Supermarine Spitfire. Часть 2 - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора С. В. Иванов (Описание конструкции «Спитфайра IX») #22

Описание конструкции «Спитфайра IX»

Планер

Одноместный одномоторный истребитель, созданный по схеме свободнонесущего низкоплана цельнометаллической конструкции.

Габариты

Здесь и далее под знаком (*) приводятся данные для самолета с крыльями уменьшенного размаха, а под знаком (**) — для самолета с увеличенным хвостовым оперением.

Размах 11,23(9,93*)м

Длина 9,46 м

Высота в полете с учетом винта 3,56 м

Высота в полете без учета винта 3,33 м

Фюзеляж

Цельнометаллический, с работающей обшивкой. Хвостовая часть выполнена отдельным узлом. Каркас фюзеляжа образовывали четыре главные стрингера и 15 шпангоутов, выполненных из швеллеров. Шпангоуты №№ 5-10, расположенные в районе кабины, были открыты сверху, остальные шпангоуты представляли собой замкнутые детали. Нижние стрингера проходили по длине всего фюзеляжа, а верхние находились только между шпангоутами № 5 и № 15, усиливая конструкцию самолета в районе кабины. За кабиной, от шпангоута № 11 проходил дополнительный стрингер вдоль верхней стороны фюзеляжа. Обшивка из алюминиевого сплава «альклад» (плакированные дюралевые листы) крепилась заклепками к шпангоутам и стрингерам. Дополнительно обшивка усиливалась зетовыми дюралевыми профилями, которые приклепывали к внутренней стороне обшивки перед ее установкой на фюзеляж.

К концам четырех стрингеров на шпангоуте № 5 крепилась моторама в виде решетки из стальных труб. Под двигателем к мотораме крепился маслобак. К шпангоуту № 5 (фактически первому) сзади крепилась противопожарная переборка, представлявшая собой «сэндвич» из двух листов дюраля, разделенных слоем асбеста. К нижней части шпангоута № 5 спереди и сзади поперек фюзеляжа крепились два швеллера (один над другим), которые выступали за обшивку фюзеляжа. Они вместе с нижней частью шпангоута образовывали центральный узел главного лонжерона крыла. Вспомогательные лонжероны левого и правого крыла крепились в пазах на шпангоуте № 10. Между шпангоутами № 5 и № 8 находились два бензобака. Нижний бак покоился на корковой подкладке, покрывавшей шпангоуты № 6 и № 7, а верхний крепился к четырем гнездам на стрингерах. Между шпангоутами № 8 и № 11 находилась кабина пилота. В этом месте верхние концы шпангоутов соединялись кольцом, образовывавшим основание для фонаря кабины. Слева имелась дверца, облегчавшая доступ в кабину. Петли дверцы крепились непосредственно к проходившему в этом районе стрингеру между шпангоутами № 9 и № 11. За кабиной, начиная от первого замкнутого сверху шпангоута № 11, шла хвостовая часть фюзеляжа, представлявшая собой замкнутую трубчатую конструкцию вплоть до шпангоута № 19. Между шпангоутами № 12 и 13 в верхней части фюзеляжа имелось усиление, к которому крепилась мачта антенны… Между шпангоутами № 13 и № 14 стояла радиостанция. В верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 16 и № 17 стояла ракетница, которая пускала ракеты через правую половину верхней стороны фюзеляжа. Между шпангоутами № 17 и № 18 находился аккумулятор. Замыкавший фюзеляж шпангоут № 19 был несколько наклонен назад. Хвостовая часть, крепилась к шпангоуту № 19 с помощью 52 болтов, а также четырьмя пальцами к нижним стрингерам. Главный шпангоут хвостового оперения (№ 20) был сдвоенный, причем его задняя часть одновременно играла роль переднего лонжерона киля. Между передней и задней частью шпангоута № 20 проходил лонжерон горизонтального оперения, прикрепленный к шпангоуту болтами. Следующий шпангоут, расположенный дальше к хвосту, также переходил в лонжерон киля. Внутреннюю структуру киля завершали четыре нервюры. Обшивка с левой стороны киля крепилось к лонжеронам и нервюрам заклепками. По технологическим соображениям, правый лист обшивки киля крепился шурупами к накладкам из еловой древесины на несущих элементах. В хвостовой части находилось и хвостовое колесо. Его стойка установлена на шарнире в нижней части задней детали шпангоута № 20, а амортизатор крепился к нижней части шпангоута № 19.

Кабина пилота

Лобовое стекло состояло из переднего бронированного сегмента и боковых плексигласовых сегментов. Все стекло в сборе крепилось к вырезу в обшивке фюзеляжа. Поскольку конструкция каплевидного фонаря имела несколько другую форму, щель между вырезом в фюзеляже и рамой стекла закрывали накладками из дюралевого листа. Лобовое бронестекло имело толщину 38 мм (1,5 дюйма). Сверху кабина закрывалась крышкой фонаря, застекленной одной панелью из гнутого плексигласа. Крышка имела выпуклую форму, дававшую возможность пилоту заглядывать назад и вниз. В полете крышку фонаря было легко закрыть, но при скоростях более 290 км/ч практически невозможно открыть.

Главная приборная доска находилась в центральной части кабины. Это была стандартная «доска для полетов по приборам» (Blind Flying Panel). На ней находились спидометры, альтиметр, вариометр, искусственный горизонт, курвиметр и указатель курса. Справа находилась консоль с приборами, контролирующими работу двигателя, слева — консоль с электрическими переключателями и переключателем кислородного оборудования, а также указатель положения главного шасси.

Над доской стоял коллиматорный прицел GM-2 или гироскопический прицел Mk.IID.

На левом борту стояли регуляторы триммеров, органы управления радиостанцией, ручка газа, на которой была кнопка бомбосброса.

На правом борту находился выходной разъем кислородной аппаратуры, переключатели устройства «свой-чужой» и ручка уборки шасси.

Ручка управления с кольцевой рукояткой. На рукоятке имелась трехпозиционный спуск пушек и пулеметов, позволявший вести огонь отдельно из пушек и пулеметов, или давать залп из всех стволов сразу.

Крыло

Эллиптического силуэта. При этом форма передней и задней кромки крыла так подобраны, что главный лонжерон проходит на 25 % расстояния хорды крыла и перпендикулярно к продольной оси самолета. Геометрические характеристики крыла: Профиль NACA 2200 Угол атаки у основания — 2 гр Угол атаки у законцовки — 0,5 гр Угол возвышения — 6 гр Площадь крыла — 22,48 м² (21,46*) Площадь элеронов — 1,76 м² Площадь закрылков — 1,45 м² Средняя аэродинамическая хорда — 2,16 м Удлинение — 5,68 м

Отклонение элеронов — 26 гр вверх и 18 гр вниз Отклонение закрылков — 85 гр.

Основными несущими элементами крыла были два лонжерона: передний (главный) и задний (вспомогательный), а также двадцать одна нервюра. Главный лонжерон вместе с обшивкой передней кромки крыла образовывал камеру, сечение которой имело форму латинской буквы D. Крыло крепилось к фюзеляжу соединением главного лонжерона с нижней частью шпангоута № 5 с помощью семи болтов (трех снизу и четырех сверху). Стойки шасси крепились к главному лонжерону в районе фюзеляжа. К заднему лонжерону подвешивались закрылки и элероны. Закрылки крокодилового типа, состояли из двух секций: внутренней, начинавшейся от нервюры № 1 и продолжавшейся до середины расстояния между нервюрами № 2 и № 3, а также наружной, начинавшейся от конца внутренней секции и продолжавшейся до нервюры № 12. Элероны типа Фризе, цельнометаллические, между нервюрами № 14 и № 19. Законцовка крыла съемная, что позволяло изменять размах и площадь крыла снимая или устанавливая законцовку. На главном лонжероне у законцовки крыла стоял навигационный огонь. Под левым крылом монтировались два сегмента радиатора: масляного и жидкостного, закрытые общим обтекателем. Под правым крылом стояли два других сегмента: жидкостный и промежуточный наддува, также закрытые общим обтекателем.

Крыло универсальное, «тип С», оружейные отсеки между нервюрами № 8 и № 9, № 9 и № 10, № 13 и № 14, № 16 и № 17. При этом в двух внутренних отсеках можно было монтировать или пушки, или пулеметы, а в двух наружных — только пулеметы. Боекомплекты располагались между нервюрами № 10 и № 19, а также между № 14 и № 16.

