожи на коридоры из кошмарного сна: они тускло освещены, узки, вонючи, слепы. Они кажутся ловушками, да и являются ими. Таковы же и лифты, поднимающие тебя к ним. Именно эти ловушки подразумевают люди, когда говорят: «Куда переезжать? Куда угодно, только не в массив! У меня же дети. У меня несовершеннолетние дочери». Много писали о том, что дети мочатся в лифтах жилых массивов. Это, конечно, неприятная проблема: тут и запах, и коррозия механизмов. Но это, вероятно, самое невинное из злоупотреблений самообслуживаемыми лифтами в массивах. Ужас, который эти лифты внушают людям, имеет гораздо более серьёзные причины.

Я вижу единственное решение этой проблемы и связанной с ней проблемы коридоров: лифтёры. Ничто другое — ни охрана на первых этажах, ни швейцары, ни какое бы то ни было «просвещение жильцов» — не способно обеспечить в этих домах сносный уровень безопасности от внутренних и внешних хищников.

Это тоже потребует денег, но небольших на фоне огромных вложений, которые нам нужно спасать, — до 40 миллионов долларов, вложенных в один жилой массив. Именно столько государственных денег было потрачено на новый массив Фредерик-Дуглас-Хаусез на Верхнем Вестсайде нью-йоркского Манхэттена, где, помимо обычных ужасов, в лифте произошло столь чудовищное преступление, что на него обратили внимание газеты.

В Каракасе, столице Венесуэлы, где низложенный диктатор оставил обширное наследство из подобных массивов с подобными проблемами, эксперимент, направленный на повышение уровня безопасности в лифтах и коридорах, судя по всему, оказался удачным. С шести утра до часу ночи (на остальное время лифты выключаются) В лифтах там постоянно дежурят нанятые на постоянной основе жительницы массива. Карл Файсс, американский градостроитель-консультант, немало поработавший в Венесуэле, сказал мне, что в домах стало безопаснее и что там улучшилась общая коммуникативно-социальная атмосфера, поскольку лифтёрши приобрели зачаточные черты публичных персонажей.

Жительницы наших массивов тоже вполне могут работать лифтёршами в дневное время, когда происходит большая часть нарушений обращения с лифтами и сексуальных надругательств подростков над детьми. Ночная смена, когда главную опасность представляют нападения и грабежи, совершаемые взрослыми, требует, подозреваю, лифтёров-мужчин. Сомневаюсь, кроме того, что нам следует выключать лифты на ночь: во-первых, многие жители наших массивов работают в ночную смену, во-вторых, на их население наложено и без того слишком много произвольно установленных правил, выделяющих его из общей городской массы и подпитывающих его недовольство[67].

Для того чтобы государственный жилой массив мог выйти из трущобного состояния, необходимо, чтобы его жители, когда у них появляется выбор, оставались в нем по своей воле (а это значит, что ещё до появления выбора у них должна развиться привязанность к месту). Это требует создания вышеперечисленных условий спасения массива, как внутренних, так и внешних, но, кроме того, людям, конечно, должно быть разрешено оставаться там по собственному выбору, и поэтому ограничения на их доход нужно снять. Недостаточно просто повысить потолок дохода; надо обрубить всякую связь между уровнем благосостояния и правом на проживание. Пока такая связь существует, не только все самые талантливые и удачливые будут уезжать, но к тому же все оставшиеся будут психологически воспринимать своё проживание в данном месте как временное явление или как признак жизненной неудачи.

По мере роста дохода семьи должна расти и квартплата вплоть до полной рентабельной величины, как в предлагаемой мною системе гарантированной квартплаты, о которой я писала. Эта рентабельная величина должна включать в себя долю амортизационных отчислений и платы за обслуживание долга, чтобы капитальные затраты вернулись в уравнение, определяющее квартплату.

Никакое одно — и даже никакие два — из предложений, которые я выдвинула, не возымеют спасительного действия сами по себе. Необходимыми являются все три условия: преобразование территории и сращивание её с окружающим городом; безопасность в зданиях; отмена потолка дохода. Разумеется, наиболее быстрых положительных результатов следует ожидать в массивах, где деморализация и регресс, свойственные «вечным» трущобам, не зашли слишком далеко.

Жилые массивы для людей со средними доходами не требуют такого срочного спасения, как массивы для малообеспеченных, но в некоторых отношениях задача, которую они перед нами ставят, более трудна.

Судя по всему, многие их жители, в отличие от обитателей массивов для малообеспеченных, одобряют свою отъединенность от других горожан на специально созданных «полянах». Моё впечатление, которое, признаю, может быть и ошибочным, состоит в том, что с годами в массивах для людей со средними доходами накапливается существенная (или по крайней мере способная привлечь к себе внимание) доля жителей, которые боятся контактов за пределами своего класса. В какой мере эти тенденции изначально свойственны людям, пожелавшим жить в сегрегированных по классовому признаку и регламентированных массивах, в какой — воспитаны существованием в условиях «поляны», я сказать не берусь. Знакомые, проживающие на таких «полянах», не раз говорили мне, что наблюдали в своих соседях рост враждебности к окружающему массив городу после неприятных инцидентов в лифтах массива или на его территории — инцидентов, в которых неизменно винили посторонних, имелись на это основания или нет. Рост и упрочение психологии «полян» вследствие реальных опасностей — или сосредоточение в отдельных местах существенных количеств людей, уже страдающих ксенофобией, чем бы она ни была вызвана, — это серьёзная проблема больших городов.

От людей, живущих внутри границ массива и испытывающих отчуждение и глубинный страх перед тем, что находится за этими границами, трудно ожидать, что они будут активно содействовать ликвидации приграничных пустот и перепланировке, призванной воссоединить массив с общей тканью городского района.

Возможно, районам, где есть массивы, проявляющие далеко зашедшую ксенофобию, следует просто развиваться в целом как можно лучше, несмотря на эту помеху. Если улицы вокруг этих массивов удастся так или иначе подтолкнуть к большей безопасности, разнообразию и полнокровию, к большей стабильности населения, и если одновременно внутри массивов присущие им опасности, вызванные пустотой, будут уменьшены какими бы то ни было способами, приемлемыми для жителей массивов и для владеющих ими страховых компаний, профсоюзов, кооперативов и частных предпринимателей, то не исключено что со временем эти массивы удастся воткать в живое городское окружение. Хотя, конечно, надежд на это становится тем меньше, чем дальше заходит превращение самих окружающих массивы территорий в совокупности стереотипных и опасных массивов.

Нежилые массивы — например, культурные и общественные центры — в некоторых случаях, вероятно, могут воссоединиться с городской тканью, используя тактику перепланирования территории. Самые многообещающие случаи — центры, расположенные на краях даунтаунов, где мало что, помимо буферных зон и приграничных пустот, возникших из-за наличия самих этих центров, отделяет их от потенциально дополняющих их способов использования, отличающихся высокой интенсивностью. К примеру, новый питтсбургский общественный центр по крайней мере с одной стороны можно легко заново соединить с даунтауном от которого он сейчас отделен буфером. Некоторые части сан-францисского общественного центра можно воткать в город, добавив ряд новых улиц и новых способов использования.

Главная трудность, связанная с общественными центрами, особенно если в них есть такие здания, как концертные залы и залы собраний, создающие гигантские концентрации людей в сравнительно короткие промежутки времени, состоит в поиске других первичных способов использования, способных привлечь людей в хотя бы отдалённо сравнимых количествах в другое время дня. Кроме того, где-то должно найтись место для вторичного разнообразия, соответствующего по спектру и объёму этому соединению интенсивных первичных способов использования; и, разумеется, существует проблема нехватки старых зданий для вторичного разнообразия, отличающегося достаточно широким спектром. Если коротко, проблема в том, что многие компоненты общественных и культурных центров имеют смысл только в рамках интенсивного использования на манер даунтауна или городского центра, и попытки заставить их служить таким образом после того, как они были превращены в острова, сродни попыткам заставить гору двинуться к Магомету.

Более практичным в большинстве случаев подходом к реинтеграции мне представляется рассредоточение этих центров с течением времени. Рассредоточение может происходить по мере возникновения благоприятных ситуаций. Главное — не упускать возможностей. Такая возможность возникла было, например, в Филадельфии, когда в деловом центре города ликвидировали вокзал Брод-стрит-Стейшн и железнодорожный виадук, а на их месте решили построить Пенн-центр — офисно-транспортно-гостиничный массив. Филадельфийская бесплатная библиотека, неудачно расположенная на бульваре культурного центра, где она поразительно мало используется, нуждалась тогда в серьёзном ремонте. Её администрация долго и упорно пыталась убедить городские власти, что вместо переделки старого здания лучше было бы переместить библиотеку из культурного центра в даунтаун, сделав её частью Пенн-центра. Однако никто из городских чиновников не счёл целесообразной такую реинфильтрацию центрального культурного объекта в даунтаун, хотя она была бы полезна и для даунтауна, и для полнокровной жизни культурного объекта.

Если собранные на культурных и общественных островах компоненты будут один за другим по мере возможности покидать эти острова, их места могут занимать совершенно другие способы использования — лучше всего не просто отличные от имеющихся, а дополняющие их по принципу противоположности.

Филадельфия, отказавшись исправить свою старую ошибку с библиотекой, по крайней мере не совершила новую ошибку, ибо на собственном опыте к этому времени увидела, что надежды на живительные силы такого места, как культурный центр, не особенно оправдываются. Несколько лет назад, когда Музыкальной академии, находящейся в деловом центре, понадобился ремонт, практически никто не воспринял всерьёз идею переместить её в культурную резервацию. Она осталась там, где должна быть, — в даунтауне. Балтимор после длившихся годами игр с различными проектами очищенного и изолированного общественно-культурного центра решил построить вместо него деловой центр, где общественные и культурные объекты смогут играть важную роль и как необходимые первичные способы использования, и как ориентиры.

И, конечно, самый лучший способ спасти любой страдающий единообразием массив ещё до того, как он построен, — вовремя передумать.

21. Управление районами и их проектирование

Общественные слушания в большом городе очень часто представляют собой любопытное мероприятие, одновременно обескураживающее и обнадёживающее. Те, на которых я бывала чаще всего, происходят каждый второй четверг в здании нью-йоркского городского совета и посвящены вопросам, требующим решения главного городского управляющего органа — бюджетной комиссии. Вопросы появляются в повестке дня благодаря предварительному проталкиванию, протаскиванию и интригам со стороны людей, находящихся как внутри городских органов власти, так и вне их.

Горожане, желающие высказаться, обращаются к мэру, к президентам пяти городских округов, к начальнику контрольно-финансового управления и к председателю городского совета, которые сидят на возвышении на полукруглой скамье в торце большого красивого зала. Для публики здесь — ряды белых сидений с высокими спинками; на этих же сиденьях размещаются и должностные лица разного уровня, выборные и назначенные, чтобы выступать за или против по спорным вопросам. Иногда слушания проходят спокойно и быстро; но зачастую они приобретают бурный характер и длятся не только весь день, но и до глубокой ночи. Целые сегменты городской жизни, проблемы одной округи за другой, одного района за другим встают перед нами живьём в этом зале. А сколько примечательных личностей! Члены комиссии слушают, вмешиваются и порой на месте выносят решения, как феодальные правители в Средние века.

