Тайны подводных катастроф

Предисловие

Автор писал эту книгу с целью помочь подводникам Российского флота остановить продолжающуюся череду аварий и катастроф кораблей, увечий и гибели плавсостава. Решение опубликовать работу, начатую почти десятилетие тому назад, было принято еще до трагедии «Курска», поскольку для меня было очевидно: уникальная атомная подводная лодка К-278 «Комсомолец» в 1989 г. погибла лишь потому, что не были вскрыты и объявлены Флоту аналогичные предпосылки и причины катастроф двух других подводных кораблей, произошедшие в 1983 г. на Тихоокеанском флоте и в 1986 г. на Северном.

Прав был последний из подлинных Главнокомандующих ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков, внедрявший во флотскую службу тезис: «Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварии и условия для их возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью»[1].

Однако люди на флоте разные. Есть люди плавсостава, из которых состоят экипажи кораблей и судов, есть люди штабов и служб корабельных соединений, есть люди — командиры и командующие корабельными соединениями и, наконец, люди, командующие флотами, со своими штабами, управлениями, учреждениями, которые возглавляет Главнокомандующий ВМФ, управляющий ими через Главный штаб ВМФ, Центральные управления, НИИ ВМФ и пр. Все они существуют в структуре ВМФ для того, чтобы организованно, ответственно и грамотно обеспечивать нормальную повседневную и боевую эксплуатацию корабельного состава ВМФ, его строительство, введение в постоянную боевую готовность и поддержание в боеготовом состоянии, выполнение оперативных и тактических задач в море, — вплоть до вывода кораблей из боевого состава по истечению срока службы[2].

Если говорить о неорганизованности, безответственности и безграмотности как о предпосылках аварий, травматизма и гибели плавсостава и катастроф кораблей, то носителями этих предпосылок могут быть люди любой из названных категорий.

Опасно, когда носителем предпосылок являются люди плавсостава, но если штабные люди и люди, командующие корабельными соединениями, вовремя примут должные меры, предусмотренные их служебными обязанностями, Корабельным уставом ВМФ и правилами службы, имеющими статус приказов и директив высших должностных лиц, дело можно поправить и не допустить происшествий.

Плохо, когда предпосылки гнездятся в среде людей штабных — пришедший от них вирус неорганизованности, безответственности или безграмотности может поразить экипажи кораблей. Тут и до беды недалеко, если плохая работа конкретных офицеров штаба не будет своевременно замечена и исправлена людьми, командующими корабельными соединениями: начальником штаба, заместителем командира соединения или самим командиром соединения. Готовить штабных людей — флагманских специалистов — к грамотной, организованной и ответственной работе с экипажами — это как раз их работа (и, конечно, флагманских специалистов вышестоящего штаба).

Но самый опасный случай, когда безграмотность и безответственность, обостренные волюнтаризмом и уверенностью в безнаказанности любых своих решений и действий, становятся нормой служебной деятельности флагманов Флота. Такие флагманы, как правило, вырастают на почве протекций, а протекции делаются в целях, весьма далеких от интересов Флота. Вопросы профессиональной и моральной пригодности к исполнению должности в этих случаях уходят на задний план. Назначение на такие посты — или плата, или аванс одного чиновника другому за ту или иную услугу.

«Протекционные» назначения разрушают преемственность функционирования корабельных соединений, прерывают накопление и совершенствование опыта. Напротив, нарабатывается опыт с отрицательным знаком, происходит привыкание к безответственным и опасным решениям, диктуемым не какими-либо чрезвычайными ситуациями, а только лишь желанием отличиться перед «благодетелем», красиво доложить, представ в его глазах верным слугой, готовым на все… за счет своих подчиненных, вплоть до риска их жизнями.

Кто решается остановить неправедные, опасные для плавсостава действия таких флагманов, тем более, что свои порой преступные действия они маскируют «обстоятельствами высшего порядка», которые якобы видны только им? Как правило, никто…

Вот так и идут в моря корабли:

— с неисправными техническими средствами;

— с экипажами, принявшими на штатные вакантные должности специалистов с других экипажей и таким образом потерявшими право на выход в море;

— с экипажами, превысившими предельный срок перерыва в плавании (после чего любой выход в море запрещен), до отработки и сдачи в полном объеме всех положенных задач боевой подготовки;

— с экипажами, показавшими при проверке готовности к походу неудовлетворительную подготовку к борьбе за живучесть корабля.

