Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия

БЕНЦ

Карл Бенц родился в 1884 году в Карлсруэ, в семье машиниста. Несколько семестров он проучился в высшем техничеком учебном заведении, но не закончил обучение и поступил на работу в качестве техника на машиностроительный завод в Карлсруэ. Однако Бенц хотел быть финансово независимым и поэтому в двадцатисемилетнем возрасте основал в Мангейме собственную механическую мастерскую, где наладил производство двигателей. Мастерская впоследствии превратилась в акционерное общество «Мангейм». Первые двигатели Бенца были двухтактными, поскольку ему приходилось учитывать наличие патента на четырехтактный двигатель Отто. Стремясь самостоятельно выпускать полностью укомплектованные машины, Бенц покинул мангеймскую фабрику, где его идеи не находили отклика, передал свои акции обществу и с помощью торговца скобяным товаром Макса Розе основал теперь уже собственное предприятие под названием — «Бенц и Ко, Рейнская газомоторная фабрика». Здесь, наконец, были созданы условия для осуществления его мечты — сконструировать и изготовить собственный автомобиль. Между тем, патент Отто утратил силу. Бенц усовершенствовал четырехтактный двигатель, который получил большее число оборотов и меньшую массу по сравнению с двигателями, известными до тех пор, и поэтому годился для использования в новых автомобилях. Для первого своего авто Бенц избрал трехколесное шасси с одним передним колесом, которое управлялось примитивной ручкой.

Первый четырехколесный автомобиль Victoria появился у Бенца в 1893 году и выпускался малыми сериями. Следующее фирменное изделие Velo стало предшественником получившего впоследствии широкое распространение автомобиля типа Comfortable. Обе машины имели два сиденья. Модели с четырьмя сиденьями назывались в зависимости от их расположения: vis-a-vis — лицом друг к другу, dos-a-dos — спиной друг к другу. В первые годы XX века фирма Benz I Со попала в затруднительное финансовое положение, и в 1903 году Бенц простился с мангеймским предприятием.

Новый коммерческий успех пришел к фирме лишь в 1905 году, когда конструированием занялся молодой инженер Ганс Нибель.

Как следствие послевоенных трудностей, 29 июня 1926 года произошло объединение фирм Benz I Со, Rheinische Automobil und Motorenfabrik, AG в Мангейме и Daimler Motorengesellschaft из Штутгарта-Унтертюркхайме. С тех пор они образуют всемирно известную автомобильную фирму «Даймлер-Бенц».

БМВ

У истоков этого товарного знака стояли две мюнхенские фирмы, основной продукцией которых были авиационные двигатели. Это были BFW (Bayerische Flugzeugwerke AG), основанная в 1916 году, и Rapp-Motoren-Werke, основанная в 1913 году. Конъюнктура авиационной промышленности во время первой мировой войны вызвала повышение объемов производства фирмы Раппа, которая была преобразована в акционерное общество «BMW GmBH». Основной капитал в размере 12 миллионов марок был предоставлен венским банкиром Кастиглиони. После Версальского договора обе фирмы стали искать возможности для перепрофилирования производства. «BFW* выпускала мотоциклы и канцелярскую мебель. «BMW» получила заказ на производство пневматических тормозов Кноррa. A 20 мая 1922 года Кастиглиони вступил во владение обеими фирмами. Новое предприятие, расположившееся на Лерхенауэрштрассе в Мюнхене, получило название Bayerische Motoren Werke AG. Товарный знак бело-голубого цвета был стилизован под вращающийся пропеллер.

Начало производства автомобилей датируется 1922 годом, когда конструктор Макс Фриц развил новую концепцию двигателя: плоский, охлаждаемый воздухом, двухцилиндровый Bokser, предназначенный для стационарных условий, но употребляющийся и в мотоциклах, и в автомобилях.

Собственно производство автомобилей начало развиваться с 1928 года, когда BMW купил у Gothaer Wagenfabrik AG завод Dixi Werke в Айзенахе, где в то время по лицензии производили Austin Seven под названием dixi. Был освоен тип АМ-4, а в 1934 году начался выпуск типа 315 с шестицилиндровым двигателем. В 1936 году тип 326 получил новую облицовку радиатора, сохранившуюся до сих пор. Достойным внимания было подрессоривание заднего моста при помощи торсионов и полностью синхронизированная коробка передач. Усовершенствованным вариантом этого типа был красивый кабриолет-327 с двухлитровым двигателем и мощностью 40 кВт (55 л. с.). За ним последовал наиболее удачный спортивный автомобиль тип 328.

Послевоенное производство берет начало с типа 501, далее: 502, 503, и т. п., вплоть до элегантного спортивного типа 507, снабженного первым немецким v-образным восьмицилиндровым двигателем объемом 3168 см и мощностью 110 кВт (150 л. с.).

БУГАТТИ

Успех марки «Бугатти» является прежде всего успехом гения автомобильного мира Эттори Бугатти. Он родился 15 сентября 1881 года в Милане, в семье художника. В качестве подданного немецкого императора он выпускал автомобили в Эльзасе и в конце концов стал гражданином Французской республики. Сам же он считал себя итальянцем.

Уже в двадцатилетием возрасте он представил свой первый автомобиль на выставке в Милане. Машина вызвала интерес у промышленников. Тогда Бугатти вместе с лицензией на производство его автомобиля был приглашен фирмой De Dietrich в Нцдербронне, в Эльзасе. Так как его возраст еще не давал права на подписание договора, он установил торговлю с фирмой через посредника — своего отца. На новом месте работы он сконструировал много моделей, имевших успех. Таких, например, как Peuqeot Bebe, Mathis Hermes. Он даже предложил свои разработки обществу Gasmotoren fabrik Deutz AG.

После этих удач Эттори Бугатти стал самостоятельным. Ему было тридцать лет, когда в Мангейме, в Эльзасе, он вместе со своими сотрудниками открыл производство собственных автомобилей. Первый серийный автомобиль назывался «Тринадцать». И, несмотря на несчастливое число, гонщики достигали на нем больших успехов в гонках. На маленьком, 1,3-литровом «Бугатти-13» в ходе соревнований за большой приз «Ле-Ман» Эрнст Фридрих выставил в смешном свете огромный «Фиат», за рулем которого сидел Хемери. Всего было выпущено 205 «тринадцаток» с двигателем ОНС.