Я пристрастилась к заседаниям бюджетной комиссии как пылкая и глубоко вовлечённая участница подобных слушаний и не могу не сопереживать, когда здесь горячо обсуждаются проблемы какого-нибудь другого района или беды какой-нибудь другой округи. С одной стороны, все это вызывает досаду и уныние. Ведь столь многие из этих проблем просто не должны были возникнуть! Если бы только действующие из лучших побуждений чиновники из городского правительства и прочих органов близко, на уровне личной привязанности, знали улицы и районы, чью жизнь их проекты затрагивают самым непосредственным образом! Если бы только они хоть в какой-то мере понимали, что обитатели данной территории ценят в своей жизни и почему! Очень многие конфликты не возникли бы вовсе, если бы градостроители и другие так называемые специалисты хоть в какой-то мере представляли себе, по каким законам функционируют большие города, и уважали эти законы. В других случаях налицо те или иные формы фаворитизма — сделки или произвольные административные решения; избиратели возмущены, но не знают, на кого возложить ответственность и куда обратиться за помощью. Кроме того, часто (хотя не всегда) сотни людей, которые пожертвовали дневным заработком, или договорились о присмотре за детьми, или привели детей с собой и час за часом терпят их ёрзание у себя на коленях, оказываются обмануты: все было решено до того, как они смогли высказаться[68].

Ещё сильней обескураживает ощущение, которое у тебя возникает чуть позже: многие проблемы находятся вне чьего бы то ни было контроля. Они слишком сложны и разветвлённы; слишком много разнообразных невзгод, нужд и услуг переплетены в одном месте — слишком много, чтобы во всем этом разобраться, не говоря уже о том, чтобы чему-нибудь помочь или что-нибудь распутать силами отдельных, беспорядочно раскинувшихся муниципальных административных империй, одна за другой издалека принимающих односторонние меры. Опять возникает ассоциация со слепцами, ощупывающими слона. Беспомощность и вытекающая из неё бесплодность усилий почти физически чувствуются на этих слушаниях.

Но, с другой стороны, они внушают надежду обилием живой энергии, серьёзности и здравого смысла, которые проявляют по этому случаю столь многие горожане. Абсолютно рядовые люди — в том числе и бедные, и испытывающие дискриминацию, и необразованные — вдруг раскрываются как люди, несущие в себе зёрна величия. Я говорю без тени иронии. Они мудро, а зачастую и красноречиво рассказывают о том, что знают непосредственно из жизни. Они с жаром говорят о своих заботах — о заботах местных, но отнюдь не узких. Порой, разумеется, звучат и глупости, и ложь, и слова, продиктованные наглым или вкрадчивым эгоизмом; но видеть реакцию на такие замечания тоже бывает приятно. Нас, слушающих, не так-то легко обдурить; наш отклик показывает, что мы понимаем суть подобных поползновений и оцениваем их по заслугам. Горожане щедро наделены опытом жизни, ответственности и заботы. Цинизм встречается, но встречается и вера, что, конечно, важнее всего.

Восемь правителей, сидящих на возвышении (назвать их слугами народа, как принято в официальных кругах, невозможно, ибо слугам следует больше знать о делах и заботах господ), — тоже не какие-нибудь там жалкие людишки. Большинство из нас, присутствующих, я думаю, отдаёт им должное хотя бы за небольшой, редкий шанс быть ими услышанными и получить от них защиту от сверхупрощений со стороны «специалистов» — слепцов, ощупывающих слона. Мы присматриваемся к нашим правителям со всем вниманием, на какое способны. Их энергия, ум, терпение и человеческая отзывчивость в целом заслуживают доверия. Я не видела бы причин ожидать намного большего, если бы мы нашли более достойных. Это не мальчики на посылках у мужчины. Это мужчины на посылках у супермена.

Беда в том, что они пытаются иметь дело с сокровенными деталями огромного города, в то время как организационная структура, призванная оказывать им поддержку, снабжать их советами, информировать их, направлять их и оказывать на них давление, анахронична. Никакого злодейства во всем этом нет — даже злодейства, выражающегося в перекладывании ответственности на других. Есть более чем понятная неспособность нашего общества идти в ногу с историческими переменами, предъявляющими к нему высокие требования.

Исторические перемены, которые я в данном случае имею в виду, — это не только громадный рост размеров больших городов, но и громадный рост ответственности в вопросах жилья, социального обеспечения, здравоохранения, образования и регулятивного планирования, которую берут на себя крупные муниципалитеты. Нью-Йорк не одинок в своей неспособности отреагировать на столь глубокую перемену обстоятельств адекватными функциональными преобразованиями в административной и градостроительной структуре. Все крупнейшие американские города оказались в таком же тупике.

Когда дела человеческие в реальности выходят на новый уровень сложности, единственное, что можно сделать, — разработать средства, позволяющие справляться с ситуацией на новом уровне. Альтернатива — то, что Льюис Мамфорд метко назвал «расстройкой» (unbuilding), неизбежной для общества, не способного справляться с той сложностью, на которой оно базируется и от которой зависит.

Безжалостное, сверхупрощённое, псевдогородское градостроительство и псевдогородской дизайн, которые мы имеем сегодня, — разновидность «расстройки» больших городов. Хотя всему этому помогли сформироваться реакционные теории, фактически санкционировавшие и прославившие городскую «расстройку», практика и влияние градостроительства такого рода основаны сегодня не только на теориях. Незаметно и постепенно, при том, что городская административная структура отстала в развитии от роста величины и сложности больших городов, городская «расстройка» стала, при всей своей разрушительности, практической необходимостью для всевозможных градостроителей и администраторов, которые тоже находятся на посылках у суперменов. Ответы на любые вопросы, связанные с физическими нуждами города (не говоря уже о его социальных и экономических нуждах), не могут не быть типовыми, безжалостными, расточительными и сверхупрощёнными, если эти ответы дают административные системы, утратившие способность понимать, ценить и держать под контролем бесчисленные множества живых, уникальных, сложных и взаимосвязанных деталей.

Попробуем перечислить цели, к которым должно стремиться градостроительство, если оно хочет добиться городского полнокровия. Ради городского полнокровия необходимо в каждом городском районе стимулировать и катализировать максимально возможный объём разнообразия людей и способов использования и максимально широкий его спектр; это — основа экономической мощи города, его социальной жизнеспособности и притягательности. Для этого градостроители должны конкретно определять, чего недостаёт в конкретных местах для генерации разнообразия, а затем всеми силами стремиться к восполнению недостающего.

Ради городского полнокровия необходимо создавать и поддерживать непрерывные сети местных уличных округ, на чьих пользователей и неформальных «владельцев» можно максимально рассчитывать в плане поддержания безопасности в общественных местах, непринуждённого присмотра за играющими в них детьми, контроля за незнакомцами с тем, чтобы они были источником пользы, а не угрозой.

Ради городского полнокровия необходимо бороться с разрушительным воздействием приграничных пустот, способствовать самоидентификации горожан как жителей районов, достаточно крупных, разнообразных и богатых внутренними и внешними связями, чтобы справляться с трудными и неизбежными практическими проблемами жизни в большом городе.

Ради городского полнокровия необходимо стремиться к выходу трущоб из трущобного состояния, создавая условия для того, чтобы как можно больше их жителей, кто бы они ни были, оставались на месте, когда у них возникает выбор, и, следовательно, чтобы там неуклонно росло человеческое разнообразие и поддерживалась преемственность сообщества, включающего как старожилов, так и новоприбывших.

Ради городского полнокровия необходимо переводить саморазрушение разнообразия и другие катаклизмические способы использования денег в конструктивное русло, обрубая разрушительные возможности, с одной стороны, и стимулируя расширение среды, благоприятной для реализации полезных людских планов, с другой.

Ради городского полнокровия необходимо прояснять визуальный порядок большого города, содействуя развитию и высвечиванию его функционального порядка, а не нарушая этот порядок и не отрицая его.

Задача в целом, безусловно, не является такой неподъёмной, какой выглядит на первый взгляд, ибо все эти частные цели взаимосвязаны; невозможно эффективно преследовать одну из них, не преследуя одновременно (и в какой-то мере автоматически) остальных. Тем не менее цели такого рода не могут быть достигнуты, если те, кто отвечает за диагностику, за тактику, за практические рекомендации и за их реализацию, не понимают, что они делают. И понимать это они должны не обобщённо, а в терминах конкретных, уникальных участков города, с которыми имеют дело. Многое из того, что им необходимо знать, они могут узнать только от местных жителей, поскольку, кроме них, никто достаточным объёмом сведений не располагает.

Для такого градостроительства недостаточно, чтобы администраторы, работающие в большинстве областей, понимали особенности конкретных средств обслуживания и методик. Необходимо, чтобы они понимали — и понимали досконально — особенности конкретных мест.

Только супермен способен понять большой город как целое или как совокупность районов в достаточно мелких подробностях для того, чтобы организовывать конструктивные действия и избегать неразумных, ненужных, деструктивных действий.

Среди экспертов по проблемам больших городов сегодня широко распространилось мнение, будто проблемы эти, уже вышедшие за рамки понимания и контроля градостроителей и других администраторов, легче будет решать, если укрупнить рассматриваемые территории и использовать «более масштабный подход». Это эскапизм, порождённый интеллектуальной беспомощностью. Регион, как сказал кто-то с горькой иронией, это часть суши, надёжно превышающая по размерам крупнейшую из территорий, чьих проблем мы не можем решить.

Правительство огромного города в наши дни — это всего-навсего правительство города средней величины, только увеличенное и вполне консервативным образом кое-как приспособленное к более крупным задачам. Это принесло странные результаты, в конечном счёте деструктивные, потому что крупнейшие города порождают практические проблемы, в корне отличные от проблем, возникающих в городах среднего размера.

Есть, разумеется, и черты сходства. Как всякий населённый пункт, крупнейший город имеет территорию, которой надо управлять, создавая разнообразные службы. И, как в большинстве населённых пунктов меньшего размера, в крупнейших городах логично и практично организовывать эти службы по вертикальному принципу. Каждая служба имеет свой городской орган: управление парков, здравоохранения, транспорта, жилищного хозяйства, больниц, водоснабжения, уличного хозяйства, лицензирования, полиции, санитарии и т. д. Время от времени добавляются новые службы: управления по борьбе с загрязнением воздуха, агентства по реконструкции, органы, ведающие общественным транспортом, и т. п. Однако, ввиду колоссального объёма работы в крупнейших городах, эти органы в них, даже самые традиционные, должны рано или поздно образовывать многочисленные внутренние подразделения.

Многие из этих подразделений тоже вертикальны: городской орган делит сферу своей ответственности на части, каждая из которых в территориальном плане охватывает опять-таки весь город. Например, внутри управления парков могут создаваться отделы, отвечающие за древесные насаждения, уход за территориями, дизайн игровых площадок, увеселительные программы и т. д. и находящиеся под единым руководством. Управление жилищного хозяйства может подразделяться на части, ответственные за выбор участков и их дизайн, за текущий ремонт, за социальное обеспечение, за отбор жильцов и т. д.; каждая из частей, подчиняющихся общему руководству, сама имеет сложную структуру. То же самое можно сказать о городских органах образования и социального обеспечения, о комиссиях по градостроительству и т. д.

Помимо распределения ответственности по вертикальному принципу, многие административные органы делятся и горизонтально на территориальные сегменты, для облегчения сбора информации, или проведения работ, или и того и другого. Мы имеем, в частности, полицейские участки, округа, образованные системами здравоохранения и социального обеспечения, школьные и парковые территориальные подразделения и т. д. В полном ведении пяти нью-йоркских округов возглавляемых президентами, находится ряд служб, главным образом касающихся улиц (но не транспорта) и инженерных вопросов.

Каждое из многочисленных внутренних подразделений, вертикальных и горизонтальных, по-своему осмысленно, то есть осмысленно в вакууме. Вместе, в категориях огромного города, они дают хаос.

В городе средней величины, независимо от его внутренних подразделений и служб, ситуация в корне иная. Рассмотрим город, подобный Нью-Хейвену, где проживает всего 165 000 человек. При таком размере города глава того или иного административного органа и его помощники могут, если хотят, легко и непринуждённо поддерживать связь и координировать действия с руководством всех прочих органов (разумны ли эти действия — конечно, вопрос другой).

