Техника и вооружение 2004 07

Авиация специального назначения

Довольно длительное время термин «самолет специального назначения» отнюдь не означал принадлежности данной машины к классическому спецназу — мускулистым парням, способным ломать головой кирпичи. Сегодня спецназ без авиации специального назначения немыслим. Специальным солдатам потребовались сначала специальные самолеты, а затем еще и специальные вертолеты.

Первая мировая война разделила самолеты по роду деятельности: истребители, бомбардировщики, разведчики, транспортные. Вместе с тем авиация выполняла и весьма специфические задания, которые не вписывались в рамки привычной работы, например доставку и эвакуацию агентов спецслужб, разбрасывание листовок. О создании специализированных самолетов для такой «нетипичной» работы в те годы речи не шло. В межвоенный период данной теме также большого значения не придавалось.

Отношение к самолетам «специального назначения» изменила Вторая мировая война. В ней принимали участие уже отдельные эскадрильи, выполнявшие нетипичные для боевой авиации задания: доставка и эвакуация диверсионно-разведывательных групп, агентов; ведение пропаганды (так называемая «пси-война») путем разбрасывания листовок или агитации с помощью мощных громкоговорителей, установленных на самолетах. В бомбардировочных подразделениях стали выделяться самолеты для ослепления немецких РЛС и наведения на цель основных ударных групп.

В годы Второй мировой войны зародилась концепция, пожалуй, самых необычных самолетов специального назначения — «ганшипов». Свое название они получили позже, во Вьетнаме. Название «ганшип» появилось по аналогии с парусным линейным кораблем — огромный транспортный самолет с установленным в ряд по борту мощным стрелковым вооружением. Концепцию «ганшипа», хорошо вооруженного самолета для поражения слабо защищенных средствами ПВО надводных и наземных целей, сформулировал в 1943 г. майор Пол Ган; таким образом, «ганшип» — это не только «линейный корабль», но и «корабль Гана». Первоначально Ган довооружил несколько А-20 за счет установки в кабине штурмана четырех пулеметов винтовочного калибра.

Еще раньше, в 1927 г., другой американец, первый лейтенант Фред Нельсон (Нельсон и линкор — тоже неплохо сочетается!), неподвижно установил на биплане DH.4 пулемет под утлом 90° к продольной оси. Нельсон выполнил несколько успешных стрельб, однако командование Авиационного корпуса армий США интереса к его эксперименту не проявило. Наряду с капитаном Ганом специалист по вооружению подполковник Г.С. МакДональд также решил вооружить самолеты стреляющими вбок крупнокалиберными пулеметами и базуками. По его мнению, такие самолеты могли эффективно поражать наземные цели. МакДональд предложил также и методику боевого применения самолетов с вооружением, установленным перпендикулярно продольной оси машины. Самолет должен был кружить вокруг цели, которая находилась в вершине перевернутого конуса, основанием которого служила бы плоскость выполнения виража. Наведение оружия на цель осуществлялось изменением угла крена: ствол (или стволы) пулемета располагались параллельно образующей конуса. В этом случае трассы попали бы непосредственно в вершину конуса — в цель. Время обстрела цели зависело лишь от количества боеприпасов и времени нахождения самолета в вираже (и от способности бортового оружия вести длительную непрерывную стрельбу). Еще одно достоинство предложенной методики — пилот не терял из виду цель.

Одними из первых самолетов, применявшихся для поддержки наземных войск во Вьетнаме, стали бомбардировщики времен Второй мировой войны В-26.

Развитие авиации специального назначения получило дополнительный импульс во второй половине 1950-х гг. с активизацией в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке национально-освободительного движения. Важную роль в борьбе против различных повстанцев Пентагон отводил специальным противопартизанским силам. По мнению командования ВВС США, успех могли принести только совместные действия авиационно-диверсионных подразделений и армейских сил специального назначения. Первое авиационно-диверсионное подразделение (4400-я эскадрилья подготовки летных экипажей «Джангл Джим» численностью 350 солдат и офицеров) в составе тактического авиационного командования ВВС США было сформировано в апреле 1961 г.

Первым шагом стала посылка в Индокитай зеленых беретов. Беретам потребовалась авиационная поддержка, хотя бы для разведки и снабжения. Такую поддержку в перспективе должны были оказывать экипажи 4400-й эскадрильи. Сегодня американские историки утверждают, будто бы в эскадрилью отбирали лучших из лучших из всех частей ВВС. Та же американская пресса в 1970-е гг. по горячим следам писала совсем иное. Ниже об этом еще пойдет речь.

Самолетный парк эскадрильи включал 16 транспортных С-47, восемь бомбардировщиков времен Второй мировой войны В-26 и восемь учебных самолетов Т-28, приспособленных для подвески мелких бомб и неуправляемых ракет. Сомнительно стремление пилота В-52 занять кресло в кабине В-26, да и пилот «Тандерчифа» вряд ли променял бы свой «джет» на тарахтелку Т-28. Спецназ сегодня — это слово элита, престиж. А тогда про спецназ никто не знал. Любые задания, отличные от «классических», для боевой авиации можно окрестить специальными.