Хвостовое оперение

Свободнонесущий горизонтальный стабилизатор состоял из двух половин, соединенных пальцами в хвостовой части фюзеляжа. Главный (передний) лонжерон стабилизатора крепился к шпангоуту № 20. Вспомогательный (задний) лонжерон замыкал конструкцию стабилизатора. К нему подвешивался руль высоты. Каркас каждой половины стабилизатора дополняло по шесть нервюр. Руль высоты также имел лонжерон и восемь нервюр. Оба сегмента руля высоты оснащались триммером, расположенным между нервюрами № 2 и № 5. Передняя кромка руля, угловой балансир и триммер имели металлическую обшивку, остальная часть руля обшивалась тканью. Обшивка горизонтального стабилизатора крепилась также, как обшивка киля: с верхней стороны заклепками, с нижней шурупами к накладкам из еловой древесины. Руль направления имел ту же конструкцию, что и руль высоты, но отличался числом нервюр — девять. Между нервюрами № 4 и № 7 (считая снизу) находился триммер. На задней кромке нервюры № 3 стоял навигационный огонь. На некоторых машинах руль направления был деревянный с матерчатой обшивкой. В верхней части руля у самолетов, предназначенных для СССР, ставили крепление для антенны.

Геометрические данные хвостового оперения

Горизонтальное оперение:

Размах — 3,20 м

Хорда у фюзеляжа — 1,22 м

Площадь — 2,92 м²

Площадь рулей — 1,28 м²

Угол атаки — 0 гр

Отклонение руля высоты — 28 гр вверх и 23 гр вниз

Отклонение триммера руля высоты — 20 гр вверх и 7 гр вниз.

Вертикальное оперение:

Площадь киля — 0,43 м²

Площадь руля направления — 0,76 (0,99**) м²

Отклонение руля направления — 28 гр (28,5 гр**)

Отклонение триммера руля направления — 18 гр влево, 6 гр вправо.

Шасси

Классической схемы с хвостовым колесом. Стойки главного шасси крепились к переднему лонжерону крыла. В полете стойки главного шасси убирались в крыло по направлении к наружи и немного назад. В убранном положении стойки и частично колеса закрывались щитками, установленными на наружной стороне стойки. Колеса главного шасси оснащены пневматическими тормозами. Привод механизма уборки шасси гидравлический, аварийный привод — пневматический. Сервомоторы уборки шасси подвижно крепились к задней поверхности центральной части главного лонжерона. На лонжероне также имелся замок, который фиксировал стойку в выпущенном и убранном состоянии. Положение шасси показывал индикатор на доске управления. Амортизаторы гидропневматические, тип «Виккерс». Колея главного шасси 1,74 м Шины главного шасси 600x190 м тип IK.13 или 17, камеры IK.8 или 9 давлением 393 кПа, или IK.13 или 17, камеры IK.8 или 9 давлением 379 кПа.

Хвостовое колесо крепилось к шпангоутам № 19 и № 20. Стойка колеса могла вращаться на 360?. Амортизатор гидропневматический, тип «Виккерс». Шина размером 260x80 мм ТА. 12 или 14, камера ТА.2 или 3, давление 324 кПа.

Двигатель

«Роллс-Ройс Мерлин» 60-й или 70-й серии, двенадцатицилиндровый, V-образный, с углом развала блока цилиндров 60? с двухступенчатым двухскоростным центробежным наддувом. Все двигатели оснащались карбюратором, нечувствительным перегрузкам. Топливо — бензин с октановым числом 100. Максимальное давление во впускном тракте 124 гПа.

Двигатели «Мерлин 61», 63 и 63А оснащались поплавковым карбюратором. Эти двигатели стояли на «Спитфайрах IX» первых выпусков, обозначаемых как F.IX.

Двигатели «Мерлин 70» имели мембранный карбюратор «Бендикс Стромберг». Эти двигатели оптимизировались под большую высоту, самолеты с такими двигателями обозначались как HF.IX.

Двигатели «Мерлин 66» с мембранным карбюратором «Бендикс Стромберг» были оптимизированы под небольшую высоту. Эти двигатели ставили на «Спитфайры IX» поздних серий, обозначаемых как LF.IX. Эти двигатели могли работать на 150-октановом бензине с давлением во впускном тракте 175 кПа. Эту возможность использовали на тех самолетах, которые применяли для перехвата ракет «Фау-1».

Двигатели «Мерлин 266» с карбюратором «Бендикс Стромберг» представляли собой вариант «Мерлина 66», выпускавшийся по лицензии американской фирмой «Паккард Моторз». Эти двигатели ставили на «Спитфайры XVI».

Геометрические параметры двигателя: Диаметр цилиндра — 137,2 мм Ход поршня — 152,4 мм Рабочий объем — 27 л

Оборудование

Система охлаждения

Система охлаждения заполнялась антифризом (70 % дистиллированной воды и 30 % этиленгликоля). Бак с рабочей жидкостью находился над кожухом редуктора в передней верхней части моторного отсека. Два радиатора типа «Моррис QCP» лобовой площадью 1150 см² каждый стояли под каждым крылом в блоке с маслорадиатором и промежуточным радиатором наддува. Промежуточный радиатор наддува заполнялся антифризом того же состава, что и система охлаждения двигателя. Радиатор типа «Моррис QCR» лобовой площадью 670 см².

Система смазки

Маслобак объемом 24,6 л. Для дальних перелетов использовался увеличенный 65,5-литровый бак. Маслорадиатор «Моррис QCQ» лобовой площадью 560 см² под левым крылом в блоке с секцией радиатора двигателя.

Топливная система

Включала в себя два бака, установленные в фюзеляже между двигателем и кабиной пилота. Верхний бак объемом 168 л и

нижний объемом 218 л. Имелась возможность использовать дополнительные подвесные баки объемом 135, 205, 228, 410 и 775 л (30, 45, 50, 90 или 170 галлонов, соответственно). Двигатели «Мерлин 61», 63 и 63А оснащались дополнительным радиатором топлива в основании левого крыла, который предотвращал закипание бензина на больших высотах.

Стандартно использовался бензин с октановым числом 100. Самолеты LF.IX и LF.XVI использовали 150-октановый бензин.

Электрическое оборудование

Альтернатор L.X мощностью 750 Вт, установлен слева от двигателя. Аккумулятор «тип D» напряжением 12 В и емкостью 40 Ач. Электрическое питание имеет система зажигания, радиостанция, подсветка и обогрев кабины.

Гидравлическое оборудование

Гидравлический привод имела система выпуска и уборки шасси, заполненная маслом «тип А». Система включала гидравлический насос, отбиравший мощность у двигателя, маслобак, два сервопривода уборки/ выпуска стоек шасси, а также маслопроводы.

Пневматическая система

Приводила в действие тормоза колес, спуск вооружения, фотопулеметов и систему выпуска закрылков, а также посадочных прожекторов, если таковые стояли на самолете. В состав системы входил компрессор «Хейвуд SH.6/2», установленный справа за двигателем, нескольких сервоприводов и трубопроводов.

Радиооборудование

УКВ-радиостанция TR.1133, позднее TR.1143, установленная за кабиной пилота на выдвижном стеллаже. Доступ к радиостанции открывал люк на левом борту фюзеляжа. Роль антенны играла антенная мачта, установленная за кабиной пилота. На самолетах для Советского Союза имелась проволочная антенна, растянутая между мачтой и килем хвоста, и КВ-радиостанция TR.1196A.

Устройство идентификации «свой-чужой» (IFF) типа R.3067 (фактически ARI.15025 или ARI.5131) установлено за радиостанцией. Устройство оборудовано самоликвидатором, включаемом в случае вынужденной посадки на территории противника. Самоликвидатор срабатывал после нажатия соответствующих кнопок в кабине пилота или при сильном сотрясении. Антенна устройства проходила вдоль нижней поверхности правого крыла.

Самолет мог оборудоваться посадочным устройством А1271. При этом на днище фюзеляжа добавлялась соответствующая антенна.

Кислородное оборудование

На самолетах ранних выпусках стоял баллон, вмещавший 750 л кислорода. Бак стоял по правому борту, вдоль главного стрингера между шпангоутами № 16 и № 17. На некоторых самолетах имелся второй баллон, стоявший между шпангоутами № 18 и № 19. Между шпангоутами № 12 и № 13 на правом борту монтировался экономайзер, а на приборной доске — регулятор Mk.XIA.

Позднее на самолеты ставили три баллона: один на левом борту под главным стрингером, а остальные в крыльях между нервюрами № 14 и № 16. Экономайзер монтировали на левом борту между шпангоутами № 12 и № 13.

Кислород из баллонов под большим давлением подавался на вход регулятора, проходил через фильтр и редуктор, понижавший давление газа до 275 кПа. Через второй фильтр регулятора кислород подавался в экономайзер. Оттуда по гофрированной трубке кислород поступал в кислородную маску.

Система противообледенения лобового стекла

Рабочая смесь — антифриз (вода и этиленгликоль в равных долях). В состав системы входил насос, трубопроводы, клапан и разбрызгиватель, установленный в нижнем переплете лобового бронестекла.

Сигнальная ракетница

Калибра 38 мм, установлена в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами № 16 и № 17, выведена через правый борт. Спуск ракетницы с помощью ручки на левом борту кабины пилота (на шпангоуте № 10).