Соблюдение названных требований призвано обеспечить безопасность экипажей и кораблей от роковых последствий ошибок вследствие утраты экипажами боевой слаженности и индивидуальных навыков из-за длительных перерывов в плавании. Роковым образом сказывается на безопасности корабля также значительный процент замены штатного личного состава специалистами, прикомандированными с однотипных кораблей.

Роковые же последствия ошибок при подготовке экипажей и кораблей к плаванию проявляются в нарушениях условий эксплуатации технических средств и систем корабля, в неадекватных действиях главных командных пунктов кораблей при возникновении нештатных или аварийных ситуаций, невыполнении требований и рекомендаций действующего Руководства по борьбе за живучесть подводных лодок (РБЖ ПЛ-82). В ряде случаев такие действия влекли за собой неблагоприятное развитие «банальной» аварийной ситуации и перерастание ее в катастрофу…

Кто же в период боевой эксплуатации корабля чаще всего становятся носителями «неорганизованности, безответственности и безграмотности» как предпосылок аварий, катастроф, травматизма и гибели плавсостава и кораблей? Очевидно, это штабные люди и люди, командующие корабельными соединениями — ведь это они, ближе других стоящие к людям плавсостава, вовремя не принимают должных мер, предусмотренных их должностными обязанностями, Корабельным уставом и правилами службы, имеющими статус приказов и директив высших должностных лиц Флота. Неоспоримо и другое: в таких ситуациях они напрямую причастны к происшествию (аварии или катастрофе). Круг причастных должностных лиц сократится, если расследование покажет, что штабные люди, проверяя готовность экипажа к выполнению поставленной задачи, обнаружили недопустимые пробелы в подготовке экипажа и корабля к выходу в море, а люди, командующие корабельным соединением, пренебрегли их докладами и направили неисправный и (или) неподготовленный экипаж в море.

На Флоте говорят: море — не мать родная. Порой море предлагает кораблю и экипажу решить нештатную, но типовую ситуацию — возгорание или пожар, поступление забортной воды или воздуха высокого давления в отсеки ПЛ, ухудшение радиационной обстановкии др. Исправные корабли и слаженные экипажи, как правило, разрешают ее спокойно и без последствий.

Но когда типовая нештатная ситуация перерастает в аварию или катастрофу, когда гибнут, не применив в борьбе за живучесть своего корабля приемы, которые должны быть отработаны до автоматизма, необученные или не восстановившие кватификацию моряки, когда корабль тонет, не использовав специально предусмотренные для его спасения средства — вот тогда для людей, командующих соединением, приходит время отвечать за качество своей работы перед посланным в море плавсоставом, перед командованием, комиссией, устанаативающей причины и обстоятельства ЧП, перед Законом и перед своей совестью.

Так что же, наступает момент истины!? Оказывается — почти никогда.

Академик А. Н. Крылов, основоположник теории кораблестроения и живучести корабля, считал, что «…описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее. Этот критический разбор покажет, что часто истинная причина аварии лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в «неизбежных случайностях на море», а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности и тому подобных отрицательных качествах личного состава. Вот здесь-то широкое оповещение и может способствовать превращению этих отрицательных качеств в положительные»[3].

В последние десятилетия снижение объективности и критичности оценок состояния дел в ВМФ пошло со скоростью, увеличивающейся в геометрической прогрессии, и привело к тому, что без очковтирательства и фальсификаций некоторые флотоводцы уже не мыслят службы. Представляется, что эти явления связаны не столько с происходящими в стране реформами, сколько с резким изменением кадровой политики в ВМФ после ухода Главкома С. Г. Горшкова и его «команды».

Подбор руководящих кадров в ВМФ стал проводиться по специфическим критериям, что и привело к нарушениям морально-нравственных устоев военно-морской службы, предопределившим развал боеготовности флота. Утрата этих качеств четко просматривается при анализе состояния аварийности и катастроф боеготового корабельного состава Подводных сил и реакции командования ВМФ на эти чрезвычайные происшествия.

Можно со всей ответственностью утверждать, что начиная с 1981 г. расследование причин и обстоятельств аварий и катастроф боеготовых подводных лодок фальсифицировалось, и прежде всего это касается катастроф боеготовых атомных подлодок К-429, К-219 и К-278, которые имели на борту ядерное оружие.