В начале 1960-х гг. в понятие «авиация сил специальных операций» (или «авиация специального назначения») вкладывался несколько иной смысл, нежели сейчас. Упор делался на отработку методов борьбы с партизанами, операциям же скрытного проникновения в глубокий тыл противника или антитеррористической деятельности внимания практически не уделялось.

В середине августа часть эскадрильи была направлена в Мали (Западная Африка) для подготовки туземных парашютистов-десантников. 11 октября 1961 г. президент Кеннеди одобрил план проведения операции «Фэрм Гейт» (Farm Gate), подразумевавшей развертывание подразделения авиационных коммандос в Южном Вьетнаме. Командировочные предписания получили 41 офицер и 115 нижних чинов, часть личного состава эскадрильи, в Африку не попавшая. Срок командировки — 179 дней (по данным современных американских историков, журнал «Авиэйшн Уик» за июнь 1962 г. говорит о 60-дневной командировке). Самолетный парк состоял из четырех RB-26 1* , четырех SC-47 и восьми Т-28 (доработанные под установку вооружения «Трояны» часто обозначают АТ-28).

Личный состав и самолеты 2-го отряда 4400-й эскадрильи прибыли на базу Бьен-Хоа в первой половине ноября 1961 г. К этому времени во Вьетнаме уже находились американские советники и даже разведчики RF-101. Официальная задача группы «Фэрм Гэйт» состояла в подготовке летных экипажей из местных уроженцев. Очень скоро об официальной задаче забыли все, кроме политиков. Американцы плавно втягивались в войну. Справедливости ради можно отметить, что южновьетнамцы на самолетах коммандос летали, но только в качестве наблюдателей и переводчиков.

Первый боевой вылет «Трояны» выполнили 26 декабря 1961 г. Самолеты решали вовсе не какие-то хитрые специальные задачи, а оказывали непосредственную авиационную поддержку наземным войскам и занимались свободной охотой. Эффективность использования спецавиации оказалась на первых порах очень низкой. Самолет часто вызывали для оказания поддержки частям правительственных войск. Пилоты и армейцы в буквальном смысле говорили на разных языках. Куда и как наносить удары, оставалось непонятным совершенно. В результате самолеты возвращались на базу с неиспользованным боекомплектом. Удачнее работали «Трояны», занимаясь «свободной охотой» на джонки и сампаны. Обычно на такие задания летала пара Т-28.

1* По соглашению 1955 г. запрещалось развертывать во Вьетнаме бомбардировщики. На самом деле, в Индокитай были направлены как разведчики RB-26 со стеклянными носами фюзеляжей, так и «нормальные» В-26 с пулеметной батарей в носу, но все самолеты обозначались RB-26. Один В-26 был вооружен восьмью 12,7-мм пулеметами в носу и шестью в крыле (такая машина имелась в отряде в единственном экземпляре). Из тех же соображений на RB-26 иТ-28 красовались опознавательные знаки ВВС республики Вьетнам.

YB-26K в одном из испытательных полетов.

Экипаж В-26К после боевого вылета.

«Трояны» с опознавательными знаками ВВС Таиланда. Самолеты и летчики — американские.

В начальный период войны Вьет Конг редко оперировал крупными отрядами — не более роты. В этих условиях даже четверка Т-28 или В-26 выполняла роль авиационной армады. Порой самолеты действовали очень удачно. Так, в ночь на 16 ноября один В-26 работал по вызову в районе опорного пункта Тра-Винь. Подсветку целей осветительными ракетами производил самолет южновьетнамских ВВС. В первом заходе экипаж В-26 сбросил контейнеры с напалмом и 55-кг осколочные бомбы. Противник после атаки с воздуха прекратил штурм опорного пункта и отошел к реке. Здесь вьетконговцев опять достал В-26. На партизан обрушились 45-кг бомбы и лавина огня, извергаемая восемью крупнокалиберными пулеметами «Инвейдера». Остаток ночи гарнизон Тра-Виня провел спокойно.

Отряд коммандос, можно сказать, вступил с марша в бой. Только за одну неделю, с 18 по 24 ноября, экипажи «Фэрм Гэйт» выполнили 70 боевых вылетов (о подготовке экипажей союзников уже прочно забыли). Статистика боевого вылета В-26, который пилотировал подполковник Филлип О'Двайер, поистине фантастична. В ночь на 23 число подполковник нанес удар по якобы обнаруженной разведкой южнее Кань-Тхо оружейной мастерской вьетконговцев, а затем проштурмовал окрестные каналы. Летчик и штурман (майор Роберт Гурц) доложили о потерях, причиненных ими противнику: 281 человек убитыми и ранеными, шесть небольших лодок и 20 моторных сампанов. Ладно лодки, но как они ночью на скорости в несколько сот километров в час без приборов ночного видения убитых людей считали?

До конца 1962 г. экипажи «Фэрм Гэйт» выполнили 4040 боевых вылетов на поддержку наземных войск, более 1 000 полетов на прикрытие автоколонн, поездов и транспортных самолетов. Потери противника от действий воздушных коммандос, по официальным американским данным, составили 3381 человек, 405 сампанов, разрушено 4151 строение. Особое место занимает работа по обработке джунглей гербицидами, но эта тема уже выходит за рамки данной работы. Стоит все же отметить, что в операции Ranch Hand были задействованы экипажи Air Commandos.