Вооружение и бронирование

Mk.IXC

В зависимости от варианта, самолет мог нести четыре пушки «Бритиш-Испано Mk.I» или Mk.II калибра 20 мм или две пушки «Бритиш-Испано Mk.I» или Mk.II калибра 20 мм и четыре пулемета «Кольт-Браунинг» калибра 7,7 мм, или восемь пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,7 мм. Во всех случаях пушки и пулеметы имели ленточное питание с боекомплектом 350 выстрелов на ствол у пулеметов и 120 выстрелов на ствол у пушек.

На практике почти все самолеты несли две пушки и четыре пулемета. Пушки устанавливались ближе к фюзеляжу между нервюрами № 8 и № 9, а пулеметы — в консолях, между нервюрами № 13 и № 14, а также № 16 и № 17. Боекомплект находился между нервюрами № 10 и № 13 (для пушек) и № 14 и № 16 (для пулеметов).

Mk.IXE и Mk.XVIE

Две пушки «Бритиш-Испано Mk.I» или Mk.II (между нервюрами № 9 и № 10) и два 12,7-мм пулемета «Кольт-Браунинг» (между нервюрами № 8 и № 9). Боекомплект между нервюрами № 10 и № 13.

Самолет мог брать на внешнюю подвеску под крыльями две 113-кг фугасные бомбы или две дымовые 54-кг бомбы плюс 113- или 227-кг бомба под фюзеляжем на универсальном замке Mk.III. Под крыльями предусматривалась возможность установка направляющих для ракет.

На поздних Mk.IX и на всех Mk.XVI стоял фотопулемет G.45 у основания правого крыла, включаемый одновременно с вооружением.

Бронирование массой 91 кг. Бронеплиты под и за креслом пилота, лобовое бронестекло, в районе топливного бака (спереди и усиленная верхняя стенка), перед баком системы охлаждения (перед двигателем), в районе отсеков с боекомплектом (сверху, снизу и спереди).

«Спитфайр» АВ196 начал свою карьеру как Mk. VC, затем получил двигатель «Мерлин 61» и стал Mk.IX. Модификация Mk.IX была самой многочисленной из всех модификаций истребителя. Это самолет вооружен четырьмя 20-мм пушками (такая схема редко встречалась на Mk.IX, хотя была обычной на Mk. VC). Снимок сделан во время испытаний. Видны старые кокарды «тип А», уже не встречавшиеся на Mk.IX. Позднее самолет летал в составе польских 303-й и 308-й эскадрилий.

В ноябре 1944 г. на этой базе союзников в южной Италии собралась настоящая коллекция разномастных самолетов. Здесь истребители из, как минимум, пяти вооруженных «Спитфайрами» эскадрилий. Слева — «Спитфайр» Mk Vc (LZ836/SW-D) из 253-й эскадрильи, еще один Mk Vc из этой ж эскадрильи соседствует с Mk IX из 73-й эскадрильи. Также можно различить Mk IX (LK-W) и два Mk Vc из 87-й эскадрильи, Mk VIII (AN-B) из 417-й эскадрильи и Mk Vc из 249-й эскадрильи (предположительно JL346/GL-F). Крайний слева — Mk V (серийный номер EP6S?) с двигателем «Мерлин-61» в окраске и маркировке знаков союзных ВВС Италии. Необычны белые полосы поперек верхних поверхностей консолей крыла истребителя.

Почти все «Спитфайры» из 485-й эскадрильи выстроены на летном поле в Бовингтоне, март 1944 г. Эскадрилья совсем недавно получила «Спитфайр» Mk IXb. Удалось идентифицировать часть самолетов: МК347/Р, MK249/J, МК293/А, MK202/S, МК246/ М. Все самолеты имеют рули направления первоначальной формы с скругленной верхней частью, позже рули заменили на остроконечные.

«Спитфайр» Mk IXc (DU-L) из 312-й «чешской» эскадрильи. На истребитель нанесены полосы вторжения.

Доставка на линию окончательной сборки фюзеляжа «Спитфайра» Mk IX (серийный номер начинается с RK), завод в Кастл- Брумвич. Пока не установлен 82-литровый топливный бак перед кабиной и оборудование кабины.

«Голландская» 322-я эскадрилья формировалась в Хорнчарче в июне 1943 г., ее ядром послужил личный состав 167-й эскадрильи. 31 декабря 1944 г. эскадрилья перебазировалась на освобожденную территорию Нидерландов. Сначала эскадрилья базировалась в Вюнсдрехте (именно здесь скорее всего сделана фотография). На снимке — «Спитфайр» Mk IX из 322-й эскадрильи.

В период освобождения Италии на истребителях 92-й эскадрильи вместо идентификационных литер были изображены индивидуальные номера. На снимке «Спитфайр» Mk IX (EN446/QJ-1), аэродром Гроттэгли, сентябрь 1943 г.

Снимок возможно сделан во Франции на аэродроме Базенвилль, примерно через неделю после вторжения союзников в Нормандию. Во всю идет ремонт «Спитфайра» Mk IX из 403-й «канадской» эскадрильи. По сломанной лопасти винта легко установить, что винт — деревянный.

Зима 1944–1945 г.г., к очередному боевому вылету готовят «Спитфайры» из 317-й «польской» эскадрильи. Снимок вероятно сделан на голландском аэродроме Гримберген.

Обычно самолеты командиров крыла в RAF маркировались инициалами командиров. На снимке — «Спитфайр» Mk IX уинг-коммендера Б. Хита (В. Heath), Италия. Ниже козырька фонаря кабине виден флажок командира крыла.

Патронные коробки лежат возле «Спитфайра» Mk IX. Эскадрильи «Свободной Франции» были переведены в Европу из Тангмира в августе 1944 г. Ближайший к нам самолет — с кодом PL 141.

«Спитфайр» Mk IX 340-й эскадрильи ВВС Франции. В годы войны крест Лоррэйна рисовали на многих самолетах Свободной Франции. Летчики 340-й эскадрильи летали на «Спитфайрах» с декабря 1941 г. до конца войны.

«Спитфайр» Mk IX (RK889) внешне почти идентичен «Спитфайру» Mk VIII. Основные отличия — крыло типа «е» с элеронами нормальной хорды и неубираемая хвостовая опора шасси.

Флайт-офицер А.Ф. Лэйн позирует у своего «Спитфайра» MkIXМ Н444 из 111-й эскадрильи, Ларго, Италия, март 1944 г.

«Спитфайр» Mk IX (МК126) из 126-й эскадрильи, Хэрроубир, Девон, лето 1944 г.

«RY-А» — «Спитфайр» Mk IX из 313-го «чешской» эскадрильи, Мендельсхэйм, весна 1944 г. Машина поздней постройки — руль направления остроконечный. Ниже выхлопных патрубков видно изображение кокарды Чехии. Под фюзеляжем установлен конформный топливный бак.

Линейка «Спитфайров» Mk IХе ВВС Чехословакии, снимок сделан на аэродроме Ческе- Будейовице после войны.

Голландский «Спитфайр» LF IX (прежний серийный номер NH238) с бортовым кодом Н-60, аэродром Кали-Бинтинг, о. Ява. Действуя с примитивных аэродромов Явы, голландские «Спитфайры» вели разведку, наносили бомбо-штурмовые удары. 322-я эскадрилья вернулась в метрополию в конце 1949 г., последний боевой вылет был выполнен 1 сентября 1949 г. За весь период операций на Яве было потеряно два «Спитфайра».

Три голландские спарки — МК715 (Р-97), BF274 (Н-98) и BS147 (Н-99). Ниже флажков на килях написаны прежние британские серийные номера.

«Спитфайр IX» (MK2I0) на аэродроме Райт-Филд (в настоящее время база ВВС США Райт-Паттерсон), штат Огайо, США, май 1944 года. Самолет испытывался с двумя подвесными баками объемом по 282 л, 195-литровым баком в хвостовой части фюзеляжа, а также мягкими 75-литровыми баками в передней камере крыла. В результате самолет брал 1295 л бензина, то есть на 4 л больше, чем брали «Спитфайры» для перегона из Гибралтара на Мальту. При этом самолет сохранял полное вооружение. В начале лета 1944 года этот самолет перелетел через Атлантический океан (с промежуточной посадкой в Исландии), и приступил к дальнейшим испытаниям в Боском-Даун. Обратите внимание на небольшие втулки Вентури под подвесными баками, которые обеспечивали нагнетание воздуха внутри баков.

«Спитфайр IX» (RR228) поздней серии, февраль 1945 года. Самолет оснастили 341-литровым баком в хвостовой части фюзеляжа. Через стекло заднего сегмента фонаря видна верхняя часть бака и его горловина.

«Спитфайр IX» (МН477) служил для испытаний американских трехтрубных ракетных установок. Это вооружение англичане никогда не использовали на фронте.