Что ещё более важно, главы этих органов и их помощники в городе среднего размера могут быть специалистами сразу в двух областях: во-первых, специалистами в своей сфере ответственности, во-вторых — специалистами по Нью-Хейвену. Администратор (и кто бы то ни было другой) может хорошо узнать и понять данное место, лишь сочетая длительные собственные наблюдения и разыскания с получением ещё большей информации из вторых рук — от знающих людей как в органах власти, так и вне их. Часть этих сведений может быть отображена в картах и таблицах, часть — не может. Живой, но не обязательно выдающийся ум, комбинируя эти средства, вполне способен понять Нью-Хейвен. При любом уровне умственных способностей другого способа хорошо понять то или иное место не существует.

Короче говоря, Нью-Хейвен как административная структура располагает встроенным фактором относительной связности, каковым является его размер.

Относительная связность такого города, как Нью-Хейвен, в административном плане воспринимается как должное. Здесь могут быть свои пути повышения эффективности в административном и иных аспектах, но, разумеется, никому и в голову не придёт реорганизовать Нью-Хейвен так, чтобы он располагал одной восьмой управления парков, шестью с четвертью округами в рамках системы здравоохранения, одной третью округа в рамках системы соцобеспечения, одной тринадцатой градостроительного персонала, половиной одного школьного района, одной третью другого школьного района, двумя девятыми третьего школьного района, двумя с половиной полицейскими участками и беглым взглядом уполномоченного по транспорту.

При подобной организации никто из ответственных лиц не воспринимал бы Нью-Хейвен, хотя его население составляет всего 165 000 человек, как конкретное место. Одни видели бы только его фрагмент; другие видели бы его целиком, но расплывчато, как сравнительно несущественную часть чего-то гораздо большего. При подобной организации городские службы, включая градостроительство, не могли бы действовать эффективно и даже действовать хоть с какой-то долей разумности.

Однако именно так мы пытаемся собирать сведения, оказывать людям услуги и проектировать застройку в наших крупнейших городах. При этом, естественно, проблемы, которые почти все хотят решить и которые решаемы, оказываются за пределами чьего бы то ни было понимания и контроля.

Увеличьте воображаемую фрагментацию, которую я обрисовала применительно к Нью-Хейвену, в десять или пятьдесят раз для городов с населением от полутора до восьми миллионов (помня при этом, что присущие им трудности, требующие понимания и реагирования, растут с ростом населения не в арифметической, а в геометрической прогрессии). Затем вычлените различные сферы ответственности из местной путаницы и соедините их в громадные бюрократические империи.

Эти широко раскинувшиеся и хаотически разделённые на части империи соединены между собой лабиринтами координации, консультаций и связей. Эти лабиринты слишком запутанны даже для того, чтобы их можно было наглядно изобразить, не говоря уже о том, чтобы служить надёжными и чувствительными проводниками межведомственного взаимопонимания, или каналами для накопленной информации о конкретных местах, или маршрутами действий для реализации планов. И граждане, и должностные лица могут плутать в этих лабиринтах бесконечно долго, минуя там и тут мёртвые кости многих былых надежд, погибших от истощения.

Так, в Балтиморе одна искушённая группа граждан, пользуясь инсайдерскими советами и не совершая каких-либо неверных или ненужных действий, целый год потратила на совещания, переговоры, запросы и получение разрешений, чтобы… поставить в местном уличном парке скульптуру медведя! Простые усовершенствования становятся в этих лабиринтах монументально трудными. Сложные усовершенствования — попросту невозможными.

Вспомним опубликованную в New York Times в августе 1960 года историю о пожаре в многоквартирном доме, находящемся в собственности города, когда пострадали шесть человек. Дом, пишет газета, «ещё в феврале был назван огненной ловушкой в отчёте городского управления по борьбе с пожарами, переданном управлению по зданиям». Уполномоченный по зданиям, защищая своё ведомство, сказал, что подчинённые ему инспекторы долго пытались попасть внутрь здания, включая период после 16 мая, когда оно перешло в городскую собственность. Газета продолжает:

Если весь этот идиотизм из области чистой коммуникации так громоздок, бесполезен и нуден, когда о нем читаешь, то насколько же более громоздок, бесполезен и нуден он для тех, кто пытается с ним справиться! Люди с надеждами, люди энергичные и инициативные, приходящие работать в эти империи, почти неизбежно становятся безразличными и вялыми — этого требует самосохранение (даже не сохранение должности, как часто думают, а именно самосохранение).

И если передача полезных сведений и эффективная координация так трудны внутри муниципальных органов, то как же трудны и мучительны они для тех, кому приходится иметь со всем этим дело извне! Сколь бы ни было тяжело, долго — да и дорого, кстати, — организовать групповое политическое давление на выборных городских деятелей, жителям больших городов становится ясно, что зачастую это единственный реальный способ обойти или ускорить процедуры внутри назначаемой бюрократии, обычно требующие ещё больших затрат усилий и времени[69].

Политические действия и давление всегда будут необходимы как средство борьбы и разрешения реальных конфликтов интересов и мнений, и так и должно быть в самоуправляющемся обществе. Другое дело, что сегодня во всех крупнейших городах огромных усилий (которые почти никогда не прилагаются) требует даже попытка свести воедино и заинтересовать той или иной конкретной проблемой, возникшей в конкретном месте, необходимых специалистов из нескольких городских служб. Но самое смешное, что, если и когда эти «меры по установлению связей», как их называют в нью-йоркской комиссии по градостроительству, все-таки наконец принимаются и связь между специалистами устанавливается, обычно это связь между людьми несведущими. Наилучший способ осознать всю сложность округи в большом городе — это попробовать объяснить проблемы этой округи узким специалистам из разных городских служб. Все равно что прогрызаться сквозь подушку.

Жителей больших городов вечно порицают за недостаток интереса к деятельности городской администрации. Поразительно, однако, что они сохраняют к ней хоть какой-то интерес.

Снова и снова в своих проницательных статьях в New York Times о преступности среди несовершеннолетних журналист Гаррисон Солсбери говорит о непоколебимых на вид препятствиях к усовершенствованию, каковыми являются ужасающе фрагментированная информация, фрагментированная администрация, фрагментированная ответственность, фрагментированная власть. «В кабинетах чиновников — вот где настоящие джунгли», — цитирует он одного специалиста по юношеской преступности. Сам Солсбери подводит итог: «Конфликты, неразбериха, перекрывающиеся сферы ответственности — таков нынешний порядок вещей».

Бытует мнение, что этот обструкционизм, эта инертность — сознательная линия поведения или, по меньшей мере, побочный продукт тех или иных скверных бюрократических качеств. «Лицемерие», «бюрократическая ревность», «корыстная заинтересованность в сохранении статус-кво», «им на все наплевать» — эти слова и выражения постоянно можно слышать от горожан, отчаявшихся чего-либо добиться хождениями по лабиринтам городских империй. Безусловно, эти скверные качества присутствуют (среда, где так много людей делают так мало полезного перед лицом таких нужд, для них весьма питательна), но первопричиной беды не является личная злонамеренность. Даже святые не могли бы хорошо действовать в такой системе.

Виной всему административная структура как таковая, которую пытались и пытаются приспособить к ситуации, где одними приспособлениями не обойтись. Людские дела часто развиваются именно так. При повышении сложности достигается уровень, когда нужна подлинная изобретательность.

Чтобы справиться с проблемой административной фрагментации, большие города сделали лишь одну существенную попытку проявить изобретательность, учредив комиссии по градостроительству.

В теории такие комиссии — прекрасные административные координаторы. Как существенные элементы американских городских систем управления они возникли не так давно — в большинстве своём в последние двадцать пять лет как прямой отклик на очевиднейшую неспособность городских административных органов координировать различные планы, влекущие за собой физические перемены в городе.

Изобретение оказалось неудачным по той причине, что оно дублирует, а в некоторых отношениях усугубляет те самые недостатки, с которыми должно бороться.

Комиссии по градостроительству, как и иные административные империи, по существу организованы по вертикальному принципу с вертикальным делением ответственности под единым командованием, дополняемым кое-где, если этого требует необходимость или целесообразность, бессистемным горизонтальным членением (районы реконструкции, зоны консервации и т. д.). В такой системе по-прежнему никто, включая комиссию по градостроительству, не способен понимать участки города иначе, нежели чересчур обобщённо или чересчур фрагментированно.

Кроме того, как координаторы физических проектов других городских органов комиссии большей частью рассматривают предложения лишь после того, как городские власти или иные организации хотя бы предварительно определяют, что они хотели бы сделать. Из десятков источников эти предложения приходят в комиссию по градостроительству, которая затем должна решить, имеют ли они смысл друг относительно друга и в свете информации, концепций и взглядов самой комиссии. Но жизненно важный период для координации сведений — до и во время выработки даже предварительных предложений и тактики их реализации в любом конкретном месте.

Разумеется, при такой нереалистичной системе координаторы не способны ничего координировать даже сами для себя, не говоря уже о координации чужих проектов. Филадельфийской комиссией по градостроительству восхищаются как одной из лучших в стране, и, вероятно, со всеми оговорками, она таковой является. Но когда пытаешься выяснить, почему «променады»[70], любимое детище комиссии, в реальности выглядят иначе, нежели в проекте, от её директора слышишь, что управление улиц не уловило идею и не совсем правильно сделало тротуары, что не то управление парков, не то управление по жилищному хозяйству, не то застройщики не уловили идею и напортачили с абстрактными открытыми пространствами, что многие городские управления, отвечающие за уличную обстановку, не уловили идею — и, главное, что горожане не уловили идею. И все эти подробности настолько утомительны и тягомотны для градостроителя, что, чем блуждать по административным лабиринтам в тщетных попытках склеить воедино кусочки прошлогодней идеальной картины, он гораздо больше удовлетворения может получить, творя для новых мест новые «идеи» о том, что могло бы там быть. И, по сути, это ещё простые вещи по сравнению с уровнем координации, необходимым для решения таких действительно трудных градостроительных проблем, как выход из трущобного состояния, безопасность, прояснение визуального городского порядка и создание благоприятной экономической среды для разнообразия.

В нынешних условиях комиссии по градостроительству — это не эффективные инструменты понимания и координации всех бесчисленных и необходимых деталей, из которых складывается городская сложность, а деструктивные инструменты, с большей или меньшей эффективностью способствующие «расстройке» и пагубному упрощению больших городов. Помочь им в такой ситуации нельзя. Их сотрудники не обладают и не могут обладать достаточными знаниями о конкретных городских участках, чтобы делать что-либо иное, как бы они ни старались. Даже если бы их градостроительные идеи изменились и от видений Лучезарного города-сада красоты они попытались перейти к подлинному градостроительству, они не смогли бы им заниматься. У них нет даже средств для сбора и понимания необходимой детальной, многогранной информации — нет, во-первых, потому, что их собственные структуры не годятся для понимания больших городов, во-вторых, потому, что такими же структурными пороками страдают и другие городские органы.

Интересное обстоятельство, касающееся координации в больших городах как в сфере сбора сведений, так и в области действия: главное, где такая координация необходима, — это между различными службами на местном уровне. И в этом суть дела. Этот тип координации — одновременно самый трудный и самый важный. Координация «вверх-вниз» в условиях вертикального раздела ответственности и более проста, и не столь жизненно необходима. Однако именно о вертикальной координации заботится нынешняя административная структура, затрудняя все прочие её типы, а координацию на местном уровне делая попросту невозможной.

Теория администрирования в крупных городах придаёт местной координации очень мало значения. Главную роль в этой теории играют пресловутые комиссии по градостроительству. Градостроителям нравится думать о себе, что они имеют дело с городом в целом, в широком плане, и что их ценность велика, поскольку они «видят всю картину». Но сама идея, будто они должны видеть «всю картину», в принципе неверна. Помимо проектирования автомагистралей (качество которого отвратительно — отчасти потому, что никто не понимает проблем участков, по которым они проходят) и практически чисто бюджетной деятельности по обоснованию и распределению расходов на благоустройство, закладываемых в проекты бюджетов, работа городских комиссий по градостроительству и их сотрудников редко, по правде говоря, имеет объектом целый город как организм.

