Тайны подводных катастроф

Приложения

Приложение № 5 к главе 3

«ОПАЛЬНЫЙ ЭКИПАЖ ГЛУБОКОВОДНОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ ВМФ К-278 «Комсомолец»» (3)

Штаб дивизии с завидным усердием принялся готовить нас, поскольку корабль был готов. Взгромоздили полосатую штуковину, которая оказалась второй спасательной камерой. Она была нужна потому, что на испытания должны были пойти 80 человек, а родная ВС К рассчитана всего на 54.

Глубоководные испытания

В первых числах августа 1985 г. мы вышли в море, на глубоководные испытания нашей подводной лодки. На борту было ровно 80 человек. Возглавлял мероприятие командующий флотилией, вместе с ним был его походный штаб. Отчетливо помню только капитана 2-го ранга В. А. Долгова и кого-то из штурманов. Перед самым выходом в море, во время ввода ГЭУ, имел место небольшой эксцесс: командир дивизиона Иван Петрович Сидоров отказался идти вместе с нами. Вместо него в море пошел командир 2-го дивизиона Виктор Боровский из экипажа капитана 1-го ранга Е. А. Ванина, прибывшего незадолго из учебного центра, который даже зубной щетки взять с собой не успел.

Большинство в экипаже ожидали от этого похода нервотрепки, постоянных тревог, учений, которыми усердно нас пичкала на берегу и в море родная дивизия.

Однако с первого дня оказалось, что никто зазря нам нервы портить не собирается, а если и будут, то только за дело. В общем и целом обстановка была очень деловая и спокойная, мне казалось, что каждый очень уверенно и надежно себя чувствует. Позже я убедился, что так всегда и бывает, когда лодкой командуют настоящие, прирожденные моряки.

Все это благолепие закончилось 4 августа 1985 г., когда мы пришли в район погружения и народ стал нервничать, сам по себе, без каких-либо воздействий извне.

Что касается лично меня, то я и в то время втайне надеялся, что что-нибудь да нам помешает (например, не разрешат погружаться).

По крайней мере никакого энтузиазма по поводу предстоящего погружения я не испытывал. Но я зря надеялся. В соответствии с хорошо проверенными слухами никто и не дожидался тогда никакого разрешения (и, видимо, не собирался запрашивать разрешения), а просто все началось по плану.

Естественно, что была объявлена боевая тревога, все разбежались по своим местам, и это, наверное, был один из тех редких случаев, когда никто в течение нескольких последующих часов, даже на минутку не вздремнул безо всякого принуждения.

До 500–600 метров все было обычно, так как на 300 мы уже погружались не раз, а кроме того, этот рубеж уже проходила «Барракуда», которая, по нашему мнению, куда слабее нашей лодки.

Единственные неприятные ощущения, которые я испытывал в этот период, были связаны с необходимостью периодически (через 50 метров) осматривать спасательную камеру, которая стояла на люке VII отсека.

На глубине примерно 550 метров выяснилось, что наш дейдвудный сальник отказывается срабатывать.

По проекту сальнику полагалась распределять давление между своими ступенями так, чтобы на каждой из них оно не превышало половины предельного 50–55 кг/см². Он же отказывался заниматься таким распределением, грозя сорвать нам мероприятие… поскольку на одной ступени можно погружаться только до 600 метров. Тогда было принято решение распределять давление вручную, чтобы доиспытать лодку по полной схеме.

После 900 метров начали летать титановые болты, — в основном отваливались болты крепления разного оборудования с легких внутренних конструкций. Таких болтов было немного, но шуму они наделали достаточно. Как правило, 12-миллиметровый болт ломается со звуком, подобным орудийному выстрелу (по крайней мере так кажется в замкнутом пространстве), при этом болт летит со свистом в произвольном направлении. Иногда болты отваливались залпом.

В один прекрасный момент таким образом отвалилось крепление ограждения линии вала, которое крепилось к ГУПу 4-мя (или 6-ю) болтами, и уехало в корму; я уже начал прощаться с родными… Однако через несколько секунд ожидавшийся водяной столб так и не появился…

Любому нормальному человеку предельно ясно, что случись что-либо на такой глубине, нас ничто не спасет…

В довершение всего погрузились еще на 20 метров, хотя на моем глубиномере было и так почти 1100 (правда цена деления глубиномера была 100 м).

Помню что работа на предельной глубине закончилась митингом, участие в котором мы успешно совмещали с полуавтоматическим процессом распределения давления в дейдвудном сальнике.

Забыл упомянуть одну любопытную деталь. В период погружения мой отсек очень живо напоминал пункт приема стеклотары: все доступные и недоступные места в отсеке были заставлены пустыми бутылками, канистрами и прочими емкостями. Дело в том, что каждый хотел иметь на память об этом погружении: немного водички с одного километра. Осуществлению этих скромных желаний препятствовала конструкция нашей лодки, которая свела до минимума трубопроводы забортной воды внутри прочного корпуса. Реально на корабле было всего три места, где такой водички можно было набрать. Одно из этих мест находилось в VII отсеке (система охлаждения все того же дейдвудного сальника). Поэтому с приходом на 1000 метров на разлив был поставлен матрос Зубов, который за время митинга успел опроцедурить все имевшиеся емкости. Любопытно, что вода из клапана не лилась, а шипела как газировка. Кроме того, на вкус редкая гадость — горечь и соль.

Процесс всплытия я помню не очень отчетливо, видимо все-таки некоторый шок имел место. Кажется на глубине 800 метров мы еще стреляли торпедой-болванкой для проверки торпедных аппаратов. Однако, поручиться в том, что это происходило именно тогда, не могу.

Все были страшно счастливы, и чем дальше мы уходили от этой глубины, тем все отчетливее ощущалось чувство совершенного подвига.

Так что в Лицу мы вернулись просто героями. Кстати, тогдашний команд>тощий Северным флотом адмирал И. М. Ка-питанец именно так нас и назвал и обещал немедленно всех наградить, чем, правда, не сказал.

Мы вернулись в базу 7 августа 1985 г. и были тут же отправлены в Северодвинск на ревизию механизмов. Встречали нас на заводе просто замечательно. Было полное ощущение, что мы пришли к себе домой. Однако дом, который мы не видели уже несколько месяцев, у нас был в Западной

Лице. Поэтому нас очень порадовало известие о том, что по плану ревизия должна закончиться за три недели.

Но, как всегда, план это одно, а жизнь это другое. Вернулись мы где-то в ноябре…

Помню, что в начале ревизии, на корабле в течение недели готовили представления для награждения всего экипажа правительственными наградами, которые наш комиссар срочно отвез в Западную Лицу.

Командир представлялся к Звезде Героя, остальные — от ордена Ленина до Красной Звезды и другим правительственным боевым наградам. Сейчас уже можно сказать точно — награды нас не нашли. В 1988 г. мы порадовались за командира Юрия Александровича Зеленского, награжденного после 2-ой 90-суточной автономки орденом Красной Звезды за успехи в боевой и политической подготовке.

Вернулись в базу и тут выяснилось, что кроме нас в 6-й дивизии в море ходить больше некому, и нас опять вытолкали в море (зачем не помню). Возвращаясь из одного из выходов, мы зацепили лагом за какой-то трос, и его «нога», естественно, отвалилась. Поэтому под Новый год нас послали в Полярный, пообещав при этом автономку по возвращении… Во время многократных, разной продолжительности, выходов в море проверялись надежность конструкторских решений, качество постройки корабля, соответствие его эксплуатационных характеристик и маневренных элементов заданным.

Испытания проводились интенсивно. Экипаж проверял корабль, не давая поблажек ни себе, ни технике. Отпуск за 1985 г. получили только в 1986-м, после выполнения испытаний, связанных с глубоководным погружением, когда стало ясно, что глубоководная подводная лодка «состоялась». Каждый поход убеждал нас в том, что флот получил от судостроительной промышленности то, что он заказал — надежный боевой корабль. Конечно, как и при любых испытаниях, возникали отдельные неисправности оборудования, устраняемые, как правило, личным составом. Не было на корабле и аварийных происшествий, связанных с пожаром, поступлением забортной воды, ухудшением радиационной обстановки, не было и случаев серьезных травм личного состава.

Важным событием в короткой, но яркой жизни этого корабля явились опытные тактические учения, проведенные в первой половине 1986 г. в Норвежском море. Тогда же была испытана аварийным всплытием с рабочей глубины новая глубоководная противоаварийная система. По итогам испытаний система аварийного всплытия была принята на вооружение.

На заключительном этапе опытной эксплуатации новый корабль выполнил поход на полную автономность продолжительностью 90 суток.

Комиссией, руководившей опытной эксплуатацией корабля, была дана высокая оценка эксплуатационных качеств корабля.

В заключительном акте, утвержденном командующим Северным флотом адмиралом И. М. Капитанцем в частности, отмечалось, что боевые технические средства корабля показали в целом высокую эффективность, надежность, соответствие тактико-технических характеристик техническим условиям при использовании подводной лодки на различных глубинах, вплоть до предельной. Объем и результаты испытаний и проверок соответствовали программе, что позволило считать опытную эксплуатацию подводной лодки законченной.

По заключению Комиссии создание глубоководной боевой атомной подводной лодки являлось крупным научно-техническим достижением отечественного судостроения, утвердившим приоритет нашей страны в этой области. Комиссия рекомендовала лодку к приему на вооружение.

Заключительный акт содержал также предложения по дальнейшей эксплуатации корабля. Было рекомендовано использовать подводную лодку целенаправленно, подчинив ее эксплуатацию разработке тактики глубоководного плавания по специальной программе научно-исследовательских задач. Учитывая ценность и уникальность глубоководного корабля, Комиссия предлагала ограничить ее использование объемом, необходимым для поддержания высокой квалификации экипажа. К акту были приложены перечни замечаний по работе корабельной техники, а также предложения, напраапенные на повышение ее боевых и эксплуатационных качеств.

Итоговый акт был доложен руководству ВМФ в начале 1987 г. Полтора года понадобилось начальству для того, чтобы принять решение о том, как использовать глубоководную подводную лодку! Единства мнений по этому вопросу не было. Пока вырабатывалась дальнейшая концепция ее эксплуатации, она, принятая на вооружение и лишенная титула «опытная», успела еще раз выполнить плановое боевое патрулирование на полную автономность, без постановки каких-либо исследовательских задач.

В поход снова направили экипаж капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского. Поставленные учебные оперативно-тактические задачи были решены успешно. Аварий корабельной техники в походе не случилось, не было поломок и отказов, снизивших боевые возможности корабля.

За успешное освоение новой техники и высокое военное мастерство подводной лодке с первым экипажем было присвоено почетное наименование «Комсомолец».

В конце концов руководство ВМФ все же согласилось с мнением подводников. Совместное решение ВМФ и Минсудпрома предписало в 1989—90 гг. и далее до постановки корабля в средний ремонт, осуществить целенаправленную эксплуатацию подводной лодки по специальной программе научно-исследовательских работ.

В разработке программы участвовали многие заинтересованные учреждения Военно-морского флота и Минсудпрома. Научное руководство планированием научно-исследовательских работ осуществляла Военно-морская академия. Активное участие в работе принимал командир подводной лодки Ю. А. Зеленский, который со своим экипажем должен был выполнять программу в море. В короткий срок программа НИР была разработана. В соответствии с ней был спланирован первый совместный поход «Комсомольца» и обеспечивающего научно-исследовательского судна «Академик А. Н. Крылов».

Однако этот поход не состоялся. Было принято решение перенести начало целенаправленной эксплуатации корабля на 1990 г., а вместо планируемого похода с экипажем Ю. Зеленского направить глубоководную подводную лодку на обычное патрулирование на полную автономность, без постановки ей исследовательских задач с экипажем капитана 1-го ранга Евгения Алексеевича Ванина.

