Техника и вооружение 2006 10

П-10

Как уже отмечалось, незадолго до начала опытно-конструкторской разработки комплекса П-5 в соответствии с постановлением от 19 июля 1955 г аналогичная работа была поручена таганрогскому ОКБ-49 главного конструктора Г.М Бериева. Основное отличие от П-5 заключалось в том. что П-10 предназначалась для установки не на средних, а больших дизель-электрических лодках пр. 611 и 641 Тем самым, во-первых, обеспечивался межконтинентальный радиус действия системы оружия (10000- 12000 км), а, во- вторых, допускалось размещение на подводной лодке контейнера вдвое большей длины (21 м при диаметре 2,1 м против 11 и 1,65 м у П-5), а также намного более тяжелой, девятитонной ракеты.

При практически одинаковых требованиях по дальности и массогабаритным показателям заряда боевой части разработка П-10 одновременно с П -5 представляла собой подстраховку на случай провала Челомея из-за неудач с любым из множества заложенных в его проект оригинальных технических решений. Возможно, Бериеву была дана установка не гнаться за уровнем совершенства, а выбирать наименее рискованные решения Такой подход однозначно обрекал его на проигрыш в том случае, если Челомею все-таки удалось реализовать свой проект с заявленными характеристиками.

Еще раз отметим разницу в значимости этой тематики для главных конструкторов Для Челомея на протяжении более чем десятилетия самолеты-снаряды были главным делом жизни Для Бериева это была навязанная сверху работа в области, в которой он, в отличие от Челомея, не имел ни малейшего опыта. В те непростые времена (всего пара лет прошла после смерти И В Сталина) руководители авиационных фирм не обсуждали, а исполняли приказы, тем более постановления партии и правительства. Г.М. Бериев взялся за беспилотную тематику всерьез хотя, как показало развитие событий, совсем не надолго.

Первый этап работ в какой-то мере напоминал начальную стадию проектирования первой советской атомной подводной лодки пр 627 Также была создана крайне малочисленная группа специалистов, работающая в отрыве от основного места работы. Руководил ею лично Бериев, функционировала она не в Таганроге, а в Москве, где требовалось завязать деловые контакты с новыми смежниками и можно было при необходимости быстро проконсультироваться со светилами отраслевой науки На этой стадии определился общий облик беспилотного летательного аппарата, что позволило еще до конца года вернуться в Таганрог и начать подготовку технической документации. Бериеву пришлось вновь приступить к исполнению широкого круга обязанностей главы «фирмы», а текущее руководство по теме П-10 стал осуществлять А Г. Богатырев.

Как уже отмечалось, коллектив ОКБ-49 по возможности использовал проверенные технические решения. Компоновка фюзеляжа в основном соответствовала принятой в ракете П-5 с той разницей, что его диаметр несколько уменьшался по мере приближения к воздухозаборнику и не имел протяженного цилиндрического участка. Зато сразу можно было «почувствовать разницу» в расположении аэродинамических плоскостей и стартовиков. Не будучи жестко ограниченными диаметром контейнера, таганрогские конструкторы применили традиционное верхнее расположение киля Расстояние от его верхней законцовки до расположенной под воздухозаборником стартовой тележки определило диаметр цилиндра в пределах которого требовалось вписать остальные элементы изделия в транспортной конфигурации Размеры контейнера позволили (в отличие от П-5) определить место стартовикам ПРД-26 по бортам фюзеляжа П-10, а не под ним, применить аэродинамически оптимальную схему среднеплана и сложить консоли крыла не вниз, а вверх, наподобие шатра. Установленные у основания киля стабилизаторы с рулями высоты также не смущали своей миниатюрностью. Для большей устойчивости и под хвостовой частью фюзеляжа разместили два небольших аэродинамических гребня Самолет-снаряд оснащался короткоресурсной бесфорсажной версией устанавливавшихся на МиГ -19 турбореактивных двигателей РД-9БФ – КРД-9 с тягой 2.6 т.

Схема крылатой ракеты П-10.

Первые пуски с неподвижного стенда пока еще в основном деревянных, но оснащенных настоящими стартовиками ПРД-26 макетов П-10 провели в Крыму 21 и 27 июля 1956 г., те. на девять месяцев раньше, чем аналогичные работы с П-5. На этапе проведения пусков с полигона Капустин Яр отставание ОКБ-52 от ОКБ-49 сократилось до полугода С 11 марта по 17 мая 1957 г шесть самолетов-снарядов были запущены с качающегося стенда СМ-49, по-видимому, основательно доработанного после проводившихся на нем в 1955 г. испытаний баллистической ракеты Р-11ФМ Пуски прошли в основном успешно: удалось достичь дальности полета 120 км Но 19 апреля из-за не отделившегося стартовика изделие упало всего в сотне метров от старта.

В соответствии с постановлением от 19 июля 1955 г. ЦКБ-18 предложило проект П611 переоборудования в экспериментальную ракетную большой подводной лодки первого послевоенного пр. 611.