К-429 затонула вблизи своей базы, в Авачинском заливе, в 1983 г., погибли 16 человек. Через три года К-219 легла на дно далекого Саргассова моря, погибли четверо подводников. Еще три года спустя в Норвежском море затонула К-278, не стало 42-х моряков…

Расследования первых двух катастроф производились поспешно, в тайне не только от общественности, но и от личного состава флота и даже подводников. Ни в одном из этих случаев не исследовалась зависимость причин и обстоятельств гибели кораблей и людей от деятельности и компетентности должностных лиц военно-морского ведомства, являвшихся прямыми начальниками потерпевших бедствие кораблей. Напротив, эти лица оказывались во главе комиссий или в их составе и формировали нужное им для уклонения от своей персональной ответственности заключение.

Каждая катастрофа — это трагедия, повергшая в горе и сломавшая судьбы тысяч людей, значительный ущерб боеготовности флота вследствие утраты боевого корабля, потеря огромных материальных государственных средств. Всякий раз катастрофы кораблей наносят большой моральный урон флоту тем, что, случившись в мирное время, подрывают веру военных моряков в надежность вверенных им кораблей.

Но при этом катастрофа — это чудовищный, но уникальный эксперимент, поставленный судьбой и природой, который никогда и никем не может быть запланирован и воспроизведен. И раз уж такое случилось, все невольные участники этого эксперимента — оставшиеся в живых члены экипажа, прямые и вышестоящие командиры и начальники, пославшие корабль и экипаж в море, проектанты, строители и ученые — должны выполнить свой долг: неуклонно, принципиально и профессионапьно исследовать все обстоятельства и причины катастрофы, в какой бы области — военно-технической, социальной, нравственной или правовой — они не находились.

В каждом случае нужно исследовать адекватность действий экипажа при возникновении аварийной ситуации, конкретным условиям обстановки и имевшимся в распоряжении техническим средствам и способам борьбы за живучесть, определить конкретных виновников, если они есть.

Самое же главное: на основании подробного, объективного исследования аварийных событий и критического разбора их причин дать правдивое и широкое о них оповещение прежде всего плавсостава Подводных сил ВМФ.

На основе этих же данных необходимо выработать меры, которые действительно исключили бы возможность повторения предпосылок, из-за которых возникли породившие катастрофу причины. Меры должны быть приняты во всех областях, где вскрыты причины. Очень важно сделать это оперативно, а полученный опыт без задержки передать плавсоставу кораблей и обучить их соответствующим приемам и способам действий, чтобы, попав в подобную ситуацию, люди смогли спасти и корабль, и своих товарищей, и себя.

Если же назначенные должностные лица ведут расследование поспешно и необъективно, оставляя за его рамками важные обстоятельства и больше заботясь о чистоте своего мундира, или же вопреки истине обосновывают заранее навязанную им вышестоящим руководством версию причин катастрофы, то под завесой мнимой секретности истина не выйдет на поверхность, а значит, уроки не будут извлечены.

Ситуации скрытия истинных причин чрезвычайных происшествий, ставшие возможными благодаря господству двойной морали, круговой поруки в высших слоях военно-морской иерархии, социальной зависимости плавсостава флота от прямых начальников, стали главной причиной многих несчастий советского ВМФ. Именно они привели к потерям боеготовых кораблей, гибели членов их экипажей, к осуждению невиновных и наглому уводу от ответственности должностных лиц, допустивших преступную халатность и безответственность при назначении в поход технически неготовых кораблей и экипажей, не имеющих права на выход в море. Только эти обстоятельства, сдобренные бесстыдным протекционизмом, стати причиной морально-нравственной деградации многих должностных лиц, возведенных на высшие ступени военно-морской иерархии СССР, а теперь и России.

У читателя может возникнуть резонный вопрос: а имеет ли автор право говорить об этом? Может ли читатель доверять моим выводам, утверждениям и предложениям?

Чтобы помочь читателю принять решение, кратко изложу свою служебную биографию, то есть приведу свой послужной список.

А уж решать, верить автору или нет — Вам, уважаемый читатель.

Эта книга — о трех катастрофах, которых могло и не быть, если бы все люди, так или иначе причастные к подготовке кораблей и экипажей к плаванию, честно и пунктуально выполняли бы свои прямые служебные обязанности, строго соблюдая требования регламентов, определяющие нормы поддержания кораблей в исправности, а экипажей в боевой готовности.

Тогда подводных (да и не только подводных) катастроф было бы меньше. Увы, за послевоенный период, с начата 1950-х до конца 1980-х гг., на нашем подводном флоте их хватаю. Упомяну здесь только о тех случаях, когда они происходили с боеготовыми подводными лодками, то есть несли потенциальную опасность, без преувеличения, всему миру.