Почти все градостроительство в силу самой природы этого занятия, по правде говоря, состоит из сравнительно маломасштабных и специфических действий, совершаемых там и здесь, на конкретных улицах, в конкретных округах и районах. Чтобы знать, пользу или вред принесло то или иное действие, — и чтобы знать, что вообще нужно делать, — важнее знать данный определённый участок, чем знать, сколько кубиков из той же категории кубиков ставится на других участка и что с ними там происходит. Никакой иной экспертизой нельзя заменить в градостроительстве понимание конкретного места, какая бы задача перед нами ни стояла — разработка проекта, координация или прогноз.

Изобретательность нужна не для того, чтобы найти способы координации на обобщённом верху, а для того, чтобы сделать координацию возможной там, где нужда в ней острее всего, — на отдельных участках, конкретных и уникальных.

Если коротко — большие города необходимо разделить на административные районы. Они должны стать элементами горизонтального членения городской администрации, но членения не бессистемного, а единого для всех аспектов муниципального управления. Административные районы должны отражать первичное, базовое разделение внутри большинства городских органов.

Главными должностными лицами органа, подчинёнными лишь городскому уполномоченному в данной отрасли, должны быть районные администраторы. Каждый из них должен ведать всеми сторонами деятельности соответствующей службы в своём районе; ему должны подчиняться сотрудники, ответственные за предоставление данной услуги мелким городским участкам. Районные границы должны быть общими для всех управлений, чья деятельность непосредственно связана с жизнью районов и с проектированием изменений в них, — управлений, ведающих транспортом, социальным обеспечением, школами, полицией, парками, обеспечением городского правопорядка, здравоохранением, субсидированием жилья, борьбой с пожарами, зонированием, градостроительством.

Каждый районный администратор должен будет знать как свою отрасль деятельности, так и свой район. Такая двойная компетентность вполне по силам живому, но не обязательно выдающемуся уму — особенно если в районе работают и другие администраторы, которые смотрят на него под другими углами зрения и тоже отвечают за понимание и обслуживание данного места как места.

Эти административные районы должны будут соответствовать реальности, применяться к ней, а не фрагментировать её согласно какому-либо новому плану. Они должны будут применяться к существованию районов, уже действующих (или потенциально способных действовать) как нечто по-настоящему весомое в социальном и политическом плане, о чем я говорила в главе 6.

При наличии этого муниципального каркаса, обеспечивающего сбор сведений и деятельность, можно ожидать, что многие городские общественные организации примут такое же районное членение.

Эта идея горизонтального членения муниципальной администрации, как уже сказано, не нова. Ей предшествует бессистемное лишённое межотраслевой увязки членение, уже имеющееся во многих городских управлениях. Ей предшествует и существование, ставшее сегодня уже привычным, зон реконструкции и консервации. Когда Нью-Йорк в некоторых местах попробовал взяться за консервацию небольших участков, руководители этой программы быстро поняли, что не добьются ничего путного без специальных и исключительных договорённостей хотя бы с управлениями, которые занимаются зданиями, борьбой с пожарами, полицейскими делами, здравоохранением и санитарией, о том, чтобы те выделили сотрудников, отвечающих конкретно за данное место. Это оказалось необходимо уже для координации скромных улучшений в простейших аспектах. Городские власти называют эти горизонтальные договорённости «универсальным магазином услуг для округи», и как они сами, так и жители округи считают этот «магазин» одним из основных благ, получаемых «зоной консервации»!

К числу самых ярких предшественников горизонтального деления административной ответственности принадлежат социальные учреждения (сеттлмент-хаусы) в больших городах, в основе деятельности которых всегда лежали территории, а не бесплотные вертикальные структуры. И в этом главная причина высокой эффективности сеттлмент-хаусов, того, что их сотрудники обычно знают место, где они работают, не хуже, чем свою профессию, того, что сеттлмент-хаусы, как правило, не становятся отжившими учреждениями и очень редко мешают друг другу. Разные сеттлемент-хаусы в большом городе обычно в немалой степени работают сообща в таких сферах, как привлечение средств, поиск персонала, обмен идеями, давление с целью принятия того или иного законодательства, и в этом смысле они нечто большее, чем просто горизонтально разделённые организации. Фактически тут и горизонтальная, и вертикальная структуры, но в структурном плане координация сделана наиболее лёгкой там, где в сущностном плане она наиболее сложна.

Идея создания в американских больших городах административных районов тоже не нова. Время от времени её выдвигали те или иные гражданские группы. В Нью-Йорке её в 1947 году выдвинул компетентный и хорошо информированный Союз граждан, который пошёл настолько далеко, что нанёс на карту возможные границы административных районов, основанные на эмпирических границах; эта карта по сей день остаётся самым понятным и логичным картографическим изображением Нью-Йорка.

Как правило, однако, авторы предложений, касающихся управления районами в больших городах, блуждают умом по бесплодным местам, и предложения поэтому остаются втуне. Иногда, например, предлагают создать официальные районные совещательные органы при городском правительстве. Но в реальной жизни совещательные органы, лишённые власти и ответственности, для управления районами хуже, чем бесполезны. Из-за них все только тратят зря время, и они нисколько не помогают преодолевать жуткие лабиринты раздроблённых бюрократических империй. В других случаях административные районы представляют себе в терминах некой одной «ключевой» службы (которой, например, может быть градостроительное проектирование), и это тоже оказывается неэффективным для достижения сколько-нибудь важных целей, ибо, чтобы быть полезными инструментами управления, административные районы должны охватывать многие стороны управляющей деятельности. Иногда идея вырождается в планы строительства местных «общественных центров», из-за чего важный вопрос подменяется поверхностной задачей осуществления в городе новых архитектурных проектов. Помещения районной администрации должны располагаться внутри данного района и находиться близко друг к другу. Однако смысл этого требования не в том, чтобы граждане имели перед собой нечто монументальное, физически внушительное. Самое впечатляющее зримое проявление деятельности районной администрации — вид людей, разговаривающих друг с другом без предварительных «мер по установлению связей».

Районная администрация как одна из форм муниципального управления — по сути своей более сложная вещь, чем те адаптированные для большого города управленческие структуры города средней величины, что мы сегодня имеем. Чтобы городское управление действовало более просто, его фундаментальная структура должна стать более сложной. Нынешние структуры парадоксальным образом фундаментально чересчур просты.

Ибо необходимо понять, что управление районами в больших городах не может быть «чистым» или доктринёрским, игнорирующим вертикальные связи. Город, как бы он ни разросся, остаётся городом. Его составные части чрезвычайно взаимозависимы. Это не скопление малых городов; если бы он им стал, он прекратил бы существование как город.

Доктринёрская реорганизация управления, создающая чисто горизонтальную административную структуру, привела бы к созданию чего-то столь же губительно упрощённого, хаотичного и неработоспособного, как нынешняя административная каша. Это было бы непрактично по той же причине, по какой налогообложение и общее распределение финансовых средств должны быть централизованными городскими функциями. Кроме того, некоторые аспекты городского существования абсолютно не укладываются в районные рамки; точное и тесное знакомство с подробностями жизни района в этих случаях, как правило, несущественно, а когда оно все же существенно, недостаток можно легко и быстро восполнить, получив необходимую информацию у районных администраторов, знающих конкретное место. Примеры: водоснабжение, борьба с загрязнением воздуха, трудовое посредничество, музейное дело, зоопарки, тюрьмы. Даже внутри некоторых управлений отдельные функции неуместны в районном масштабе, тогда как другие уместны: например, было бы глупо, если бы управление лицензирования выдавало лицензии таксистам в рамках района, а вот такие занятия, как торговля подержанными вещами, развлекательный бизнес, торговля вразнос, изготовление ключей, деятельность агентств по трудоустройству и многие другие, требующие лицензирования, было бы разумно контролировать на районном уровне.

Помимо этого, некоторые специалисты, нанятые городом, могут приносить ему пользу, не будучи постоянно привязанными к какому-то одному административному району. Такой «разъездной» технолог или эксперт в какой-либо отрасли должен работать под началом у администратора того района, где его услуги в данный момент необходимы. Учреждая районную администрацию, город должен попытаться преобразовать согласно новому структурному принципу каждую службу, в которой знание района существенно. Однако в случае некоторых служб или их подразделений необходимо будет посмотреть, как новая система работает. Может потребоваться определённая подстройка. Не следует составлять предварительно никакой жёсткой, незыблемой схемы функционирования. Чтобы ввести новую систему в действие и вносить в неё изменения после ввода в действие, понадобится не больше формальной власти, чем нужно сегодня, когда отдельные службы пытаются усовершенствовать свою организацию методом «тыка». Что необходимо для её внедрения — это сильный мэр, искренне верящий в народовластие (эти два качества обычно идут рука об руку).

Одним словом, вертикальные отраслевые управления, охватывающие весь город, по-прежнему будут существовать и будут сводить внутри себя воедино информацию и идеи, полученные в районах. Но почти во всех случаях внутренняя организация различных служб будет рационализирована и автоматически взаимно согласована, что обеспечит изначальную функциональную осмысленность их отношений между собой и с городскими территориями. В частности, градостроительная служба в масштабе города будет существовать, но почти все её сотрудники (в том числе, будем надеяться, все самые талантливые из них) будут служить городу децентрализованным способом, в административных районах, на том единственном уровне, где можно разрабатывать, координировать и осуществлять градостроительные проекты, повышающие городское полнокровие.

Административные районы в крупных городах быстро начнут действовать как политические субъекты, поскольку они будут обладать реальными органами, позволяющими собирать информацию, вырабатывать рекомендации, принимать решения и воплощать их в действия. Это будет одним из главных преимуществ новой системы.

Жителям крупнейших городов необходимы опорные точки, где они могут оказывать на власти давление, громко заявлять о проблемах и о своих нуждах. Такими опорными точками неизбежно станут административные районы. Многие из конфликтов, которые ныне происходят в лабиринтах вертикальной городской администрации (или «разрешаются» в отсутствие пострадавшей стороны, поскольку гражданам трудно понять, откуда именно пришла беда), переместятся на районный уровень. Это необходимо для самоуправления в больших городах независимо от того, как его рассматривать — как созидательный процесс или как контроль (разумеется, оно сочетает в себе и то и другое). Чем более обширным, обезличенным и непостижимым становится правительство большого города, чем менее ясными в общей массе делаются местные вопросы, нужды и проблемы, тем распылённее и неэффективнее оказываются и гражданские действия, и гражданский контроль. Невозможно ожидать, чтобы граждане проявляли ответственность, энтузиазм и опытность, занимаясь крупными вопросами городского масштаба, когда самоуправление на местном уровне, где интересы людей затрагиваются самым непосредственным образом, сделано почти невозможным.

Административному району как политическому субъекту непременно понадобится глава, и он, разумеется, его получит, официально или неофициально. Официальным — и самым подходящим на бумаге — средством может быть назначение местного «мэра», подотчётного мэру города. Вскоре, однако, человека, назначенного на должность главы района, оттеснит тот или иной выборный представитель по той простой причине, что группы граждан, маневрируя ради достижения своих целей, всегда, если это возможно, будут оказывать давление именно на избранное должностное лицо и его же будут поддерживать, если у него появятся шансы на успех. Избиратели достаточно умны, чтобы из альтернативных линий поведения выбирать ту, где есть за что ухватиться. Почти неизбежно местным «мэром» фактически станет тот или иной деятель, избранный от территории, по численности населения примерно соответствующей району. Именно это происходит сегодня во всех социально и политически эффективных районах больших городов[71].

Каков правильный размер административного района?

Географически, как показывает опыт, городские районы, эффективно действующие как районы, редко занимают большую площадь, чем полторы на полторы мили; обычно они меньше.

Однако есть по крайней мере одно яркое исключение из этого правила, и оно может послужить важным примером. Чикагский район Бэк-оф-де-Ярдз по площади составляет примерно полторы на три мили, что вдвое превышает максимальный размер эффективного района, установленный на основе данных, полученных в других местах.