Встречные винты на «Спитфайре IX». Такой движитель стоял по меньшей мере на пяти Mk.IX.

«Addis Ababa», снимок сделан во время заводских испытаний этого «Спитфайра» Mk XVIe. Обычно истребители данной модели использовались на малых высотах, поэтому большинство получили крыло с «обрезанными» законцовками. Поздние «Спитфайры» Mk IX и Mk XVI комплектовались каплеобразными фонарями кабины.

«Спитфайр» LF Mk XVI (TE274/GE-K) из 349-й эскадрильи 1- истребительного крыла ВВС Бельгии, послевоенный снимок.

Все еще служит… Бельгийский ТЕ2 74 сменил бортовой код, теперь истребитель принадлежит 61-му тренировочному отряду. На заднем плане — «Галифакс». К хвостовой опоре привязан груз — мера предосторожности на случай сильного ветра, способного опрокинуть самолет. Скорее всего фото сделано на аэродроме британских бомбардировщиков в Линкольншире или Йоркшире.

Серийный «Спитфайр» LF Mk XVI (SL576).

Один из немногих сохранившихся до наших дней «Спитфайров» MkXVI — ТЕ330.

Один из первых «Спитфайров» Mk VII, принадлежность эскадрильи установить не удалось. Хорошо видны законцовки крыла увеличенного размаха, расположенные симметрично относительно продольной осы на нижней поверхности плоскости крыла радиаторы, обтекатель стартера Кофмана и длинный возхдухозаборник компрессора гермокабины (стартер воздухозаборник расположены в носовой части фюзеляжа).

«Спитфайр» Mk VII с серийньм номером MD-100 — самолет 146-й производственной серии. Истребитель принадлежал осенью 1944 г. 131-й эскадрильи. «Семерки» стали последними «Спитфайрами», на которых летчики 131-й эскадрильи сражались в небе Европы. В ноябре 1944 г. эскадрилью перебросили в Индию.

«Спитфайр VII» (MD114), 312-я чехословацкая эскадрилья, Скибри, февраль 1944 года. Видны характерные детали данной модификации: воздухозаборник компрессора гермокабины под выхлопными патрубками, фонарь типа «Нобель», остроконечные законцовки крыльев.

JF275 — «Спитфайр» Mk VIII. Основное отличие Mk VIII от Mk VII — отсутствие гермокабины.

JF463, один из ранних «Спитфайров VIII». Все самолеты этой модификации имели усовершенствованный воздушный фильтр, позднее применявшийся на Мк. IХ, XVI и PR.XI. Хорошо видно убирающееся хвостовое колесо, по которому легко отличить Mk. VIII от Mk.IX.

Mk. VIII (JF299) стал первым «Спитфайром» с каплевидным фонарем кабины. Пилоты из AFDU в Даксфорде с энтузиазмом освоили машину, после чего весной 1945 года такой фонарь появился на всех серийных «Спитфайрах». Следует припомнить, что Джеффри Квилл предложил такой фонарь еще во время «Битвы за Англию», то есть в 1940 году! Позднее JF 299 получил фонарь с обтекаемым лобовым стеклом.

Заправка бензином истребителя «Спитфайр» Mk VIII из 54-й эскадрильи, Дарвин, Северные территории, 1944 г. Литеры бортовых кодов на самолетах 54-й эскадрильи наносились белой краской.

«Спитфайр» HF VIIIc с удлиненным крылом из 308-й эскадрильи. Снимок предположительно сделан в 1944 г. в Италии на аэродроме Сан-Северо.

«Спитфайры» Mk VIII из 452-й эскадрильи RAAF, Голландская Индия, 30 декабря 1944 г. На рули направления всех истребителей нанесены тузы пик — эмблема 80-го истребительного крыла.

Одна из классических фотографий «Спитфайра» — Mk VIII A58-672 командира 457-й эскадрильи RAAF уинг-коммендера Глена Купера в полете над побережьем Моротай, 1945 г. Украшенные акульими пастями «Спитфайрами» из 457-й эскадрильи нельзя спутать с самолетами других эскадрилий.

607-я эскадрилья (County of Durham) прибыла в Индию в мае 1942 г. и стала первой британской эскадрильей на индийском театре военных действий, получившей в сентябре «Спитфайры» Mk V. «Спитфайры» Мк VIII поступили в эскадрилью в марте 1944 г. На них эскадрилья завершила войну. 19 августа 1945 г. эскадрилья была расформирована на аэродроме Мингэлэдон. На снимке — вицемаршал С.А. Бучир посетил эскадрилью с внезапным визитом. Вице-маршал поздравляет флайт-лейтенанта Д.И. Николсона.

Фоторазведчик PR Mk XI разработан на базе истребителя «Спитфайр» Mk IX. На разведчики не устанавливалось вооружение и бронестекло козырька кабины. Увеличен объем нижней части капота — здесь установлен маслобак повышенной емкости.

«Спитфайр» PR Mk XI PL841/U из 681-й эскадрильи выруливает на старт, аэродром Алипоре, Калькутта, 28 декабрь 1944 г. В кабине самолета — уинг-оффицер Билл Уиллз.

«Спитфайр PR.XI» в полете. Видны слегка разведенные объективы фотокамер в днище фюзеляжа. Перед воздухозаборниками на крыльях видны небольшие обтекатели — это бензонасосы для баков в крыльях.

«Спитфайр XI» командира эскадрильи Мартиндейла, Фарнборо, 27 апреля 1944 года. В полете самолет в пикировании разогнался до 960 км/ч, после чего потерял винт. Блеск на фюзеляже вызван разлившимся маслом.

«Спитфайр PR.X», весна 1944 года. Внешне самолет походил на PR.IX. Отличался наличием гермокабины.

Первый поплавковый гидроплан «Спитфайр V» (W3760) перед началом испытаний. Самолет еще имеет стандартный воздухозаборник карбюратора. Обратите внимание на четырехлопастный винт большого диаметра.

W3760 во время испытаний в акватории Саутгемптона, октябрь 1942 года. Самолет оснастили противопылевым фильтром «Воукс», для защиты от брызг. На киле виден отражатель, применявшийся при полетах с противоштопорным парашютом.

W3760 в начале 1943 года. Поставлен новый фильтр «Воукс», который позднее применялся на самолетах Mk. VIII и МкЛХ. Самолет вооружили, а для большей устойчивости увеличили площадь киля.

Поплавковый «Спитфайр IX» (MJ892) во время испытаний летом 1944 года. Это был единственный прототип, который позднее переделали в стандартный истребитель.

Два поплавковых «Спитфайра V» (ЕР751 и ЕР754) во время учебных полетов над Большим Горьким озером, Египет, конец 1943 года.

Двухместный «Спитфайр V» (ES127). Вместо бензобаков оборудована открытая кабина. Этот самолет не имел второго комплекта органов управления, второе место было исключительно пассажирским. Самолет из 4-й южноафриканской эскадрильи, снимок сделан на аэродроме Катании, на Сицилии. На дальнем плане видна Этна.

Выкрашенный в желтый цвет двухместный «Спитфайр VIII». Это был первый двухместный самолет, созданный на фирме «Супермарин». Самолет облетали в 1946 году с временной регистрацией N32. Позднее самолет получил регистрационный номер G-AIDN.

DP845 весной или летом 1942 года после переделки в прототип Мк. ХII. Самолет имеет новый руль направления, но еще прежний винт и маленький кок.

DP845 осенью 1942 года во время испытаний в Боском- Даун. В это время самолет вместо убирающегося хвостового колеса получил обычное фиксированное колесо.

«Спитфайр» Мк XII стал первым «Спитфайром», получившим двигатель «Гриффон». Планер Mk XII почти идентичен планеру Мк VIII, отличия связаны с установкой нового двигателя и убираемой хвостовой опоры шасси. Первым «Спитфайры» Mk XII в феврале 1943 г. получила 41-я эскадрилья, на снимке — MkXII из 41-й эскадрильи. 91-я эскадрилья получила самолеты данного типа в апреле. Mk XII состояли на вооружении только двух эскадрилий.

В полете «Спитфайры» Mk XII из 41-й эскадрильи. Mk XII стал переходным типом к следующей базовой модели — Mk XIV. Всего две эскадрильи получили на вооружение «Спитфайры» Mk XII.

JF318 был одним из пяти «Спитфайров VIII», переделанных в прототипы MkXIV Самолеты оснастили двигателями «Гриффон» с двухступенчатым наддувом. Снимок сделан весной 1943 года, самолет по-прежнему имеет хвостовое оперение от Mk.VlII.

JF 317 — другой прототип Mk.XlV, переделанный из ML VIII. Двигатель «Гриффон 85» винт встречный шестилопастный «Ротол». Хвостовое оперение новой формы. На дальнем плане «Спитфайр 1ХС» (МА587) с двигателем «Мерлин 77» и встречным винтом.