Вверенный ему экипаж числился перволинейным, постоянной боевой готовности. Общая наплаванность экипажа к началу подготовки к походу составила 37 суток.

РТС

38. Коковим Вячеслав Гурьевич

39. Радомский Николай Иванович

40. Зайченко Константин Витальевич

41. Диденко Юрий Николаевич

42. Захаров Владимир Львович

43. Пищулин Михаил Иванович

44. Малышев Александр Анатольевич

45. Ларионов Анатолий Николаевич

46. Клименков Михаил Иванович

47. Халтурин Вадим Васильевич

48. Бобровников Валентин Владимирович

Хим. служба

49. Арипов Владимир Васильевич

Мед. служба

50. Улитовский Алексей Дмитриевич

Служба снабжения

51. Богданов Николай Тимофеевич

52. Савельев Игорь Анатольевич

53. Разбадаускас Петере Пранович

Командование

1. Зеленский Юрий Александрович

2. Ключников Виктор Михайлович

3. Кундрюков Василий Иванович

4. Аванесов Олег Григорьевич

БЧ-1 Штурманская Боевая часть

5. Викулин Василий Михайлович

6. Бородин Александр Григорьевич

7. Журавлев Валентин Валентинович

8. Осипов Геннадий Георгиевич

9. Башарин Алексей Борисович

10. Матвеев Вениамин Александрович

11. Полухин Вадим Васильевич

12. Двораковский Виктор Иванович

13. Зубов Игорь Михайлович

БЧ-3 Торпедная

14. Трушин Александр Сергеевич

15. Соломеин А1ександр Федорович

БЧ-4

Радиосвязи

16. Деркач Сергей Петрович

17. Скворцов Виктор Николаевич

18. Мороз Александр Алексеевич

19 Литвинюк Сергей Иванович

БЧ-5 Электромеханическая Д-1

20. Тужиков Михаил Васильевич

21. Свстловский Атександр Анатольевич

22. Юдин Вячеслав Александрович

23. Орлов Игорь Семенович

24. Рыков Валерий Викторович

25. Багирин Олег Григорьевич

26. Тарасенко Виктор Тимофеевич

27. Мишинев Анатолий Александрович

Д-2

28. Боровский Виктор Владимирович

29. Испенков Анатолий Матвеевич

30. Гидаспов Сергей Игоревич

31. Пучков Владимир Якоатевич

32. Юхин Анатолий Иванович

33. Купрацевич Сергей Адамович

д-з

34. Гущин Олег Григорьевич

35. Утьянов Андрей Владимирович

36. Семин Михаил Юрьевич

37. Славов Анатолий Михайлович

РТС Радиотехническая

38. Коковин Вячеслав Гурьевич

39. Раломский Николай Иванович

40. Зайченко Константин Витальевич

41. Калинин Игорь Викторович

42. Захаров Владимир Львович

43. Пищулин Михаил Иванович

44. Малышев Александр Анатольевич

45. Ларионов Анатолий Николаевич

46. Климиков Михаил Иванович

47. Яшев Николай Валерьевич

48. Халтурин Вадим Васильевич

49. Бобровников Валентин Владимирович

50. Архипов Владимир Васильевич

51. Улитовский Алексей Дмитриевич

52. Видякин Алексей Васильевич

53. Богданов Николай Тимофеевич

54. Разбадаускас Петере Пранович

55. Савельев Игорь Анатольевич

Приложение № 9 к главе 3

Капитан 1-го ранга командир глубоководной атомной подводной лодки К-278 Ю. А. Зеленский

«ПЛАВНИК ИДЕТ НА ГЛУБИНУ»

ПЛ К-278 (Плавник) в декабре 1984 г. перешла к месту постоянного базирования в Западную Лицу — базу 1-й флотилии атомных подводных лодок Заозерск. К этому времени экипаж провел расширенные ходовые заводские и государственные испытания, а также выполнил 1-й этап опытной эксплуатации, на которых по полной программе были испытаны все системы и механизмы, замерены все нормируемые физические поля корабля до глубины 300 метров. Экипаж наплавал более 100 суток и приобрел бесценный опыт содержания и эксплуатации материальной части, так как на любой вопрос и в любой ситуации мог получить высококвалифицированную помощь или совет от заводских специалистов и конструкторов Л ПМБ «Рубин», с которыми у экипажа сложились хорошие деловые, а зачастую и товарищеские отношения.

Не сходили практически с корабля ответственный сдатчик С. М. Чувакин, сдаточный механик Э. П.Леонов, заместитель главного конструктора Д. А. Романов. Присутствовал на всех ответственных моментах испытаний Птавный конструктор ПЛ Ю. Н. Кормилицин. Не забывало нас в тот период командование дивизии и флотилии. Личный состав в подавляющем большинстве старательно и инициативно изучал корабль, гражданские специалисты высоко оценивали подготовку наших военнослужащих.

В каждом подразделении были офицеры и мичманы, досконально разбирающиеся не только в своем заведовании, но и в целом по кораблю. Многие не просто знали свою технику, но и чувствовали ее, что позволило экипажу практически без значительных поломок 5 лет эксплуатировать корабль. И не у стенки. За последние три года (1996–1998 гг.) корабль более 450 суток находился в море.

Тем не менее, мы не строили иллюзий насчет «легкой жизни» с прибытием на родное соединение. Новая организация службы, другие требования, серьезные задачи, поставленные перед экипажем — все это требов&то, не побоюсь этолах стуком и по радиостанции. Пока ВС К не отделилась слышимость была нормальной. Отделение произошло без задержек, но не совсем так, как рассчитывали. Совершенно не иметь движения относительно воды не получилось из-за нехватки времени и погрешности показаний лагов. Камеру при сходе практически положило, и как рассказывали потом наши испытатели, кое-кому пришлось полетать по камере, к счастью обошлось без серьезных травм. Нам на ПЛ тоже пришлось пережить несколько неприятных минут, т. к. плавучесть ВСК оказалась более значительной, чем рассчитывали и ПЛ после отделения ВСК получила отрицательную плавучесть несколько тонн. Стабилизатор не справился и мы с небольшим, но все же ускорением пошли ко дну. Просто продуться было опасно, могли ударить ВСК — пришлось несколько раз давать пузырь в среднюю и снимать его, чтобы удержаться от касания дна и выброса на поверхность. На всякий случай дали толчок турбиной, чтобы отскочить от места всплытия ВСК. По плану, буксиры не должны были двигаться к ВСК, пока мы не всплывем, но все буксиры, только ВСК оказалась на поверхности, ринулись к ней. Из-за береговых отражений акустикам разобраться в надводной обстановке не представлялось возможным, поэтому подошли насколько возможно к гб. Андреева и для обозначения своего места выпустили КСП и несколько пузырей на поверхность. Всплыли у самого берега, пришлось маневрировать под перископом пока уравнивали давление и отдраивали нижний люк, верхний у нас был на ВСК. В общем, пока мы подходили к пирсу ВСК подняли на кран и буквально через несколько часов поставили нам на место.

Испытание системы ГГТТ с глубины 800 м было решено провести после глубоководного погружения. Этим экономилось время и средства — в док можно было стать один раз после использования системы порохового аварийного продувания. Да и подготовка нового комплекта газогенераторов задерживалась. Система ГГТТ не была новинкой, мне уже ранее приходилось испытывать подобную систему на одной из лодок второго поколения, и на первом этапе мы ее испытали с глубины 300 метров. Принцип действия этой аварийной системы был весьма прост: В ЦГБ были вставлены газогенераторы, представляющие собой нечто похожее на пороховой ракетный двигатель с конструктивно заданной вая стенка рубки. На этой части стенки ничего существенного из приборов не крепилось, а работы по «развязке» требовались значительные — оставили все, как было. В дальнейшем этот «сигнализатор» всегда исправно срабатывал на глубине 500 метров. Конечно, он уже впечатления такого, как первый раз, не производил. А тогда, обеспечитель потребовал внепланового доклада об обстановке. На этой же глубине нас поджидали две неприятности: одна технического характера, другая организационного. Сказать, что они были неожиданными нельзя, но надежда избежать их была весьма обоснованной. Первая неприятность — плохо работала автоматика поддержания необходимого давления в промежуточной камере дейдвудного сальника. Не вдаваясь в технические подробности — подобное устройство дейдвудного сальника конструктивная особенность нашей ПЛ — скажу, что забортное давление снижалось ступенями с перепадом по инструкции не более 50 атм. Конструкторы провели некоторые доработки и считали автоматику работоспособной, но эти надежды не оправдались. «Умы» посовещались, и сдаточный механик Э. П.Леонов сказал, что проблем не будет, поработает сам на перепуске вручную. Решение принято — идем дальше, но тут вторая неприятность. С обеспечителя передали прекратить погружение. ЗПС не телефон — много не поговоришь, поняли только, что по команде из Главного штаба ВМФ. Причину узнали только на берегу. Я еще при подготовке удивлялся, как быстро удалось преодолеть все препоны неповоротливого флотского согласования нашего, в обшем-то, неординарного плана погружения. Относил это на счет напористости и авторитета вице-адмирала Чернова, но здесь не обошлось и без его хитрости и прекрасного знания психологии высокого начальства. Еще при подготовке документов он посоветовал на титульных листах, демонстрационных планах и графиках не указывать глубины, а обходиться словами типа «рабочая», «предельная», «на глубине в соответствии с инструкцией по глубоководному погружению» и т. п. Я не придал этому значения, поскольку в текстуальных частях везде фигурировали глубины 800 м, 1000 м. Но эта маленькая хитрость позволила нам быстро получить разрешения на испытания. Только в момент испытаний кто-то из высокого начальства, видимо принимая доклад от оперативной службы, обратил внимание на перепускными клапанами по интуиции. Еще, очень долгим митинг показался нашему начальнику медицинской службы Улитовскому. После 500 метров по кораблю дани команду открыть все двери в каютах и на боевых постах. БП врача у нас на корабле совпадал с его каютой, и он мог, не вставая с койки повышать свою готовность, принимать команды и докладывать об их исполнении, что он и сделал. Когда же захотел выйти (удобств в его каюте не было) сделать это уже было невозможно, двери каюты зажало намертво. Докладывать в ЦП не стали ни он, ни командир отсека, так как было неизвестно, на какой глубине двери зажало. Благо, что ее зажало недалеко от предельной глубины и уже к стрельбе торпедами (болванками) врач освободился.

После митинга всплыли на 800 метров, простреляли без замечаний торпедные аппараты болванками, доложили на ПЛ обеспечения об окончании испытаний и на глубине 400 м взяли курс в базу. Встречал нас на берегу сам Командующий Северным флотом адмирал И. М. Капитанец, говорил много хороших слов — сказал, что экипаж будет представлен к правительственным наградам, и поставил очередные задачи. К сожалению, за эти испытания экипаж так и не был по неизвестным для меня причинам награжден. Хотя представления флотилией оформлялись дважды.

Приложение № 10 к главе 4

Приложение № 11 к главе 6

РЕЗУЛЬТАТ РАССМОТРЕНИЯ

ЦКБ МТ «Рубин» работы вице-адмирала Е.Д.Чернова «Анализ действий личного состава атомной подводной лодки «Комсомолец» при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г. Выводы и предложения» (ВМА 1989 г.)

На основании указания Гчавнокомандующего ВМФ и министра судостроительной промышленности СССР (714 / 1 1/01656 от 15.05.56 г.) бюро рассмотрело работу вице-адмирала Е. Д. Чернова и отмечает ее высокий профессиональный уровень.