После первой мировой войны Эльзас отошел к Франции, и Бугатти стал французским гражданином. Появилась спортивная версия «тринадцатки», тип 22/23, который в конкурсе «Гран-При» в Бресте в 1921 году занял четыре первых места. С этих пор Бугатти «Брестский» расширял славу Мангеймской фабрики, которая стала осуществлять продажу и частным лицам.

В начале двадцатых годов Эттори Бугатти, которого сотрудники уважительно называли Патрон, занимался в основном конструкторской деятельностью, и результатом ее стала самая удачная спортивная модель «Бугатти-35». Такие известные гонщики, как Хирон, Варзи, Дрейфус, де Вискайя и другие, снискали для фирмы «Бугатти» успех тем, что в течение трех лет, с 1924 по 1927 гг., одержали на машинах этой марки почти 2000 побед. Но даже этот успех не заставил Бугатти увеличить серийное производство. Всю прибыль Патрон инвестировал в новые, технически более совершенные конструкции. Кроме того, он был известен своей неуместной бережливостью: экономил даже на своих самых лучших гонщиках. Говорят, что однажды он предложил Дрейфусу вместо оплаты ходовую часть машины.

В 1927 году в Мангейме снова родилась еще одна новинка. Это был тип 41, названный Royale, наиболее роскошный, наиболее дорогой, наиболее крупный автомобиль в мире. Было выпущено шесть или семь экземпляров. Эттори Бугатти умер в 1947 году в американском госпитале в Хьюлли. В 1951 году в Мангейме попытались возродить «бугатти» (типы 101 и 102), но попытка эта не имела успеха.

КАДИЛЛАК

В 1899 году Генри Форд в американском городе Детройт при поддержке мэра города основал общество под названием Detroit Automobile Company. Предприятие не очень преуспевало, и его перекупили миллионер Мэрфи и предприниматель Лиланд, создав фирму «Cadillac Automobile Со». Название выбрали по имени основателя города Детройт, французского дворянина Антуана де ля Мота Кадиллака.

У первых одноцилиндровых моделей «А» был горизонтально расположенный двигатель с двухступенчатой коробкой передач. Большой успех принесла фирме модель «К» 1906 года, у которой был четырехцилиндровый двигатель мощностью 22 кВт (30 л. с.). Автомобиль развивал скорость 80 км/ч. До 1914 года было продано 75 тысяч экземпляров этой модели. В октябре 1908 года Уильям Крапо Дюран, миллионер из города Флинт и владелец автомобильного завода Buiek, основал общество General Motors Company. Месяцем позже он купил фирму Oldsmobil. На следующий год — фирму «Oakland», которая превратилась позднее в Pontiac, и, наконец, в 1909 году приобрел фирму «Кадиллак» с его генеральным директором Лила н до м.

Лиланд, обучившийся профессии инструментальщика у известного оружейника, полковника Сэмуэля Кольта, использовал свой опыт в организации строгого технического контроля точности. Его предприятие впервые в Америке стало использовать при контроле точности размеров изготовляемых деталей знаменитые мерки Йохансса. Точность производства оценил и Британский Королевский автоклуб, присудив фирме «Кадиллак», единственной в Америке, так называемую премию Девара, которая присуждалась за исключительные заслуги в развитии автомобилизма. В данном случае премия была присуждена фирме за достижение принципа абсолютной заменяемости запасных частей. С трех различных складов были произвольно взяты три автомобиля модели «К», разобраны на запасные части, перемешаны произвольным образом, а затем снова смонтированы. Испытания показали те же результаты, что и первоначально!

До 1911 года запуск двигателей автомобилей осуществлялся при помощи заводной ручки, что явилось причиной нескольких трагедий. В феврале 1911 года на автомобилях «Кадиллак» появились первые электрические стартеры Delco. За оперативное решение проблемы включения двигателя фирма «Кадиллак» была отмечена второй премией Девара. В конце первой мировой войны, а точнее, в 191 7 году, концерн GMC простился с Генри Лиландом, который открыл новый автомобильный завод Lincoln Motor Со. В то время фирма «Кадиллак» выпускала только восьмицилиндровые v-образные двигатели. В 30-е годы на ее моделях стояли уже двенадцати- и шестнадцатицилиндровые двигатели, что поставило фирму на острие американского автомобильного рынка. Но количество цилиндров сыграло в этом не главную роль, основным был ценовой фактор — цены на изделия фирмы превышали среднеамериканские в среднем в четыре раза.

СИТРОЕН

С 1919 года в Париже выпускать автомобили с символом шестерни на эмблеме начала фирма Citroen.

Андре Ситроен родипся в 1878 году. Он был пятым ребенком в семье голландского торговца алмазами. Закончив в возрасте двадцати трех лет высшее техническое учебное заведение, он основал в Париже завод по производству шестерен. На обработку зубцов в форме буквы V, которые обеспечивали тихий ход и могли выдерживать большие нагрузки, он получил лицензию из России. Завод, где Ситроен выполнял обязанности технического и коммерческого директора, вскоре перестал иметь конкурентов. Имя молодого предпринимателя стало легендой и помогло ему занять место технического директора на зарекомендовавшем себя автомобильном заводе Mors.

Во время первой мировой войны Ситроен снова доказал свои способности, организовав на набережной Жавель в Париже мастерскую по массовому производству артиллерийских гранат. Кроме того, он занимался снабжением Парижа углем, газом и продовольствием и ввел продуктовые карточки.

Он однажды посетил Америку, где на заводах Форда познакомился с американскими методами производства автомобилей и в 1919 году, совместно с конструктором Жюльеном Саломоном, создателем имевшего успех автомобиля Le Zebre, приступил к выпуску автомобилей на бывшем оружейном заводе на набережной Жавель. Первой моделью был тип А с двигателем объемом 1,3 литра и мощностью 7,4 кВт (10 л. с.). В день выпускалось сто единиц, что для тогдашнего уровня производства автомобилей во Франции казалось невероятным. За четыре года производство достигло трехсот автомобилей в день. Тогда же Ситроен выступил с новым, «народным» автомобилем 5 CV, получившим название «Trefle» (трилистник).

