Техника и вооружение 2015 04

Наследники «Ворошиловца». Часть 3

М.В. Павлов, И.В. Павлов

Немного отвлекаясь от основной темы нашего повествования – тяжелых харьковских тягачах, расскажем еще об одной интересной работе, выполненной конструкторами завода №75 практически параллельно с организацией выпуска АТ-45. Речь пойдет о проекте так называемого «корпусного» тягача.

Постановлением ГОКО от 30 апреля 1944 г. за №5773 и приказом НКТП от 4 мая 1944 г. за №289 заводу N975 было предложено спроектировать и изготовить опытные образцы быстроходного тягача средней массы для корпусной артиллерии. В соответствии с этим постановлением отделом главного конструктора завода был разработан технический проект тягача АТ-К («Артиллерийский тягач, корпусной») по тактико-техническим требованиям ГАУ КА.

Этому предшествовали подробный анализ конструкций известных машин этого класса в нашей стране и за рубежом. Учитывался и опыт эксплуатации народнохозяйственных тракторов в армейских условиях.

Хотя в круг рассматриваемых образцов попали, вполне естественно, машины СССР («Коминтерн», С-2) и Германии (полугусеничные тягачи), основное внимание все же уделялось американским специальным тягачам типа М-4 и М-5, как наиболее совершенным представителям этого класса. Обе машины, что характерно, появились уже в ходе войны и базировались на танковых узлах и агрегатах. Их особенностями являлись быстроходность (максимальная скорость до 55 км/ч), наличие мощного двигателя (удельная мощность – 18 л.с./т), а также специальная компоновка, обеспечившая удобное размещение экипажа, орудийного расчета, ЗИПа артсистемы и боекомплекта, и оригинальное оформление механизма главного фрикциона (двойное сцепление) и мультипликатора.

Однако, по мнению конструкторов завода №75, у американских машин хватало и недостатков. К ним отнесли применение карбюраторного двигателя, работающего на высокооктановом бензине, малую опорную поверхность и большое среднее давление на грунт, ограниченный запас топлива, недостаточно высокую проходимость на тяжелых дорогах и затрудненный доступ к важным агрегатам машин. Количество рабочих ступеней в трансмиссии (пять) для выбранного диапазона скоростей (от 6 – до 55,5 км/ч) признали недостаточным, так как переключение передач при движении с грузом было затруднено.

При разработке проекта артиллерийского тягача для корпусной артиллерии конструкторы завода №75 стремились создать надежную машину, удобную в эксплуатации и ремонте, экономичную в работе и, по возможности, не сложную в производстве. Однако преследовалась и еще одна цель – обеспечить широкое и рентабельное использование тягача не только в Красной Армии, но и в различных областях народного хозяйства и в промышленности.

Предполагалось, что эксплуатация быстроходного гусеничного АТ-К на грунтовых, проселочных и разбитых дорогах будет гораздо эффективнее, чем большегрузных (5-8 т) автомобилей, а на плохих зимних дорогах он ока

жется просто незаменимым. Однако жизнеспособность новой машины при использовании ее в народном хозяйстве зависела от успешного решения двух задач – удешевления стоимости и увеличения долговечности. Учитывались в том числе требования обеспечить равномерное распределение нагрузки на опорные катки при наличии груза в кузове и устойчивое движение при кренах до 30" и подъемах до 40'.

Модели тягачей АТ-К и АТ-45.

В итоге была определена компоновка АТ-К с передним расположением ведущих колес, поперечным размещением низко расположенного двигателя (непосредственно у механизмов главной передачи), крайне передним размещением кабины водителя (над двигателем) и установкой лебедки в задней части машины с вертикальным барабаном. Кинематическая схема («двигатель – главный фрикцион – гитара (входной редуктор) – промежуточный вал – коробка передач – механизм поворота – бортовые редукторы – ведущие колеса – гусеницы») характеризовалась поперечным расположением валов и отсутствием конических пар в зацеплении. В КП был предусмотрен отбор мощности на лебедку.