В исследовании т. Е.Д.Чернова практически все внимание уделено действиям личного состава. Системы, устройства и конструкции подводных лодок рассматриваются в работе только с точки зрения возможности осуществления личным составом тех или иных операций.

Бюро разделяет основные положения и вывод, сделанные Е. Д. Черновым на основании изучения документации, расчетов и показаний личного состава, а также большого личного опыта в освоении сложной корабельной техники, в том числе и в экстремальных условиях.

С учетом некоторых уточнений предложенная т. Е. Д. Черновым разбивка процесса аварии на этапы обоснована:

I этап — ок. 11.00–11.15. Возгорание и развитие первичного пожара в 7-м отсеке до начала интенсивного поступления ВВД в отсек.

II этап — 11.15–11.53. Стравливание в 6-й и 7-й отсеки большого количества воздуха высокого давления. Развитие в отсеке пожара большой интенсивности, разгерметизация прочного и легкого корпусов корабля.

III этап — 11.58–14.00. Переход пожара в 6-м и 7-м отсеках в фазу затухания, прекращения пожара, снижение давления в аварийных отсеках, начало частичного заполнения ЦГБ кормовой группы.

IV этап — ок. 14.00–17.10. Поступление забортной воды с главного балласта в 7-й отсек, постепенная потеря запаса плавучести, продольной остойчивости, опрокидывание и гибель корабля.

Подробно рассматривая, оценивая действия личного состава по борьбе за живучесть и спасение, т. Е. Д. Чернов выделяет 5 грубых ошибок личного состава:

Ошибка № 1. На первом этапе личный состав не отключил воздушные системы аварийных отсеков от корабельных запасов ВВД.

Ошибка № 2. При обнаружении поступления ВДД в 7-й отсек недопустимое промедление с отключением корабельного запаса ВВД и непринятие мер по стравливанию ВВД из четвертой перемычки за борт.

Ошибка № 3. Уверенность ГКП на III и IV этапах аварии в герметичности прочного корпуса, вследствие чего не велась борьба за надводную непотопляемость.

Ошибка № 4. Принятие ГКП решения об оставлении 5-го отсека, что практически означало свертывание борьбы за живучесть.

Ошибка № 5. Исходя из неверного предположения об отсутствии поступления воды внутрь прочного корпуса и ЦГБ, ГКП не считал необходимым организовать подготовку к покиданию корабля.

Кроме того, т. Е. Д. Чернов также отмечает серьезные ошибки в задействовании спасательного вооружения при эвакуации личного состава с борта ПЛ.

На основании вышеизложенного анализа т. Е. Д. Чернов делает следующие важные выводы:

«Произошедшие на подводной лодке события свидетельствуют о том, что личный состав корабля оказался не подготовленным к восприятию и решению задач, диктуемых развитием аварийной ситуации.

Перечисленные недостатки борьбы за живучесть, проявившиеся в процессе развития аварийной ситуации, не позволяют считать подготовку ГКП удовлетворительной, а качество подготовки к борьбе за живучесть соответствующим требованиям к кораблю постоянной боевой готовности.

По мнению бюро, первые две ошибки, выделенные вице-адмиралом Черновым, предопределили дальнейшее катастрофическое развитие аварии и значительно осложнили последующую борьбу за живучесть, хотя возможность спасти корабль сохранялась в течение III и большей части IV этапов аварии.

Техническая возможность недопущения этих ошибок была. Однако воздушные системы аварийных отсеков были отключены от остатков корабельных запасов ВВД лишь в 11.58, то есть с недопустимым опозданием, а стравливание ВВД из баллонов 4-й перемычки за борт так и не было осуществлено, хотя такая возможность была: в 11.44 от 4-й перемычки были продуты ЦГБ кормовой группы (т. е. в это время перемычка управлялась из ГКП).

По ошибке № 3 нельзя не согласиться с автором, что, несмотря на явные признаки разгерметизации прочного корпуса (падение давления на III этапе в аварийных отсеках за полтора — два часа с 13 кг/см2 практически до атмосферного, после чего началось поступление воды в 7-й отсек), ГКП не осознавал этого опасного явления. Об этом, в частности, свидетельствует запись в вахтенном журнале: «15.18 «Передано на самолет: поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией»». Согласны с утверждением автора, что контроль за посадкой корабля не был организован, личный состав не смог использовать запас ВВД, в командирской перемычке, не предпринял мер по запуску компрессора.

По ошибке № 4 бюро считает, что в случае принятия ГКП решения о задействовании в 5-м отсеке тех или иных механизмов, контроля за их работой, регулярном контроле за температурой переборки или других активных действиях постоянное пребывание в пятом отсеке было бы оправданным.

По ошибке № 5 наличие ошибок при спасении личного состава не вызывает сомнения. Своевременная и грамотная подготовка находящихся на борту ПЛ средств спасения позволило бы спасти жизнь большинству, если не всем покинувшим корабль.

Суммируя результаты Анализа по прямым ошибкам личного состава, следует отметить, что, несмотря на проявленное экипажем мужество, взаимовыручку во многих эпизодах борьбы за живучесть корабля и спасения, недостаточный уровень подготовки экипажа (и прежде всего ГКП), не позволил выиграть борьбу за спасение корабля и привел к большим человеческим жертвам. Мы далеки от огульного обвинения в адрес ВМФ в низком уровне подготовленности личного состава, особенно принимая во внимание плачевное состояние социальной сферы, в которой находятся подводники и их семьи. Игнорирование важности социальной сферы, которой, по существу не уделяется внимание (остаточный принцип финансирования), в значительной мере предопределило создавшуюся ситуацию. Есть на флотах и отлично подготовленные экипажи, заслуживающие самых высоких оценок. Не нужно закрывать глаза и на тот факт, что первый экипаж ПЛ «Комсомолец» во главе с его командиром в течение длительного времени эксплуатировал корабль и проводил на нем различные, в том числе уникальное глубоководное погружение. Но нельзя не замечать общей тенденции понижения уровня подготовки личного состава флота за последние 15–20 лет.

На основе проделанной работы вице-адмирал Е. Д. Чернов сформулировал 20 уроков, которые, по мнению бюро, имеют чрезвычайно важное значение и заслуживают самого тщательного изучения при боевой подготовке всех экипажей подводных лодок. Рассмотрение уроков приведено в разработанных бюро комментариях на работу т. Е. Д. Чернова.

ВЫВОДЫ

Не подлежит сомнению необходимость совершенствования технических средств в повышении их эффективности в борьбе за живучесть, о чем подробно говорится в документах кораблестроительной секции Правительственной комиссии и что предусмотрено совместным решением № С-13/ 1719с от 22.09.89 г., проектом постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Вместе с тем система подготовки экипажей к несению боевого дежурства в условиях автономного плавания требует резкого улучшения практических навыков личного состава, особенно при действиях в экстремальных ситуациях. Необходимо срочно решить вопрос о формировании подводных лодок полностью профессиональными экипажами.

Необходимо также принятие экстренных мер по техническому оснащению учебных центров ВМФ тренажерами по борьбе за живучесть.

Плавный вывод, который следует из работы вице-адмирала Е. Д. Чернова, заключается в том, что, несмотря на неожиданность возникновения пожара, была возможность спасти корабль.

Эта возможность была в течение I, II и III этапов развития аварии, а также сохранялась в течение большей части IV этапа.

К сожалению, по причинам, указанным в исследовании т. Е. Д. Чернова, реализовать эту возможность не удалось.

Работа вице-адмирала Е. Д. Чернова «Анализ действий личного состава атомной подводной лодки «Комсомолец» при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г. Выводы и предложения» является глубоко аргументированным трудом профессионала-подводника, обладающего огромным практическим опытом и опирающегося на расчетные исследования Военно-морской академии.

Эту работу необходимо довести до сведения широкого круга офицеров-подводников как бесценный опыт, который необходимо использовать при профессиональной подготовки к несению боевой службы.

Генеральный конструктор и начальник бюро И. Д. Спасский

15 августа 1991 г.

Приложение № 12 к главе 6

И. М. Капитанец

«Трагедия глубоководной большой атомной торпедной подводной лодки «Комсомолец» (К-278).

Глава из книги «НА СЛУЖБЕ ОКЕАНСКОМУ ФЛОТУ»

5. Система борьбы за живучесть должна быть адекватна типу подводной лодки. С учетом особенностей АПЛ (глубоководная) должна создаваться и организация борьбы за живучесть, которую ни заказчик, ни проектант не предусмотрели, а общая для всех лодок система борьбы за живучесть оказалась неэффективной, что и привело к гибели К-278.

Никакие действия или мнимые несовершенства оборудования не являются причиной создания аварийной обстановки и возникновения пожара в седьмом отсеке. Живучесть корабля следует рассматривать в динамике — как взаимодействие пожара, воды и аварии технических средств, их последовательное влияние на каждый отсек и корабль в целом. В основе должна лежать высокая надежность всех корабельных систем, проверенных на пожаропрочность, в каждом отсеке. На К-278 отсеки оказались не защищенными от распространения пожара и продуктов его горения, их загазованность сделала борьбу за живучесть затруднительной.

Никаких расчетов тепловых режимов и температурных полей в отсеках не производилось. При проектировании и строительстве лодки не учитывались тепловые потоки в отсеках, повышение локальных температур до опасных пределов. На КП и ПЭЖ отсутствовали исходные данные по тепловой и температурной диагностике для возможных вариантов пожара и формирования температурных полей в отсеках по абсолютному уровню и по интенсивности их нарастания. Наличие экспертной оценки предельного уровня взрывопожаробезопасности отсеков, превышение которого может привести к потере продольной остойчивости и гибели АПЛ, должно помочь в принятии своевременных решений по спасению экипажа. Такая оценка покажет тот предел борьбы за спасение корабля, за которым должно последовать решение на спасение экипажа.

К сожалению, уроки прошлых катастроф (К-8, К-219) не учли проектанты, НИИ и органы кораблестроения. Вот почему на К-278 и на КП СФ оценка аварии оказалась спокой-

1. Всего в ВМФ произошло 116 аварий и аварийных происшествий с подводными лодками, в том числе с атомными подводными лодками 82 и с дизельными 34, из них 5 катастроф с гибелью пяти ПЛ (дизельные С-80 и К-129, атомные К-8, К-129, К-278). Пять атомных подводных лодок из-за аварий исключено из боевого состава (К-429, К-431, К-116, К-314, К-131).

2. Характер аварий:

а) 56,1 % (46 из 82) — технические причины (взрывы, пожары и затопления);

б) 40,2 % (33 из 82) — аварии с управлением ПЛ (столкновения, навалы, удары о грунт);

в) 3,7 % (3 из 82) — навигационные происшествия (посадки на мель).

3. В результате катастроф и аварий погибли 462 человека — офицеры, мичманы, старшины и матросы, в том числе четыре командира ПЛ: капитан 3-го ранга А. Старчик, капитан 1-го ранга В. Кобзарь, капитан 2-го ранга В. Бессонов, капитан 1-го ранга Е. Ванин.

4. Катастрофы подводных лодок:

— ПЛ С-80 пр.613 модернизированная затонула в Баренцевом море в январе 1961 г. из-за неисправности РДП, погибли 68 человек;

— ПЛ К-129 np.629A столкнулась с АПЛ США в марте 1968 г. севернее Гавайских островов (Тихий океан), погибли 98 человек;

— АПЛ К-8 пр.627 затонула в Бискайском заливе в апреле 1970 г. из-за пожара в кормовом отсеке, погибли 52 человека;

— РПКСН К-219 пр.667А затонула в Атлантическом океане в октябре 1986 г. вследствие взрыва ракеты в шахте и возникновения пожара на ПЛ, погибли 4 человека;

— АПЛ К-278 пр.685 затонула в Норвежском море в апреле 1989 г. из-за пожара в кормовом отсеке, погибли 42 человека.