Пара Т-28 в боевом вылете.

Иногда самолеты мыли: «душ» для В-26К, 1964 г. Под крылом подвешены два пулеметных контейнера и блок НАР.

Первую потерю отряд «Фэрм Гэйт» понес 11 февраля 1962 г. — в 100 км северо-восточнее Сайгона SC-47 столкнулся с горой. Девять членов экипажа и вьетнамский переводчик погибли. Самолет выполнял полет на сброс листовок — типичная спецоперация. 28 августа

1962 г. огнем с земли был сбит Т-28, летчик капитан Роберт Л. Симпсон погиб. 5 ноября разбился В-26 (без «R»), оба члена экипажа погибли. Со второй половины 1962 г. самолеты и вертолеты стали все чаще и чаще подвергаться обстрелам с земли. За последние четыре месяца 1962 г. американцы зафиксировали 89 случаев обстрела своих самолетов и вертолетов, а за первые четыре месяца 1963 г. — уже 257. 8 октября 1963 г. при штурмовке целей в горах западнее Да-Нанга был сбит один из двух принимавших участие в налете Т-28. Для спасения летчика «Трояна» была организована первая за вьетнамскую войну крупномасштабная поисково-спасательная операция.

Сначала к месту падения самолета направили два вертолета Н-34 корпуса морской пехоты США с южновьетнамской пехотой на борту. Вертолеты не вернулись. На следующий день на поиски ушел добрый десяток Н-34 с десантом из двух южновьетнамских рот. Десант был встречен на земле ураганным огнем. Заставить противника замолчать удалось ударами с воздуха, в район десантирования вызвали несколько Т-28 и В-26. Вертолеты нашли быстро, также как и тела десяти из двенадцати находившихся в вертолетах человек. Двое пропали без вести.

11 ноября была предпринята последняя попытка найти Т-28 и летчиков. Самолет обнаружили полузатопленным в заводи реки, членов экипажа в нем не было. Их судьба осталась неизвестной. Поисково-спасательной команде оставалось лишь уносить ноги из джунглей. Операция почти завершилась. Именно почти. При взлете прямые попадания пуль получил вертолет Н-34, в результате на нем «сдох» движок. Вертолеты ушли из опасного места только благодаря своевременным атакам «штурмовиков» Т-28 из эскадрильи коммандос. Первая поисково-спасательная операция обошлась в три сбитых вертолета, людские потери, помимо членов экипажа злосчастного «Трояна» составили 23 человека (трое американцев и 20 южновьетнамцев).

В дальнейшем поисково-спасательным операциям чаще сопутствовал успех, хотя и проколы тоже случались. Первое время, до появления специализированных эскадрилий, прикрытие поисково-спасательных вертолетов осуществляли «Трояны» и «Скайрейдеры» подразделений коммандос. «Скайрейдеры» оказались идеальными самолетами для совместной работы с вертолетами на малых и сверхмалых высотах. В августе 1965 г. 602-я эскадрилья коммандос была преобразована в поисково-спасательную, на вооружении остались все те же «Скайрейдеры». Если ранее прикрытие вертолетов считалось второстепенной задачей, то теперь стало основной.

Между тем в марте 1962 г. 4400-я эскадрилья была преобразована в 1-ю авиационную группу коммандос.2*

В состав группы вошли 6-я истребительная эскадрилья коммандос, 319-я эскадрилья транспортировки личного состава коммандос и 1 — я эскадрилья грузовых перевозок коммандос, а также «изначальная» 4400-я эскадрилья подготовки летных экипажей, сменившая номер на 4410.

Командующий ВВС США генерал Кертис ЛеМэй так сформулировал задачи группы коммандос:

— обучение и тренировка летных экипажей из дружественных стран всем видам авиационных операций, включая технику маловысотного десантирования людей и грузов;

— непосредственная авиационная поддержка противопартизанских сил днем и ночью;

— использование осветительных бомб и ракет для поиска партизан в темное время суток;

— изоляция районов активности партизан, уничтожение опорных пунктов и лагерей партизан;

— выполнение операций в рамках ведения психологической войны, в том числе ведение контрпропаганды.

Самолеты В-26В из-за проблем с прочностью планера использовались не столь интенсивно, как Т-28, а к середине февраля 1964 г. полностью исчезли из боевого состава. В частности, по причине ограниченной прочности лонжеронов «Инвейдеры» не могли нести на подкрыльевых пилонах 227-кг бомбы. Как вспоминал командир 34-й группы полковник Бенджамин С. Пристон, новые трещины в элементах конструкции «Инвейдеров» обнаруживались после каждого боевого вылета. Проблемы прочности В-26В (и Т-28 тоже, именно из-за потери прочности крыла 24 марта разбился один «Троян») послужили предметом слушаний в Комитете по вооруженным силам Сената США, проходивших в мае 1964 г. Редкий случай, когда представители Пентагона упирали на боевые потери: «В-26 продемонстрировали свою эффективность при выполнении разведывательных и бомбардировочных заданий, мы потеряли четыре самолета в 1962 г., когда эскадрилья выполнила 4500 боевых вылетов, и девять в 9000 боевых вылетов 1963 г. Все самолеты сбиты зенитным огнем Вьет Конга».