Ситроен первым задумался о возможностях дальновидной рекламы. Его имя рисовали в облаках летчики, а в 1925 году на открытии Всемирной Парижской выставки на Эйфелевой башне были зажжены тридцатиметровые буквы — Ситроен. Он открыл собственный автомобильный сервис, собственную страховую компанию и учредил собственные — желтые и голубые — дорожные знаки. На модели В2 мощностью 14,8 кВт (20 л. с.) с полугусеничной ходовой частью впервые удалось проложить путь через пустыню Сахару, а на модели С4 — проехать Среднюю Азию и впоследствии Арктическую часть Канады. Своим заказчикам Ситроен посылал граммофонные пластинки с записью рекламы своих автомобилей.

Экономический кризис в начале 30-х годов послужил причиной упадка деятельности Ситроена. 60 % акций фирмы получил концерн резиновых изделий Michelin. Ситроен не дожил до успеха нового революционного типа 7 с передним приводом, концепции которого фирма осталась верна по сей день. Умер Ситроен в 1935 году.

ДАЙМЛЕР

Готлиб Даймлер родился в 1834 году в Шорндорфе, тридцатью километрами восточнее Штутгарта. Он был вторым из четырех детей пекаря Иоханнеса Даймлера. Учился машиностроению в политехнической школе в Штутгарте. Два года жил в Англии, где работал в машиностроительной фирме. В 1882 году вместе со своим сотрудником Вильгельмом Майбахом приехал в Каннштадт. Здесь в августе 1883 года он создал первый скоростной бензиновый двигатель, на котором получил патент. Тремя годами позже Даймлер сконструировал свой первый четырехколесный автомобиль. Ходовую часть и кузов предоставила ему королевская фирма, изготовлявшая экипажи — W. Wimpf amp; Sohn из Штутгарта. Первый экспериментальный публичный заезд автомобиля Даймлера состоялся 4 марта 1887 года. В 1889 году он оставил истории новую форму экипажа, дав своему автомобилю стальную ходовую часть. Машина со стальными колесами имела встроенный двухцилиндровый двигатель. Она получила название Stahlradwagen. Автомобиль имел успех на Парижской выставке, где демонстрировался в павильоне фирмы Panhard j Levassor.

Представителями новых моделей Даймлера стали автомобили Mercedes, с 1901 года принимавшие участие и в престижных гонках. Их создателем был Вильгельм Майбах, но идея принадлежала Эмилю Еллинеку, атташе австро-венгерского консульства в Ницце и генеральному представителю предприятия Даймлера во Франции. После победы модели Даймлера Phonix в 1899 году на гонках Ницца — Кастеллан — Пюже — Терми — Ницца, где был выставлен автомобиль «Мерседес», названный по имени единственной дочери Даймлера, Еллинек заказал 36 машин для французского рынка. После новых побед этих автомобилей название «Мерседес» стало традиционным для всех моделей Даймлера, появившихся после 1902 года.

За три недели до старта состязаний на кубок Гордона Беннета в Каннштадте вспыхнул пожар. Буквально за несколько минут было уничтожено здание, станки и 60 готовых машин, среди которых были и три, отобранные для гонок. Причина пожара осталась неизвестной. Фабрика переехала в Штутгарт — Унтертюркхайм, где руководство предприятием взял в свои руки Пауль Даймлер.

После войны пришло время побед. В числе прочего, это было заслугой модели «Mercedes Knight-16/50 PS» с бесклапанным двигателем, который был сконструирован Паулем Даймлером в соответствии с патентом американца Чарльза Найта. С 1921 года началась эра компрессорных автомобилей «Мерседес», позднее — «Мерседес-Бенц», поскольку в июне 1926 года фирма «Даймлер» присоединила к себе это предприятие.

ДЕ ДИОН-БУТОН

Однажды в 1882 году потомок старинного дворянского рода и парижский аристократ виконт Альберт де Дион нашел маленькую паровую машину — игрушку, которая до такой степени увлекла его, что он забыл обо всем. Он тут же познакомился с создателями этой машины — механиками Д. Бутоном и М. Грепарду и предложил им свой финансовый вклад в их предприятие. Так возникла новая французская автомобильная фирма De Dion Bouton I Trepardoux, изготовлявшая первоначально трех- и четырехкопесные мотоцикпы на велосипедных колесах, движимые паровой машиной. После Всемирной выставки в Париже, где де Дион имел возможность увидеть автомобиль Даймлера, он заявил патент на собственный двигатель внутреннего сгорания. Этот двигатель мощностью 0,37 кВт (0,5 л. с.) делал не 180 оборотов в минуту, как двигатель Отто, и даже не 450, как двигатель Бенца, а 3000 — он вращался с невероятной скоростью!

В дальнейшем фирма поставляла на рынок мощные паровые машины. Первый автомобиль с бензиновым двигателем был выпущен только в 1895 году.

В то время в Париже проходила бурная кампания против «дурнопахнущих и шумных экипажей». Против них восстал «Веселый парижанин» с анекдотичной плакатной кампанией. На плакатах было изображено похищение полуодетой красавицы на автомобиле «Де Дион-Бутон». Преследователи тщетно пытались догнать его на лошадях и мотоциклах. Как доказательство того, что парижане обладают чувством юмора, — повышение спроса на автомобили этой фирмы.

Популярности способствовал и автомобильный мост де Диона, который он запатентовал в 1893 году и который впервые появился на серийной машине в 1899 году. Жесткий мост соединял колеса и заставлял их двигаться параллельно. Перенос двигательной силы осуществлялся при помощи ведущих валов, заканчивающихся на обоих концах карданными шарнирами. Дифференциал был укреплен на подрессоренной части автомобиля. Де Дион стремился соединить преимущества жесткого моста и независимой подвески задних колес. Ошибка заключалась не в особенностях конструкции, а в недостаточной прочности используемых материалов и, как следствие, изобретение было на время забыто. Таким образом, с 1911 года у моделей по-прежнему были традиционные жесткие мосты.

Свой последний автомобиль фирма выпустила в 1952 году.

ФИАТ

1 июля 1899 года девять выдающихся жителей Пьемонта, среди которых был и Джованни Анжелли, впоследствии президент фирмы, учредили общество по производству и эксплуатации автомобилей — Fabrika Italiana Automobili Torino, соответственно — FIAT. В качестве первого своего автомобиля фирма позаимствовала изделие завода Ceirano amp; С, который также стал собственностью фирмы «Фиат». Это была маленькая машина — vis — a-vis с мощностью 2,6 кВт (3,5 л. с.). В том же году было произведено еще восемь экземпляров. Достоин внимания расположенный сзади двигатель, у которого, в отличие от ставших привычными одноцилиндровых двигателей, имелось два цилиндра. На следующий год ассортимент был расширен за счет типов 6, 8, 10 и 12 л.с.