Фактически Бэк-оф-де-Ярдз без всяких формальностей и теоретических обоснований уже действует как административный район. В Бэк-оф-де-Ярдз наибольшее значение как местная администрация имеет не обобщённая городская администрация, а совет Бэк-оф-де-Ярдз, который я кратко описала в главе 16. Решения, которые могут приниматься только на официальном уровне, принимаются по представлению совета городской администрацией, проявляющей, скажем так, чрезвычайную отзывчивость. Кроме того, совет и сам обеспечивает предоставление горожанам ряда услуг, которые, если предоставляются вообще, обычно находятся в ведении официальной администрации.

Вероятно, именно эта способность совета Бэк-оф-де-Ярдз действовать как подлинный, хоть и неофициальный, орган государственной власти позволяет району иметь такой нетипично большой географический размер. Если коротко — эффективная районная идентичность, самобытность района, которая, как правило, почти целиком базируется на внутреннем перекрёстном использовании, здесь получила подкрепление в виде крепкой административной организации.

Этот пример может иметь значение для тех территорий в больших городах, где одним из главных первичных способов использования является проживание, но плотность населения слишком низка, чтобы достаточная его численность сочеталась с обычной для жизнеспособного района площадью. Постепенно в подобных зонах концентрацию использования следует доводить до городской, и в конечном итоге на такой географически обширной территории могут образоваться два района; но, пока этого не произошло, если пример Бэк-оф-де-Ярдз значит то, что он, по-моему, значит, связность, привносимая районной администрацией, может помочь этим слишком редко населённым зонам действовать как районы не только в административном, но и в политическом и социальном аспектах.

За пределами даунтаунов и крупных скоплений промышленных предприятий проживание почти всегда является одним из основных способов использования городского района; поэтому численность населения важна как фактор, от которого зависит его размер. В главе 6, посвящённой городской округе, я дала эмпирическое определение эффективного района: он должен быть достаточно велик (по населению), чтобы успешно отстаивать свои интересы на городском уровне, но не настолько велик, чтобы отдельные уличные округи были в нем потеряны и оставались без внимания. Соответствующая цифра будет варьироваться от 30 000 человек в таких городах, как Бостон и Балтимор, до минимума примерно в 100 000 для крупнейших городов при возможном максимуме примерно в 200 000. Однако для эффективного выполнения районом административных функций 30 000, я считаю, маловато; более реалистичным минимумом будет 50 000. Максимум примерно в 200 000, однако, относится и к административным функциям района, а не только к социальным и политическим, потому что превышение этой цифры делает невозможным восприятие района и как целое, и в достаточно мелких подробностях. Большие города к настоящему времени превратились в составные части ещё более крупных образований, фигурирующих в материалах переписи населения как стандартные городские ареалы. Такой ареал включает в себя крупный город (порой не один, как, например, ареалы Нью-Йорк-Ньюарк или Сан-Франциско-Окленд), а также связанные с ним малые города, небольшие города-спутники, деревни и пригороды, лежащие вне политических границ крупного города, но входящие в его экономическую и социальную орбиту. Размеры стандартных городских ареалов, как географические, так и в плане численности населения, конечно, необычайно выросли за последние пятнадцать лет. Причины тому — во-первых, катаклизмические деньги, наводнившие окраины больших городов и оставившие сами эти города на голодном пайке, о чем я говорила в главе 16; во-вторых, то, что большие города недостаточно хорошо функционировали как большие города; и, в-третьих, то, что рост пригородов и полупригородов, вызванный первыми двумя причинами, приводил к поглощению разрозненных в прошлом деревень и малых городов.

У административно обособленных населённых пунктов, составляющих городской ареал, много общих проблем, особенно градостроительных. Именно ареал, а не большой город как таковой — самая значимая единица, когда речь идёт о загрязнении воды, о крупных транспортных проблемах, о серьёзных случаях нерационального или пагубного землепользования, о поддержании уровня грунтовых вод, об охране дикой природы и обширных участков, пригодных для отдыха, о сбережении иных ресурсов.

Поскольку все эти реальные и важные проблемы существуют и поскольку в административном плане мы не располагаем очень уж хорошими средствами их решения, была разработана концепция «администрации ареала». Согласно этой концепции, политически обособленные населённые пункты, сохраняя за собой политическую самобытность и независимость в чисто местных вопросах, должны вместе с тем объединиться на федеративных началах и сформировать правительство ареала, имеющее широкие полномочия в плане градостроительства и проектирования и располагающее административными органами для реализации проектов. Доля налоговых поступлений от каждого населённого пункта должна передаваться администрации ареала, что, помимо прочего, снимало бы с крупнейших городов часть финансового бремени, которое они несут безвозмездно, позволяя периферии пользоваться имеющимися в центральном городе разного рода заведениями. Политические границы, препятствующие совместному проектированию и совместной поддержке таких заведений внутри ареала, должны, таким образом, преодолеваться.

Идея «администрации ареала» популярна не только среди градостроителей; судя по всему, она пришлась по душе и многим крупным бизнесменам, которые заявляют в бесчисленных речах, что это весьма рациональный способ осуществлять «управленческий бизнес». Для демонстрации затруднений, которые испытывают сегодня проектировщики и градостроители в таких ареалах, сторонники этой идеи используют стандартные наглядные доказательства — политические карты ареалов. В центре карты — крупная, бросающаяся в глаза, аккуратная зона, которой ведает администрация центрального города ареала. На периферии — мешанина перекрывающихся, дублирующих друг друга, стиснутых участков, за которые отвечают власти малых и средних городов, графств, районов, а также всевозможных специальных административных округов, возникших в ответ на требования момента и в некоторых случаях заходящих на территорию центрального города.

Чикагский ареал, к примеру, состоит, помимо муниципальной администрации самого Чикаго, примерно из тысячи различных прилегающих друг к другу или частично перекрывающихся местных административных единиц. В 1957 году в 174 наших городских ареалах насчитывалось 16 210 отдельных администраций — настоящая каша!

«Бредовое лоскутное одеяло» — стандартная метафора, используемая по этому поводу, и во многом она точна. Вывод делается такой: лоскутные одеяла администраций не способны толком функционировать и не могут служить работоспособной основой для планирования действий в масштабах ареала.

Время от времени в таких зонах идея «администрации ареала» выносится на голосование. Избиратели неумолимо и неизменно отвергают её[72].

И правильно делают, несмотря на острую необходимость в совместных и скоординированных действиях, направленных на решение многих общих проблем ареала (а также в финансовой поддержке этих действий) и на ещё более острую необходимость в местной координации между различными административными единицами ареала. Правильно делают потому, что в действительности у нас нет ни стратегии, ни тактики, которые обеспечили бы эффективную работу администрации и проектировщиков в масштабах крупного ареала.

Карты, с помощью которых нам «разъясняют» существующую ситуацию, содержат чудовищную ложь. Аккуратная, чистенькая зона, изображающая «единую» администрацию центрального города ареала, — на самом деле, разумеется, лоскутное одеяло, ещё более бредовое, чем то, которое образуют местные администрации на периферии.

Избиратели вполне обоснованно отказываются объединяться в федерацию, обширность которой обернулась бы местной беспомощностью, безжалостным, сверхупрощённым проектированием и административным хаосом, — ибо именно это отличает сегодня крупные муниципалитеты. Какие преимущества перед отсутствием проектирования даёт беспомощность перед проектировщиками-захватчиками? Какие преимущества перед «бредовым лоскутным одеялом» мелких окружных и пригородных администраций даёт крупная администрация, в чьих лабиринтах никто не в состоянии разобраться и найти дорогу?

У нас уже есть административные единицы, которые криком кричат о необходимости новых, работоспособных стратегий и тактик, обеспечивающих управление крупными ареалами и проектирование в них. Я имею в виду большие города как таковые. Эффективная система управления крупными городскими образованиями должна быть разработана и внедрена вначале внутри больших городов, где её использованию не мешают никакие фиксированные политические границы. Вот где нам следует экспериментировать с методами решения крупных общих проблем, не нанося ненужного ущерба малым населённым пунктам и процессам самоуправления.

Если крупнейшие города научатся управлению, координации и проектированию на доступном пониманию районном уровне то мы как общество, возможно, дорастём и до того, чтобы разобраться с «бредовыми лоскутными одеялами» управления более крупными ареалами. Сегодня мы не в состоянии это сделать. У нас нет разумного практического подхода к управлению и проектированию в масштабах крупных городских образований — есть лишь все менее адекватные адаптации административных методов, характерных для городов средней величины.

22. Какого рода задачу ставит перед нами большой город?

Мышление, как и иные виды деятельности, имеет свою стратегию и свою тактику. Чтобы, размышляя о больших городах, приходить хоть к чему-то путному, важно понимать, какого рода задачу они перед нами ставят, ибо о разных задачах необходимо размышлять по-разному. Какие способы мышления с большей вероятностью принесут пользу и помогут установить истину, зависит не от того, как мы предпочитаем размышлять на данную тему, а от существа дела.

Из многих революционных перемен, произошедших в XX веке, пожалуй, самые глубокие — это перемены в наших умственных подходах к исследованию мира. Я имею в виду не механический мозг, а методы анализа и совершения открытий, выработанные мозгом человека, новые стратегии мышления. Главным образом эти методы развивались в сфере естественных наук. Но умственные озарения и интеллектуальная отвага, которые в них проявляются, постепенно воздействуют и на другие области изысканий. Проблемы, которые прежде казались не поддающимися анализу, уже не выглядят столь неприступными. Более того, сама природа некоторых из этих проблем оказалась не такой, как раньше думали.

Чтобы понять, что общего эти перемены в мыслительных стратегиях имеют с большими городами, необходимо немного углубиться в историю научной мысли. Прекрасный очерк этой истории и её интерпретация содержатся в эссе о науке и сложности в ежегодном отчёте фонда Рокфеллера за 1958 год, которое написал доктор Уоррен Уивер после своей отставки с должности вице-президента фонда по естественным и медицинским наукам. Я приведу довольно длинные цитаты из этого эссе, ибо то, что пишет доктор Уивер, имеет прямое отношение к размышлениям о больших городах. Косвенным образом его замечания в сумме дают практически всю интеллектуальную историю градостроительства.

Доктор Уивер выделяет три стадии развития научной мысли:

1) способность решать простые задачи;

2) способность решать неорганизованно-сложные задачи;

3) способность решать организованно-сложные задачи.

Простыми он называет задачи, содержащие два фактора — две переменные, которые непосредственно зависят друг от друга, и это, указывает доктор Уивер, были первые разновидности задач, которые наука смогла решать:

Лишь после 1900 года в физических науках стал активно развиваться второй подход к проблемам. Доктор Уивер продолжает:

Тем не менее этот метод анализа годится отнюдь не для всех задач. К наукам о жизни — в частности, к биологии и медицине, — он, как указывает доктор Уивер, неприменим. Эти науки тоже добились успехов, но в целом они находились на стадии, которую доктор Уивер называет стадией подготовки к анализу, — на стадии сбора, описания, классификации явлений, коррелирующих между собой по внешним признакам, и наблюдения за этими явлениями. Среди многих полезных вещей, которые мы усвоили на этом подготовительном этапе, — то, что науки о жизни ставят перед нами задачи, не являющиеся ни простыми, ни неорганизованно-сложными. Это, говорит доктор Уивер, задачи существенно иного рода — такие, для которых подходы, имевшиеся в нашем распоряжении не далее как в 1932 году, были ещё очень отсталыми.

Он описывает возникший разрыв следующим образом:

В 1932 году, когда науки о жизни ещё только стояли на пороге создания эффективных аналитических методов, позволяющих изучать организованную сложность, уже, по словам доктора Уивера, высказывались предположения, что если науки о жизни существенно продвинутся по этому пути, то «могут появиться возможности распространить новые подходы, пусть даже лишь в рамках полезной аналогии, на обширные области поведенческих и социальных наук».