Официальные лица кривили душой. Потерю В-26 3 февраля еще можно списать на зенитный огонь: самолет не то был сбит в 50 км западнее Сок-Трянга, не то у него отвалилось крыло при резком выходе из пикирования после атаки. Зато второй В-26 разбился в сугубо тренировочном полете. 6 февраля на высоте 150 м у «Инвейдера» встали сразу оба двигателя. В обоих случаях все находившиеся на самолетах люди погибли. 8 апреля столкнулся после взлета с горой еще один В-26, командир капитан Эндрю Митчелл, штурман капитан Джерри Кэмпэйн и вьетнамец-наблюдатель погибли. По данным современных американских историков, катастрофа произошла вследствие разрушения на взлете крыла самолета. Летчики настоятельно просили командование вывести из Вьетнама В-26 как можно скорее.

2* В годы Второй мировой войны 1 — я авиационная группа коммандос действовала в Бирме и часто выполняла «нетипичные» задания. После окончания войны ее расформировали, а в марте 1962 г. возродили.

«Массированный» налет. Четверками АН-1Е обычно не летали.

«Скайрейдер» на боевом курсе. Дельта Меконга, 1965 г.

Гпоток холодного пива после выполнения боевой задачи.

«Скайрейдер» с полным комлектом подвесного вооружения.

Окончательное решение об отзыве из Индокитая «Инвейдеров» было принято вне всякой связи с событиями во Вьетнаме. В ночном демонстрационном полете на глазах двух десятков журналистов 11 февраля на авиабазе Эглин разбился В-26. Вполне вероятно, что разбившийся самолет принадлежал организованному на базе Эглин в 1962 г. Центру по ведению специальных операций ВВС. На базе Центра изучались и отрабатывались тактические приемы борьбы с повстанцами, вырабатывались предложения по доработке существующей авиационной техники и разработке перспективной. На полеты «Инвейдеров» наложили запрет, который, судя по всему, к «вьетнамским» В-26 не относился.

«Трояны» также бились по причине ослабления прочности конструкции. 24 марта 1964 г. Т-28 разрушился на выходе из атаки, а 9 апреля у другого Т-28 при пикировании сложились крылья. «Наш главный враг — наши самолеты!» — бросил в сердцах корреспонденту журнала «Авиэйшн Уик» пилот из команды «Фэрм Гэйт».

Отряд «Фэрм Гэйт» в июле 1963 г. был преобразован в 1-ю смешанную авиационную эскадрилью коммандос, которая вошла в состав 34-й тактической группы. На вооружении эскадрильи состояло шесть С-47, четыре U- 10В, 13 Т-28 и 13 В-26. В марте 1964 г. «Инвейдеры» и «Трояны» наконец-то решили заменить 25 двухместными штурмовиками А-1Е «Скайрейдер». «Трояны» отправили в Таиланд, а новая эскадрилья начала получать «Скайрейдеры». Первые А-1Е прибыли в эскадрилью 30 мая 1964 г. Это были изрядно полетавшие флотские самолеты. ВВС в 1950-е гг. отказались от закупок устаревших поршневых самолетов, сделав ставку на реактивную технику. Теперь приходилось одалживаться у флота.

В марте 1964 г. командование ВВС США одобрило решение разместить на авиабазе Удорн в Таиланде 6-й отряд 1 — го авиакрыла коммандос. Этот отряд получил известность как команда «Waterpump». Команда совсем маленькая: четыре «Трояна» и 41 человек личного состава. Как всегда, основной официальной задачей отряда спецназа являлась подготовка местных экипажей и технического персонала. Готовили между делом, а делом стала война. В конечном итоге отряд «Waterpump» вырос по численности до 350 человек, причем это был настоящий интернационал: летный состав включал 16 пилотов ВВС США, 26 тайцев, девять пилотов из Лаоса и нескольких людей из подконтрольной ЦРУ авиакомпании «Эйр Америка». Летчики делились на три категории.

Категория С — лаосцы 18–19 лет от роду, которые не знали английского вообще и с трудом управляли самолетами, правда, среди лаосцев имелись несколько ветеранов, прошедших подготовку у советских инструкторов. Категория В — тайцы, работавшие на ЦРУ, достаточно опытные пилоты со знанием английского. Категория А — гражданские пилоты-янки из авиакомпании «Эйр Америка». Статус «насосов» был не совсем ясный: дикая мешанина людей подчинялась напрямую послу США в Лаосе Леонарду Унгеру. Принципиально работа летчиков коммандос в Лаосе мало чем отличалась от полетов в Южном Вьетнаме. К концу 1964 г. на вооружении 1 — го авиакрыла коммандос состояли четыре Т-28 (в Таиланде), 50 А-IE, шесть С-47, четыре U-10 и 44 С-123. Самолеты С-123 позаимствовали у тактического авиационного командования ВВС США. Сначала они поступили в 317-ю и 19-ю эскадрильи коммандос, затем — в 1-е авиакрыло.

В 1964 г. перспективы «ганшипов» были весьма туманны, зато очевидным был рост активности коммунистов и неспособность южновьетнамских ВВС хотя бы снизить темпы переброски людей и вооружений по тропе Хо Ши Мина. В арсеналах американской авиации начались лихорадочные поиски «чего-нибудь», уже зарекомендовавшего себя в качестве «истребителя грузовиков». Сначала на эту роль примерили американизированную «Канберру» — бомбардировщик Мартин В-57. Планировалось передать В-57 туземным экипажам. Увы, в ВВС республики Вьетнам пилотов, имеющих серьезный налёт на реактивных самолетах, не нашлось.