Один из первых серийных «Спитфайров XIV» (RB146), начало 1944 года. Самолет имеет прозрачные крышки на пустых пулеметных отсеках.

JF319 — еще один прототип Mk.XIV, переделанный из Mk. VIII. Самолет имеет увеличенный киль с прямой передней кромкой.

RM784 был экспериментальным «Спитфайром F.X1V» с каплевидным фонарем кабины. С осени 1944 года до лета 1945 года самолет использовался для различных экспериментов, в том числе на нем испытывался цельнометаллический руль направления, который заметно уступал в эффективности рулю с матерчатой обшивкой.

Лыжи от «Тайгер Мота», приспособленные для «Спитфайра FR.XIVE» (TZ138), провинция Манитоба, Канада, зима 1946/47 г.г. Лыжи применялись только на время рулежки и разбега, а после отрыва оставались на взлетной полосе.

Первый серийный «Спитфайр» FR Мк XIVc (RB140) в испытательном полете. На самолете установлено крыло типа «с» и остроконечный руль направления. Позже истребители 14-й модели выпускались со срезанными гаргротами и каплеобразными фонарями.

Первой истребители «Спитфайр» Mk XIV получила 6 января 1944 г. 610-я эскадрилья (County of Chester). В полете самолеты RB159, RB167, RBG150 и RB156. Самолет с серийным номером позже был передан ВВС Бельгии, где получил серийный номер SG68.

«Спитфайр» FR Mk XIVc (MV303), Тихий океан.

На вертикальном оперении и плоскостях крыла «Спитфайра» FR Mk XIV (NH927/R) нанесены белые полосы — идентификационные знаки тихоокеанского театра военных действий. В конце войны «тихоокеанские» «Спитфайры» редко несли идентификационные литеры эскадрилий.

В ожидании шторма — к плоскостям крыла и хвосту фюзеляжа «Спитфайра» Мк XIV (NH858) привязаны бетонные блоки, Тихий океан.

В конце 40-х годов довольно много «Спитфайров» Mk XIV (132 самолета) состояло на вооружении ВВС Бельгии, как в истребительных частях первой линии, так и в учебнотренировочных подразделениях. На снимке — три учебных истребителей из Ecole de Chasse, серийные номера SG108 (прежний ТР789), SG112 и SG117/IQ-M.

«Спитфайр» FR Мк XV1I1 (TP448/GZ-?) из 32-й эскадрильи в полете над Кипром, 1949 г. Обратите внимание на знак вопроса, нарисованный на борту фюзеляжа вместо идентификационной литеры самолета, после войны такая «индивидуальная» символика встречалась на самолетах RAF не так уж и редко.

Три «Спитфайра», Малайя, операция «Firedog». В кампании против партизан принимали участие оснащенные «Спитфайрами» Mk XVIII 81-я, 28-я и 60-я эскадрильи RAF. Снимок подготовки «Спитфайров» к рутинному боевому вычету на Куала-Лумпур сделан 15 июля 1948 г.

RM632 один из первых «Спитфайров XIX» («тип 389»), еще без гермокабины. Самолет отличался от MLXIV фонарем без бронестекла, отсутствием вооружения и наличием фотоаппаратуры. На самолетах поздних серий появилась гермокабина. Воздухозаборник компрессора гермокабины на самолетах Mk.XIX находился на левом борту в отличие от Mk. VII и Мк. Х1.

Серийный «Спитфайр» PR Mk XIX (PM655) в испытательном полете. Mk XIX выполнил последний официальный полет «Спитфайра» из состава RAF в 1954 г. Один экземпляр «Спитфайра» Mk XIX остался в составе мемориального звена Битвы за Брита-

Аэродром Кай Так, Гонк Кот. Среди «Хонетов», «Гарвардов» и «Бофайтеров» нашлось местечко «Спитфайру» PR MkXIX из 81-й эскадрильи. Снимок 1951–1952 г.г.

После окончания войны «Спитфайры» PR Mk XIX закупили Турция, Индия и Швеция. На снимке — «Спитфайры» PR Mk XIX ВВС Швеции. По серийному номеру «31001» можно установить, что это первый «Спитфайр» из «шведской» партии. Эту догадку подтверждает и бортовой номер — «11».

Прекрасный снимок, передающий чистоту линий «Спитфайра». В полете «Спитфайр» PR Mk XIX (PS853), снимок 1973 г. Камуфляжная окраска нанесена «по мотивам», позже машину перекрасили в аутеничную окраску «PRU blue».

DP851 — второй «Спитфайр» с двигателем «Гриффон», Первоначально самолет назывался Мк.20, а двигатель — «Гриффон II». В декабре 1942 года самолет превратили в прототип Мк.21, оснастив его двигателем «Гриффон 61». Самолет получил новое крыло и обтекаемый фонарь. В отличие от поздних Мк.21, самолет унаследовал старое шасси без наружных крышек колесных ниш.

Первый прототип Мк.21 РР139 облетали в июле 1943 года. Самолет имел усиленное крыло с остроконечной законцовкой, а также новые элероны с триммерами. Колесные ниши прикрыли наружными створками. Киль с прямой передней кромкой, фонарь с выгнутым лобовым стеклом. Со временем РР139 получил фонарь и хвостовое оперение от серийного MLXIV.

Выпуклое лобовое стекло прототипа «Спитфайра 21». Такие фонари испытывались на «Спитфайре VIII» (JF299), позднее на прототипах Мк.21, а после войны их ставили на серийных «Сифайрах XVII».

Первый серийный «Спитфайр 21» (LA187) облетали в июле 1944 года. От серийных Mk.XIV самолет отличался усиленными крыльями с остроконечными законцовками, а также вооружением из четырех пушек. Самолет нес камуфляж высотного истребителя. В ноябре 1944 года истребитель испытывали в Боском-Даун, где отметили слабые пилотажные качества.

Второй серийный «Спитфайр 21» (LA188). Виден новый силуэт крыла без остроконечных законцовок. Такое крыло стало стандартом в последующих модификациях. Узкая диагональная тень на закрылке левого крыла — тень от штыревой антенны IFF.

Слишком чувствительные рули на Мк.21 удалось очень быстро привести в норму. Потребовалось лишь изменить форму углового балансира на руле высоты. На LA281 (слева) еще старое оперение, а на LA215 — новое.

LA218 — «Спитфайр 21» со встречным винтом. Такой винт получил положительную оценку при испытаниях в AFDU в мае 1945 года.

Прототип «Спитфайра 22» (РК312) во время первых полетов в 1945 году. Самолет еще имел оригинальный киль как на Mk.XIV и Мк.21.

РК664 был одним из немногочисленных «Спитфайров 22», оснащенных встречным винтом. На этом самолете виден окончательный вариант киля, разработанного для «Спайтфула», но применявшегося на Мк.22 и 24.

В полете «Спитфайр» F.21 (LA328) из 600-й эскадрильи (County of London), конец 40-х годов. В конце 40-х годов в выходные дни практиковались показательные полеты «Спитфайров» и иных самолетов-ветеранов праздной публике.

Пара «Спитфайров» F.21 из 615-й эскадрильи (County of Surrey) взлетает с аэродрома Бигген-Хилл. В Бигген-Хилле в июле 1948 г. проходило переформирование эскадрильи. Слева — RAV-B/LA-313, справа — RAV-A/LA-191.

Стоящий на земле «Спитфайр» Мк 21 (LA188) легко спутать со «Спитфайром» MkXlV. Основное различие самолетов двух моделей — крыло. Крыло 21-го «Спитфайра» имело законцовки иной формы. В новом крыле стояло четыре пушки, были добавлены внешние створки ниш основных опор шасси, увеличена площадь подкрыльевых радиаторов.

Один из прототипов «Спитфайра» F.21 (SX549). На снимке неплохо видны некоторые особенности нового крыла. Серийный номер на фюзеляже написан мелом.

Снимок новенького «Спитфайра» Mk 22. Хорошо видны внешние створки ниш основных опор шасси и крыльевые пушки. Каплеобразный фонарь аналогичен использовавшимся на истребителях «Спитфайр» Mk XVI, Mk XVI и Mk XVIII.

«Спитфайр» F Mk 22 с серийным номером РК315.

«Спитфайр» F Mk 22 с серийным номером РК312. Оба самолета (РК315 и РК312) относятся к первой производственной серии Mk 22 (РК312 — РК356). Несложно найти отличия между самолетами — на 312-м установлен руль направления от «Спайтфула». Снимки сделаны в марте 1945 г.

«Препарированный» РК-341 — «Спитфайр» F Mk 22 из третьей производственной партии. Снимок сделан на заводском аэродроме в Кастл-Брумвич. Хорошо видно крыло с нестандартным расположением пушек.

Работа стартера Кофмана сопровождалась характерным выхлопом. На снимке — «Спитфайры» F Mk 22 из 1-й эскадрильи ВВС Южной Родезии, аэропорт Саллсбэри.