Моторно-трансмиссионное отделение располагалось в передней части машины, за ним в межрамном пространстве – аккумуляторная батарея, масляный и топливный баки, ресиверы пневмосистемы. Непосредственно за кабиной водителя находился кузов, где размещались орудийный расчет и одновременно груз массой 4000 кг. Особенностью компоновки АТ-К являлось низкое расположение днища кузова (около 800 мм от грунта), что должно было обеспечивать удобную погрузку и свободную посадку орудийного расчета (для сравнения: расстояние днища кузова от грунта на АТ-45 составляло 1200 мм, на «Ворошиловце» – 1407 мм, на «Коминтерне» – 1296 мм).

Особо отмечалось, что «наружное оформление машины осуществлено по аналогии с семейством тягачей завода №75 («Коминтерн», «Ворошиловец», АТ-45)», Кабина водителя АТ-К – автомобильного типа, аналогичная кабине АТ-45. Подвеска – торсионная, с шестью опорными катками на каждую сторону. Количество верхних поддерживающих катков (на каждую сторону)-три.

На тягаче АТ-К предполагалось установить двигатель мощностью 200 л.с., однако такие моторы в нашей стране тогда серийно не выпускались. В связи с этим на заводе №37 им. Орджоникидзе в Москве разработали проект и построили опытные образцы дизеля Т-200 (вариант танкового двигателя В-2), предназначенного для будущего АТ-К, а также для других целей. Стендовые испытания Т-200 в августе- сентябре 1945 г. показали высокие «техноэкономические качества и безусловную целесообразность использования его для тягача«АТ-К».

Поперечное расположение двигателя относительно оси машины и параллельное расположение КП потребовало включить в систему трансмиссии промежуточный механизм – «гитару». Он состоял их трех параллельно расположенных шестерен, смонтированных на своих валах. Ведущая шестерня «гитары» была посажена на ведомом валу главного фрикциона.

Коробка передач – тракторного типа, с поперечным расположением валов, трехходовая, с пятью передачами вперед и одной – назад. Включение передач производилось с помощью подвижных зубчатых муфт.

Механизм поворота (левый и правый) – одноступенчатый, планетарный, являлся одновременно и редуктором. По сравнению с фрикционной муфтой он был менее трудоемким в изготовлении и значительно более работоспособным и надежным, не требовал специального обслуживания при эксплуатации, а также характеризовался легкостью в управлении.

Бортовые передачи – планетарные (с целью обеспечения большего передаточного отношения в этом узле – больше единицы). Бортовой редуктор (левый и правый) монтировался в отдельном картере, который крепился к внутреннему борту рамы. Такое конструктивное оформление бортовых редукторов (в отличие от принятого на «Ворошиловце», АТ-45 и Т-34) обещало значительное упрощение в изготовлении и сборке, а также гарантировало взаимозаменяемость механизмов. Кроме того, механизм, полностью расположенный внутри рамы, не перекрывал клиренс машины и, следовательно, обеспечивал лучшую проходимость машины по песку, грязи и по снегу.

Барабан лебедки был смонтирован на вертикальной оси, установленной на специальном фундаменте. Передача крутящего момента от двигателя к барабану лебедки осуществлялась от специального привода. По проекту, при работе на одну ветвь обеспечивалось подтягивание грузов лебедкой на расстоянии до 60 м с тяговым усилием до 10000 кгс. При работе на две ветви тяговое усилие составляло 20000 кгс (расстояние 30 м).

Опытные образцы тягача АТ-Т на междуведомственных испытаниях. 1949 г.

Один из двух первых опытных образцов тягача АТ-Т с установленным тентом.

Механизм натяжения гусеницы был аналогичен примененному на АТ-45. Зацепление гусеницы с ведущим колесом – цевочное, как обеспечивавшее большую плавность зацепления и бесшумную работу. Рама тягача – сварная, коробчатого типа, открытая.