По примеру массового производства автомобилей в Детройте, на заводах Форда, аналогичной системой заинтересовались и в Турине. Заводом на Корсо Данте был подготовлен прототип новой модели Fiat Zero, которая стала первым массово выпускаемым автомобилем этой марки. После мировой войны «Фиат» приобрел несколько промышленных предприятий, среди которых были — сталелитейный завод Ferriere Piemontesi и металлургический завод Industrie Metallurgiche Torino. Наибопьший успех в поспевоенный период завоевала модель «Fiat 501», которая выпускалась до 1926 года. Одновременно с ней «Фиат» предложил четырехцилиндровый тип- 505, шестицилиндровый тип 510 и гордость фирмы — марку Super-Fiat с шестицилиндровым двигателем объемом 6800 см.

Событием мирового значения стало строительство завода Лингетто. Его основные производственные объекты представляли собой два пятиэтажных здания длиной 500 метров, в которых производственный процесс плавно переходил с одного уровня на другой. На крышах обоих зданий была расположена экспериментальная трасса.

На миланском автосалоне в 1932 году был представлен автомобиль Fiat 508 Balilla. Он означал для фирмы примерно то же, что и модель «Т» для Форда. Эта модель имела четырехцилиндровый двигатель объемом 995 см3 и мощностью 14,7 кВт (20 л. с.) и развивала скорость 80 км/ч. Автомобили марки «Фиат» за короткое время буквально заполонили весь мир.

ФОРД

В 1889 году, когда на американских дорогах появились первые автомобили, Генри Форд при поддержке мэра города Детройт основал общество «Detroit Automobile Company». Общество намеревалось выпускать не люксовые модели для миллионеров, а практичные машины для нужд фермеров, которые составляли в то время 85 % всего населения. Им были необходимы мощные, простые в обслуживании автомобили с низкой ценой. Чтобы сделать автомобиль Форда настолько универсальным, требовалось больше времени и денег, чем хотел потратить на это финансист предприятия — миллионер Мерфи. Поэтому Detroit Automobile Company была выкуплена промышленником Генри Лиландом, и возникла новая марка автомобилей — «Кадиллак», которая позже прославилась своими люксовыми моделями.

Но Форд не сдался. Стоило ему на автомобиле собственной конструкции в 1903 году нанести поражение американскому гонщику, чемпиону Америки Александру Уинтону, как сразу, вслед за этим, победила в гонках его серийная модель «999». После чего уже не представляло больших трудностей найти 100000 долларов, необходимых для создания нового общества Ford Motor Company. Первые двигатели поставляли ему Хорас и Джон Додж.

В это время на сцену выходит подлинный мастер — Джордж Б. Селден, который еще с 1879 года носил в кармане патент на идею «шоссейного локомотива». Основанное им общество осуществляло контроль за тем, чтобы все ввозимые или производящиеся в Америке по лицензии автомобили облагались высокими таможенными сборами, а независимые производители вступали в его монопольный трест, внося соответствующие немалые членские взносы. Форд ответил на это созданием так называемого «Анти-Селден синдиката». Он нанял лучших американских адвокатов, отправил в Европу группу экспертов, чтобы они подробно изучили все патенты на двигатели, начиная с 1879 года. Таким образом снова вышли на свет конструкции Зигфрида Маркузе. В 1911 году суд объявил патент Селдена недействительным. Одержав победу, Форд сконцентрировал все силы на создании своей девятой модели — универсальной «Точки». Эта самая удачная из моделей Форда выпускалась в течение девятнадцати лет. Несмотря на начинавшийся экономический кризис в 1929 году, технический прогресс в Детройте не остановился. Форд расширял свое производство на всей территории Америки, не забывал и об экспорте. При ввозе товаров в Европу он сумел избежать высоких таможенных пошлин, благодаря открытию своих заводов непосредственно в Англии и Германии.

ИСПАНО-СЮИЗА

Автомобильный завод «Испано-Сюиза» под названием La Hispano-Suiza Fabricade Automobiles возник в 1904 году в Барселоне из старой испанской фирмы Castro, которая производила автомобили с 1901 года. У ее истоков стоял молодой швейцарский инженер Марк Биркигт, который внес довольно значительный вклад в удачные конструкции этой марки. Первые модели Испано-Сюизы еще несли первоначально эмблемы фирмы Castro.

Самым известным автомобилем этого периода стала модель Alfonso, получившая свое название по имени испанского короля Альфонса XIII, который находился за рулем этого автомобиля во время рекордных гонок из Сан-Себастьяно до Мадрида.

С 1911 года испанские автомобили монтируются на новой фабрике Socie^e' Franjaise Hispano-Suiza во Франции. Марк Биркигт основал здесь сначала филиал своей фирмы, а позднее самостоятельное предприятие Societe Franjaise Hispano-Suiza Bois Colombes-Seine. Кроме автомобилей здесь выпускались эксклюзионные авиационные двигатели, восьмицилиндровые v- образные с ОНС-распределением, достигающие мощности 220 кВт (300 л. с.) — В это время возник и символ фирмы — летящий аист.

В 1919 году на парижском автосалоне родилась сенсация: | новая модель «Н-6». Двигатель был создан на основе авиационного двигателя, который принес марке такой успех, что только во время первой мировой войны было выпущено более 50 тысяч экземпляров для французских самолетов Spad, английских «SE-5» и американских «IN-4H». Мощный мотор позволял автомобилю иметь стартовую скорость 6 км/ч. Модель «Н-6» выпускалась не только как представительный дорожный | автомобиль, но, снабженная модифицированным двигателем, I она производилась и в спортивном варианте Monza Boulogne. I Тип «Monza» прославился в сравнительном пробеге с американским автомобилем Stutz на дороге в Индианополис, когда в течение 24 часов он поддерживал среднюю скорость в 112 км/ч. Boulogne установил восемь рекордов на трассе Брукландс, проехав триста миль со средней скоростью 146 км/ч.