Штурмовик А-1Е на базе Накхон-Фаном.

Подготовка штурмовиков к боевому вылету. Колоритная деталь униформы воздушных коммандос — ковбойская шляпа.

Пришлось срочно модернизировать заслуженные В-26 «Инвейдер» из состава Национальной Гвардии и резерва ВВС. Доработку проводила калифорнийская фирма Он-Марк Инжиниринг. В 1964 г. модернизация самолетов была необходима после запрета на полеты всех «Инвейдеров».

На машинах усилили наиболее нагружаемые в полете участки силового набора планера, установили двигатели Пратт-Уитни R-2800-103W мощностью 2500л. с. (вместо 2000-сильных R-2800-27) с реверсивными винтами; под крыльями были смонтированы пилоны для подвески вооружения или топливных баков, емкость внутренних баков увеличили. Стрелковое вооружение было дополнено шестью крыльевыми пулеметами калибра 12,7 мм (по три в каждой консоли). Предусматривалась возможность монтажа в бомбоотсеке фотокамер. Также самолеты оборудовались противообледенительной системой (крайне необходимой в Индокитае!), «родные» колеса основных опор шасси заменили колесами от самолетов КС-135. В кабине было смонтировано второе управление: по официальной версии самолеты-то предназначались для подготовки южновьетнамских летчиков. Экипаж В-26К состоял пяти человек: командира, второго пилота, штурмана, бомбардира и оператора разведывательных систем. Всего в вариант В-26К переоборудовали 40 бомбардировщиков: 27 были извлечены с базы хранения в Дэвис-Монтанае и 13 переданы из состава тактического авиационного командования. Модернизация занимала 105 дней. Первый YB-26K прибыл на базу Эглин летом 1964 г.

В-26К считался «промежуточным» типом противопартизанского самолета до поступления на вооружение «ганшипов».

Все самолеты В-26К поступили на вооружение 1 — го авиакрыла коммандос, однако в Индокитай попали только машины вновь сформированной 609-й эскадрильи коммандос. Передавать самолеты южновьетнамским ВВС не стали. Эскадрилья базировалась на авиабазе Накхон Фаном в Таиланде.

Вообще весной 1964 г. положение с самолетами во 2-й авиационной дивизии ВВС США (вся американская авиация, развернутая во Вьетнаме) сильно осложнилось. «Инвейдеры» не летали, для их замены даже пришлось отобрать у южновьетнамцев восемь «Троянов». В конце марта — начале апреля американцы лишились двух Т-28. Командир дивизии генерал-майор Дж. Х. Мур в сердцах бросил: «Мы почти прекратили наш бизнес…» Положение стало меняться, как казалось янки, в лучшую сторону с прибытием в мае «Скайрейдеров» (в мае 1-я эскадрилья коммандос получила шесть самолетов А-1Е), а затем модернизированных «Инвейдеров» В-26К.

Летчиков для В-26 собирали «с бору по сосенке». В большинстве своем это были молодые ребята, летавшие до этого на реактивных истребителях. Сегодня «спецназ» ассоциируется с элитой вооруженных сил. Тогда, по крайней мере в ВВС США, дела обстояли с точностью до противного. Преобладали крайности — летали и стар и млад. В 1-й эскадрилье коммандос на «Скайрейдере» летал 55-летний ветеран, который ветераном считался еще в 1945 г. Даже в 1967 г. примерно треть летчиков С-47 и АС-47, действовавших в Индокитае, имели звания майор-подполковник, что само по себе говорит об их возрасте (речь идет именно о летчиках, а не командирах подразделений). В ВВС США ходила поговорка: «There are old pilots, and there are bold pilots, but there are no old, bold pilots» — бывают старые летчики, бывают энергичные, отважные летчики, но не бывает старых, энергичных и отважных летчиков. В эскадрильях коммандос как раз служили летчики, которых «не бывает».

Капитан Мишель Рос, совершивший в 1967–1968 гг. 146 боевых вылетов, служил вторым пилотом на КС-135. Назначение на В-26 он воспринял, мягко говоря, с недоумением. Рос едва разменял третий десяток, самолет, по его понятиям, мог быть только реактивным. После ближайшего знакомства с самолетом легкое недоумение Роса сменилось шоком, а знакомство с приборным оборудованием кабины напомнило ему экскурсию в авиационный музей. Тем не менее, приказ есть приказ: восьминедельная «дрессировка» на авиабазе Инглэнд, затем — Таиланд и ночные полеты на охоту за грузовиками. Капитан Рос изменил свое отношение к «летающему антиквариату» уже после первых боевых вылетов. По его словам, В-26, получивший в Таиланде прозвище «Нимрод», представлял собой наилучшее средство для борьбы с перевозками по тропе.

А-1Е над тропой Хо Ши Мина.

Зачастую члены экипажей С-123 брали с собой нештатное личное оружие — винтовки М16.

Обычная работа для С-123. «Грузовики» снабжали не только армию и морскую пехоту США, но и лояльное Сайгону местное население.