5. Аварии на атомных подводных лодках, связанные с атомными энергетическими установками и пожарами:

— К-116 пр.675, июль 1979 г. — течь первого контура;

— К-122 np.659T, август 1980 г. — пожар;

— К-429 пр.670, июнь 1983 г. — затонула у п-ва Камчатка;

— К-429 пр.670, сентябрь 1985 г. — затонула у стенки;

— К-131 пр.675, июль 1984 г. — пожар;

— K-43I пр.675, август 1985 г. — взрыв реактора;

— К-314 пр.671, декабрь 1985 г. — авария ГЭУ. Выводы:

1. Основной причиной аварий (более 50 %) являлись пожары в отсеках, в связи с чем погибли три атомные подводные лодки по одному из следующих сценариев:

— пожар на глубине;

— всплытие подводной лодки, борьба за живучесть в надводном положении, в результате чего подводная лодка остается без хода и связи;

— обстановка в отсеках для Центрального поста ясна не полностью;

— поступление воды внутрь прочного корпуса из-за выгорания забортной арматуры;

— потеря плавучести и остойчивости;

— затопление с дифферентом на корму. Повторялись трагические ошибки в действиях экипажа

на борту, не были исправлены упущения при создании кораблей и подготовке личного состава.

2. Низкая обученность командиров (40,2 % аварий связаны с управлением подводной лодкой).

3. 96,3 % аварий обусловлены недостатками в конструктивно-технических параметрах, определяющих стойкость и живучесть подводных лодок, а также управлением со стороны командиров.

4. Отсутствие юридической ответственности ЦКБ за проекты подводных лодок и заводов-строителей за ремонт в течение всего срока эксплуатации.

5. Изъяны при отборе на должности командиров подводных лодок в зависимости от назначения лодки.

Статистика причин аварийности по данным Лондонской страховой компании Ллойда показывает, что в период с 1980 по 1989 г. ежегодно погибали или терпели тяжелые аварии в среднем 189 судов разных стран. При этом около 67 % аварий связано со столкновениями, посадками на мель и касанием грунта и лишь 33 % — со взрывами, пожарами и затоплениями.

В СССР по данным того же справочника, в 1986 г. имелось подводных лодок 364. Из них 185 атомных, 76 из них были оснащены баллистическими ракетами (в том числе 62 атомных), 67 были противокорабельными ракетными (50 атомных), 218 являлись ударными подводными лодками с торпедным вооружением (73 атомные).

В США в 1986 г. насчитывалось 139 подводных лодок (135 атомных), в том числе 38 атомных с баллистическими ракетами, 97 ударных атомных с противокорабельными ракетами «Томагавк» и торпедами, несколько ПЛ диверсионного назначения и 4 дизельные ПЛ.

У других стран — членов НАТО в 1986 г. имелось 153 подводные лодки, из которых 18 английских и 11 французских являлись атомными; 14 дизельных подводных лодок входили в состав ВМС Японии и 6 — ВМС Австралии. Всего у западных стран на вооружении состояло 312 подводных лодок.

Выводы:

1. По сравнению с периодом Второй мировой войны изменилась материальная база ведения вооруженной борьбы на море.

Подводный флот стат атомным, а его основным оружием — баллистические и противокорабельные ракеты большой дальности. Основу ударных боевых надводных кораблей составляют атомные авианосцы и ракетные корабли.

2. В связи с изменением качественных параметров кораблей пространственный размах морских операций резко возрастает и они будут носить скоротечный характер.

3. Подрыв экономики воюющих сторон может решаться не борьбой на коммуникациях, а разрушением береговых объектов ударами с моря, высокоточным оружием большой мощности или ударами морских стратегических ядерных сил.

Уровень аварийности на кораблях ВМФ СССР и ВМФ США в целом бьи высок, и основная причина аварий на подводных лодках — пожары. Это свидетельствует о несоответствии теории и технологии и отсутствии новых способов конструктивно-технического обеспечения живучести атомных подводных лодок.

Последнее подтверждается и анализом боевых действий в Южной Атлантике в ходе англо-аргентинского военного конфликта (1982 г.), когда от попадания противокорабельных ракет восемь кораблей из состава английской эскадры были потоплены и восемнадцать получили боевые повреждения. При этом каждое повреждение сопровождалось крупными пожарами, развитию которых способствовало наличие на кораблях большого количества горючих материалов (алюминиевые сплавы, краски, линолеум и т. д.).

Существуют и общие причины аварийности отечественных кораблей, которые подтверждаются статистикой.

1. Большая серийность вооружения и военной техники создавала условия для снижения качества при их строительстве и эксплуатации. За 40 лет в ходе выполнения четырех десятилетних кораблестроительных программ в СССР построили 126 проектов кораблей, из них 92 пр. надводных кораблей и 34 пр. подводных лодок. По каждому проекту строились серии, включающие от нескольких единиц до сотен кораблей. Так, в серии дизельных подводных лодок проекта 613 было построено 215 единиц.

Боевые надводные корабли и катера включали 92 различных проекта, в том числе боевые надводные корабли строились по 59 проектам: авианесущие крейсера — 3, ракетно-артиллерийские корабли — 16, противолодочные корабли — 21, минно-тральные корабли —11, десантные корабли — 8: боевые катера имели 33 проекта: ракетно-артиллерийские катера — 12, противолодочные катера — 3, минно-тральные катера —11, десантные катера — 7. Подводные лодки создавались по 34 проектам: РПКСН — 7, многоцелевые АПЛ — 17, дизельные ПЛ — 6, ПЛ спецназначения — 4.

Проекты энергетических силовых установок кораблей — 34: газотурбинные установки — 12, паросиловые установки — 3, атомные установки —10, дизельные установки — 9.

Радиотехническое вооружение, всего комплексов и станций — 243, основные из них: гидроакустические надводных кораблей — 30, подводных лодок — 33: радиолокационные комплексы и станции надводных кораблей — 9, подводных лодок —11; поисковые станции надводных кораблей — 9, подводных лодок — 7; БИУС надводных кораблей — 18, подводных лодок— 17. Торпедное, минное и противолодочное оружие и вооружение включало 94 образца, из них; торпедное оружие — 9, противолодочные ракеты — 8, минное оружие — 9, противоминное — 31, корабельные противолодочные комплексы — 7, торпедные комплексы надводных кораблей — 5, подводных лодок — 8; системы управления торпедной стрельбой — 6; оружие и вооружение ПДСС — 10.

2. На стадии создания и разработки проектов аварийности способствовали: технологическое отставание в ряде областей (информатики, обеспечения скрытности плавания, средств обнаружения); конструктивные недоработки, связанные в первую очередь с множественностью разработчиков различных систем; низкое качество металла и некоторых других материалов.

3. На стадии строительства сказывались: несоблюдение технологической дисциплины и требований конструкторов, сроков постановки отдельных узлов и систем, а также очередности проведения операций; низкое качество работ, поскольку завышались плановые показатели, а сами работы проводились не ритмично.

4. На стадии испытаний и приемки нарушался график из-за несвоевременных поставок и монтажа оружия и техники; под нажимом заинтересованных организаций корабли принимались с заведомо неисправными системами, причем недостатки предполагалось устранить в процессе эксплуатации.

5. Наконец, на стадии эксплуатации росту аварийности способствовали: запущенная система базирования (береговое обеспечение, судоремонт, снабжение); низкий ресурс оборудования и техники при ее интенсивном использовании, приводивший к нарушению инструкций по эксплуатации; недостаточная выучка личного состава, особенно в вопросах борьбы за живучесть; слабая оснащенность средствами защиты и спасения, а также отсутствие координации на международном уровне; формальный характер выводов по результатам аварии, отсутствие информации у всех заинтересованных лиц и организаций.

И. М. Капитанец

«Проблемы обеспечения живучести кораблей».

Глава из книги «НА СЛУЖБЕ ОКЕАНСКОМУ ФЛОТУ»

В итоге работы правительственной комиссии по расследованию обстоятельств гибели АПЛ «Комсомолец» в очередной раз был поставлен вопрос о живучести наших кораблей, о возможностях спасения и выживания экипажей в море.

Достаточно сказать, что впервые эта проблема рассматривалась не только с точки зрения действий личного состава корабля, но и с учетом всех факторов обеспечения его живучести:

— уровня развития самой теории живучести;

— достаточности ее конструктивно-технического обеспечения при проектировании, особенно непотопляемости, взрывопожаробезопасности;

— качества документации по борьбе за живучесть в наиболее вероятных и опасных случаях поступления воды, возникновения пожаров, аварий оружия и энергетических установок, летательных аппаратов на кораблях;

— степени автоматизации управления борьбой за живучесть:

— качества подготовки экипажа;

— уровня развития средств защиты людей и аварийно-спасательного обеспечения.

Следует отметить, что подобный анализ был проведен западными военными специалистами по результатам боевых действий в Южной Атлантике в ходе англо-аргентинского конфликта (1982 г.).

Потеря в составе английской эскадры восьми кораблей и серьезные боевые повреждения восемнадцати в значительной степени обусловливались недостаточной конструктивной обеспеченностью их живучести и слабой подготовкой личного состава.

На основании такого анализа в ВМС США и НАТО был разработан и реализован целый комплекс мер по улучшению конструкции кораблей и совершенствованию организационно-технического обеспечения их живучести. Предусмотрено введение спецодежды из новых современных материалов, создание термостойких костюмов и более совершенных изолирующих противогазов, увеличение норм снабжения ими кораблей, а также внедрение специальных комплексных тренажеров для подготовки экипажей (в ходе боевых действий большинство офицеров не могли в достаточной степени организовать борьбу за живучесть и руководить подчиненными, которые оказались плохо обученными действиям в сложных условиях боевых повреждений).

Значительному сокращению и упорядочению подверглись руководящие документы по живучести, доверие к которым было подорвано из-за их неконкретности, запутанности, малой информативности и большого объема.

Изучение зарубежного опыта и анализ аварий и катастроф с нашими кораблями позволяют сделать вывод, что уровень решения проблем обеспечения живучести определяется в целом состоянием развития науки и техники в стране, влияющим на разработку теории корабля и реализацию ее положений в конструкторских решениях; надежностью вооружения; качеством аварийно-спасательных средств и обеспеченностью соответствующей базы для подготовки личного состава и управления борьбой за живучесть.

Борьбу за живучесть необходимо рассматривать в динамике, как взаимодействие пожара и воды и их воздействие на корабельные системы, вооружение, оборудование в отсеках и корабль в целом. Более ста лет назад адмирал С. Макаров заложил основы науки о живучести кораблей. Однако длительное время в ней рассматривались преимущественно вопросы непотопляемости, теоретические основы которой перед Великой Отечественной войной достаточно подробно были разработаны в трудах советских специалистов — академиков А. Крылова, Ю. Шиманского, профессора В. Власова и других.

Взрывопожаробезопасность, живучесть оружия и технических средств сформировались как научные направления только в конце 40-х годов на базе опыта войны. Особое значение они приобрели с появлением новых видов оружия, атомных энергетических установок, с развитием авианесущих кораблей. Поэтому сегодня вполне обоснованно ставится вопрос о необходимости подъема уровня научных разработок в теории живучести, особенно для современных крупных надводных кораблей и атомных подводных лодок последних поколений.