Последней эскадрильей RAF, имевшей на вооружении «Спитфайры» стала 80-я. Она же — единственная, получившая на вооружение «Спитфайры» Mk 24. В 1949 г. эскадрилью вернули из Германии, до начала 1952 г. самолеты 80-й эскадрильи патрулировали воздушное пространство Гонгконга. Снимок сделан на аэродроме Кал Так вскоре после прибытия 80-й эскадрильи на Дальний Восток.

«Спитфайр VB» (BL676/«BONDOWOSO»), авианосец «Иллюстриес». Самолет оснащен посадочным гаком «тип А». Это был прототип так называемого «Хукт Спитфайра». На фюзеляже над основанием крыла видна проушина для подъемного крана.

«Хукт Спитфайр VB» (BL676). На фюзеляже перед кокардой видна задняя проушина для подъемного крана.

После переделки в «Сифайр 1В» самолет BL676 сменил серийный номер на МВ328. В таком виде в начале 1942 года он прошел полный цикл испытаний в открытом море на борту авианосца «Викториес». По результатам испытаний было решено начать переброску «Спитфайров» на Мальту с помощью авианосцев.

«Сифайр IB» (РА103), 759-я эскадрилья морской авиации. Под цифрой «3» на борту фюзеляжа виден конец посадочного гака. Это единственная особенность, отличавшая самолет от стандартного «Спитфайра VB».

Момент истины — через долю секунды «Сифайр» коснется палубы авианосца «Формидэбл», январь 1943 г. Сбоку — «Сифайры» из 885- й эскадрилья авиации Королевских ВМС Великобритании. Только средний самолет имеет «полный» идентификационный бортовой код. Все истребители — модификации Mk lb.

МА970 — первый серийный «Сифайр llС». Самолет облетали 28 мая 1942 года, а 15 июня 1942 года машину передали заказчику.

МА970 (первый серийный Mk.llC) в ноябре 1942 года. Самолет уже оснащен складными крыльями.

«Сифайр L.IIC» при посадке на палубу. Виден гак «тип А» в выпущенном положении.

«Сифайр» L lle (LR691) из 808-й эскадрильи едва не свалился за борт, авианосец «Хантер», февраль 1944 г. 808-я эскадрилья входила в № 3 NFW. До июня 1944 г. эскадрилья являлась скорее учебно-тренировочным, чем боевым подразделением.

Вместе с летчиками 808-й эскадрильи в начале 1944 г. «Сифайры» LII осваивали пилоты 807-й эскадрильи, которая входила в № 4 NFW. Самолеты 4-го морского истребительного крыла базировались в апреле 1944 г. на авианосцах «Хантер», «Аттакер» и «Сталкер». «Сифайр» заходит на посадку на авианосец.

В октябре 1944 г «Сифайры» 807-й эскадрильи действовали с борта авианосца «Хантер» в Эгейском море. Значительное количество боевых вылетов против судоходства противника в этот период оказались удачными. Летчики 807-й эскадрильи и их коллеги из 809-й эскадрильи потопили два транспорта водоизмещением по 1000 т и повредили еще несколько судов. На снимке — взлетает «Сифайр» L III, под фюзеляжем подвешена 500-фунтовая бомба.

Первый серийный «Сифайр III», производства фирмы «Уэстленд» (LR765). Самолет не имел складных крыльев и позднее его обозначение сменили на F.IIC.

При посадке на палубу авианосца «Хантер» встал на нос «Сифайр» L III (PR171/D5-J) из 807-й эскадрильи, Малаккский пролив, май 1945 г. Обратите внимание на опознавательные знаки — уменьшенные в диаметре кокарды. Лишенные центрального круга красного цвета. На крылья нанесены белые идентификационные полосы театра военных действий.

В марте 1945 г. «Сифайры» 807-й и 809-й эскадрили базировались на Цейлоне, на аэродроме Катокурунда. Отсюда летчики эскадрилий летали на боевые задания совместно с пилотами «Спитфайров» Дальневосточных ВВС, перенимая опыт воздушной войны над джунглями. На снимке — оружейники подвешивают 250-фунтовую бомбу на подфюзеляжный узел «Сифайра» FRIII.

DP845 — прототип «Спитфайра» с двигателем «Гриффон». Снимок сделан во время испытания двигателя «Гриффон VI», проводимое в рамках проекта «Сифайр XV».

Два снимка SR449 — «Сифайр XV» ранней серии с гаком «тип А».

«Сифайр XV» позднего выпуска. Снимок сделан в момент неудачного захода на посадку. Виден посадочный гак-жало в выпущенном положении.

После окончания войны авианосец «Имлекэйбл» с новейшими «Сифайрами» XV 801-й эскадрильи на борту посетил Австралию. «Сифайр» XV оказался ненадежной машиной. На снимке — «Сифайры» XV 801- й эскадрильи, авианосец «Имлекэйбл». Опознавательные знаки соответствуют стандарту, утвержденному командованием британского Тихоокеанского флота.

«Сифайр XV» из 801-й эскадрильи пытается произвести посадку на палубу авианосца. Стойка основного шасси и подвесной топливный бак оторваны и отлетают в сторону, сам самолет заснят за мгновение до того, как он перевернулся на палубу кверху «брюхом».

«Сифайр XVII», вероятно SX180. Видны отличия от МкХУ: каплевидный фонарь кабины и более низкая хвостовая часть фюзеляжа.

«Сифайр XVII» (SX137) в коллекции Музея британской морской авиации в Йовилтоне.

LA429 — единственный построенный из 50 заказанных заводу в Кастл-Брумвиче «Сифайров» F/FR 45.

Демонстрационный взлет с ракетными ускорителями «Сифайра» FR 47 (VP474) из 1833-й эскадрильи, осень 1952 г.

«Сифайр 46» (LA541). Самолеты этой модификации стандартно оснащались встречными винтами, поправляющими летные качества самолета, особенно при взлете и посадке. Складные крылья отсутствуют.

Хвостовое оперение прототипа «Сифайра 47» (PS944). Гак-жало полностью выпущен. Хорошо виден отражатель, не дающий хвостовому колесу цепляться за тросы аэрофинишера.

Первый прототип «Спайтфула» — NN664 — построили зимой 1944/45 г.г. и облетали 8 января 1945 года. Первоначально самолет имел хвостовое оперение от «Спитфайра XIV».

Единственный «Спайтфул XVI» (RB518) в варианте с двигателем «Гриффон 101». Позднее на самолет поставили «Гриффон 121», с которым истребитель развил горизонтальную скорость 795 км/ч.

VB895 — единственный облетанный прототип «Сифанга». Его предназначали на роль образца для серии Мк.32, имевшей складные крылья и встречный винт.

«Спитфайры XVI» в конечной стадии монтажа, завод в Касл-Бромвич. На снимке отлично видно крыло «тип Е», которое конструктивно мало отличалось от «типа С». Хотя 7,7-мм пулеметы в это крыло не ставили, соответствующие отсеки сохранились, включая даже не нужные в данном случае люки.

Фонарь раннего типа с накладным бронестеклом. Выпуклая крышка фонаря «тип Мал-

Фонарь позднего типа со встроенным лобовым бронестеклом. Видно зеркало заднего вида обтекаемой формы.

Лейтенант Михал Цвынар в кабине своего «Спитфайра IX». Хорошо виден фонарь, щель антиобледенителя под лобовым бронестеклом, а также выпуклая крышка фонаря (Малколм). До появления такой крышки использовались крышки с выпуклым верхом и плоскими боками. Зеркало заднего вида старого типа без обтекателя.

Интерьер кабины «Спитфайра VII» раннего выпуска. Хорошо виден коллиматорный прицел, стоявший на «Спитфайрах» на протяжении всей войны. На высотных истребителях с гермокабиной крышка фонаря накладывалась сверху перед вылетом, а не сдвигалась назад (т. е. в полете фонарь нельзя было открыть), поэтому в ветровом стекле сделана небольшая форточка.

Интерьер кабины «Спитфайра IX» позднего выпуска. Самолет оснащен гироскопическим прицелом.

Фонарь гермокабины на PR.XIX. Лобовое стекло из плексигласа.

Сдвигаемая крышка фонаря у гермокабины на PR.XIX.

Каплевидный фонарь кабины на «Спитфайре FR.XIX».

Каплевидный фонарь кабины на «Спитфайре 24».

Фонари кабин двухместного «Спитфайра Т.IХ».

Пушечный отсек в крыле «тип В». Выпуклый обтекатель закрывает барабанный магазин.

Крыло «тип С». Видна совсем другая форма пушечного порта.

Пушка «Бритиш-Испано» калибра 20 мм, установленная в крыле «тип В».

Вид снизу на «Спитфайр XII». Видны асимметричные обтекатели радиаторов под крыльями, характерные для всех самолетов ранних модификаций. Широкий жидкостный радиатор, узкий масляный радиатор. Усеченные законцовки крыла впервые появились на Mk.XII. Так удалось поправить маневренность самолета на малой высоте.