Испанская часть фирмы «Испано-Сюиза» в Барселоне занималась производством мощных полугусеничных автомобилей до 1944 года. Французский завод в Буа-Коломб под Парижем прекратил работу в 1938 году.

ХОРХ

Август Хорх относится к первым инженерам, чьи имена прославились конструированием автомобилей. Он родился в 1868 году и уже в двадцать семь лет работал в должности руководителя производства фирмы Benz 61 Со в Мангейме, где подробно познакомился со спецификой производства автомобилей.

Через три года Хорх покинул Бенца и в Кёльне на Рейне начал строить свой собственный автомобиль в бывшей конюшне. Годом позже его первое детище уже стояло на колесах. В 1903 году, обладая капиталом в 30000 марок, Хорх основал фирму August Horh amp; Со, Motorwagenwerke с представительством в Цвиккау. Первым созданным здесь автомобилем была машина — тип 18/22 PS с четырехцилиндровым двигателем.

Хорх удивил профессионалов множеством конструктивных новинок. Он изобрел бесшумную коробку передач с постоянным зацеплением шестерен, для изготовления которых впервые была использована хромо-никелевая сталь. Между двигателем и коробкой передач он разместил убранное в кожух сцепление, а между коробкой передач и задней ведущей осью впервые появился карданный вал.

Победа доктора Стоссе на Херкимеровых гонках 1906 года на автомобиле типа 18/22 PS принесла фирме не только спортивную славу, но и большое количество заказов. К сожалению, третьи по счету Херкимеровы гонки оказались не столько успешными и между Хорхом и акционерами возникли разногласия. В июне 1909 года Хорх покинул предприятие и основал в Цвиккау новый автомобильный завод, получивший название Audi, что, собственно говоря, было латинским переводом имени Хорха.

Бывшая фирма «Хорх», после ухода ее основателя, специализировалась на выпуске заказных дорогих моделей автомобилей.

Наиболее удачным представителем производственной программы Хорха стал тип 600 1932 года. V-образный двенадцатицилиндровый двигатель достигал мощности 89 кВт (1 20 л. с.) при 3000 оборотах в минуту. Наиболее примечательным в модели было: регулируемая водителем смазка поршней при старте, гидравлическая регулировка зазоров клапанов за счет давления масла.

В этом же году был основан и концерн Auto Union AG, который своей эмблемой в виде четырех соединенных кругов объединил все типы автомобилей: маленький «DKW», средние «Wanderer» и большой Audi, и люксовый Horch.

Имя Хорх утратило известность в 1957 году, когда предприятие, национализированное уже с 1947 года, получило другое название — Sachsenring Kaft Pahrzeug und Motorenwerk Zwickau /Sa.

ИЗОТТА-ФРАСКИНИ

Чезаре Изотта и братья Винченцо, Орест и Антонио Фраскини основали в 1899 году в Милане фирму под названием Societa Milanese d'Automobili Isotta Fraschini amp; Cia. Сначала они производили французские автомобили Renault и Mors, но два года спустя смогли начать собственное производство. Существенным вкладом в деятельность фирмы был приход подающего большие надежды техника Жюстена Каттани. Он внес решающий вклад в конструкцию имевших успех гоночных автомобилей, один из которых, управляемый признанным гонщиком Тручеа, выиграл в 1908 году «Тарга Флорио». Каттани уже в 1910 году получил патент на техническое решение переднего моста и тормозной системы. Благодаря этому фирма Isotta Fraschini стала первой в мире, снабдившей свои серийные автомобили тормозной системой всех четырех колес.

Используя опыт, наработанный при создании качественных авиационных двигателей, сконструированных в годы первой мировой войны, «Изотта-Фраскини» в 1919 году представипа свой первый крупный автомобиль Tipo-8 с восьмицилиндровым двигателем, имевшим объем 5902 см3 и имела огромный успех. С тех пор марка «Изотта-Фраскини» стала символом всего наилучшего, что существовало в двадцатые годы в автомобильном мире. Фирма открыла свои представительства в Америке, Аргентине, Бразилии, Англии, Франции, Испании, Бельгии и Швейцарии.

В конце 1924 года тип 8А получил двигатель, объем которого был увеличен до 7300 см, мощность составляла 81–89 кВт (110–120 л. с.). «Изотта-Фраскини» никогда не сообщала точных данных о мощности производимых ею двигателей. После внедрения синхронизированной коробки передач на автомобилях фирмы «Кадиллак» в 1929 году и «Изотта-Фраскини» представила свою новую модель Tipo 8В с четырехступенчатои коробкой передач Вильсона, с синхронизаторами.

В 1935 году фирма оказалась в затруднительном финансо^ вом положении. Последнюю попытку вернуть первоначальный успех она предприняла в 1947 году на Парижском автосалоне, где представила заслуживающий внимания прототип 8С Monterosa с v-образным восьмицилиндровым двигателем заднего расположения. Были изготовлены только четыре экземпляра, так как в феврале 1948 года ворота фабрики закрылись навсегда.

ЯГУАР

В 1922 году молодые поклонники мотоциклетного спорта Уильям Лионе и Уильям Уолмслей объединились и основали в Блекспуле общество Swallow Sidecar Company с основным капиталом в 1000 фунтов стерлингов, которое, о чем свидетельствует уже его название, выпускало мотоциклетные коляски.

В 1926 году возникли предпосылки для производства кузовов автомобилей. Подходящим объектом оказался небольшой «Остин Севен», спартански непритязательный, общедоступный автомобиль. Согласно изменению профиля деятельности фирмы изменилось и ее название: The Swallow Sidecar I Coachbuilding Co.

Ограниченная в производственных площадях, фирма вынуждена была перебазироваться в Ковентри. Отсюда и стали поступать замечательные кузова для Morris Cowely, Fiat 509А, Wolseley Hornet, Standard и других марок.

В основу первого собственного автомобиля фирмы, обозначенного «S.S.», лег шестицилиндровый двигатель фирмы «Standard». Он был впервые представлен публике на Лондонском автосалоне, который состоялся в 1931 году. Тип S.S. был низким, визуально длинным автомобилем с короткой кабиной, выделенным задним багажным отсеком и запасным колесом. Эти же элементы употребляли наиболее известные производители кузовов, такие, как Фигони, Ван Воорен и другие.