Качественные изменения в кораблестроении вызвали значительный рост мощности энергетических установок, параметров (температура, давление) их рабочих сред, размеров хранилищ, массы боеприпасов и запасов органического топлива, увеличение объемов отсеков, протяженности электрических кабелей, количества электрооборудования, электронного вооружения и т. п. На кораблях стало больше конструкционных и отделочных материалов, горение которых зачастую сопровождается выделением токсичных газов. Количество таких материалов, например, в жилых корабельных помещениях составляет 50 и более килограммов на 1 кв. м палубы. Причем оно не сокращается и на кораблях новых проектов. Прогресс же в применении предприятиями Мин-судпрома легких и огнеупорных материалов очень незначителен, а последовательной программы их внедрения нет. Сохраняется широкое использование в качестве конструкционных материалов алюминиево-магниевых сплавов (AM Г). Их прочностные характеристики при нагреве значительно снижаются, приводя при крупных пожарах к тяжелым и даже катастрофическим последствиям. На авианесущих кораблях особого внимания требует проблема предупреждения возгорания авиационного топлива, опасность которого усугубляется тем, что температура вспышки отечественного керосина +27 °C, а на авианосцах США +64 °C.

Традиционно на наших кораблях стремились разместить как можно больше оружия, зачастую в ущерб живучести. К примеру, по сравнению с аналогичными американскими, наши надводные корабли, как правило, превосходят их по массе боезапаса, что обусловпивает повышенные требования к эффективности комплексов противопожарной и противовзрывной защиты его хранилищ. Кроме того, современное ракетное и торпедное оружие в аварийных ситуациях может резко осложнить условия борьбы за живучесть из-за токсичности компонентов ракетного топлива и загазованности ими отсеков.

К сожалению, несмотря на это, мы до сих пор не имеем четкой теории горения в замкнутом пространстве, а отсюда и недостаточная надежность конструктивной защиты от пожаров. В комплекте документации по борьбе за живучесть все еще нет инструкции по борьбе с пожарами, разработанной проектантом, что не позволяет командирам кораблей в полном объеме оценить состояние отсеков (прогнозировать развитие аварийной ситуации и принимать грамотные и своевременные решения). Мы упустили главное: основой борьбы за живучесть корабля является прочность, герметичность, пожаростойкость корпуса и отсеков корабля.

Флотским специалистам крайне нужны научно обоснованные методики расчетов для оценки:

— соотношения горючих и негорючих материалов в целом по кораблю и по всем его отсекам;

— степени угрозы взрыва в отсеке, возникновения и распространения пожаров, а также рекомендованных зон для создания рубежей обороны;

— вероятных температурных полей и потоков при пожарах в отсеках и допустимых тепловых режимов в них;

— возможности и эффективности нейтрализации любых пожаров с помощью средств многократного применения.

Живучесть корабля при больших повреждениях корпуса, в результате взрывов и пожаров, органически связана с его непотопляемостью, которая должна обеспечиваться надежной конструкцией корпуса, а также водонепроницаемыми отсеками и газонепроницаемыми, огнестойкими переборками. Опыт войн и военных конфликтов на море, аварии и катастрофы кораблей в мирное время подтверждают необходимость создания корпуса и отсеков, которые выдерживали бы комплексное воздействие огня, воды и загазованности. Разумеется, это непросто, ведь усиление конструктивной защиты приведет к увеличению водоизмещения корабля. Следовательно, задачу нужно решать комплексно, создавая противопожарные и автономные зоны, локализующие возгорание любого масштаба, и одновременно снижая массогабаритные характеристики оружия и технических средств, внедряя в практику легкие материалы повышенной прочности и используя для этого последние достижения науки и техники в самых разных областях. Одной из серьезных проблем обеспечения непотопляемости является большая стесненность нижних частей трюмов машинно-котельных отделений, энергоотсеков, отсеков подводных лодок, не позволяющая личному составу вести результативную борьбу с повреждениями корпуса, второго дна и способствующая беспрепятственному распространению воды в этих помещениях.

Надо признать, что недооценка сложности и взаимосвязанности перечисленных проблем обеспечения плавучести кораблей наиболее остро проявилась в катастрофах бпк «Отважный» (1974 г.) и атомных подводных лодок (1970, 1986, 1989 гг.).

самых опасных, связанных со значительной потерей остойчивости, уменьшением запаса плавучести. Это уже делается для каждого проекта корабля бюро-проектантами при участии центральных управлений ВМФ.

Сегодня сложный и многогранный процесс борьбы за живучесть немыслим без его автоматизации. На современных кораблях имеются автоматизированные системы для решения задач по непотопляемости. Однако жизнь требует расширения возможностей подобных систем. В частности, их нужно дополнить подсистемами индикации поступления воды и появления дыма, датчиками, постоянно отслеживающими температуру и другие параметры в отсеках. На основании таких данных вычислительная машина должна выдавать рекомендации для действий командира и экипажа, а также соответствующие команды на исполнительные органы по программам, заложенным в ЭВМ проектантом корабля. Это большая работа, связанная со значительными затратами. Однако без нее не обойтись, и она ведется по двум направлениям: укомплектованию кораблей новой вычислительной техникой и созданию программного обеспечения.

Анализ аварийных происшествий показывает, что многие из них могли бы быть предотвращены, если бы профессиональная подготовка как офицеров, так и личного состава в полной мере удовлетворяла предъявляемым к ней сегодня требованиям. Недостаточная компетентность руководящего звена, упрощенчество в подготовке к борьбе за живучесть зачастую приводят к тому, что экипаж способен успешно действовать лишь в условиях одного вида аварии (поступление воды или пожар, или авария ГЭУ и т. д.). В то же время он теряется в ситуациях, когда на корабль воздействует весь комплекс аварийных факторов. Обучение моряков на существующих ныне учебно-тренировочных судах и отсеках кораблей позволяет отрабатывать только самые первичные действия, да и к тому же в составе лишь боевого поста. Правда, для отработки командных пунктов (ГКП — ПЭЖ) существует ряд кабинетов, но они дают возможность тренироваться только в вопросах борьбы за непотопляемость. Поэтому было принято решение ориентироваться в перспективе на комплексные тренажеры, развитие которых существенно отстает от строительства серийных кораблей, поступления на флот новых образцов оружия, вооружения и военной техники.

В конце 80-х годов к созданию таких тренажеров приступили, и мы ожидаем поставки на флоты универсальных комплексных обучающих систем по борьбе за живучесть на базе персональных ЭВМ, целой серии компьютерных тренажеров с пакетами программ по подготовке операторов всех специальностей. Разработка математического обеспечения для них производится на конкурсной основе с привлечением специалистов Военно-морской академии, высших офицерских классов, военно-морских училищ и проектных организаций. Начаты разработка и внедрение автоматизированных систем локализации и тушения пожаров на ранней стадии их возникновения с использованием нетоксичных и неагрессивных по отношению к техническим средствам огнегасящих составов.

Таким образом, в Военно-морском флоте и Минсудпро-ме шел процесс оценки достаточности принимаемых конструктивных мер по обеспечению живучести, оптимизации распределения задач между личным составом и автоматизированными системами. Одновременно уточняются целесообразный уровень автоматизации управления противоава-рииными средствами, необходимая численность личного состава на командных пунктах, боевых постах и комплектация их расчетов.

Анализ обстоятельств гибели линкора «Новороссийск» в Севастопольской бухте (1955 г.) показывает, что одной из ее причин была невозможность оценить состояние корабля, получившего в днище пробоину площадью 150–170 м и сквозное разрушение взрывом всех палуб в носовой части. Как выяснилось в результате последующих расчетов, выход был один — посадить линкор на мель и спасти корабль и личный состав. Оценка состояния аварийного корабля и принятие решения является, таким образом, определяющим при борьбе за его живучесть. После этой трагедии в Корабельный устав ввели новую, 331 статью (она сохранилась и в ныне действующем), которая гласит:

«Командир корабля, старший помощник командира корабля, командир электромеханической боевой части (командир дивизиона живучести) должны:

— в совершенстве знать документацию по непотопляемости корабля;

— уметь правильно оценивать состояние корабля при его тяжелых повреждениях;

— применять эффективные меры, обеспечивающие непотопляемость корабля, его ход, управляемость и применение оружия:

— все типовые случаи наиболее вероятных и вместе с тем опасных повреждений корабля, связанные со значительным уменьшением остойчивости и запаса плавучести, должны быть заблаговременно изучены командиром корабля, старшим помощником (помощником) командира корабля и командным составом электромеханической боевой части, а отдельные варианты борьбы с такими повреждениями отработаны в процессе боевой подготовки».

К сожалению, как показали проверки на многих кораблях, эти требования в полной мере не выполнялись, а следовательно, и преданы забвению причины гибели линкора и его личного состава. Поэтому было рекомендовано на всех соединениях вновь разработать перечни и последовательность действий при наиболее вероятных и вместе с тем опасных повреждениях кораблей, связанных уже с комплексным воздействием пожара, воды, взрывов боеприпасов, аварий ГЭУ.

Боевая учеба, боевая служба, повседневная деятельность ВМФ не допускают перерывов. Только внедрение в кратчайший срок новых разработок на улучшение конструкции кораблей, повышение надежности вооружения и техники, оснащение ее современными средствами диагностики про-тивоаварийных систем и средств защиты личного состава наряду с освоением всех способов предупреждения аварийных ситуаций и борьбы за живучесть снимут ту напряженность, которая сложилась в связи с гибелью АПЛ «Комсомолец».

военного конфликта это явилось причиной гибели восьми английских кораблей и серьезных повреждений восемнадцати. Большим пожарам способствовало то, что современные корабли оказались буквально напичканы горючими материалами.

Таким образом, пожары и взрывы вновь стали основными поражающими факторами как в бою, так и при повседневной эксплуатации кораблей. По статистике, в настоящее время каждая пятая авария — пожар.

Это характерно и для судов морского флота. По некоторым источникам, мировое сообщество в отдельные годы теряет от пожаров или взрывов около четверти общего количества погибших судов. За пять с половиной лет (1985–1990 гг.) из 50 аварийных происшествий на кораблях ВМФ 18 связаны с пожарами. В наиболее тяжелых случаях они приводили к гибели корабля (АПЛ «Комсомолец») или к невозможности его дальнейшей эксплуатации (БПК «Адмирал Захаров»).

Объективная закономерность роста наступательных возможностей кораблей, таких, как скорость хода, количество и качество боезапаса, глубина погружения подводных лодок, меняет условия, в которых должна обеспечиваться живучесть, и делает требования к ее обеспечению более жесткими. Это обусловлено и тем, что возросли электроэнергетические мощности установок, давление в различных системах. Одновременно в сторону увеличения меняются и удельные показатели, в той или иной степени характеризующие условия, в которых действует личный состав и, в том числе, выполняет мероприятия, направленные на обеспечение живучести корабля. Так, за последние десятилетия в 1,2 раза возросло количество забортных отверстий в пересчете на одного представителя личного состава. В 3 раза увеличилась приходящаяся на одного человека доля водоизмещения. На 20 % возросло отношение объема, занимаемого оборудованием, к объему отсека, что увеличило стесненность помещений корабля.

В 1,5 раза увеличилась мощность электроэнергетической системы, приходящаяся на одного человека. Другими словами, уровни возможных поражающих факторов стали выше. Стремление уменьшить вес, повысить комфортность длительных походов, снизить передачу энергии от работасистемами кормовых отсеков; прекратила работу главная энергетическая установка: развился пожар в VI и возникли возгорания в V, IV и III отсеках; во всех помещениях, кроме I отсека, содержание углекислого газа превысило допустимую норму. Анализируя возникновение этих неполадок, можно говорить, что на осмысление ситуации, принятие решения и его реализацию стремительно развивающиеся события оставляют мало времени. Можно ли что-либо рекомендовать? Думается, что да, ибо эффективное решение может быть принято и проведено в жизнь, если предполагаемое возможное развитие ситуации спрогнозировано заранее, определены и отработаны меры, которые следует рекомендовать для конкретного случая.