Спецавиация перевозит спецгрузы! Привет, Air America!

«Нимрод» имел восемь подкрыльевых узлов подвески и вместительный бомбоотсек (суммарная бомбовая нагрузка — до 5 т), в носовой части стояло восемь крупнокалиберных пулеметов. Действуя с базы Накхон-Фаном, экипажи В-26 могли находиться в районе тропы примерно 1,5 ч. В условиях нехватки «ганшипов» применение В-26 выглядело вполне оправданным. Экипажи совершали боевые вылеты только ночью и работали вместе с самолетами наведения, в роли которых выступали легкие 0–2, транспортные С-123 и С-130, оснащенные специальной аппаратурой. «Инвейдеры» летали над тропой по 1969 г. включительно. Острословы называли появление «Инвейдеров» на аэродромах Индокитая «рецидивом Второй мировой войны».

Пехотинцы готовятся к погрузке в С-123, 1964 г.

С-123, уничтоженный в результате обстрела базы Кхе-Сан, 1968 г.

Очередь ДШК «прошлась» по крылу этого С-123.

Крыло к крылу с «Инвейдерами» летали не менее древние С-47, прозванные «Gooney Bird». Изначально в состав отряда коммандос была включена транспортная компонента. С-47 выбрали не случайно. Считалось, что обслуживать самый распространенный в мире транспортный самолет на удаленных посадочных площадках дикой страны будет проще. Так и оказалось. «Дакоты» использовались в качестве транспортных, с них сбрасывали листовки, вели через установленные в проеме двери грузовой кабины мощные динамики пропагандистские передачи. Транспортники широко применялись в качестве самолетов-осветителей. В этом случае они тесно взаимодействовали со «штурмовиками» Т-28 и В-26. Пытались использовать С-47 в качестве бомбардировщика. Вэйд Эверетт, пилот С-47, вспоминал, что весной 1962 г. производились опыты по сбросу с самолета поддонов с напалмом. На каждом поддоне крепилась 55-галлонная бочка с зажигательной смесью. Подгоны сталкивались в дверь грузовой кабины вручную. Первые сбросы прошли удачно, но затем в одном из полетов бочка ударилась о стабилизатор. Экипажу повезло дважды: бочка не лопнула, а стабилизатор, хоть и был помят, но уцелел. От идеи использовать транспортный самолет в качестве носителя напалма пришлось отказаться.

Первые задания по плану контрпропаганды выполняли четыре самолета U-10 «Хелио Курьер» из 1 — й эскадрильи коммандос. Затем к ним подключились С-47 из 5-й и 9-й эскадрилий коммандос. На «курьерах» стояли 250-ваттные динамики, кабина была прикрыта броней. Вещали в динамики и сбрасывали листовки один-два вьетнамца. Результативность психологической войны всегда оценивать очень сложно. Пилоты U-10 рассказывают о сдавшихся в плен вьетконговцах, якобы наслушавшихся голоса с неба. Может, так оно и было, может, нет. Кто теперь скажет, когда и почему вьетконговцы толпами сдавались в плен, да и вообще — сдавались ли? Несомненный факт: полеты U-10 являлись исключительно опасной работой. Те же ветераны всегда отметят: «Чаще всего реакцией на передачу являлся огонь с земли из всех видов оружия».

В марте 1965 г. была сформирована 315-я авиационная группа коммандос в составе 19-й, 309-й, 310-й и 311-й эскадрилий коммандос. Все эскадрильи имели на вооружении самолеты С-123 «Провайдер». «Провайдеры» снабжали удаленные гарнизоны опорных пунктов, выполняли все мыслимые и немыслимые перевозки (кто не верит, вспомните замечательный фильм «Эйр Америка»). Благодаря самолетам С -123 удалось наладить «вьетнамский воздушный мост» (Vietnam Airlift). На первых порах основной угрозой для экипажей «Провайдеров» стало отвратительное качество взлетно-посадочных площадок Южного Вьетнама и Лаоса. Далеко не всегда на эти, с позволения сказать, «аэродромы» могли приземлиться крайне неприхотливые грузовики С-123. На качество аэродромов накладывалось «качество» экипажей и несовершенное радиоэлектронное оборудование.

В конце 1965 — начале 1966 г. разбились четыре С-123. При посадке в Дау-Тиенге один С -123 умудрился протаранить сначала вертолет «Чинук», а затем зацепил «Хью». Три летательных аппарата вышли из строя. Первый раз на взлете С-123 грохнулся в районе Дельты в 1965 г. Находившимся на борту 75 солдатам и членам экипажа повезло: самолет упал на рисовый чек с небольшой высоты, погибших не было. Еще пара С-123 разбилась на взлете в 1966 г. У одного отказали двигатели (46 солдат 1 — й кавалерийской дивизии и члены экипажа погибли). Второй С-123 при взлете в сложных метеоусловиях столкнулся с горой. Примерно аналогичный случай имел место в конце 1965 г., когда в маловысотном полете в условиях тумана «Провайдер» также врезался в гору: погибли все находившиеся на борту (81 южновьетнамский парашютист и четыре члена экипажа). В январе 1966 г. при выполнении боевого задания на сброс осветительных ракет С-123 столкнулся в воздухе со штурмовиком А-1Е.