Производственная программа фирмы включала в то время лимузины, кабриолеты и спортивные автомобили с двигателями объемом 1,5; 2,5 и 3,5 литра. Самым замечательным автомобилем этой эпохи был тип «S.S.-ЮО», 3,5 литра, заслуживший репутацию самой быстрой и известной Довоенной модели «Ягуара».

После второй мировой войны производство возобновилось в 1946 году, причем предприятие получило новое название — laguar Cars Ltd. Уильям Лионе старался реанимировать старые модели и осуществил разработку нового спортивного автомобиля ХК- 12 °C с шестицилиндровым двигателем 2-х ОНС, объемом 3442 см3. Автомобиль, имевший алюминиевый кузов, был подражанием завоевавшему успех автомобилю БМВ-328. На состязаниях в Ле Мане был представлен модифицированный тип ХК-12 °C с шестицилиндровым двигателем мощностью 125 кВт (250 л. с.), который открыл серию побед в гонках 1951,1953, 1955,1956и 1957 годов. В сезоне 1956–1957 годов фирма отказалась от официального участия в автомобильном спорте.

За вклад, который внес «Ягуар» в развитие автомобильной промышленности, Уильям Лионе был представлен к дворянскому званию.

В 1960 году общество laguar Cars Ltd купило марку «Даймлер» вместе с ее долей в доходах фабрики «BS А». В результате слияния с группой Лиланда, происшедшем восемью годами позднее, образовался наиболее крупный комплекс британской автомобильной промышленности. British leyland», в котором, однако, сэр Уильям Лионе сохранил отличительные признаки марки «Ягуар».

ЛАНЧА

Водитель-испытатель и гонщик фирмы «Фиат» Винченцо Ланча объединился со своим приятелем, нотариусом Клаудио Фоголини, и в 1906 году они образовали в Турине небольшое предприятие по производству автомобилей, получившее название Fabrika Automobili, Lancia amp; Cia. Со дня своего образования! фирма ориентировапась на производство легких спортивных! автомобилей с мощными двигателями. Первым типом была «Ланча-Альфа», которая появилась в 1908 году, за ней последовали другие модели классической концепции Карра и Trikappa. Уже в 1922 году автомобильный завод выпустил абсолютно нестандартный тип, получивший название Lambda. Специалисты автомобилестроения написали в немецком журнале для автолюбителей «Allgemeine Aautomobil Leitung» в 1924 году: «Ланча — Лямбда» представляет из себя настолько исключительную конструкцию, что ее вполне можно назвать революцией в автомобилестроении». Исключительность конструкции во многом была обусловлена независимой подвеской передних колес, впервые примененной в столь крупном серийном производстве; компактным узким v-образным четырехцилиндровым двигателем ОНС и легким несущим кузовом.

Винченцо Ланча всегда стремился выпускать автомобили высшего качества, не останавливаясь перед дорогостоящими техническими решениями. Вспомним хотя бы гидравлические тормоза марки Augusta 1932 года, независимую подвеску задних колес и аэродинамический несущий кузов Aprilie 1937 года, задний мост типа де Дион на Aurelia 1953 года или передний привод и двигатель с противоположным расположением цилиндров модели Flavia 1961 года.

Несмотря на то, что Винченцо Ланча выступал в соревнованиях за фирму «Фиат» до 1908 года и завоевал в ходе этих соревнований большое количество наград, он не был убежден в соревновательных способностях собственных машин. Это мнение фирма изменила в 50-х годах, когда активно включилась в спортивную жизнь. В 1954 году Луи Херон выиграл ралли «Монте-Карло», а Альберто Аскари — ралли «Милле Миглеа». Гоночный автомобиль «Ланча Д50» с v-образным 8-цилиндровым двигателем под красками фирмы «Феррари» стал наиболее удачливым автомобилем класса «Формула» 1956 года, когда Жан Мануэль Фапгио завоевал на нем свой четвертый титул чемпиона мира.

Фирма «Ланча» уже с 30-х годов специализировалась на выпуске люксовых автомобилей для наиболее богатых слоев населения. Таким образом возникли следующие интересные модели: Astura, Augusta и Artena. В кризисном 1960 году, когда был создан люксовый лимузин Flaminia с кузовом, предоставленным фирмой Pininfariny, фирма позволила себе основать одно из самых элитарных в мире обществ. Его членом мог стать только тот, кто в течение определенного периода времени купил не менее шести новых автомобилей «Ланча». Каждый член получал отличительный знак для своей машины, и такой же — на лацкан пиджака. По цвету этого знака можно было определить количество купленных его владельцем автомобилей.

Постоянно усиливающаяся конкуренция среди производителей автомобилей вынудила и этот прогрессивный автомобильный завод объединиться с более сильным в финансовом отношении концерном «Фиат».

ПАНАР-ЛЕВАССОР

Благодаря фирме Panhard amp; Levassor в 1891 году возник первый французский автомобиль. Однако за возникновением и историей марки стоит несколько достойных упоминания личностей и интересных событий.

Готлиб Даймлер, производитель автомобилей, имел в Париже своего представителя — Эдуарда Сарацина, с которым они были знакомы еще с тех пор, когда Даймлер был директором фабрики, выпускавшей газовые двигатели в Кёльне, а Сарацин — руководителем ее парижского филиала. Перед смертью Сарацин передал управление торговыми делами в руки своей жены Луизы. В ее компетенцию входило в том числе и ведение переговоров о производстве двигателей Даймлера фирмой «Paunard Levassor», первоначально производившей деревообрабатывающие станки.

Луиза Сарацин, желая продолжать дело покойного мужа, отправилась в Каннштадт для встречи с Даймлером, чтобы познакомиться с его планами. Результатом этой встречи явилось заключение договора о монопольном представительстве Даймлера во Франции госпожой Сарацин.

В 1889 году, не колеблясь ни минуты, Даймлер отправил свой автомобиль Stahlradwagen на Всемирную парижскую выставку, время проведения которой совпало с сотой годовщиной Французской революции. Автомобиль имел большой успех, и французские фирмы стремились получить патент на право его производства. Удалось это госпоже Сарацин, которая, имея в кармане патенты, вышла замуж за Левассора и предложила передать все права фирме «Панар-Левассор». После окончания парижской выставки Эмиль Левассор и Рене Панар начали разрабатывать автомобили собственной конструкции с двигателем Даймлера. А через полтора года, в мае 1891-го, они смогли сконструировать автомобиль, который можно было выпускать серийно.