Общий замысел перестройки заключался в том, что транспортный контейнер с самолетом-снарядом располагался близко к ограждению рубки, а за ним в сторону кормы установили стартовое устройство, состоящее из двух рам стартовой и промежуточной, связывающей ее с контейнером. Перед пуском самолет-снаряд на четырехколесной стартовой тележке выдвигался на стартовое устройство. Длина стартовой рамы практически не превышала длину самолета- снаряда. При помощи двух гидроцилиндров в передней части стартовой рамы она поднималась на угол 20,5' Раскрывались консоли крыла, запускался и выходил на режим турбореактивный двигатель Старт производился в сторону носа, при этом промежуточная рама оставалась в горизонтальном положении и не использовалась для удлинения пути разгона самолета-снаряда на направляющих. После этого тележка убиралась в контейнер, его крышка закрывалась и лодка погружалась. Все операции осуществлялись дистанционно, без выхода людей на палубу.

Основным доработкам подверглись первый и четвертый отсеки лодки. Переоборудование Б-64 (заводской номер 632), ранее построенной на ленинградском заводе №194 («Судомех») и вступившей в строй в предпоследний день 1954 г, велось в 1956-1957 гг. на заводе №402 (ныне «Северное машиностроительное предприятие» в Северодвинске, бывшем Молотовске). Астронавигационный перископ «Лира» не установили из- за неготовности.

С началом испытаний с подводной лодки временной разрыв между аналогичными этапами работ ОБК-49 и ОКБ-52 сократился до пары месяцев Таганрогское изделие впервые стартовало с моря 23 сентября 1957 г. Пролетев 30 км, самолет-снаряд рухнул на 90 с полета: за 20 с до того упало давление в бортовой гидросистеме. Через пять дней пуск повторили. Все шло успешно до того момента, как П-10 не врезалась в подвернувшуюся на ее пути сопку почти в двухстах километрах от места старта. За полувековой давностью событий вопрос «кто о чем думал, выбирая трассу», задать уже некому В третьем пуске вновь упало давление, но на этот раз в топливной системе и самолет-снаряд с заглохшим двигателем упал в 249 км от места старта. Только четвертый пуск в последний день октября прошел вполне успешно, несмотря почти штормовое волнение 5-6 баллов и ветер до 17 м/с.

При испытаниях П-10 участвовавший в них командующий Северным флотом адмирал А.Т. Чабаненко подал пример крайней недисциплинированности десяткам тысяч своих подчиненных, проявив прямо-таки мальчишескую лихость. По команде ‘-Все вниз!» он не спустился в прочный корпус, а укрылся за ограждением рубки. В результате адмирал стал непосредственным свидетелем старта П-10, созерцая пролетающий над его головой самолет-снаряд и вслушиваясь в оглушительный рев двигателей Можно только позавидовать адмиралу, тем более что никто не мог наложить на него взыскание за эту проделку. Однако нельзя не вспомнить трагическую гибель маршала М.Ф. Неделина и многих десятков испытателей спустя три года на Байконуре. После этого несчастья стало ясно, что все-таки с ракетами нужно всегда «обращаться на Вы».

В ноябре 1957 г. на том же полигоне в Белом море состоялись два успешных пуска челомеевской П-5, подтвердившие, что тактико-технические характеристики, соответствующие П-10, можно обеспечить и на вдвое более легком самолете-снаряде намного меньших габаритов.

Преимущества П-5 подтверждали и проработки лодочников. Для начала под П-10 разрабатывался проект642 на базе все того же пр 611. Строительство 11 таких лодок предусматривалось постановлением от 30 января 1956 г о контрольных цифрах пятилетки 1956- 1960 гг Но к середине 1950-х гг. с учетом опыта производства и эксплуатации лодок первых послевоенных проектов был предложен вариант усовершенствованной большой дизель-электрическои торпедной лодки пр. 641, предназначенной для постройки взамен пр 611. Его и следовало брать за основу при проектировании новой ракетной субмарины. Постановлением от 17 августа 1956 г. работы по пр. 642 прекратили как бесперспективные. На базе пр. 641 началась разработка вооруженной самолетами-снарядами подводной лодки пр. 646, которую предусматривалось завершить во II кв. 1957 г Шесть лодок пр. 646 включили в судостроительную программу 1956-1960 гг. постановлением от 25 августа 1956 г.

Проектирование пр. 646 подтвердило возможность удвоения боекомплекта при переходе от двух П-10 к четырем П-5. Несколько упрощая полученные результаты, можно отметить, что в варианте с П-10 для размещения стартового устройства потребовалась длина, использованная в модификации с П-5 на установку еще одной пары контейнеров. Примечательно, что по длине П-10 всего на 0,3 м превышала П-5, но большая высота бериевского изделия (1,707 м) определила увеличение диаметра контейнера с П -10 до почти 2 м против 1,65 м у П-5.

Таким образом, после подтверждения работоспособности П-5 и достижимости ее заявленных характеристик дальнейшие работы по П-10 потеряли смысл. Официально они были прекращены правительством в последний день 1957 г.

Подводная лодка пр.П611.

Отработка крылатой ракеты П-10 на подводной лодке пр. П611.

Подводная лодка пр. 646 (проект).

Схема крылатой ракеты П-100.