Однако наиболее важный вопрос при проектировании новой машины был связан с совершенно недостаточной долговечностью элементов ходовой части. Испытания тягача АТ-45 со всей очевидностью продемонстрировали недостатки движителя, заимствованного от танка Т-34, Недопустимый износ в шарнирах траков гусеницы вызывал ее чрезмерное удлинение. Было установлено, что для всех типов зацепления гусеницы с ведущим колесом (зубовое, гребневое, цевочное) срок нормальной службы гусеницы колебался от 800- 1000 км до 1500-3000 км. Для транспортной машины, эксплуатация которой предполагалась и в народном хозяйстве, это было неприемлемым. Более того, гарантийный километраж тягача следовало повысить с 3000 км до 20000 км.

Изготовление траков гусеницы из стали Гадфильда не решило задачу. Еще в конце 1943 г. инженер Жеронкин, заместитель главного металлурга завода №183, предложил оригинальный способ увеличения износоустойчивости трака Т-34 из стали Гадфильда. Речь шла о повышении предела текучести при пластическом обжатии стали этой марки.

Аналогичные мероприятия проводились и на ряде заводов в США.

Но более радикальным способом повышения долговечности гусеницы являлось применение в шарнирных звеньях «сайлент- блоков (резиновых втулок)», т.е., говоря современным языком, резино-металлических шарниров (РМШ). Помимо сохранения при эксплуатации практически неизменным соотношения шага гусеницы и звездочки и высокой надежности, такое соединение траков обеспечивало бесшумность работы шарнира в движении. Однако на тот момент в нашей стране просто не существовало достаточно отработанного технологического процесса обрезинивания металлических поверхностей «сайлент-блоков». Такие технические решения были внедрены в серийное производство только в США.

Технический проект АТ-К в октябре 1944 г. и июле 1945 г. рассматривался на Техсовете НКТП и в ГАУ КА и в целом был одобрен. Принятое решение предусматривало изготовление опытной партии машин и последующую подготовку к их крупносерийному производству. Однако проблемы с двигателем и недостаточный ресурс ходовой части не позволили реализовать данный проект. Во многом решить накопившиеся вопросы удалось при разработке конструкции тяжелого тягача АТ-Т уже в послевоенные годы.

Опытный образец тягача АТ-Т №401-3.

Один из первых двух опытных тягачей «Объект 401». 1949 г.

Как уже отмечалось, в соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 г. в отделе главного конструктора завода №75 Министерства транспортного машиностроения (Харьковский завод транспортного машиностроения, или ХЗТМ) возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе нового среднего танка Т-54. Они были определены постановлением Совета Министров СССР №1118-325 от 21 апреля 1947 г.

Новый тягач должен был буксировать артиллерийские системы и прицепы массой до 25 т в различных условиях. Кроме того, тактико-технические требования, утвержденные данным постановлением, определяли:

– масса тягача (в рабочем состоянии) – 20000 кг;

– грузоподъемность кузова – 5000 кг;

– количество людей в кузове – 15 чел.;

– максимальная скорость движения (без артсистем) на хороших покрытых дорогах – 35 км/ч;

– средняя техническая скорость на грунтовых дорогах с грузом и артсистемой -18-20 км/ч;

– запас хода по горючему на грунтовых дорогах среднего качества – не менее 350 км.

– среднее давление на грунт – 0,6-0,7 кгс/см2 ;

– клиренс – не менее 430 мм;

– максимально преодолеваемый подъем при движении без прицепа – не менее 30°;

– максимально преодолеваемый подъем при движении по сухому грунту с грузом и с артсистемой (как по сцеплению, так и по двигателю) -15°;

– боковой крен – 25°;

– лебедка: длина троса – 100 м, тяговое усилие – 20000 кгс;

– способ торможения артсистемы – пневматический;

– гарантийный срок работы по двигателю – 600 моточасов, по трансмиссии и ходовой части – 5000 км (для сравнения: аналогичный показатель АТ-45 составлял 3000 км).