Эмиль Левассор знал, что длительному торговому успеху способствуют и успехи спортивные, а поэтому он лично участвовал в гонках за рулем своих автомобилей. Гонки Париж-Марсель — Париж в 1896 году оказались неудачными — Левассор попадает в тяжелую аварию. На этот раз победу одержал его сотрудник на автомобиле фирмы «Панар-Левассор».

Левассор посвящал много сил усовершенствованию своих конструкций. Следуя его проекту, двигатель автомобиля имел переднее расположение, был предложен также проект коробки передач с переменными шестернями, а также им был разработан новый вариант муфты сцепления и радиатора. В 1898 году он ввел в конструкцию руль и первым начал применять алюминий при изготовлении двигателя. Его заслугой является также то, что автомобиль перестал походить на карету. Автомобильные гонки он считал лучшей проверкой успеха конструкции. Умер Левассор в 1897 году. Причиной смерти стали последствия ранения, полученного годом раньше в аварии на гонках Париж — Марсель — Париж.

В середине 1908 года умер его компаньон и друг Рене Панар. В это время фирма уже стояла во главе французского автомобилестроения и пожинала одну победу за другой. В течение первого десятилетия спортивной деятельности было одержано двенадцать побед в международных гонках. В 1908 она стала одной из немногих европейских фирм, которым американская фирма Knight предоставила лицензию на бесклапанный золотниковый двигатель.

«Панар-Левассор» продержалась в качестве самой старой французской автомобильной марки до 1965 года, пока не объединилась с более сильным партнером — «Ситроеном».

ПЕЖО

В 1810 году братья Жан Фредерик и Жан Пьер Пежо основали в Су-Крете небольшую литейную мастерскую, которая стала базой для образования впоследствии семейного предприятия. В 1885 году третье поколение семьи Пежо, братья Эжен и Арман, начали подумывать о том, что хорошо бы свою фирму, производящую теперь уже велосипеды, превратить в автомобильный завод. Арман Пежо прозорливо определил, что автомобиль на паровой тяге не имеет будущего, и стал ориентироваться на бензиновые двигатели. В 1888 году он заключил с фирмой «Панар-Левассор» договор на поставку лицензионных двигателей Даймлера, а через два года из ворот завода уже выехал первый Peuqeot с расположенными друг напротив друга сиденьями — vis-a-vis и двухцилиндровым двигателем Даймлера. Автомобиль, снабженный коробкой передач, достигал скорости 25 км/ч. На велосипедных гонках Париж — Брест — Париж он выступал в качестве сопровождающей машины и преодолел расстояние в 2047 километров со средней скоростью 14,7 км/ч. Наибольшего успеха Пежо достиг в 1894 году в знаменитых гонках Париж — Руан, когда к финишу пришло пять автомобилей марки «Пежо». Тем самым эта марка выполнила условия, оговоренные для наиболее удачной модели. Пежо вместе с Левассором разделили премию победителей — пять тысяч золотых франков, которую предоставил журнал «Пти Журналь».

В 1895 году состоялись первые официальные автомобильные гонки мира Париж — Бордо — Париж. На трудную трассу длиной 1200 км вышел двадцать один автомобиль, среди которых были «Панар-Левассор», «Де Дион», «Бенц», «Болли» и, само собой разумеется, «Пежо». Победителем стал Кехлин на «Пежо». Принимал участие в гонках и специальный автомобиль «Пежо» под названием L'Eclaire — «Молния», оснащенный последней новткой — пневматическими шинами Michetn, создатель которых лично управлял автомобилем и устранял дефекты.

Вместе с успехами в состязаниях росло число заказов на «Пежо», тем самым увеличивались объемы производства. В 1896 году Арман Пежо основал в Одинкуре самостоятельную автомобильную фабрику под названием Societe des Automobiles Peuqeot. Спортивные автомобили и впоследствии играли ведущие роли в соревнованиях и гонках, которые проводились перед первой мировой войной. Все новинки, зарекомендовавшие себя на гонках, впоследствии появились среди серийно выпускаемых автомобилей. В 1914 году Пежо стали применять тормозную систему на всех четырех колесах.

Из широкого ассортимента серийных автомобилей следует упомянуть легкий автомобиль Bebe конструктора Этторв Бугатти, Quadrilette 1920 года с электронным зажиганием и электрическим освещением и Cyclecar 1921 года массой 345 кг (расход топлива 6 литров на сто километров).

Фирма процветала благодаря традиционной солидности, а также благодаря эстетическому решению кузова, что было результатом сотрудничества со знаменитым изготовителем кузовов — предприятием Pinin Farina.

РЕНО

На рубеже столетия многие техники начинали строить автомобили. Достаточно было владеть небольшой мастерской, кузнечным горном, токарным станком — и можно было приступать к сборке. Но лишь нескольким пионерам автомобилестроения удалось крупномасштабно осуществить свои замыслы. Одним из них был Луи Рено.

Уже в 1898 году он собрал в маленькой мастерской в дальнем конце сада свой первый автомобиль с двигателем де Диона. Годом позже загородная вилла семьи Рено превратилась в компанию братьев Рено. Символ фирмы представлял собой симметрично переплетенные инициалы L (Луи), М (Марсель), F (Фернан) и R (Рено).

С 1900 года начинается серия триумфов в различных состязаниях. Первыми были гонки Париж — Тулуза — Париж, за ними — Париж — Берлин, Париж — Вена, и так до трагически окончившихся соревнований Париж — Мадрид в 1903 году. После смертельной аварии, в которую попал на этих гонках Марсель Рено, всю ответственность за предприятие взял на себя Луи Рено.