За послевоенный период с подлодками, находившимися на боевой службе или в боеготовом состоянии, произошло семь катастроф. Четыре из них случились с атомными (К-8, К-278, К-429 и К-219) и три — с дизель-электрическими (С-117, С-80 и К-129) кораблями. Все перечисленные корабли имели на борту штатное ядерное оружие. В этих семи катастрофах погибли 332 подводника.

Ядерные аварии в море происходили на пяти атомоходах. На боеготовой К-27 пр.645 экипаж был переоблучен, от острой лучевой болезни скончались 6 подводников. Ввести корабль в строй не удалось, в конце концов его затопили в Карском море на глубине 30 м. Аварии АЭУ также имели место на К-8, К-19, К-123 и К-192. Известно, что на одной из них от острой лучевой болезни погибли 8 подводников, а на других часть личного состава получила большие дозы облучения. К -192 в результате аварии активной зоны реактора пришлось исключить из боевого состава флота.

Тепловой взрыв ядерного реактора при перегрузке активной зоны произошел на тихоокеанской К-431 пр.675, стоявшей в б. Чажма. Погибли 10 членов экипажа и перегрузочной команды. Прочный корпус корабля был поврежден, его исключили из числа боеготовых.

Случаи столкновения в море с судами ММФ произошли с двумя подлодками: дизель-электрической С-178 пр.613 и атомной К-56 пр.675МК (обе тихоокеанские). На затонувшей в результате столкновения С-178 погибли 32 человека. К-56 удалось выброситься на отмель, но при столкновении погибли 27 подводников.

Сильные пожары при выполнении задач боевой службы произошли на пяти атомоходах: К-3 пр.627А, К-19 пр.658, К-47 и К-131 пр.675 и К-122 пр.659Т Во всех случаях пожары были потушены, но в борьбе за живучесть кораблей погиб 81 подводник. К-122 после пожара, произошедшего в августе 1980 г., исключена из состава ВМФ.

На трех АПЛ — К-222, К-11 и К-14 пр.627А — в условиях заводского ремонта при перегрузке активных зон реакторов произошли аварии. Корабли отремонтированы и введены в состав боеготовых сил. Сведений о переоблучении экипажей нет.

На дизель-электрической Б-37 пр.611, стоявшей у причала эскадры ПЛ в Полярном, взорвался боекомплект торпед. Как и находившаяся у ее борта Б-380 пр.633, Б-37 получила тяжелые повреждения, и обе лодки вывели из состава боеготовых сил. В катастрофе погибли 122 подводника.

Крупные аварии и катастрофы в море, в том числе аварии АЭУ, произошли на 24 советских подлодках. Безвозвратно потеряно не менее 13 боеготовых ПЛ, из них 8 атомных. На всех этих кораблях погибли 466 человек.

Это было до «Курска». Теперь же число погибших в море подводников увеличилось на 118 членов экипажа атомного подводного ракетного крейсера К-141.

Курс боевой подготовки атомной подводной лодки (КАПЛ-Т-75) — программно-методический документ, определяющий содержание, последовательность и методику подготовки подводной лодки к решению боевых задач.

Включает время, отводимое для отработки задач, программы, боевые упражнения, порядок оценки результативности боевой подготовки; устанавливает предельные нормативы продолжительности перерыва в плавании, определяет порядок поддержания экипажей в постоянной боевой готовности, нормы смены штатных членов боеготовых экипажей.

Введен в действие приказом Главнокомандующего ВМФ.

Задача курса № Л -1 — «Подготовка подводной лодки к плаванию».

В процессе отработки элементов задачи экипаж получает знания и навыки, необходимые для эксплуатации корабля при стоянке в базе, приготовлении его к походу, ведения борьбы за живучесть оружия, технических средств и подлодки в целом. Весь экипаж сдает зачеты и экзамены для получения допуска к самостоятельному управлению оружием и техническими средствами по занимаемым штатным должностям. На отработку задачи в полном объеме отводится не менее двух месяцев. Задача засчитывается экипажу при проверке качества отработки всех элементов задачи командиром и штабом дивизии в полном объеме в течение двух суток с оценкой не ниже «хорошо».

Задача курса № Л-2 — «Плавание подводной лодки в подводном положении» — отрабатывается в два приема: 1 — й — береговые элементы, 2-й — отработка в море. Задача засчиты-вается экипажу при проверке качества отработки всех элементов задачи командиром и штабом дивизии на выходе в море с оценкой не ниже «хорошо».

Допустимый перерыв в плавании боеготового экипажа подводной лодки — перерыв, не требующий проведения перед выходом в море специальных мероприятий боевой подготовки. Устанавливался специальной статьей КАПЛ-Т-75.