Работы над тягачом «Объект 401», или АТ-Т («Артиллерийский тягач, тяжелый»), на ХЗТМ велись под руководством главного конструктора завода М.Н. Щукина и его заместителя Ф.А. Мостового. В них также принимали участие В.М. Дорошенко (ведущий конструктор машины), А.И. Автономов, В.М. Кричевский, А.К. Архипов, И.А. Борщевский и другие. Не остался в стороне и Н.Г. Зубарев – в те годы уже профессор, трудившийся в Академии артиллерийских наук.

Забегая вперед отметим, что харьковские конструкторы и заводчане блестяще справились с поставленной задачей в кратчайшие сроки. Первые образцы АТ-Т полностью соответствовали заданным требованиям, а по ряду важных показателей превзошли их. Этому в немалой степени способствовал опыт, накопленный в ходе работ над тягачом АТ-45 и его предшественником – «Ворошиловым». По сути, все работы по новой машине явились их прямым продолжением.

Первые опытные образцы тягача «Объект 401» (№401-1, 401-2 и 401-3) собрали уже в конце 1947 г, Они успешно совершили пробег Харьков – Москва, а в следующем году и в начале 1949 г. прошли приемо-сдаточные, заводские и доводочные испытания в объеме: №401-1 – 3289 км пробега (двигатель отработал 198 ч); №401-2 – 542 км (38 ч); №401-3 – 274 км пробега (13 ч). В соответствии с договоренностью завода №75 с ГАУ ВС объем заводских испытаний тягачей позже был засчитан комиссией в объем междуведомственных испытаний, которые начались практически сразу, в апреле 1949 г.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т являлся быстроходной гусеничной машиной, предназначенной для буксировки артиллерийских систем большой и особой мощности, средних танков и различных прицепов. Он оснащался кузовом, позволявшим осуществлять одновременную перевозку людей и грузов, а также мощной лебедкой (напомним, что на тягаче АТ-45 в условиях военного времени лебедку не устанавливали, что ограничивало его возможности). Характерной особенностью конструкции новой машины стало широкое использование серийных танковых агрегатов и узлов (как и раньше в конструкции тягача АТ-45) – в основном от среднего танка Т-54, недавно поставленного на серийное производство.

Наиболее совершенным из трех опытных образцов являлся тягач №401-3.

Все узлы и агрегаты тягача АТ-Т монтировались на сварной раме (типа «башмак»), представлявшей собой жесткую конструкцию в виде открытой сверху коробки из стальных листов. В переднюю часть рамы были вварены литые стальные картеры бортовых редукторов (передние листы рамы с приваренными к ним картерами бортовых редукторов образовывали передний мост), а в кормовую – кронштейны ленивцев (направляющих колес) и картер тягово-сцепного устройства. В нижней части рамы, непосредственно у днища, вваривались литые кронштейны осей балансиров.

В передней части машины располагались агрегаты трансмиссии, за ними (под полом кабины) – двигатель с агрегатами систем охлаждения и смазки. На опытных образцах тягача АТ-Т использовался продольно установленный 12-цилиндровый дизель В-401 типа В-2 с V-образным расположением цилиндров (двухрядным, под углом 60°). По сравнению с серийным дизелем В-54 двигатель В-401 был дефорсирован и имел мощность 305 кВт (415 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1600 мин ’. Всасывающие коллекторы были переставлены (воздух в двигатель поступал со стороны передачи), а вместо масляного фильтра «Кимаф» установлен войлочно-бумажный фильтр конструкции завода №75. Удельный расход топлива на эксплуатационном режиме составлял 224 кВтч (165 г/л. с.-ч).

Способ запуска – электростартером или сжатым воздухом.

Топливная система опытных АТ-Т состояла из трех топливных баков и трубопроводов. Передний топливный бак емкостью 215 л (по другим данным, 210 л) размещался слева от двигателя в передней части тягача, а средний и задний топливные баки емкостью 600 л (610 л) и 585 л (590 л) – поперек рамы в средней части под полом кузова. Заправка переднего бака производилась через горловину, расположенную под капотом, а среднего и заднего – через горловины, вынесенные на правый борт тягача. Баки между собой не сообщались, и питание двигателя производилось раздельно от каждого бака.