Поскольку анализ крупных аварий подтверждает, что комплексное воздействие опасных поражающих факторов пожара в конечном итоге способно привести к значительному уменьшению остойчивости и запаса плавучести, то и в этом случае целесообразно иметь заранее составленные «прогнозные карты» возможного развития ситуации. Их необходимо составлять обязательно с учетом вероятного времени наступления тех или иных событий (вторичных повреждений) и их последствий для корабля, а также временных затрат, необходимых для предотвращения такого развития событий (герметизации переборки, обесточивания электрооборудования аварийного помещения и т. п.).

Как представляется, эти прогнозные карты целесообразно разрабатывать с учетом следующих предпосылок:

— живучесть как свойство проявляется тогда, когда по тем или иным причинам (боевым или эксплуатационным) возникают и начинают развиваться факторы, способствующие поражению оборудования или личного состава;

— поскольку возникновение и особенно развитие (скорость распространения, интенсивность) поражающих факторов зависят от насыщенности отсека горючими компонентами, количества кислорода (как в атмосфере отсека, так и в связанном состоянии), наличия электрооборудования, то они обязательно должны учитываться при разработке карт; необходимо предусматривать возможность возникновения ситуации, когда развитие одного поражающего фактора, превышающего расчетные величины, способно вызвать появление второго (например, температура в отсеке приводит к разгерметизации систем высокого давления), третьего (разгерметизации сальников — к поступлению забортной воды), что вызовет более тяжелые, чем при одиночном воздействии, последствия;

— следует помнить, что по тем или иным причинам экипаж не всегда сможет выполнить все рекомендованные мероприятия, предусмотренные в системе «человек — машина», и прогноз дальнейшего развития ситуации должен это учитывать;

— всегда существует вариант, когда некоторая часть личного состава по аварийной тревоге не сможет пройти на свои боевые посты (что предусмотрено ст. 325, 326 КУ ВМФ), в связи с чем в оставшихся отрезанными помещениях выполнение первоочередных мероприятий по борьбе за живучесть должны будут выполнять только вахтенные этих помещений, находящиеся в них по готовности № 2:

— на этапе ликвидации последствий развития аварийной ситуации (спрямление поврежденного корабля, восстановление его плавучести и остойчивости, нормализация атмосферы в отсеках, их осушение и т. п.) экипаж действует в условиях, существенно отличающихся от условий на неповрежденном корабле (нет дистанционного управления арматурой систем, отсутствует давление в системе гидравлики и т. п.).

Так как эффективность действий личного состава по борьбе за живучесть корабля напрямую зависит от тех средств борьбы за живучесть, которые заложены в проекте, а также от соотношений систем пассивной и активной защиты, то вопросам их проектирования необходимо уделить особое внимание. Предстааляется, что на основе анализа возможных вариантов развития аварийной ситуации конструкторы еще за чертежными столами обязаны просчитать и определить те узловые моменты, которые могут стать определяющими для неблагоприятного развития событий, а значит, и предложить необходимые технические решения. Думается, что основными здесь должны стать меры, направленные на;

— максимально возможное сокращение цикла «обнаружение — принятие решения — исполнение» (упреждающая индикация, автоматическая подача огнегасителя);

— автоматическое предотвращение «транспортировки» аварии по кораблю (повышение стойкости проходящих через переборку коммуникаций):

— исключение возможности потери запаса плавучести и поступления воды в отсек (повышение стойкости забортных вводов в корпус, размещение кингстонов на концевых ЦГБ. исключение возможности самопроизвольного срабатывания клапанов вентиляции ЦГБ).

На сегодняшний день часть рекомендаций претворена в жизнь. В ряде проектов уже реализована установка кингстонов. Порядок внедрения иных требований определен про-ектно-конструкторской документацией для строящихся и ремонтируемых кораблей (например, установка упреждающей сигнализации). Реализация других рекомендаций связана с опытно-конструкторскими работами по созданию технических средств (автоматически срабатывающих клапанов ВВД, аварийной связи).

Из числа организационно-технических мероприятий следует отметить проведенную разработку документации, направленную на повышение эффективности использования личным составом уже имеющихся на корабле технических средств (ТС) по борьбе за живучесть. Здесь надлежит вспомнить, что в предыдущие десятилетия проектант корабля был практически отстранен от создания документации для экипажа по использованию указанных технических средств, эта работа приходилась на тот период создания корабля, когда возможности по их совершенствованию, увеличению или уменьшению личного состава и перекомпоновки постов и линий связи были существенно ограничены (монтажные работы уже завершались). С учетом такого положения дел в новом государственном стандарте «Судовые эксплуатационные документы» разработка Инструкции вахтенному отсека по борьбе за живучесть и Рекомендации ГКП возложена на проектные организации — авторов проектов кораблей. По линии промышленности уже закончена отработка макетов этих документов непосредственно на тех кораблях, для которых они предназначены. Введение же их в действие для первой группы кораблей планировалось начать с 1993 г. В то же время практически достигнута договоренность о порядке и сроках разработки проектантами Инструкции по использованию оружия и технических средств на неспецифи-кационных режимах.

Работа, проведенная специалистами центральных управлений ВМФ, позволила определить комплекс мер и создать накопленные как в процессе разработки проектов кораблей, так и при их эксплуатации. Внедрение таких систем на кораблях позволит существенно снизить вероятность ошибочных действий руководителя борьбой за живучесть.

На третьем этапе развития корабельной системы борьбы за живучесть планируется использовать принципы «экспертных систем» для решения всего комплекса трудно формализуемых задач на базе сети персональных ЭВМ, обеспечивающих выработку рекомендаций как по борьбе за живучесть корабля, так и по устранению последствий аварий и восстановления его боеспособности.

Здесь необходимо отметить, что для кораблей как проектируемых, так и подлежащих модернизации, целесообразно разработать КСБЖ которая, как представляется, должна включать:

— конструктивно-технические системы обеспечения непотопляемости и взрывопожаробезопасности;

— источники информации о поступлении воды, возникновении пожара или аварии оружия и техники;

— автоматическую выработку рекомендаций действий для личного состава:

— системы упраатения борьбой за живучесть (ГКП, ПЭЖ, КП боевых частей, КП отсеков) и оценки состояния корабля, оружия и техники;

— исполнительные системы ликвидации аварий (объемные и локальные);

— средства защиты и спасения личного состава.

Учитывая возросшую пожароопасность современных кораблей, КСБЖ необходимо разрабатывать совместно проектанту и заказчику для каждого типа корабля. Эта корабельная система борьбы за живучесть должна лечь в основу современной концепции живучести.

В итоге можно прийти к следующим выводам: 1. Основы конструктивного обеспечения живучести закладываются в стадии проектирования и строительства и неразрывно связаны с оперативно-техническими заданиями, принимаемыми для достижения соответствующих характеристик.

Проектирование кораблей и конструктивное обеспечение живучести — это единый процесс. В настоящее время необходимо продолжать исследования по сочетанию основных эпилог

Приложение.

О некоторых конструктивных и технических, тактических и оперативных особенностях подводных лодок; психологические, морально-нравственные особенности плавсостава подводных лодок; основные проблемы Подводных сил.

1. О конструктивных и технических особенностях подводных лодок

Переменный запас плавучести

Ограниченная возможность создания положительной плавучести при плавании в подводном положении в диапазоне формулярных глубин погружения.

Высокое забортное давление при плавании в подводном положении, морской соленой воды (электролит), которому подвергается прочный корпус, многочисленные уплотни-тельные устройства, сальники, трубопроводы и устройства, связанные с забортным давлением.

Гидродинамический способ поддержания мубины погружения. Необходимость постоянного поддержания заданной глубины в пределах, не превышающих рабочую (предельную) глубину погружения.

Значительная разница температур:

— воздуха и конструкций прочного корпуса в пределах одного отсека:

— резкая разность температуры в смежных отсеках, обусловливает повышенную влажность в большинстве помещений, неустойчивость сопротивления изоляции электросетей и электромеханизмов.

Отсутствие гарантии спасения (выхода на поверхность) членов экипажа из потерпевшей аварию и затонувшей подводной лодки при глубине погружения, как правило, превышающей пределы применения индивидуальных и коллективных средств спасения (средств выхода на поверхность).

Невозможность вентилирования отсеков в подводном положении.

Ограниченная возможность очистки воздуха от вредных примесей в подводном положении. Необходимость постоянного контроля газового состава воздуха для недопущения взрывоопасной концентрации водорода, пожароопасной концентрации кислорода и масляных паров.

Ограниченность объема прочного корпуса требует постоянного искусственного поддержания состава атмосферы в прочном корпусе, обеспечивающего жизнедеятельность личного состава углекислому газу и кислороду.

Наличие потенциальных источников пожарной опасности. Электрохимическая регенерация воздуха, масляная система, соляр, спирт.

Большая насыщенность отсеков прочного корпуса техническими средствами главной энергетической установки и вспомогательными механизмами, устройствами, системами воздуха высокого давления, гидравлики, источниками и распределительными устройствами электроэнергии высокого напряжения и мощности, вооружением, оружием и запасами, усложняющая контроль за их техническим состоянием прочного корпуса.

На атомных подводных лодках.

Возможность возникновения источников радиоактивного поражения:

— проникающей радиации;

— радиоактивных газов и аэрозолей;

— радиоактивной воды.

Необходимость непрерывного контроля за радиационной обстановкой.

Необходимость постоянной готовности организационно-технических мероприятий по контролю за радиационной обстановкой и дезактивационных мероприятий.

— конвоев транспортных судов и отдельных транспортных судов;

— подводные лодки способны выполнять задачи по ведению разведки у баз и побережья противника;

— выдавать целеуказание ударным группировкам флота;

— ретранслировать сигналы боевого управления.

Необходимость разносторонней тактической и оперативной подготовленности командиров подводных лодок предъявляет высокие требования к руководителям их командирской подготовки — командирам соединений и объединений подводных лодок.

3. Психологические и морально-нравственные особенности плавсостава подводных лодок ВМФ

Перечисленные выше конструктивные и технические особенности подводных лодок, тактические и оперативные возможности их боевого применения предъявляют особые требования к физическому, психологическому и морально-нравственному облику военного моряка-подводника, и в частности, офицера (адмирала) командного состава Подводных сил ВМФ.

Эти требования должны включать:

— развитый интеллект, генетически подтвержденное физическое и морально-нравственное здоровье;

— способность к длительному состоянию настороженности, внимания и к готовности к немедленным личным действиям в экстремальных ситуациях (вступлению в управление кораблем, выполнению маневра кораблем, вступлению в руководство борьбой за живучесть оружия и технических средств и корабля в целом, принятию в нештатной ситуации своего тактического (оперативного) решения:

— высокую ответственность перед собой и экипажем (соединением, объединением) за выполнение своих личных должностных обязанностей;

— твердость характера, решительность;

— самостоятельность, инициативность и активность при выполнении своих личных должностных обязанностей;

— психологическую устойчивость, готовность к действиям в критических ситуациях;

— самообладание, выносливость и натренированность в выполнении действий по кругу своих обязанностей и своим личным действиям при борьбе за живучесть (в критических ситуациях).

Командный плавсостав, лично обладая названными качествами, должен активно и гласно, своим примером формировать, воспитывать и совершенствовать названные выше качества у подводников соединения.