Перерыв в плавании боеготового экипажа подводной лодки — перерыв длительностью более четырех месяцев, требующий проведения перед выходом в море обязательных специальных мероприятий боевой подготовки для отработки организации службы и восстановления утраченных навыков управления кораблем. Направление такого экипажа в море разрешается только после отработки этих мероприятий в сроки, строго определяемые специальной статьей КАПЛ-Т-75, и проверки командиром и штабом соединения.

Предельный перерыв в плавании боеготового экипажа — перерыв длительностью более восьми месяцев, при достижении которого экипаж теряет право на любой выход в море, а командир соединения обязан исключить экипаж из числа боеготовых. Право на выход в море такой экипаж получает только после отработки в полном объеме, в установленный КАПЛ-Т-75 срок, задач Л-1, Л-2 и остальных, а также проверки качества отработки этих задач командиром и штабом соединения.

Допустимая замена штатного личного состава боеготовой подводной лодки — замена не более 15 % штатного личного состава, не требующая проведения перед выходом в море специальных мероприятий боевой подготовки.

Замена штатного личного состава боеготовой подводной лодки — замена более 15 % штатного личного состава, требующая проведения перед выходом в море специальных мероприятий боевой подготовки для отработки организации службы, восстановления утраченных навыков управления кораблем. Направление такого экипажа в море разрешается только после отработки обязательных мероприятий боевой подготовки, в строго определяемые специальной статьей КАПЛ-К-75 сроки и проверки командиром и штабом соединения качества отработки проведения специальных мероприятий боевой подготовки по боевому слаживанию экипажа.

Предельная замена штатного личного состава боеготовой подводной лодки — замена, превышающая 30 % штатного личного состава. При ее достижении экипаж теряет право на любой выход в море, а командир соединения обязан исключить экипаж из числа боеготовых. Право на выход в море такой экипаж получает только после отработки в полном объеме, в установленный КАПЛ-Т-75 срок задач Л -1, Л-2 и остальных, а также проверки качества отработки этих задач командиром и штабом соединения.

Боевая служба (боевое патрулирование) — высшая форма боевой готовности многоцелевых и ракетных подводных лодок для действий против развернутых в море подлодок, надводных кораблей и береговых объектов вероятного противника.

Необходимо также пояснить некоторые наиболее часто встречающиеся в тексте термины и принятые сокращения:

АПЛ — атомная подводная лодка.

АППУ — атомная паропроизводящая установка.

АЭУ — атомная энергетическая установка.

ВСК — всплывающая спасательная камера.

ВВД — воздух высокого давления.

Перемычки ВВД — части корабельной системы ВВД, включающие баллоны, арматуру и трубопроводы ВВД для объединения (разъединения) запасов ВВД и подачи его к устройствам-потребителям.

ВПЛ (воздушно-пенная лодочная) — воздушно-пенная система пожаротушения.

ГКП — главный командный пункт корабля.

ГТЗА — главный турбозубчатый агрегат, т. е. паровая турбина вместе с понижающим редуктором.

ИДА-59 (ИДА-59М) — индивидуальный дыхательный аппарат изолирующего типа обр. 1959 г. (модернизированный). Используются для выхода из затонувшей ПЛ с глубины не более 100 м, а также для поддержания подводника на воде, а при борьбе с пожаром — для защиты органов дыхания от продуктов горения.

ЛОХ (лодочная объемно-химическая) — химическая система объемного пожаротушения.

ЛАС-5 — надувная спасательная лодка вместимостью 5 человек.

МСП — Министерство судостроительной промышленности СССР.

РПКСН — ракетный подводный крейсер стратегического назначения.

ЦГБ — цистерны главного балласта. Служат для погашения запаса плавучести при погружении, что производится приемом забортной воды, и для его восстановления при всплытии ПЛ в надводное положение, когда ЦГБ освобождаются от забортной воды путем продувания сжатым воздухом. Разделяются на три группы: носовую, среднюю и кормовую.

ЦП (Центральный пост) — верхняя палуба отсека, на которой сосредоточены средства связи со всеми отсеками, боевыми постами и КП боевых частей и служб ПЛ, средства управления ПЛ по курсу, скорости, глубине, средствами поиска, наблюдения и связи, и ее техническими средствами борьбы за живучесть. Является Главным командным пунктом ПЛ.

ШДА — шланговый дыхательный аппарат длительного действия. Потребляет воздух из стационарной дыхательной системы, связанной с основными запасами ВВД.