Рама опытного тягача АТ-Т в цехе завода №75.

Дизельный двигатель В-401.

Размещение основных агрегатов опытного тягача АТ-Т.

Для очистки топлива использовались фильтры: сетчатый – грубой очистки (монтировался на переднем топливном баке) и сдвоенный войлочный фильтр – тонкой очистки (на двигателе). Подача топлива из баков перед пуском двигателя осуществлялась подкачивающим насосом типа «Альвейер».

Система смазки двигателя – принудительная, под давлением. Она состояла (кроме агрегатов, установленных на двигателе) из масляного бака, радиатора для охлаждения масла, фильтра, маслоподкачивающего насоса и трубопроводов.

Масляный бак располагался справа от двигателя и был разделен перегородкой на рабочий и запасной отсеки. Заправочная емкость рабочего отсека бака составляла 50 л, полная емкость запасного отсека бака – 90 л. Масляный радиатор трубчато-пластинчатого типа был выполнен в одном блоке с водяным.

Грубая очистка масла производилась сетчатым фильтром, смонтированным в масляном баке на заборном штуцере, а тонкая – специальным фильтром конструкции завода №75, установленным вместо серийного маслофильтра «Кимаф» (межпромывочный срок фильтра конструкции завода №75 был примерно в 10 раз больше, чем у фильтра «Кимаф»), На машине №401-1 фильтр состоял из щелевой, войлочной и бумажной секций, а на образцах №401-2 и 401-3 – из двух войлочных и одной бумажных секций.

Система охлаждения – жидкостная, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Радиатор – трубчато-пластинчатый, трехзаходный (на №401-1 – однозаходный), устанавливался вертикально над КП. Движение охлаждающего воздуха через радиатор осуществлялось с помощью двух вентиляторов, смонтированных на специальной поперечной балке. Привод к вентиляторам производился клиновидными ремнями от шкива, сидящего на носке коленчатого вала двигателя. Поверхности охлаждения водяного радиатора – 48 м2 , заправочная емкость системы охлаждения – 68 л (с котлом подогревателя), поверхность охлаждения масляного радиатора – 16 м2 .

На тягаче №401-3 использовалась система подогрева двигателя перед пуском, состоявшая из отдельного топливного бачка, котла подогрева жаротрубного типа с установленной в топочной камере форсункой, плунжерного топливного насоса и нагнетателя воздуха, приводившихся в действие электромотором.

Радиатор и передняя часть тягача закрывались декоративной решеткой, причем на машине N9401-3 за решеткой располагались регулируемые жалюзи.

Воздухоочистители конструкции завода №75 находились в специальном отделении за двигателем. Один из них очищал воздух, поступавший в правую группу цилиндров, а второй – в левую группу цилиндров. Каждый воздухоочиститель имел три ступени очистки: первая – отсос пыли эжекционным способом при помощи потока отработавших газов двигателя, проходивших через специальное устройство; вторая – масляная, путем прохождения и поворота потока воздуха над масляной ванной, и третья – при прохождении воздуха через промасленную канитель.

Крутящий момент двигателя передавался на гусеницы по следующей кинематической схеме: двигатель – главный фрикцион – коробка передач – планетарные механизмы поворота – бортовые редукторы – ведущие колеса – гусеницы.

Главный фрикцион монтировался на ведущем валу коробки передач и представлял собой многодисковую фрикционную муфту со стальными дисками трения. Не менее 80% деталей главного фрикциона тягача были заимствованы от главного фрикциона танка Т-54. Их основным отличием являлась конструкция ведущего и ведомого барабанов, а также увеличенное количество дисков трения (у главного фрикциона тягача – 17, у Т-54 – 15).