За прошедшую с тех пор четверть века науки о жизни сделали огромный и блистательный шаг вперёд. Необычайно быстро они накопили колоссальное количество неизвестных ранее сведений. Они также многократно увеличили свой теоретический багаж и запас экспериментальных методов, и этого оказалось достаточно, чтобы поставить важнейшие новые вопросы и показать, что мы находимся лишь в самом начале процесса познания.

Этот прогресс оказался возможен лишь потому, что задачи, которые ставят науки о жизни, были признаны организованно-сложными и способы, какими их пытались решать, соответствовали их характеру.

Недавний прогресс в науках о жизни говорит нам нечто чрезвычайно важное об организованно-сложных задачах из других областей. Он говорит, что задачи подобного рода доступны пониманию и анализу, что отнюдь не следует считать их, пользуясь выражением доктора Уивера, «иррациональными в некоем безнадёжном и мрачном смысле».

Посмотрим теперь, какое отношение все это имеет к большим городам.

Как и в науках о жизни, задачи, возникающие в больших городах, — это организованно-сложные задачи. Они отражают «ситуации, в которых полдюжины или даже несколько десятков величин изменяются одновременно, причём тонко взаимосвязанным образом». Большие города, как и науки о жизни, не ставят перед нами единичных организованно-сложных задач, разобраться в которых означало бы разобраться во всем. Общегородская задача разбивается на множество подзадач, которые, как и в науках о жизни, все также взаимосвязаны. Переменных много, но они ведут себя не случайным образом; они находятся во взаимной зависимости, образуя «органическое целое».

Возьмём снова в качестве иллюстрации маленький местный парк. Каждый отдельный фактор, касающийся этого парка, выскальзывает из рук, точно угорь; потенциально он может означать самое разное в зависимости от воздействия на него других факторов и от его реакции на это воздействие. Например, интенсивность использования парка зависит, в частности, от его дизайна. Но даже это частичное воздействие дизайна парка на его использование зависит, в свой черёд, от того, кто и когда приходит использовать парк, а это, в свою очередь, зависит от характера использования городских участков вокруг парка. Далее: воздействие этих способов использования на парк лишь отчасти определяется тем, как каждый из них влияет на парк независимо от других; отчасти это определяется ещё и тем, как они влияют на парк все вместе, в комбинации, ибо некоторые комбинации стимулируют воздействие своих компонентов друг на друга. Эти способы использования городского окружения парка и их комбинации, в свою очередь, зависят от других факторов — таких, как различия в возрасте зданий, размер кварталов и т. д., включая наличие самого парка как общего и объединяющего способа использования в этом окружении. Стоит нам существенно увеличить размер парка или переоформить его так, что новый дизайн будет отсекать и рассеивать пользователей с близлежащих улиц, вместо того чтобы объединять и перемешивать их, — и ситуация резко изменится. В игру вступят новые источники влияния как в самом парке, так и вокруг него. Задача очень далека от применения простой пропорции, связывающей общую площадь открытых участков с численностью населения, и бесполезно желать, чтобы задача была проще, чем она есть, или пытаться её насильственно упростить, потому что в реальной жизни это не простая задача. Независимо от наших желаний городской парк ведёт себя как организованно-сложная система, и ничего с этим не поделаешь. То же самое можно сказать и о других частях и свойствах больших городов. Хотя взаимосвязи между многими составляющими их факторами сложны, в том, как эти факторы воздействуют друг на друга, нет ничего случайного или иррационального.

Более того, рассматривая участки больших городов, хорошо функционирующие в одних отношениях и плохо в других (как это часто бывает), мы не можем даже анализировать их достоинства и недостатки, диагностировать проблемы и планировать полезные изменения, не подходя к задаче с учётом её организованной сложности. Приведу несколько упрощённых иллюстраций. Улица может великолепно функционировать в плане присмотра за детьми и сотворения непринуждённой и доверительной публичной жизни, но вместе с тем очень скверно справляться с решением всех прочих проблем, потому что она не смогла сшить себя с эффективным сообществом большего размера, которое, в свою очередь, может существовать или не существовать в зависимости от ряда других факторов. Или же улица может сама по себе располагать отличными физическими данными для генерации разнообразия и прекрасным физическим дизайном для непринуждённого присмотра за общественными местами, но вместе с тем из-за близости к мёртвой приграничной территории она может оказаться настолько безжизненной, что даже её обитатели будут испытывать перед нею страх. Или же улица может иметь мало собственных плюсов, создающих основу работоспособности, но географически быть настолько хорошо связанной с живым и работоспособным районом, что уже одно это обстоятельство будет обеспечивать её привлекательность, интенсивное использование и достаточную работоспособность. Нам хочется располагать более лёгкими и универсальными методами анализа, простыми «магическими» рецептами на все случаи жизни, но организованная сложность не поддаётся подобному упрощению, как бы мы этого ни хотели, как бы мы ни пытались закрыть глаза на реальность и обращаться с ней как с чем-то, чем она не является.

Почему большие города давно уже не были распознаны и поняты как организованно-сложные задачи, и почему с ними не обращались соответственно? Если специалисты по наукам о жизни сумели распознать организованно-сложный характер стоящих перед ними задач, то почему люди, профессионально занимающиеся большими городами, не поняли, какого рода задачи им необходимо решать?

История современных размышлений о больших городах, увы, сильно отличается от истории современных размышлений в сфере наук о жизни. Теоретики общепринятого современного градостроительства систематически ошибались, рассматривая большие города как простые или неорганизованно-сложные задачи и пытаясь анализировать их и обращаться с ними в соответствующем ключе. Не думаю, что эта имитация физических наук была сознательной. Вероятно, как это чаще всего бывает с предпосылками, на которых строится мышление, её источником послужил общий фонд интеллектуальных «спор», витавших в воздухе в то время. Тем не менее эти ошибки, скорее всего, не были бы допущены и уж точно не были бы увековечены, как это случилось, если бы не колоссальное неуважение к самому предмету исследования — к большим городам. Эти ошибки преграждают нам путь; их необходимо вытащить на свет божий, осознать как несостоятельные мыслительные стратегии и отбросить.

Градостроительство в духе Города-сада возникло в конце XIX века, и Эбенизер Хауард подошёл к задаче проектирования малого города во многом так же, как физик XIX века мог бы подойти к анализу простой задачи с двумя переменными. Двумя главными переменными в градостроительной концепции Города-сада были количество жилья (или жителей) и количество рабочих мест. Эти две величины, как считалось, простым и непосредственным образом взаимозависимы, так как образуют более или менее замкнутую систему. С жильём, в свою очередь, связаны некоторые подчинённые ему переменные, зависящие от него (но не друг от друга!) столь же простым и непосредственным образом: игровые площадки, открытые пространства, школы, общественный центр, стандартизованные поставки и услуги. Малый город как целое опять-таки был сведён к одной из двух переменных, участвующих в простой и прямой взаимозависимости между городом и зелёным поясом. Как упорядоченная модель система более или менее этим исчерпывается. И на этой простой основе соотношений между двумя переменными была выстроена вся теория самодостаточных малых городов как резервуара для излишков населения крупных городов и как возможных объектов регионального проектирования.

Как ни оценивай эту схему применительно к изолированным малым городам, в больших городах никаких подобных простых систем, описываемых двумя взаимосвязанными переменными, не просматривается — да их и не может там быть. Их не может быть и в малом городе с того момента, как он оказывается втянут в орбиту большого города с его богатством выбора и перекрёстного использования. Но, вопреки этому факту, градостроительная теория упорно пыталась применять к большим городам эту простую систему мышления и анализа; городские проектировщики и застройщики и сегодня считают, что держат в руках драгоценный самородок истины относительно природы решаемой задачи, когда пытаются формировать или переформировывать округи в больших городах, превращая их в системы с двумя переменными, одна из которых (например, площадь открытых участков) простым и непосредственным образом зависит от другой (например, численности населения).

Рассматривая большие города как простые задачи, теоретики и практики градостроительства вместе с тем не могли не видеть, что в действительности эти задачи простыми не являются. Но они справлялись с противоречием традиционным способом — так, как нелюбопытные (или неуважительно относящиеся к предмету исследования) всегда обходились с организованно-сложными ситуациями: объявляя их, если вспомнить формулировку доктора Уивера, «иррациональными в некоем безнадёжном и мрачном смысле»[73].

С конца 1920-х в Европе и с 1930-х в США градостроители, работавшие в крупных городах, начали усваивать сравнительно новые идеи теории вероятностей, применявшиеся в физике. Градостроители начали имитировать эти подходы ровно так, как если бы города были неорганизованно-сложными системами, доступными чисто статистическому анализу, позволяющему делать вероятностные прогнозы в отношении групп усреднённых величин.

Эта концепция большого города как некоего набора отдельных картотечных ящиков очень хорошо подошла к выдвинутой Ле Корбюзье идее Лучезарного города — к этой вертикальной и более централизованной версии Города-сада с его двумя переменными. Хотя сам Ле Корбюзье ограничился лишь благосклонным жестом в сторону статистического анализа, его схема предполагала статистическое переупорядочение неорганизованно-сложной системы, осуществимое математически; его башни в парке прославляли средствами искусства силу статистики и стали своего рода триумфом математического среднего.

Новые вероятностные методы и допущения по поводу характера задачи, предопределившие способы применения этих методов в градостроительстве, не заменили собой базовую идею о реформированном городе, описываемом двумя взаимозависимыми переменными. Новые идеи были, можно сказать, к ней добавлены. Целью по-прежнему оставались простые упорядоченные модели с двумя переменными. Но теперь к их разработке можно было подходить ещё более «рационально», отталкиваясь от якобы существующих неорганизованно-сложных систем. Если коротко — новые вероятностные и статистические методы обеспечили большую «точность», больший охват, породили, скажем так, более олимпийский взгляд на проблемы большого города и пути их решения.

Благодаря вероятностным методам старая задача — обеспечить «правильное» распределение магазинов в зависимости от параметров жилья на данном участке или от заранее установленной численности населения — стала, казалось бы, разрешимой; были разработаны приёмы «научного» проектирования стандартизованной торговли; вместе с тем такие теоретики градостроительства, как Стайн и Бауэр, достаточно рано поняли, что заранее спроектированные торговые центры в больших городах должны быть монополистическими или полумонополистическими, иначе статистика не будет давать верных прогнозов и город по-прежнему будет пребывать в безнадёжной и мрачной иррациональности.

Эти методы позволили также статистически проанализировать, основываясь на группах доходов и размерах семей, любое заданное количество людей, выселяемых из-за градостроительных проектов, после чего взять статистику нормальной сменяемости жильцов и аккуратно оценить разницу. Так возникло представление о допустимости крупномасштабных перемещений горожан. В статистическом плане эти люди больше не принадлежали ни к каким общностям, кроме семьи и мысленно с ними можно было обращаться ровно так же, как с песчинками, электронами или бильярдными шарами. Чем больше выселяемых тем более лёгким объектом планирования на основе математического усреднения они становятся. На этой основе идея полной расчистки всех трущоб и пересортировки их жителей за десять лет легко приходила на ум и казалась здравой; вообразить себе выполнение этой работы за двадцать лет было посложней, но ненамного.

Логически развивая тезис о том, будто большой город как он есть — это неорганизованно-сложная задача, эксперты по жилью и градостроители, похоже, на полном серьёзе решили, что почти каждое конкретное нарушение функционирования можно исправить, открывая и наполняя новый картотечный ящик. Отсюда проистекают, например, такие формулировки в заявлениях политических партий: «Акт 1959 года о жилищном строительстве <…> следует дополнить <…> программой обеспечения жильём семей с умеренными доходами, которые слишком высоки для предоставления им государственного жилья, но недостаточны, чтобы они могли обеспечить себя сносными жилищными условиями на частном рынке».