Новаторский образ действий фирмы постоянно давал о себе знать: первый закрытый лимузин, первый автомобиль — такси, первый автобус на 21 посадочное место…

В 1909 году, после смерти брата Фернана, Луи создал акционерное общество заводов Рено (Societe Anonyme des Usines Renault). Постоянно повышающиеся объемы выпуска продукции требовали более точного планирования, а также систематического обновления. Рено расширил штат конструкторского отделения, укрупнил предприятие, принял новых сотрудников и в начале двадцатых годов стал главой одного из крупнейших промышленных предприятий в Европе. В 1925 году на капоте автомобипя «Рено» появился известный всем товарный знак в виде стилизованного диаманта, который первоначально служил декоративным прикрытием звукового сигнала. Кроме легковых автомобилей Рено производил технику для крестьянских хозяйств, трактора, поставлял двигатели для судов, самолетов и других промышленных нужд. Через год после смерти Луи Рено предприятие было национализировано и продолжало свое существование под названием «R^gie Nationale des Usines Renault». В 1947 году со сборочного конвейера сошло 27000 автомобилей типа 4CV, которые впоследствие прославились победами в таких состязаниях, как ралли «Монте-Карло», «24 часа Ле-Ман», «Милое Миглиа», «Альпен-ралли» и других. В 1954 году сошел с конвейера уже 500000-й «Рено-4 CV».

Генеральный директор Пьер Лефалие, инженер и доктор права, продолжал систематические реконструкции предприятия и развил его до уровня современного промышленного гиганта.

РОЛЛС-РОЙС

Фредерик Генри Ройс родился в 1864 году в Алваторе (Линкольншир). Сначала он увлекался электротехникой. В возрасте двадцати одного года начал самостоятельную деятельность. Он выпускал динамо-машины и электроприборы, которые продавал его компаньон Клэрмонт. Их общая фирма «F. Н. Royce I Company», однако, обанкротилась в 1903 году( так как из Германии и Америки поступали более дешевые конкурентные изделия. Тогда Ройс попытался усовершенствовать старый автомобиль Decauville, и ему удалось сделать из него совершенно новую машину. Первые автомобили Ройса появились в 1904 году. У них были двухцилиндровые двигатели, о которых ежедневник «Таймс» писал: «Когда этот двигатель работает, никто его не может ни слышать, ни ощущать».

Известность фирмы стала расти сразу после появления молодого компаньона Ч. С. Роллса. Чарльз Стюарт Ролле родился в 1 877 году в семье лорда. Вместе с Клодом Джонсоном он владел компанией, занимающейся импортом автомобилей. После встречи в Манчестере представители обоих вышеназванных предприятий договорились о том, что будут производить и продавать автомобили под названием Rolls-Royce.

Первый автомобиль «Роллс-Ройс» был снабжен двухцилиндровым двигателем объемом 1,8 л и достигал мощности 7,4 кВт (10 л. с.). За ним последовали модели с трех-, четырех- и шестицилиндровыми двигателями. Модель с шестицилиндровым двигателем «40/50 НР» 1906 года имела такой успех, что Джонсон, как директор предприятия «Роллс-Ройс», решил оставить в серии только эту модель. Начиная с тринадцатого по счету автомобиля этого типа модель «40/50 НР» получила название «Серебряный призрак», благодаря равномерному ходу шестицилиндрового двигателя и выкрашенному серебряной краской алюминиевому кузову.

В 1913 году на радиаторе этой марки появилась знаменитая фигурка Spirit of Extasy, в просторечии называемая Эмили.

Фирма никогда не была склонна следовать революционным переменам в технике, поэтому ее кузова, которые обновлялись через каждые десять лет, всегда производили солидное впечатление. В этом была заслуга известных фирм, производящих кузова, таких, как Park Ward Mulliner, Barker, James Young и других.

Чарльз Ролле, вдохновенный спортсмен, преодолевший на самолете пролив Ла-Манш, был смертельно травмирован во время авиационных состязаний в 1910 году. Один из лучших конструкторов-автомобилистов, сэр Фредерик Ройс, умер в 1933 году. С тех пор красные инициалы «RR» на радиаторах автомобилей сменили свой цвет на черный.

Однако, несмотря ни на что, не изменилась обычная надежность изделий фирмы, опирающейся на неизменно строгий контроль и тщательный выбор сырья и материалов. У каждой запасной части этих автомобилей есть свое метрическое свидетельство. В нем записаны все необходимые данные, результаты испытаний, а также имена рабочих и контролеров. Обычно все двигатели испытываются при полной нагрузке в течение семи часов и каждый из них полностью разбирают и контролируют. «Инквизиция» фирмы «Роллс-Ройс» сгибает, разбивает и ломает на куски каждую двадцатую ходовую часть. Кузов предохраняют от коррозии четырнадцать различных лакокрасочных покрытий. Основной девиз фирмы — совершенство во всем.

ТАТРА

В 1827 году было положено начало производству автомобилей в бывшей австро-венгерской монархии. Через посредничество текстильного фабриканта Теодора фон Либига из Райхенберга (ныне Либерец) копршивницкий каретный завод Nesselsdorfer Wagenbaufabrik в Моравии в 1896 году купил одноцилиндровый автомобиль и двухцилиндровый двигатель Бенца, которые дали толчок к созданию автомашины President. Для выпуска первого собственного автомобиля фирма использовала также свою конструкцию экипажа типа Mylord. Автомобиль «Президент» в 1898 году проделал путь до Вены со средней скоростью 22,6 км/час. С этих пор началась в Копршивнице эра автомобилестроения. Вскоре появились следующие модели: Vicepresident, Wien, Meteor Aufhof, Spitzbub и др.

He заставил себя ждать и спортивный успех. Барон Либиг в 1899 году выиграл гонки на спортивной трассе в Вене, а годом позже победил на горном пробеге в Ницце.

В 1914 году фирма снабдила свои автомобили тормозами для всех колес.

После первой мировой войны в высоких Татрах испытывали автомашины типа U с двигателем мощностью 48,1 кВт (65 л. с.) и тормозами на всех колесах. Были получены превосходные результаты, и копршивницкий фирменный знак Nesselsdorfen Wagenbaufabrik стал другим — Tatra, Koprivnicka vozovka. Одновременно был построен и новый автозавод, из ворот которого вышел известный тип Tatra-11 с центральной рамой, задними независимыми подвесками и двигателем, охлаждаемым воздухом, мощностью 9 кВт (12 л. с.). Эта конструкция была характерна для фирмы вплоть до 1934 года, когда она выпустила последний автомобиль данного типового ряда.

В 30-е годы «Татра» прославилась своим типом 77 с восьмицилиндровым, охлаждаемым воздухом двигателем. Машина была сконструирована с учетом принципов аэродинамики. Двигатель, распопоженный сзади, свидетельствовал о начале новой эры, представленной типами 87 и 97, продолжающейся и после 1945 года, когда чехословацкий автомобильный завод стал национальным предприятием.