Отсек пушки в крыле «тип С».

Правое крыло «тип С» нормального размаха. Виден отклоненный вниз элерон.

Законцовка крыла увеличенного размаха, стоявшая на высотных истребителях.

Складное крыло «Сифайра XVII».

Фотопулемет у основания левого крыла «Спитфайра V».

Место фотопулемета в основании правого крыла у Мк. IХ и Mk.XVI.

Пушки «Бритиш-Испано» калибра 20 мм в крыле «Спитфайр 22».

Дренажная трубка в законцовке крыла «Спитфайра PR.XIX».

Конструктивные особенности крыла самолетов Мк.21–24. Обратите внимание на элероны, оснащенные триммерами.

Закрылки крокодилового типа на «Спитфайре 24».

Центроплан «Спитфайра I», вид снизу. Обратите внимание на искривление вверх основания крыла, что повлекло необходимость разделить закрылки на два сегмента.

Хвостовое оперение раннего типа, использовавшееся на всех модификациях с двигателем «Мерлин».

Увеличенный руль направления на самолете Mk.XII, сохранившийся и на самолетах с двигателем «Гриффон».

Горизонтальный стабилизатор самолетов PR.XIX и F.X1V.

Хвостовое оперение «Сифайра XVII» с посадочным гаком типа «жало».

Хвостовое оперение модификаций FR.XIV и Mk.XVIII.

Посадочный гак-жало в убранном положении.

Хвостовое оперение, разработанное для «Спайтфула» и применявшееся на «Спитфайрах 22» и 24.

Горизонтальное оперение раннего типа, применявшееся на самолетах с двигателем «Мерлин».

Хвостовое оперение на «Спитфайре VII/VIII». Увеличенная угловая балансировка.

Хвостовое оперение «Спитфайра VIII» с рулем направления позднего типа.

Значительно увеличенный горизонтальный стабилизатор на «Спитфайре 21», 22 и 24.

Шасси «Спитфайра I» в убранном состоянии.

Колеса и стойки шасси раннего типа.

Колесо и стойка шасси позднего типа.

Шасси «Сифайра ХУЛ». Видны характерные «затупленные» щитки, которые не цеплялись за тросы аэрофинишера. На нижней стороне крыла видно крепление для катапульты

Шасси «Спитфайра 22». Виден увеличенный щиток, закрывающий колесо ниже чем до середины. Так как амортизатор имел большой ход, на земле самолет «проседал», так что колесо выступало над щитком.

Ниша колеса.

Неубирающееся хвостовое колесо, стандартное для всех «Спитфайров» с двигателем «Мерлин» (кроме Mk. VII и Mk. VIII), а также ранних MLXII.

Капот на Mk.I–V Винт «Де Хевиленд». Стенка маслобака под двигателем образовывала часть наружной поверхности капота.

Появившееся позже убирающееся хвостовое колесо.

Воздухозаборник карбюратора ранних «Спитфайров», оснащенный антиобледенительной сеткой.

Четырехлопастный винт «Ротол», характерный для «Спитфайров» с двигателем «Мерлин» 60-й и 70-й серий (в данном случае PR.XI).

Выхлопные патрубки раннего типа с круглыми выходными отверстиями.

Одиночные патрубки, появившиеся на поздних «Спитфайрах V» и на всех модификациях с двигателями «Мерлин» 60-й и 70-й серий.

Выхлопные патрубки типа «рыбий хвост» (с уплощенными выходными отверстиями), использовавшиеся на «Спитфайрах V» и VI. В переднем патрубке воздухозаборник системы обдува пулеметов теплым воздухом.

Позднейший тип одиночных патрубков для двигателя «Мерлин».

Радиатор на самолете с двигателем «Мерлин» 60-й серии (обе секции под левым и правым крылом одинаковые.

Маслорадиатор на «Спитфайре V».

Радиатор на самолете с двигателем «Мерлин» 60-й серии, вид сзади.

Радиатор на самолете с двигателем «Гоиффон», вид спереди.

Радиатор на самолете с двигателем «Гриффон», вид сзади.

Двигатель на «Спитфайре I» раннего выпуска. Самолет оснащен двухлопастным винтом неизменяемого шага.

Пятилопастный винт «Ротол», агрегатированный со старшими сериями двигателя «Гриффон».

Двигатель на «Спитфайре V» с выхлопными патрубками типа «рыбий хвост».

Трубка Пито.

Двигатель «Мерлин» 60-й серии на «Спитфайре IX».

Мачтовая УКВ-антенна. В случае использования КВ- радиостанции, выполняла функцию простой мачты для проволочной антенны.

неубираемое хвостовое колесо

Крыло типа Е

Конформныый подфюзеляжный топливный бак

Укороченное крыло типа Е

Крыло тип С увеличенного размаха

Вверху: киль ранних Mk VIII

Внизу: киль поздних Mk VIII

Кабина PR Mk XI

Крыло Mk 21/24

Seafire Mk lb

Seafire Mk III

Seafire Mk XV

Seafire Mk 45

Seafire Mk 46

Seafire Mk 47

Посадочный гак типа «А»

складное крыло Сифайра III

Spitfire IX ранний, переделан из Мк V

Spitfire IX ранний, с двигателями Мерлин 61, 63 или 63А

Оперение Mk IX, переделанных из Мк V

Spitfire IXC первой серии

Spitfire IXC ранний

Spitfire PR. IX

фюзеляжный бомбодержатель

Spitfire IXC вариант для СССР с коротковолновой радиостанцией

Spitfire FR. IXC с топливным баком на 20 галлонов

Spitfire LF. IXC поздних серий с подвесным баком на 90 галлонов

Spitfire LF. IXE/LF. XVIE поздних серий с топливным баком за кабиной и 500-фунтовой бомбой

Spitfire LF. IXE/LF. XVIE ранних серий с ракетами

Spitfire LF. IXC №МК210 с радиокомпасом и 60-галлонными подвесными топливными баками во время испытаний в США

Spitfire LF. IXC варинт, доставшийся Израилю от Чехословакии

Spitfire LF. XVIE последней серии

Spitfire VII ранних серий

Spitfire VII поздних серий

Крыло типа С увеличенного размаха, устанавливавшееся на Мк VII/VIII

Четырехлопастный винт Ротол

Spitfire VII ранних серий с килем уменьшенной площади

Конформные топливные баки объемом 45,30, 90 и 170 галлонов

Spitfire VII №JF299 с пониженным гаргротом

Spitfire IX УТИ

Spitfire Т. VIII

Spitfire Т. IX

Spitfire VIII со сдвоенным винтом

Spitfire IX

со сдвоенным винтом, машина переделана из Мк V

Поплавковый Spitfire IX

Spitfire PR. X

Spitfire PR. XI

в левом крыле расположен фотоаппарат, в дальнейшем такие фотоаппараты ставились в обоих крыльях симметрично

Spitfire F. IV

прототип (DP845) с двигателем Гриффон

Spitfire F. XX прототип (DP845)

Spitfire F. XII серийный

Spitfire F. XII поздний серийный с конформным боком на 30 галлонов (150 л)

Spitfire F. XII поздний серийный

Spitfire F. XIV один из прототипов (JF318)

Spitfire F. XIV один из прототипов (JF319)

Spitfire F. XIV один из прототипов со сдвоенным винтом — ранний вариант

Spitfire F. XIV один из прототипов со сдвоенным винтом — поздний вариант

Spitfire F. XIV серийный

Spitfire FR. XIV серийный

Spitfire PR. XIX typ 389 без гермокабины

Spitfire PR. XIX typ 390 с гермокабиной

Spitfire FR. XVIII серийный

Spitfire F.21

первый прототип (DP851)

Spitfire F.21

второй прототип (PP139)

Крыло прототипа F. 21

Spitfire F.21 серийный

Spitfire F.21 со сдвоенным винтом

Spitfire F.22 прототип

Spitfire F.22 серийный

Spitfire F.22 со сдвоенным винтом

Spitfire F.22 поздний серийный

Seafire F. XV

ранних серий с гаком типа «А»

Seafire F. XV поздних серий

Seafire F. XV

поздних серий с подвесным баком на 50 галлонов (225 л)

Seafire F. XV поздних серий с канадской радиоантенной

Seafire XV вариант для Бирмы

Seafire F. XVII серийный

Крыло серийного Seafire F. XVII

Seafire F. 45 прототип

Seafire F. 45 со сдвоенным винтом

Seafire F. 45 серийный

Seafire F. 46 серийный

Seafire F. 47 прототип

Seafire F. 47 серийный

Seafire F. 47 серийный, под крыльями — два бака по 22,5 галлона (103 л)

«Спитфайр VIII» (MT714/FT@F), 43-я эскадрилья. Раматюэль, юг Франции, август 1944 года. Самолет в типичном европейском камуфляже, но с особенностями прежних Desert Air Force. Полосу светло-голубого цвета (Sky) на хвостовой части фюзеляжа закрасили одним из цветов камуфляжа Цвет кока винта указывает на звено… Обычай обозначать звенья цветом кока винта 43-й эскадрилья переняла у 145-й эскадрильи, откуда часто nepеводились летчики.