С помощью статистических и вероятностных методов, кроме того, стало возможным составлять внушительные на первый взгляд градостроительные обзоры больших городов — обзоры, которые выходят с помпой, практически никем не читаются и затем тихо погружаются в заслуженное забвение, будучи не чем иным, как рутинными упражнениями в статистической механике для неорганизованно-сложных систем. Стало возможным также разрабатывать и наглядно представлять на картах генеральные планы для статистически мыслимых больших городов, и к этим планам люди относятся более серьёзно, ибо мы все привыкли считать, что карта и реальность непременно связаны между собой, а если они не связаны, то это можно исправить, изменив реальность.

Эти методы позволили не только превращать горожан, их доходы, их расходы и их жилищные условия, по существу, в неорганизованно-сложные задачи, сводимые после ранжирования и усреднения к простым задачам, но и подходить таким же образом к проблемам городского транспорта, промышленности, парков и даже культурных учреждений.

Более того, интеллектуально вполне допустимой стала разработка «скоординированных» схем для ещё больших территорий. Чем обширней территория, чем многочисленней население, тем рациональней и легче обходиться и с тем и с другим как с неорганизованно-сложными задачами, на которые можно смотреть с некой олимпийской высоты. В этой системе мышления горько-ироничное замечание, что регион — «часть суши, надёжно превышающая по размерам крупнейшую из территорий, чьих проблем мы не можем решить», превращается в простую констатацию базового факта, касающегося неорганизованно-сложных систем. Это все равно что сказать, что крупная страховая компания лучше приспособлена к усреднению рисков, чем мелкая.

Между тем, пока градостроительство вязло в глубокой трясине ошибочных представлений о самой природе решаемой задачи, науки о жизни, не обременённые подобными ошибками, стремительно развивались, и некоторые из выработанных ими концепций представляют собой именно то, в чем нуждается градостроительство: помимо базовой стратегии распознавания организованно-сложных задач, они обогатили нас соображениями о способах анализа и решения проблем такого рода. Эти успехи, разумеется, просочились из наук о жизни в сферу общего знания; они стали частью современного интеллектуального багажа. Поэтому все большее число людей мало-помалу начинает думать о больших городах как об организованно-сложных задачах — как об организмах, насыщенных неисследованными, но, безусловно, сложно переплетёнными и, несомненно, в принципе доступными пониманию взаимосвязями. Настоящая книга — одно из выражений этой идеи.

Эта точка зрения пока что мало распространена среди самих градостроителей, среди городских архитекторов и дизайнеров, среди бизнесменов и законодателей, которые, конечно же, черпают свои градостроительные представления из того, что установлено и давно принято в кругах «экспертов». Мало распространена эта точка зрения и в школах градостроительства (там, похоже, менее, чем где-либо).

Градостроительство как отрасль переживает стагнацию. В нем много суеты, но нет движения вперёд. Нынешние проекты демонстрируют лишь минимальный прогресс (а то и вовсе никакого) по сравнению с проектами, разрабатывавшимися поколение назад. В области транспорта — как на региональном, так и на местном уровне — не предложено ничего такого, что не было предложено и популяризовано ещё в 1938 году компанией General Motors посредством диорамы на Всемирной выставке в Нью-Йорке, а до этого — в проектах Ле Корбюзье. В некоторых отношениях налицо откровенный регресс. Ни одно из сегодняшних бледных подражаний Рокфеллер-центру не сравнится с оригиналом, созданным четверть века назад. Даже по собственным меркам общепринятого градостроительства нынешние жилые массивы ничем не лучше, а обычно хуже, чем те, что построены в 1930-е годы.

Пока градостроители и находящиеся под их влиянием бизнесмены, займодатели и законодатели держатся за некритически принятый ими постулат, будто они имеют дело с задачей из области физических наук, прогресс в градостроительстве невозможен. Ещё бы оно не стагнировало! У него отсутствует первейшее условие практичной и прогрессивной мысли — понимание характера решаемых задач. Не располагая таким пониманием, оно нашло кратчайшую дорогу в тупик.

Из того, что в науках о жизни и в больших городах возникают задачи одинакового рода, не следует, что эти задачи одинаковые. Структуру живой протоплазмы и структуры, образуемые живыми людьми и их деятельностью, невозможно изучать под одними и теми же микроскопами.

Однако тактические методы понимания в обоих случаях сходны в том смысле, что и там и здесь требуется детальное рассмотрение, рассмотрение под микроскопом в прямом или переносном смысле, а не более обобщённое рассмотрение невооружённым глазом, пригодное для простых задач, и не отдалённое рассмотрение с помощью телескопа, применяемое в случае неорганизованно-сложных задач.

В науках о жизни для изучения организованной сложности выделяют некий специфический фактор или величину — например, фермент, — после чего кропотливо изучают его сложные взаимоотношения и взаимосвязи с другими факторами или величинами. Все это рассматривается с учётом поведения (а не простого присутствия) других специфических (не обобщённых) факторов или величин. Разумеется, методы анализа систем с двумя переменными и неорганизованно-сложных систем тоже используются, но лишь со вспомогательными целями.

В принципе эта тактика во многом совпадает с той, которую следует использовать для понимания больших городов и помощи им. В том, что касается понимания больших городов, важнейшими мыслительными привычками мне кажутся следующие:

1. Думать в категориях процессов.

2. Рассуждать индуктивно, идя от частного к общему, а не наоборот.

3. Искать «неусредненные» ключи к решению, связанные с весьма малыми величинами, но проливающие свет на то, как функционируют более крупные и более «усреднённые» величины.

Если вы зашли в чтении этой книги так далеко, пространные разъяснения этих тактических принципов вам не нужны. Тем не менее я разъясню их кратко, прямо высказав то, что иначе осталось бы высказанным лишь косвенно.

Зачем думать в категориях процессов? Объекты в больших городах — будь то здания, улицы, парки, районы, ориентиры или что-либо другое — могут проявлять в корне различные свойства в зависимости от ситуации и окружения. Так, например, в отношении городских жилищ ни к чему полезному невозможно прийти ни мысленно, ни на практике, если рассматривать их абстрактно — как «жилой фонд». Жилые дома в большом городе — как существующие, так и проектируемые — это конкретные специфические здания, всегда вовлечённые в разнообразные специфические процессы — такие, как выход из трущобного состояния, формирование трущоб, генерация или саморазрушение разнообразия[74].

Большие города и их составные части обсуждались в этой книге почти исключительно как процессы, что продиктовано самим предметом исследования. В больших городах процессы существенно важны. Более того, думая о процессах в больших городах, невозможно не думать о катализаторах этих процессов, и это также существенно важно. Процессы в больших городах отнюдь не являются загадочными, сокровенными, понятными только специалистам. Они понятны почти каждому. Многие рядовые люди уже сейчас их понимают; просто они не дали этим процессам названий и не осознали того, что, поняв эти обыденные причинно-следственные взаимосвязи, мы способны ещё и направлять их, если захотим.

Зачем рассуждать индуктивно? Затем, что обратный путь рассуждений — от общего к частному — в конечном итоге приводит нас к абсурду, как это случилось с бостонским градостроителем, твёрдо знавшим (вопреки всем доступным ему жизненным фактам), что Норт-Энд — жуткая трущоба, ибо это следовало из общих положений, на которые он как эксперт должен был опираться.

В данном случае ошибка очевидна, поскольку общие положения, из которых исходил градостроитель, сами по себе бессмысленны. Однако индуктивное мышление не менее важно для того, чтобы выявлять, понимать и конструктивно использовать силы и процессы, реально присутствующие в больших городах и потому отнюдь не бессмысленные. Я высказала немало общих суждений об этих силах и процессах, но ни при каких обстоятельствах не следует думать, что эти обобщения можно использовать рутинным образом, заявляя на их основании, что должны означать те или иные частные случаи. Реальные процессы в больших городах слишком сложны, чтобы быть рутинными, слишком конкретны, чтобы их можно было возводить в ранг абстракций. Они всегда состоят из взаимодействий между уникальными комбинациями частностей, и без знания этих частностей обойтись невозможно.

Индуктивное мышление подобного рода, опять-таки, вполне доступно рядовым заинтересованным горожанам, которые и здесь имеют преимущество перед градостроителями. Градостроители прошли школу дедуктивного мышления, как пресловутый бостонский эксперт, слишком хорошо усвоивший её уроки. Вероятно, из-за неправильной подготовки градостроители часто выглядят интеллектуально хуже оснащёнными для понимания частностей и уважительного к ним отношения, чем рядовые люди, не подкованные научно, но привязанные к округе, привычные к её использованию и не имеющие склонности думать о ней в общих или абстрактных категориях.

Зачем искать «неусредненные» ключи к решению, связанные с малыми величинами? Разумеется, обширные статистические исследования иногда могут быть источником полезной абстрактной информации о размерах, пределах изменения, средних и медианных значениях того или этого. Проводимые периодически, исследования могут показывать нам, как меняются эти цифры. Однако они почти ничего не говорят о том, как эти величины функционируют в организованно-сложных системах.

Чтобы разбираться в функционировании, мы нуждаемся в точечных подсказках. Например, никакие статистические исследования делового центра нью-йоркского Бруклина не способны сказать нам о проблеме, испытываемой этим деловым центром, и о её причине так же много, как пять коротких строчек в одном-единственном газетном объявлении. Там указаны часы работы пяти книжных магазинов, входящих в сеть «Марборо». Три из них (один поблизости от Карнеги-холла на Манхэттене, другой около Нью-йоркской публичной библиотеки недалеко от Таймс-сквер, третий в Гринвич-Виллидже) открыты до полуночи. Четвёртый расположенный у Пятой авеню и Пятьдесят девятой улицы, работает до десяти вечера. Пятый, в бруклинском даунтауне, закрывается в восемь вечера. Там, где есть бизнес, администрация сети держит магазины открытыми допоздна. Объявление говорит нам, что деловой центр Бруклина к восьми вечера вымирает, и это соответствует действительности. Никакие статистические сводки (и, безусловно, никакие бездумные, механические предсказания на основе этих сводок, никакая чушь, нередко ныне выдаваемая за «проектирование») не дают нам так много ценной информации о строении и нуждах бруклинского даунтауна, как этот маленький, но предельно конкретный ключик к функционированию этого даунтауна.

Для сотворения «неусреднённого» в крупных городах необходимы большие количества «усреднённого». Но, как было сказано в главе 7, посвящённой генераторам разнообразия, само по себе присутствие больших количеств чего бы то ни было — людей, способов использования, строений, рабочих мест, парков, улиц и т. д. — ещё не гарантирует интенсивной генерации городского разнообразия. Эти количества могут действовать в рамках инертных систем с низкой энергией, в лучшем случае лишь поддерживающих собственное существование. А могут составлять взаимодействующие, высокоэнергетичные системы, которые творят «неусреднённое» как побочный продукт.

«Неусреднённое» может иметь материальный характер, как, например, в случае бросающихся в глаза небольших элементов гораздо более обширных и «усреднённых» визуальных картин. Оно может быть экономическим (единственные в своём роде магазины) или культурным (необычная школа или уникальный театр). Оно может быть социальным, как, например, публичные персонажи — завсегдатаи тех или иных мест, как жители или пользователи округи, выделяющиеся из общей массы в финансовом, профессиональном, расовом или культурном отношении.

Дозы «неусреднённого», в любом случае сравнительно малые, необходимы большому городу для полнокровия. Однако я говорю о них сейчас в ином аспекте: «неусреднённые» величины важны для нас и как аналитические инструменты — как подсказки, ключи. Зачастую только они сигнализируют о том, как действуют — или бездействуют — те или иные крупные величины в сочетании друг с другом. В порядке грубой аналогии можно упомянуть о витаминах, количественно составляющих чрезвычайно малую часть протоплазматических систем, или о микроэлементах в кормовых растениях. Эти компоненты необходимы для хорошего функционирования систем, в которые они входят; однако их польза этим не исчерпывается, ибо они могут служить и служат важными показателями того, что происходит в этих системах.