Коробка передач была выполнена с постоянным зацеплением шестерен и имела пять передач вперед и одну передачу заднего хода. Все детали коробки передач размещались в литом алюминиевом картере (65% наименований деталей коробки передач тягача были заимствованы от серийной коробки танка Т-54). Главными отличиями коробки тягача от коробки танка являлись: расположение главного вала над промежуточным, наличие конической пары и вала отбора мощности к лебедке, а также вертикальная плоскость разъема картера. Смазка коробки передач осуществлялась разбрызгиванием масла при вращении шестерен. Для облегчения переключения передач в коробке имелись синхронизаторы, полностью заимствованные отТ-54.

Планетарные механизмы поворота (также от Т-54) – двухступенчатые, позволявшие осуществлять прямую и замедленную передачи, а также отключать бортовые редукторы от коробки передач. Наличие замедленной передачи позволяло производить повороты без больших потерь мощности.

Бортовые редукторы представляли собой понижающие одноступенчатые передачи с передаточным отношением 6,77. Все детали бортовых редукторов, за исключением шестерен узла наружного подшипника ведущего вала и картера, заимствовались от танка Т-54. Шестерни бортовых редукторов по сравнению с шестернями танка Т-54 были усилены за счет увеличения длины зубьев на 30 мм. У тягача №401-3 ведомые шестерни бортовых редукторов изготавливались составными.

Ведущие колеса переднего расположения полностью заимствовались от танка Т-54. Число зубьев – 13.

Соединение главного фрикциона с двигателем и коробки передач с планетарными механизмами поворота осуществлялось зубчатыми муфтами, допускавшими некоторое смещение осей соединенных механизмов.

Подвеска тягача – индивидуальная, торсионная, с поперечным расположением торсионных валов. Оси балансиров устанавливались на двух втулках, запрессованных в кронштейны рамы тягача. Сдвоенные опорные катки (по пять на каждый борт) использовались от ходовой части танков Т-34 и Т-44 (830x150 мм). Направляющие колеса (ленивцы) и механизмы натяжения гусениц были заимствованы от танка Т-54.

С целью повышения срока службы узлов ходовой части на тягаче применили более надежные (по сравнению с Т-54) уплотнения осей балансиров, опорных катков и ленивцев, выполненные в виде лабиринтов и самоподжимных резиновых манжет. Для ограничения хода балансиров вверх на тягаче использовались резиновые буферы, установленные на кронштейнах, приваренных к бортовым листам рамы. Кронштейны буферов передних и задних катков имели увеличенную привалочную поверхность (на них монтировались армированные буферы).

Тяговая лебедка тягача АТ-Т.

Коробка передач опытного тягача АТ-Т.

Опытный образец тягача АТ-Т. Тент не установлен.

На машинах №401-1 и 401-2 устанавливались мелкозвенчатые гусеницы цевочного зацепления (количество траков в одной гусенице – 94, шаг трака -137 мм, ширина трака – 500 мм), заимствованные от танка Т-54, а на образце №401 -3 – опытная гусеница с резинометаллическими шарнирами (PMLU). Кроме того, на тягаче N9401 -3 на передних и задних катках использовали гидроамортизаторы, заимствованные от танка Т-54, что, по замыслу, должно было повысить плавность хода машины и ее скоростные качества. На каждую гусеницу могли крепиться по десять съемных литых шпор.

В кормовой части рамы тягача располагалась мощная лебедка с тяговым усилием 20 тс и рабочей длиной троса 100 м, привод к которой осуществлялся от коробки передач через конический редуктор и продольный (составной) вал, размещавшийся вдоль правого борта. Лебедка имела понижающий червячный редуктор, два тяговых ролика (с четырьмя ручьями для троса на каждом) и сборный барабан троса. Благодаря принятой схеме трос на сборный барабан поступал почти полностью разгруженным. Для правильной намотки троса служил специальный автоматический тросоукладчик.

Тягово-сцепное устройство тягача – с пружинным двухсторонним амортизатором; тяговый стержень имел суммарное угловое перемещение вокруг своей оси 90’. Для облегчения сцепки тягача с прицепом сцепной крюк мог поворачиваться в горизонтальной плоскости, а тяговый стержень – выдвигаться на 220 мм для возможности соединения с различными артсистемами.