В среднем летчики эскадрилий С-123 в сумме выполняли 50–60 полетов в день. Обычно за один такой полет «посещалось» от пяти до десяти баз спецназа и морской пехоты. В 1965 г. максимальный месячный налет в 311 — й эскадрилье составил 1531 ч при среднем налете 1000 ч. В августе «Провайдеры» этого подразделения перевезли почти 6000 т грузов и 18000 пассажиров. Экипажи летали в среднем 20 дней в месяц.

Первую в коммандос Медаль Почета получил член экипажа С-123 за А-Шо. Лагерь А-Шо был расположен всего в 3 км от границы с Лаосом, совсем рядом с одним из маршрутов тропы Хо Ши Мина. Гарнизон лагеря составляли 17 американских зеленых беретов и 375 южновьетнамцев.

Укрепленный лагерь в форме треугольника построили еще в 1964 г. Особого значения ему не придавалось до февраля 1966 г., когда было принято решение построить на месте обычного опорного пункта авиабазу. 7 марта военно-транспортными самолетами в А-Шо была переброшена очередная смена солдат. Немедленно начались работы по укреплению лагеря. Деятельность янки не осталась без внимания партизан. В ночь на 9 марта начался минометный обстрел лагеря, за которым последовала атака. Против 17 американских спецназовцев, 375 бойцов племени Ня и незначительного числа солдат армии республики Вьетнам командование Вьет Конга бросило несколько тысяч (от 3000 до 5000, по американским оценкам) партизан и солдат армии ДРВ. Лагерь оказался в кольце. При таком раскладе обороняющимся оставалось надеяться только на авиацию. Ситуацию хорошо понимал и противник. Командование Вьет Конга организовало настоящий «огненный ящик» вокруг опорного пункта, сосредоточив здесь массу станковых пулеметов, включая крупнокалиберные ДШК.

В 3 часа ночи начался массированный обстрел лагеря из минометов, безоткатных орудий и стрелкового оружия. Обстрел продолжался два часа, после чего начались атаки. Уже к утру обороняющиеся стали испытывать нехватку боеприпасов и медикаментов. Пара С-123 из 311-й эскадрильи прилетела в 9 утра, но сначала не смогли обнаружить цели из-за тумана и низкой облачности. У земли видимость была ограничена 50-100 м, нижний край облачности — 100–200 м. Транспортные самолеты сопровождали пара «Скайрейдеров» из 1-й эскадрильи и пара бомбардировщиков В-57 из 8-й бомбардировочной эскадрильи. Майор Бернард Фишер, пилотировавший А-1, сумел найти окно в облачности и тумане. Майор предложил 1-му лейтенанту Марку Борну, пилоту С-123, пристроиться к нему в хвост и попробовать найти лагерь. Самолеты снижались по крутой спирали. Борн выровнял самолет на высоте 20–30 м. Марк Борн вспоминал: «Лагерь показался прямо по курсу в миле от нас. Только одна сторона треугольника оставалась «дружественной» для нас, как раз здесь находилась зона сброса. Последнюю милю мы летели сквозь сплошные трассы 12,7-мм пуль и 20-мм снарядов. По нам стреляли из долины и со склонов гор. Мы попали в классический противовоздушный капкан. Я уменьшил высоту еще, хотя — куда уж ниже! Этим маневром удалось сбить прицел пристрелявшимся зенитчикам.

ВПП лагеря Хэм-Дук. Снимок сделал полковник Джэксон 12 мая 1968 г.

Кавалеры Медали Почета после вручения наград. В центре президент США Джонсон, полковник Джэксон второй справа. Вашингтон, 16 января 1969 г.

Я встал на курс сброса груза, пришлось набрать высоту, иначе парашюты бы не раскрылись. Мы опять были уязвимы. Самолет вновь попал в паутину трасс. Фантастическая картина — вокруг все прошито зелеными и красными штрихами и звук: рвут полотно, очень громко рвут. Как я завидовал пилоту «Фантома»: форсаж!!! На скорости двух Махов ты уносишься от зенитного огня!

В первом заходе мы сбросили два 180-фунтовых поддона. Левым виражом я развернулся на обратный курс, кажется, законцовка крыла чиркнула по деревьям. В это время на сброс шел МакБасби (пилот второго С-123). На втором заходе я наблюдал впереди самолет Мака. Со стороны смотреть на трассы страшнее, чем из кабины! К счастью, в это время В-57 сбросил баки с напалмом. По крайне мере, у некоторых зенитчиков появилось более интересное занятие, чем охота на С-123. Обстрел немного стих».

Самолет О-1F в варианте «миниганшипа».

В третьем заходе самолет Борна получил несколько прямых попаданий пуль и снарядов. Управление повреждено не было, но все пилотажно-навигационные приборы вышли из строя. В Да-Нанг поврежденный «Провайдер» привел «Скайрейдер» Берни Фишера. Макс Борн был награжден крестом «За летные заслуги».

За ночь над лагерем С-123 сбросили почти четыре сотни осветительных ракет. Примерно в 4 утра 10 марта Вьет Конг пошел в решительную атаку. К 10 часам обороняющиеся сконцентрировались в узле связи: лагерь почти полностью перешел в руки противника.