На командные должности в соединения и объединения подводных лодок ВМФ должны назначаться командиры-подводники, имеющие не менее чем 5-летний стаж и опыт успешного командования боеготовой подводной лодкой. Непременным условием такого назначения должно быть отсутствие волюнтаризма в вопросах соблюдения норм и правил обеспечения безопасности кораблей и экипажей, при их использовании по планам боевой подготовки и планам вышестоящего командования.

4. Основные проблемы Подводных сил

Перечисленные особенности подводного плавания подводных лодок ВМФ требуют постоянной работы над обобщением, обменом и внедрением положительного опыта решения следующих основных проблем, стоящих перед подводными лодками ВМФ.

Снижение аварийности подводных лодок и гибели плавсостава. Исключение повторений одних и тех же причин аварий и катастроф, связанных с нарушениями норм и правил обеспечения безопасности выполнения мероприятий боевой подготовки и оперативных задач.

Достижение благоприятного соотношения дальностей взаимного обнаружения наших и иностранных атомных подводных лодок:

— повышение скрытности действий от обнаружения ин-фразвуковыми стационарными и мобильными средствами гидроакустического обнаружения противника;

— увеличение дальности обнаружения иностранных подводных лодок гидроакустическими и неакустическими средствами российских подводных лодок.

Повышение боевой устойчивости ракетных и многоцелевых подводных лодок.

Обеспечение безопасности плавания в Северном Ледовитом океане.

Повышение эффективности подводных лодок:

— при поиске противника;

— при выдаче целеуказаний:

— при уничтожении противника оружием многоцелевых подводных лодок.

Разработка принципов оперативно-тактического применения подводных лодок ВМФ в операциях и боевых действиях.

Совершенствование методики боевой подготовки подводных лодок.

Освоение управления одиночными подлодками, тактическими группами, завесами и группировками их в удаленных районах океана.

Трудно представить себе, что вопросы и проблемы специфики подводного плавания боевых подводных лодок ВМФ будут успешно решены, если командные структуры управления, ведающие подводными лодками, занимаются ими «по совместительству», одновременно управляя другими силами флота.

В этом случае не остается надежды на высокий профессионализм и мастерство в управлении подводными лодками, а в проигрыше всегда будут подводники…

«ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ К КУРСУ БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ АТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК ВМФ» (вх. 740 от 7 февраля 1990 года)

1. В ст. 4 Общих положений КАП Л ВМФ-87 внесено изменение: «последоковые мероприятия, замеры физических полей, мерную милю использовать для отработки курсовых задач».

В первоначальной редакции было указано, что «…время, отводимое на последоковые мероприятия, замеры физических полей, мерную милю в срок отработки задач не входит».

Комментарий: Перечисленные мероприятия выполняются для обеспечения боевой готовности АПЛ по специальным правилам и планам (схема маневрирования) в специально оборудованных полигонах при строгом соблюдении параметров движения корабля. В работах по этим мероприятиям принимает участие весь экипаж АПЛ по авральным расписаниям или по боевой готовности № 1, что исключает проведение одновременно с ним других мероприятий боевой подготовки.

Выполнение перечисленных мероприятий до отработки всех элементов задачи Л-2 и проверки качества этой отработки приемкой задачи Л-2 командиром соединения может привести к тому, что выполнение этих потенциально опасных работ будет выполнять не подготовленный должным образом экипаж, что может явиться предпосылкой к навигационным и аварийным происшествиям.

Частный вывод: Включение необходимого времени на выполнение названных выше мероприятий в рамки времени, отводимого на отработку задачи Л-2, ухудшит условия подготовки экипажа по этой основополагающей задаче за счет сокращения времени для отработки остальных элементов задачи.

В ст. 4 Общих положений КАПЛ ВМФ-87 внесено дополнение: «…командир подводной лодки (экипажа), исходя из задач, поставленных командиром соединения и уровня подготовленное™ экипажа определяет формы и методы отработки мероприятий по элементам курсовых задач, разрабатывает мероприятия для отработки каждой курсовой задачи, ставит задачи по боевой подготовке боевым частям и службам и устанаашвает сроки их выполнения».

Из этой же статьи исключено требование командиру подводной лодки (экипажа) «определять время на отработку каждого элемента курсовой задачи».

Комментарий: Командир подводной лодки (экипажа) получил право разрабатывать «мероприятия для отработки каждой курсовой задачи, исходя не только «из поставленной командиром соединения задачи» (как это было в первоначальной редакции, но также исходя из уровня подготовленности экипажа определять формы и методы отработки мероприятий по элементам курсовых задач). Это означает, что командир соединения ПЛ, принимая курсовые задачи, должен руководствоваться не только требованиями курса, определяющего формы боевой подготовки и методику отработки элементов курсовых задач и курсовых задач в целом, а и решением командира подводной лодки (экипажа), получившего право определять по своему усмотрению формы и методы отработки мероприятий элементов курсовых задач.

Частный вывод: Это новшество повлечет за собой перенос ответственности за качество отработки курсовых задач с командира и штаба соединения на командира корабля и его офицеров; снизит авторитет Курса боевой подготовки в Подводных силах ВМФ и создаст условия для нарушения его требований.

Статья 4. Таблица «Ориентировочный расчет времени при отработке курсовых задач» имеет новую редакцию.

По сравнению с первоначальной редакцией внесены следующие изменения:

Изменено в сторону уменьшения время в сутках, отводимое на отработку курсовых задач.

I. Для экипажей АПЛ вне линии

1.1. Минимальное время, отводимое на отработку задачи Л-1 уменьшено на 10 суток (было 55, стало 45);

1.2. Минимальное время, отводимое на отработку задачи Л-3 в море, уменьшено на 4 суток (было 12, стало 8);

II. Для экипажей АПЛ 1-й линии

2.1. Минимальное время, отводимое на отработку элементов задачи Л-2 уменьшено на 5 суток (было 12, стаю 7);

2.2. Минимальное время, отводимое на отработку береговых элементов задачи Л-3, уменьшено на 5 суток (было 15, стало 10);

2.3. Минимальное время, отводимое на отработку морских элементов задачи Л-3, уменьшено на 3 суток (было 7, стало 4).

Комментарий: Новая редакция таблицы «Ориентировочный расчет времени при отработке курсовых задач» расширяет права командиров соединений АПЛ уменьшать время, отводимое нелинейным экипажам на отработку задачи № 1 на 10 суток, а задачи № 3 на 4 суток.

Перволинейным экипажам уменьшено время на отработку элементов задачи Л-2 (береговых) на 5 суток, а морских элементов задачи Л-3 на 3 суток.

По мнению экспертов, объективных оснований для уменьшения сроков, отводимых для боевой подготовки экипажей, не имеется. Сокращение времени, отводимого на береговую подготовку задачи Л-2 и включение в перечень элементов отрабатываемых в море по задаче Л-2 дополнительных мероприятий (см. абзац 1 п. 1), ухудшает условия подготовки по этим задачам нелинейных экипажей и условия поддержания уровня навыков и знаний и в целом боеготовности перволинейных экипажей.

2. Статья 16 КАПЛ ВМФ-87 изложена в принципиально новой редакции.

Старая редакция ст. 16 устанавливала строгий порядок поддержания и восстановления квалификации перволинейных экипажей, утраченных по двум причинам:

Предполагается, что отрицательное влияние перерыва в плавании до 4-х месяцев или смены до 15 % штатного личного состава может быть преодолено выполнением требований ст. 18 Общих положений (абзац 1-й, 3-й, 7-й и 8-й).

— длительного перерыва в плавании экипажа, превышающем 4 месяца;

— смена свыше 15 % штатного личного состава1.

Порядок сохранения перволинейности предусматривал контроль со стороны командира соединения, его заместителей и штаба со стороны командира вышестоящего соединения и его штаба за длительностью перерыва экипажей в плавании и % смены штатного личного экипажа. Для этого ст. 16 устанаативала три норматива продолжительности перерыва в плавании и три нормы смены штатного личного состава в % и определяла для каждой ситуации дополнительное время в сутках, которое должно быть предоставлено экипажу командиром соединения для восстановления квалификации экипажа (для отработки организации службы, слаженности экипажа и восстаноаления утраченных навыков).

Для этих целей ст. 16 предусматривала распределение пре-достаатяемого времени по задачам Л-1, Л-2, а также количество суток для отработки задач Л-2 в море.

Для каждой ситуации ст. 16 четко определяла порядок отработки всех задач Л-1, Л-2, Л-3 Курса — в полном объеме и контроля результативности проводимой дополнительно боевой подготовки: сдача задач Л-1 и Л-2 в полном объеме.

Изменения и дополнения к Курсу боевой подготовки атомных подводных лодок КАПЛ ВМФ-87 (вх. 740 от 7 февраля 1990 года) полностью изменяет изложенный в ст. 16 порядок поддержания и восстановления боеготовности перволинейных экипажей, имеющих перерыв в плавании, превышающий 4 месяца или сменивших свыше 15 % штатного личного состава. В новой редакции ст. 16 Общих положений изложена так: «…экипажам АПЛ, имеющим перерыв в плавании от 6 до 9 месяцев или сменившим 25–30 % штатного личного состава, для отработки организации службы и восстановления утраченных навыков в управлении кораблем предоставляется 10–20 суток на задачу Л-1 и 4–7 суток на задачу Л-2. Уровень подготовленности экипажа в этом случае определяет командир соединения на контрольных проверках. При подтверждении Л-1 и Л-2 с оценками не ниже «хорошо» продолжает боевую подготовку от ранее достигнутого уровня.

Экипаж, имеющий перерыв в плавании более 9 месяцев или сменивший более 30 % штатного личного состава, выводится из линии.

Комментарий: Сравнение первоначальной и «новой» редакций ст. 16 позволяет установить следующее:

Главнокомандующий ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин в 1990 году, несмотря на то, что систематическое нарушение ст. 16 и 18 Общих положений КАПЛ ВМФ-75 и КАПЛ ВМФ-87 привели не только к ряду аварийных происшествий и аварий, но и к катастрофам трех атомных подводных лодок на КСФ К-278 в 1989 году, К-219 в 1986 году и К-429 на ТОФ в 1983 году, утверждает новую редакцию ст. 16, исключив из нее требования о предоставлении дополнительной боевой подготовки при перерыве в плавании от 4 до 6 месяцев или смене свыше 15 % штатного личного состава. По новой редакции ст. 16 экипажи, имеющие перерыв в плавании до 6 месяцев или сменившие до 25 % штатного личного состава не имеют права получить время для дополнительной боевой подготовки для отработки организации службы на корабле и восстановления утраченных навыков.

Право на дополнительную боевую подготовку, по новым правилам, экипаж получает при перерыве в плавании только от 6 до 9 или при смене 25–30 % штатного личного состава. Однако при этом права экипажа и обязанности командира соединения значительно урезаны. Так, вместо дополнительных 30–50 суток боевой подготовки по новой редакции экипажу предоставляется 10–20 суток на задачу Л-1 и 4–7 суток на задачу Л-2, т. е. в два раза меньше, чем полагалось по норме ст. 16 в прежней редакции.

Таким образом, новая редакция ст. 16 делает нереальным восстановление квалификации экипажа в связи с несоответствием большого перерыва в плавании или большой смены штатного личного состава и мизерным дополнительным временем, предоставляемым для ликвидации последствий перерыва в плавании.

Уровень обязательных контрольных мероприятий, проводимых командиром соединения после проведения дополнительной подготовки, также снижен до предела — вместо приема задач Л-1 и Л-2 в полном объеме, как этого требовала статья 16 в прежней редакции, теперь достаточно провести контрольные проверки по задачам Л-1 и Л-2.