«Спитфайр VIII» (MD324/KW@R), 615-я эскадрилья. Палель, Индия, июль 1944 года. Самолет пилотировал летный офицер Хэнк Костейн. Машина с камуфляжем и обозначениями, принятыми на ЮВА.

«Спитфайр VIII» (А58-672. бывший MV156/ZP@Y), 457-я австралийская эскадрилья, Моротай. Новая Гвинея, май 1945 года. Самолет выкрашен в серо-зеленый цвет, но оттенок австралийских красок отличается от английского образца. Под капотом изображена акулья пасть, у фонаря надпись "Grey Nurse".

«Спитфайр VIII» (А58-480, бывший JG652/DL@Y), 54-я эскадрилья. Дарвин, Австралия, конец 1944 года. Эта английская эскадрилья базировалась в Австралии и использовала характерный камуфляж: сверху зеленый, снизу светло-голубой. почти белый. Код эскадрильи "DL” сделан серой краской, а код самолета "К” — белой.

«Спитфайр VII» (MDIII/NX@Q). 131-я эскадрилья, Фристон. осень 1944 года. Окраска и обозначения типичные для высотных истребителей. Обратите внимание на нестандартные, узкие «полосы вторжения», обычные для высотных самолетов.

«Спитфайр XVI» (TB673/4D@V). 74-я эскадрилья. Дропе (В. 105), Германия, апрель 1945 года. В соответствии с правилами, принятыми во 2-м воздушном флоте в 1945 году полосу голубого цвета на хвостовой части фюзеляжа закрасили, а кок винта перекрасили в черный цвет. Самолет несет 500-фунтовую бомбу под фюзеляжем и две 250-фунтовые под крыльями.

«Спитфайр VIII» (HL@Q."Fargo Express") 386-я эскадрилья из группы 12-го воздушного флота США, Костель-Волтурно. Италия, январь 1944 года. Самолет в типичном пустынном камуфляже На этой машине летал лейтенант Лиленд Молланд. (Часто бортовой код машины Молланда ошибочно. расшифровывают как HL@X, но известные снимки позволяют утверждать, что последняя буква именно «К»).

«Спитфайр XI» (PL775/@A), 541-я эскадрилья фотографической разведки. Бенсон. июнь 1944 года. Типичный камуфляж фоторазведчиков. Самолет целиком выкрашен в синий цвет (PRU Blue) и имеет полные «полосы вторжения».

«Спитфайр XI» (РА842). 14-я эскадрилья фоторазведки. 7-й группы. 8-й воздушной армии США, Маунт-Фарм, 1945 год. Самолет не окрашен, на капоте красная полоса, кок винта темно-синего цвета — отличительные особенности самолетов 7-й фоторазведывательной группы. Оливково-зеленый руль направления обозначал принадлежность к 14-й эскадрилье.

«Спитфайр XII», (EN237/EB@V), 41-я эскадрилья, Ферстон, май 1943 года. На самолете летал командир эскадрильи Том Нилл. Иногда самолет пилотировал летный офицер Ежи Солак.

«Спитфайр XII» (EN625/DL@K), 91-я эскадрилья. Уэстхемпнетт, октябрь 1943 года.

«Спитфайр XIV» (RB159/DW@D). 610-я эскадрилья. Экзетер. апрель 1944 года. На этом самолете летал командир эскадрильи Р. Ньюберри, который приказал обвести литеры бортового кода желтым кантом.

«Спитфайр XIV» (DL@?), 91-я эскадрилья, Уэст-Моллинг. июнь 1944 года. Самолет с полным комплектом опознавательных знаков периода высадки в Нормандии. Код и серийный номер почти полностью закрыты полосами.

«Спитфайр FR.XIV» (RN218/MS@F) 273-я эскадрилья, Тан-Сон- Хут. район Сайгона, Вьетнам, сентябрь 1945 года.

Кабина «Спитфайра V». 1. Зеркало заднего вида. 2. Рама лобового стекла. 3. Встроенное лобовое бронестекло. 4. Коллиматорный прицел. 5. Искусственный горизонт. 6. Вольтаметр. 7. Вариометр. 8. Тахометр. 9. Указатель давления масла в двигателе. 10. Указатель давления во впускном тракте. 11. Запасные лампы подсветки коллиматорного прицела. 12. Указатель температуры радиатора. 13. Подсветка приборной доски. 14. Разъем с выключателем. 15. Переключатель сигналов. 16. Манометр. 17. Указатель уровня топлива. 18. Замок ремней кресла. 19. Указатель давления топлива. 20. Ручка выпуска и уборки шасси. 21. Баллон с углекислотой для аварийного выпуска шасси. 22. Курвиметр. 23. Бензонасос. 24. Переключатель катушки нагрузки. 25. Бензокраны. 26. Компас. 27. Переключатель подсветки кабины. 28. Кресло пилота. 29. Ручка управления. 30. Рукоятка ручки управления. 31. Регулятор педалей. 32. Педали. 33. Альтиметр. 34. Указатель давления в гидравлической системе. 35. Карман для карт. 36. Рычаг регулировки воздушного потока через радиатор. 37. Регулятор триммера руля направления. 38. Включатель подогрева трубки Пито. 39. Регулятор триммера руля высоты. 40. Регулятор легкости хода ручки газа. 41. Указатель балансировки руля высоты. 42. Включатель догрузки. 43. Лом. 44. Ручка регулятора обогащенности смеси. 45. Ручка газа. 46. Выключатели зажигания. 47. Замок дверцы. 48. Подсветка кабины. 49. Переключатели радиостанции. 50. Указатель давления в тормозной системе. 51. Хронометр. 52. Спуск пулеметов. 53. Регулятор кислородной системы. 54. Выключатель позиционных огней. 55. Указатель расхода кислорода. 56. Переключатель системы выпуска и уборки закрылков. 57. Указатель. 58. Спидометр. 59. Основание прицела.

Кабина пилота «Спитфайра F.XII». 1. Рама фонаря. 2. Встроенное лобовое стекло. 3. Коллиматорный прицел. 4. Спуск пушек и пулеметов. 5. Вольтаметр. 6. Главная приборная доска (сверху вниз, справа налево): спидометр, искусственный горизонт, вариометр, альтиметр, компас, курвиметр с инклинометром. 7. Тахометр. 8. Предупредительная лампочка датчика давления во впускном тракте. 9. Запасные лампы для коллиматорного прицела. 10. Указатель давления масла. 11. Указатель давления во впускном тракте. 12. Указатель температуры масла. 13. Переключатель сигнализации. 14. Разъем с переключателем. 15. Указатель температуры радиатора. 16. Включатель радиопосадочного устройства. 17. Шланг кислородной маски. 18. Уровень топлива. 19. Бензонасос. 20. Замок ремней кресла. 21. Ручка выпуска/уборки шасси. 22. Кнопки самоликвидатора IFF. 23. Включатель системы IFF (свой-чужой). 24. Баллон с углекислым газом для аварийного выпуска шасси. 25. Кран кислородной системы. 26. Кран системы антиобледенения фонаря. 27. Насос системы антиобледенения фонаря. 28. Ручка регулировки кресла пилота. 29. Ручка сброса подвесного бака. 30. Тяга перезарядки пиротехнического стартера. 31. Кнопка стартера. 32. Регулятор педалей. 33. Главный бензокран. 34. Переключатель подсветки кабины. 35. Ручка управления. 36. Педали. 37. Рукоятка ручки управления. 38. Кресло пилота. 39. Ручка регуляции воздушного потока через радиатор. 40. Предупреждающая лампочка. 41. Включатель системы разжижения масла. 42. Карман для карт. 43. Ручка регуляции триммера руля направления. 44. Включатель подогрева трубки Пито. 45. Включатель фотопулемета. 46. Ручка регулировки триммера руля высоты. 47. Лом. 48. Ручка регулировки наддува. 49. Регуляторы хода ручки газа и переключателя шага винта. 50. Блокиратор дверцы. 51. Включатель звуковой сигнализации положения шасси. 52. Гнездо подключения указателя расхода пленки в фотопулемете. 53. Подсветка. 54. Ручка газа. 55. Ручка регулировки шага винта. 56. Выключатели магнето. 57. Манометр пневматической системы. 58. Коробка переключателей радиостанции. 59. Регулятор кислородной аппаратуры. 60. Указатели балансировки руля высоты, над ним указатель положения шасси. 61. Выключатель навигационных огней. 62. Переключатель выпуска/уборки шасси. 63. Выключатель прицела. 64. Зеркало заднего вида.