Эта осведомлённость о «неусреднённых» факторах (или об их отсутствии), опять-таки, доступна любому горожанину. Поистине жители крупных городов, как правило, большие неформальные специалисты именно в этом вопросе. Осведомлённость рядовых горожан о «неусреднённых» величинах вполне созвучна важности этих сравнительно малых величин. И вновь градостроители бледно выглядят на их фоне. Они обязаны считать «неусреднённые» величины малозначительными, поскольку эти величины малозначительны статистически. Градостроители натренированы на то, чтобы сбрасывать со счета самое существенное.

Копнём теперь несколько глубже болотистую почву интеллектуальных заблуждений по поводу больших городов, в которой погрязли ортодоксальные реформаторы и градостроители (а вместе с ними мы все). Под глубоким неуважением градостроителей к своему предмету, под худосочными представлениями о «безнадёжной и мрачной» иррациональности больших городов, о царящем в них хаосе, лежит давнее заблуждение, касающееся взаимоотношений больших городов — и рода человеческого — с остальной природой.

Люди, конечно, в такой же мере составляют часть природы, как медведи гризли, как пчелы, как киты, как сорго. Города, построенные людьми, будучи продуктом одной из природных форм, столь же естественны, как колонии луговых собачек или устричные банки. Ботаник Эдгар Андерсон сочинил для журнала Landscape серию остроумных и тонких очерков о больших городах как природных образованиях. «На большей части земного шара, — пишет он, — укоренилось представление о человеке как о городолюбивом существе». Наблюдать за природой, замечает он, «в большом городе не трудней, чем за городом: нужно только воспринимать человека как часть природы. Для нас, принадлежащих к виду Homo sapiens, что, как не этот вид, может послужить эффективным путеводителем к более глубокому пониманию естественной истории?» Любопытная, но объяснимая вещь произошла в XVIII веке. В предшествующий период европейские города сослужили своим жителям хорошую службу, став посредниками между ними и суровыми природными воздействиями, благодаря чему стало в массовом порядке возможно то, что прежде было редкостью: сентиментализация природы или, по крайней мере, сентиментализация сельских или дикарских взаимоотношений с ней. На одном уровне проявлением этой сентиментализации была Мария-Антуанетта, изображавшая молочницу. Ещё более глупым её проявлением на другом уровне стала романтическая идея о «благородном дикаре». Обращаясь к нашей стране, сюда же можно отнести интеллектуальное неприятие Томасом Джефферсоном городов, где живут свободные мастеровые и ремесленники, и его мечту об идеальной республике самодостаточных поселян-йоменов — трогательную мечту хорошего и великого человека, чью собственную землю обрабатывали рабы.

В реальной жизни дикари (и крестьяне) — это наименее свободные из людей. Это люди, опутанные традициями, связанные кастовыми представлениями, скованные предрассудками, одержимые подозрительностью и дурными предчувствиями в отношении всего чужого. «Городской воздух делает человека свободным», — гласила средневековая поговорка, и тогда городской воздух в буквальном смысле делал свободным беглого крепостного. Воздух больших городов и сегодня делает свободными беглецов из «городов одной компании», с плантаций, с агропромышленных ферм, с мелких малорентабельных ферм, с маршрутов сельскохозяйственных рабочих-сезонников, из шахтёрских посёлков, из однородных по классовому составу пригородов.

Благодаря посредничеству больших городов широко распространился взгляд на «природу» как на благодетельное, чистое, облагораживающее начало — взгляд, заодно наделяющий такими же качествами и «естественного человека» (насколько «естественного» — выбирайте на свой вкус). В противоположность всему этому выдуманному благородству, чистоте и благодетельности большие города, не будучи выдумками, могли рассматриваться как вместилища зла и как явные враги природы. И когда люди начали смотреть на природу такими же глазами, какими дети смотрят на большого симпатичного сенбернара, что может быть естественней, чем желание привести это милое существо и в свой город, чтобы городу по ассоциации тоже досталась толика благородства, чистоты и благодетельности?

В сентиментализации природы есть свои опасности. Под большинством сентиментальных идей неосознанно таится глубокое неуважение к их объекту. Не случайно мы, американцы, будучи, возможно, чемпионами мира по сентиментальному отношению к природе, в то же время, похоже, опередили всех по части хищнического и грубого уничтожения дикой и сельской местности.

Источник этой шизофрении — не любовь к природе и не почтение к ней. Её источник — сентиментальное желание поиграть, причём весьма покровительственно, с некой уплощённой, стандартизованной, наделённой пригородными чертами тенью природы, желание, сопровождаемое явным неверием в то, что мы и наши города в силу самого своего существования являемся законной частью природы и связаны с ней глубже и крепче, чем стрижка травы, солнечные ванны и медитативное парение духа. И вот каждый божий день ещё несколько тысяч акров нашей сельской местности пожираются бульдозерами, покрываются сетью дорог и заселяются пригородными жителями, убившими то, в поисках чего они пришли. Наше незаменимое богатство, редкое на этой планете природное сокровище — обилие первоклассных сельскохозяйственных земель — приносится в жертву строительству шоссе и созданию парковочных площадок при супермаркетах так же безжалостно и бездумно, как уничтожаются леса, как загрязняются реки и ручьи, как воздух наполняется бензиновыми выхлопами (продуктами природной деятельности, длившейся на протяжении геологических эпох) в угоду нашей великой общенациональной идее бегства от «неестественности» большого города в царство выдуманной природы.

Жиденькую полупригородную и пригородную кашицу, которую мы при этом творим, сами же обитатели этих мест очень быстро начинают презирать. Эти неплотно заселённые территории ни в какой разумной мере не обладают внутренним полнокровием, жизнеспособностью и долговечностью, от них как от мест проживания мало пользы. Лишь немногие из них (как правило, самые дорогие) сохраняют привлекательность существенно дольше, чем на протяжении жизни одного поколения; затем они начинают загнивать на манер «серых зон» в больших городах. Поистине огромные пространства, занимаемые ныне городскими «серыми поясами», — это вчерашние поселения тех, кто хотел быть «ближе к природе». К примеру, возраст половины зданий на тридцати тысячах акров пришедших в упадок или стремительно в него приходящих жилых территорий в северном Нью-Джерси не превышает сорока лет. Ещё через тридцать лет мы столкнёмся с новыми проблемами упадка и загнивания на таких громадных площадях, что сегодняшние проблемы «серых поясов» в больших городах покажутся пустяками. При всей разрушительности этих процессов невозможно сказать, что они идут в силу случайного стечения обстоятельств или помимо нашей воли. Нет, мы как общество получаем именно то, чего хотели.

Природа как объект сентиментализации и предполагаемая антитеза большому городу — это, судя по всему, трава, свежий воздух и мало что ещё, и результатом столь нелепого непочтения к ней становится разрушение даже тех её элементов, которые в прошлом официально и публично берегли, как любимых домашних питомцев.

Например, на реке Гудзон к северу от Нью-Йорка имеется парк Кротон-Пойнт, находящийся в ведении штата. Там устраивают пикники, играют в мяч и любуются величественным (но загрязнённым) Гудзоном. У самой реки там имеется (точнее, имелась) одна геологическая редкость: участок берега шагов в пятнадцать длиной, где из бело-голубой глины, оставленной ледником, речные струи и солнечные лучи совместно создавали глиняных собачек. Это природные скульптуры, твёрдые почти как камень, высушенные солнцем и являвшие необычайное разнообразие форм — от нежно изогнутых и удивительных в своей простоте до фантастически-вычурно-восточных. Во всем мире очень немного мест, где находят глиняных собачек.

Поколение за поколением нью-йоркские студенты-геологи, приезжавшие на пикники горожане, утомлённые игроки в мяч и восхищённые дети искали там глиняных собачек и уносили любимцев домой. Тем не менее глина, река и солнце без устали творили новых, и новых, и новых, никогда при этом не повторяясь.

Время от времени на протяжении ряда лет я, которую давным-давно познакомил с глиняными собачками преподаватель геологии, приезжала туда поохотиться за сокровищами. Несколько лет назад мы с мужем привезли в парк наших детей, чтобы они тоже поискали собачек и поняли, как они создаются.

Но улучшатели природы опередили нас на год. Глинистый склон на этом маленьком уникальном участке берега был уничтожен. На его месте мы увидели подпорную стенку в сельском стиле и продолжение парковых лужаек. Формально, статистически говоря, парк был благоустроен. Предприняв там и тут раскопки на новой лужайке (ибо что мешает осквернить результат осквернения, совершённого другими?), мы нашли фрагменты глиняных собачек, раздавленных бульдозерами, — последние свидетельства природного процесса, который, скорее всего, был прекращён здесь навсегда.

Кто мог предпочесть эту подгонку под скучные пригородные стандарты нестареющему чуду? Что за инспектор по паркам разрешил подобное надругательство над природой? Тут явно не обошлось без слишком хорошо нам знакомого типа мышления, когда видят лишь беспорядок там, где налицо чрезвычайно сложный и уникальный порядок. Когда, глядя на большой город, видят лишь беспорядок в бьющей ключом жизни его улиц и рефлекторно стремятся выровнять её, стандартизовать, подогнать под пригородные мерки.

Две реакции — две стороны одной медали. Большие города в таком виде, в каком они сотворены или используются городолюбивыми существами, не снискали уважения примитивных умов, ибо не являются вялыми тенями городов, оставшимися от них после подгонки под пригороды. Другие порождения природы не снискали их уважения потому, что не являются вялыми тенями природы, оставшимися от неё после подгонки под пригороды. Сентименталистское отношение к природе лишает природных свойств все, к чему прикасается.

Большой город и сельская местность могут очень хорошо сосуществовать. Большой город нуждается в настоящей сельской местности поблизости. И сельская местность — с точки зрения людей, которые в ней живут, — нуждается в больших городах со всем их многообразием возможностей и продукции, которое даёт людям возможность ценить весь остальной природный мир вместо того, чтобы проклинать его.

Быть человеком само по себе нелегко, и потому у всех населённых пунктов (кроме городов из сновидений) есть проблемы. У крупных городов множество трудностей, потому что в них проживает множество людей. Но живые, полнокровные города не беспомощны в борьбе даже с самыми трудными проблемами. Ни в коей мере не будучи зловредными врагами природы, они ни в коей мере не являются и пассивными жертвами неблагоприятных обстоятельств.

Полнокровные города обладают поразительными внутренними возможностями понимания, распространения, изобретения и разработки того, что им необходимо для преодоления трудностей. Возможно, самый убедительный пример, демонстрирующий эти возможности, — успехи больших городов в противостоянии болезням. В прошлом они были самыми беспомощными жертвами болезней, которые регулярно их опустошали. Но затем они стали величайшими победителями недугов. Все средства хирургии, гигиены, микробиологии, химии, телекоммуникаций, общественной санитарии, медицинской педагогики и науки, скорой помощи и т. д., которые используются не только в больших городах, но и вне их для нескончаемой борьбы с преждевременными смертями, — это в основном порождение больших городов. Без них эти средства были бы немыслимы. Финансовые возможности, производительность, тесное взаимодействие талантов — все то, что позволяет обществу делать такие успехи, — все это возникло благодаря нашему объединению в городах и особенно в больших, густонаселённых городах.

Искать целебные средства от общественных недугов в неторопливой сельской обстановке или среди невинных, неиспорченных провинциалов (если таковые существуют) — это, может быть, и романтично, но бесполезно. Неужели кто-нибудь думает, что в реальной жизни источником ответов на громадные вопросы, которые тревожат нас сегодня, могут быть однородно заселённые территории?

Да, большие города, если они скучны и инертны, мало что заключают в себе помимо семян самоуничтожения. Но живые, разнообразные, полнокровные города несут в себе семена собственного возрождения, и у них достаточно энергии даже на те проблемы и нужды, что беспокоят людей за их пределами.