ВЫВОД

Анализ влияния на боевую готовность Подводных сил ВМФ изменений и дополнений к курсу боевой подготовки атомных подводных лодок ВМФ (КАПЛ ВМФ-87) (вх. 740 от 7 февраля 1990 года) позволяет сделать вывод о том, что существует необоснованная состоянием дел в Подводных силах ВМФ тенденция на резкое сокращение времени, отводимого на боевую подготовку нелинейных экипажей при вводе их в первую линию и на еще более необоснованное, резкое сокращение дополнительного времени, выделяемого для восстановления квалификации перволинейных экипажей, утраченной в связи с длительным перерывом в плавании или большой сменой штатного личного состава. При этом предельно допустимым перерывом в плавании узаконен 9 месячный перерыв.

Таким образом, есть все основания утверждать, что 7 февраля 1990 года, ровно через 10 месяцев после катастрофы АПЛ «Комсомолец», были отменены требования КАПЛ ВМФ-87, изложенные в вышеупомянутой ст. 16, грубые нарушения которых руководящим составом 6-й дивизии АПЛ 1-й флотилии АПЛ и Северного флота явились, основной предпосылкой и причиной, возникшей на этой АПЛ аварии и последующего катастрофического развития аварийной ситуации, гибели корабля и 42 членов его экипажа.

Появление подобной корректуры Курса боевой подготовки КАПЛ ВМФ-87 в 1990 году может быть объяснено, к сожалению, только желанием повысить убедительность ложной версии причины аварии и катастрофы АПЛ «Комсомолец», выдвинутой Главкоматом ВМФ, узаконив задним числом названные выше нарушения.

Считаю, что введение «ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ К КУРСУ БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ АТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК ВМФ» (вх. 740 от 7 февраля 1990 года) является серьезной предпосылкой к повышению аварийности, травматизма и гибели членов экипажей российских подводных лодок.

Вице-адмирал Е. Чернов 9 февраля 1997 г.

Живучесть — выносливость корабля относительно поврежедении.

А. Н. Крылов, 1903 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

В период эксплуатации кораблей свойство ЖИВУЧЕСТИ каждой системы используется в двух специфически эксплуатационных режимах:

— при выполнении ремонтного обслуживания систем с одновременным обеспечением требуемого уровня боеготовности или необходимого технологического обеспечения спецсистем и спецэнергоустановок непрерывного действия;

— при борьбе за живучесть корабля в случае возникновения аварийных ситуаций.

Все системы корабля обладают значительной потенциальной энергией.

АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ — это несанкционированный внезапный выброс потенциальной энергии из систем в отсеки и помещения корабля, в результате чего резко ухудшаются условия обитаемости для личного состава и климатические условия для нормальной работы технических средств корабля, в результате чего резко ухудшаются условия обитаемости для личного состава, в том числе технических средств борьбы за живучесть: несанкционированный выброс энергии может сопровождаться (или иметь последствием) увеличение концентрации вредных примесей в воздухе отсеков выше допустимых норм.

Выделение (выброс) потенциальной энергии систем корабля и изменение газового состава воздуха в помещениях (отсеках) корабля протекает в строгом соответствии с физическими законами природы, поэтому эти события могут быть классифицированы как поражающие факторы, действия которых может быть приостановлено только специально предназначенными для этого техническими средствами противоаварийного реагирования (ТСПАР).

аварийной ситуации проектом может быть предусмотрена оснащенность несколькими вариантами (2, 3, 4 и т. д.) про-тивоаварийного реагирования.

д) Для исключения ошибок личного состава и обеспечения необходимого уровня технической культуры в его подготовке к использованию систем корабля в штатных и нестандартных ситуациях необходимо:

— в отчетной корабельной документации (эксплуатационных инструкциях) ввести специальные разделы — КОНСТРУКТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖИВУЧЕСТИ, в которых должна быть изложена исчерпывающая информация в объеме пунктов: а, б, в, г настоящего раздела;

— в отчетной корабельной документации (эксплуатационных инструкциях) ввести специальный раздел — ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРИ БОРЬБЕ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ КОРАБЛЯ, где изложить все возможные варианты по использованию системы при возникновении всех 100 % поражающих факторов корабельного масштаба, определяемых спецификой проекта;

— сформированные противоаварийные свойства системы, т. е. качество конструктивного обеспечения ее живучести, должно ответственно удостоверяться ПАСПОРТОМ (ФОРМУЛЯРОМ) КОНСТРУКТИВНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЖИВУЧЕСТИ, в котором должны быть изложены:

— заложенные в проект требования технического задания на конструктивное обеспечение живучести конкретной системы;

— отчет (результаты) о реализации требований технического задания техническими решениями;

— результаты проверок сформированных противоаварий-ных свойств по программам швартовных и государственных испытаний.

«Инструкция по обслуживанию каждой системы (комп-лекса) корабля» в специальном разделе — ДЕЙСТВИЯ ЛИЧНОГО СОСТАВА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЖИВУЧЕСТИ СИСТЕМЫ — должна регламентировать:

1. Алгоритм действий личного состава при:

— отклонении контролируемых параметров системы от нормального значения;

— срабатывании предупредительной сигнализации;

— срабатывании аварийной сигнализации.

2. Алгоритм действий личного состава по использованию системы при формировании в отсеках расположения системы поражающих факторов корабельного масштаба.

При внедрении автоматизации и дистанционного управления необходимо иметь в виду, что САУ и СДУ нуждаются в энергоснабжении, обслуживании, ремонте, сами могут быть источниками поражающих факторов, а также сами уязвимы к действию поражающих факторов. В связи с изложенным применять САУ и СДУ целесообразно только в случаях, когда нестандартная ситуация в системе без САУ и СДУ формируется за время менее 10–15 минут (возможность вызвать подвахтенного специалиста из состояния отдыха). Необоснованная автоматизация снижает живучесть корабля и увеличивает объем регламентного и ремонтного обслуживания.

3. КОНСТРУКТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖИВУЧЕСТИ КОРАБЛЯ

А. Поражающие факторы корабельного масштаба:

1. Поступление забортной воды в отсеки или герметичные помещения корабля.

2. Пожар:

— в отсеках и помещениях корабля;

— в аккумуляторных батареях Ш 1;

— боеголовок торпед и ракет;

— компонентов топлива торпед и ракет;

— иных спецреагентов.

3. Повышение давления в отсеках выше 0,05 атм из-за:

— разгерметизации трубопроводов ВВД:

— разгерметизации трубопроводов газов высокого давления (системы гидравлики, 1-го контура, баллонов системы вакуумирования, спецсистем вооружения и т. д.).

4. Поступление пара в отсеки и герметичные выгородки.

5. Ухудшение радиационной обстановки в отсеках и герметичных обитаемых помещениях корабля.

6. Ухудшение газового состава воздуха в отсеках и герметичных обитаемых помещениях корабля (с достижением предельно-допустимых концентраций) по кислороду, угарному и углекислому газам, окислам азота, парам ртути, парам компонентов ракетного топлива и т. д.

Поражающе факторы корабельного масштаба (ПФКМ) могут сформироваться в любой момент использования корабля в море и в базе из-за:

— боевых повреждений;

— навигационных аварий (столкновение);

— аварийных ситуаций в системах корабля, когда штатными (системными) техническими средствами противоава-рийного реагирования не представилось возможным локализовать действие поражающих факторов системного масштаба.

Борьба за живучесть корабля в море и в базе может быть успешно осуществлена только при оперативном централизованном использовании корабельных специализированных технических средств противоаварийного реагирования при соблюдении высочайшей экономии ограниченных корабельных энергетических запасов.

Б. Основная руководящая идея конструктивного обеспечения живучести корабля и централизованного руководства борьбой за живучесть корабля.

Руководителю борьбой за живучесть корабля (а уметь оценивать обстановку и принимать решение по борьбе за живучесть должны все офицеры корабля) на специальном пульте должна быть представлена информация:

— о параметрах поражающего фактора;

— о состоянии корабельных энергетических запасов, расходуемых при борьбе за живучесть;

— о параметрах главной энергетической установки;

— о режиме работы электроэнергетической системы, в том числе в части обеспечения технических средств противоаварийного реагирования;

— о режиме работы ТС ПАР.

Конструктивно обеспечить решение всех задач по локализации и подавлению ПФКМ, а также обеспечить условия для последующего проведения ремонтно-восстановительных работ можно только на стадии проектирования.

В связи с тем, что конструктивное обеспечение противоаварийного реагирования и, следовательно, формирование противоаварийных свойств корабля может быть реализовано на различных принципах, проектант корабля еще на стадии эскизного проектирования должен сформулировать принципы последующих технических решений по конструктивному обеспечению живучести для каждой группы потенциально возможных аварийных ситуаций, определяемых спецификой проекта.

Для обеспечения живучести (выносливости) информационного обеспечения руководителя борьбой за живучесть от повреждения ПФКМ необходимо, чтобы:

— чувствительные элементы, измеряющие параметры ПФКМ, были резервированы, в том числе переносными и механическими приборами;

— была предусмотрена возможность электропитания одного резерва датчиков от аккумуляторной батареи и одного резерва в течении хотя бы 30 минут от автономных источников питания;

— пульт руководителя борьбой за живучесть имел тройное электропитание, в том числе от внешнего источника.

Независимо от избранных принципов реализации технических решений для руководства борьбой за живучесть должна быть обеспечена возможность выполнения следующих элементов:

1. Объявление АВАРИЙНОЙ ТРЕВОГИ и оповещение о месте и характере аварии не позднее, чем через 1–3 сек после фиксирования возникновения ПФКМ контрольно-измерительными приборами или визуального обнаружения личным составом.

2. Герметизация отсека за 1–5 сек:

а) газоплотная (для ПФКМ-2, 5,6) с одновременным

обеспечением давления в аварийном отсеке ниже, чем в от-

секах, смежных с аварийным; заданный перепад давления

может регулироваться и постоянно контролироваться:

б) обычная (для ПФКМ-1, 4).

3. Разгерметизация отсека (помещения) за 1–5 сек.

4. Выравнивание давления воздуха между отсеками не позднее, чем через 1–5 сек в случае разгерметизации трубопроводов ВВД.

5. Включение системы ЛОХ за 1–5 сек.

6. Вход и выход из отсеков через тамбур-шлюз в количестве не менее двух человек одновременно неограниченное количество раз.

7. Снятие давления с отсеков и выгородок автономно в атмосферу.

численных выше документах, может быть использована для профессиональной подготоаленности к руководству борьбой за живучесть всех категорий офицерского состава конкретного корабля. Эту информацию не могут заменить или компенсировать никакие объемы руководящих документов, директив и приказов по боевой подготовке, никакие методики, пособия и учебные программы учебных центров ВМФ. Без информации о реальной живучести профессиональная подготовка офицерского состава к руководству борьбой за живучесть конкретного корабля ФАКТИЧЕСКИ НЕВОЗМОЖНА.

В реальности построенная на требованиях руководящих документов подготовка офицерского состава к борьбе за живучесть формирует ошибочные предстааления и даже заблуждения руководящего состава о конструктивном обеспечении живучести корабля, что выявляется, к сожалению, очень поздно — в момент возникновения аварийной ситуации и проявляется в неспособности оценить обстановку и своевременно выработать и реализовать правильные проти-воаварийные решения.

Отсутствие специально сконцентрированной, обработанной, легко читаемой и легко используемой (в момент фактической аварии) информации о живучести корабля в отчетной корабельной документации свидетельствует о том, что на стадии проектирования вопросы конструктивного обеспечения живучести и вопросы обеспечения централизованного руководства борьбой за живучесть либо целенаправленно не рассматривались вообще, либо проектант, госприемка, наблюдение, НИИ ВМФ и МСП уклонились от ответственного предъявления сформированных на стадии проектирования реальных противоаварийных свойств корабля его руководящему составу.