В это время над А-Шо появились АС-47 и «Скайрейдер» Берни Фишера. Чуть позже подошла тройка А-1 во главе с командиром звена из 602-й эскадрильи коммандос майором Вэйни Мейером. В первом же заходе сорвало фонарь на самолете капитана Хуберта Кинга. Кинг был вынужден выйти из боя и тянуть к ближайшему аэродрому. Фишер повел тройку во второй заход. Самолет Мейера вздрогнул: «Похоже, я поймал китайский 37-мм снаряд», — закричал в эфир пилот. Двигатель начал работать с перебоями, кабину «Скайрейдера» заволокло дымом: «Меня подбили, подбили серьезно!» Высота не позволяла Мейеру воспользоваться парашютом. Фишер приказал летчику садится на полосу укрепленного лагеря. Скайрейдер остановился в самом конце полосы. Мейер вылез на крыло самолета. Пара «Сайрейдеров» выполняла очередной заход, стараясь отогнать вьетконговцев от самолета, совершившего вынужденную посадку. Мейер был обречен: спасательный вертолет успеть не мог, к тому же, ему все равно вряд ли бы удалось прорваться сквозь завесу зенитного огня. Фишер принял решение сесть рядом, забрать Мейера и взлететь подогнем противника. И он сделал это! Оба летчика благополучно вернулись в Плейку. 19 января 1967 г. президент США Линдон Джонсон вручил майору Фишеру Медаль Почета, первую «вьетнамскую» Медаль Почета в ВВС. Что же касается А-Шо, то лагерь был эвакуирован, погибли семеро зеленых беретов и 248 южновьетнамцев.

Пятой в ВВС Медали Почета также был удостоен командир С-123 полковник Джо Джэксон из 311 — й эскадрильи специального назначения. Послужной список этого пилота внушает уважение. Джо начал службу бортмехаником В-25 в 1941 г., затем выучился на летчика. В Корее на F-84 Джэксон выполнил 107 боевых вылетов и получил крест «За летные заслуги». Казалось, что карьера летчика завершилась в начале 1960-х гг. (завершилась на очень высокой ноте: Джэксон вошел в первую группу пилотов разведчиков U-2), но тут приключился Вьетнам. В общем, Джо Джэксон являлся типичным «old, bold pilot».

12 мая 1968 г. эвакуация укрепленного лагеря Хэм-Дук, расположенного примерно в 80 км южнее Да-Нанга, вступила в заключительную фазу. Гарнизон лагеря держал оборону трое суток, прежде чем было принято решение об эвакуации. По воздуху удалось перевести из Хэм-Дука более тысячи человек. Последний самолет взял курс на Да-Нанг, когда выяснилось, что в Хэм-Дуке остались два передовых авианаводчика и радист. В это время прямо на полосе аэродромчика вьетконговцы уже вовсю оборудовали позиции для тяжелых пулеметов. Руководство операцией велось с борта С-130, выполнявшего роль воздушного командного пункта. С борта С-130 запросили экипаж С-123 на предмет возможной посадки не в Да-Нанге, а опять в Хэм-Дуке. Командир согласился, однако вырвать троих представителей ВВС из лап вьетнамцев не получилось. Самолет коснулся полосы и тут же взлетел — огонь противника оказался слишком плотным. Попробовать выполнить рискованную спасательную операцию добровольно вызвался полковник Джэксон.

Опытнейший летчик выполнил заход на посадку с крутого снижения и сумел сходу приземлиться, удачно проскочив над позициями зенитчиков. Авианаводчики и радист быстро запрыгнули в фюзеляж, после чего Джэксон развернул самолет на взлетный курс. Пока командир занимался разворотом, второй пилот майор Джэксон, открыв рот, наблюдал за фантастической картиной: направляясь к самолету, по полосе скакала огромная ракета. В С-123 прямой наводкой пустили 122-мм неуправляемую ракету. Наводчик не рассчитал дистанцию — ракета не долетела нескольких десятков метров. За счет настильной траектории реактивный снаряд отскочил от земли, как камешек-голыш от поверхности воды. За серией таких рикошетов с ужасом наблюдал второй пилот. Ракета чуть-чуть не допрыгнула до самолета. В принципе, никакой разницы: взрыв неминуемо накроет «Провайдер». Однако ракета не взорвалась. Джэксон невозмутимо продолжал разворачивать аэроплан. Полный газ, и самолет в воздухе! Через полчаса Джэксон уже заруливал на стоянку в Да-Нанге. Послеполетный осмотр не выявил ни одной пробоины в самолете! Вот что называется «родиться в рубашке». Всего полковник Джэксон выполнил во Вьетнаме 296 боевых вылетов. 16 января 1969 г. президент Джонсон вручил Джэксону Медаль Почета.

Эскадрильи коммандос выполняли важную и нужную работу. Однако аналогичные задачи в Южном Вьетнаме решали штурмовики и транспортные самолеты «обычных» эскадрилий ВВС США и Южного Вьетнама. Но вернемся к настоящим специальным самолетам, к «кораблям Гана».

Продолжение следует.

Штурмовик «Скайрейдер» на боевом курсе.

Подготовка к боевому вылету штурмовика А-IE «Скайрейдер».

«Скайрейдер» с собственным именем Firebird.