После сцепки свобода перемещения исключалась специальными стопорящими устройствами.

Все рычаги и педали управления тягачом и лебедкой были сосредоточены в кабине. Чтобы уменьшить усилия на рычагах управления и педали главного тормоза, в систему управления включили сервоприводы (при наличии кулачкового сервоустройства на тягаче N9401 -3 усилия на рычагах управления оказались значительно меньше, чем на №401-1 и №401-2). Усилие на педали главного фрикциона составляло 22 кгс, на рычагах управления – не более 25 кгс. На тягаче №401-3 рычаг управления лебедкой был съемным, что создавало больше удобств водителю при управлении машиной.

Кроме механического способа, торможение тягача и прицепа могло производиться при помощи пневматического привода.

Кабина автомобильного типа, рассчитанная на 4 чел., располагалась над двигателем. На первой и второй опытных машинах установили четырехместные кабины, переделанные из кабины автомобиля ЗИС-5 по типу кабины АТ-45, а на третьем образце смонтировали кабину, полученную из кабины автомобиля ЗИС-150 (впоследствии именно такая кабина определяла внешний облик серийных тягачей АТ-Т, став их своеобразной «визитной карточкой»). На стеклах переднего ветрового окна смонтировали пневматические стеклоочистители, т.е. учли замечания, высказанные еще в ходе испытаний АТ-45.

Позади кабины на раме крепился металлический кузов, рассчитанный на перевозку груза массой до 5 т. В нем располагались откидные деревянные сиденья вдоль бортов и передней стенки. Откидным был выполнен только задний борт. Пол кузова – съемный, что обеспечивало хороший доступ к лебедке и топливным бакам. Кузов оборудовался брезентовым тентом, укрепленным на съемных стальных дугах. При снятом тенте дуги укладывались в специальную укладку в передней части бортов кузова.

Возимый комплект запчастей, инструмента и принадлежностей размещался в ящиках под сиденьями в кабине, в ящиках под аккумуляторами в кузове, на левом подкрылке (рядом с капотом) и на бортах кузова. На задних грязевых щитках крепились два легкосъемных башмака, подкладываемых под гусеницы тягача при работе лебедки.

Электрооборудование тягача – однопроводное, напряжением 24 В. В качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторные батареи типа 6СТЭ-128 и генератор Г-73. Основными потребителями являлись стартер СТ-16, контрольно-измерительные приборы и приборы внутреннего и внешнего освещения.

Тягово-сцепное устройство тягача АТ-Т.

Положение башмака при работе лебедки.

В целом приемо-сдаточные и заводские испытания машин прошли достаточно ровно, без существенных поломок. Среди дефектов силовой установки отмечалось пробивание газов и масла из-под фланцев выпускных коллекторов на тягачах №401-1 и №401-2 после 1390 и 527 км пробега соответственно. На всех тягачах наблюдалось подтекание топлива через некоторые штуцера топливного насоса и форсунок после 1400-1600 км пробега. Для приведения форсунок в нормальное состояние была произведена промывка последних и прочистка отверстий распылителей.

20 апреля 1949 г. три опытных образца АТ-Т предъявили ГАУ ВС для проведения всесторонних испытаний, которые прошли с конца апреля до августа того же года.

Испытания проводились междуведомственной комиссией (председатель комиссии – генерал-майор инженерно-технической службы А.И. Дацок), назначенной совместным приказом по ГАУ ВС и Министерству транспортного машиностроения №068/132 от 6 апреля 1949 г. Помимо военных специалистов, в нее вошли представители завода №75 (включая главного инженера завода Н.А. Соболя, ведущего конструктора В.М. Дорошенко, начальника ОТК В.А. Юферова, начальника опытного цеха И.Д. Шехтмана) и Министерства транспортного машиностроения. Академию артиллерийских наук представлял профессор Н.Г. Зубарев. Такая авторитетная комиссия должна была сделать окончательный вывод о возможности принятия столь необходимого тягача на вооружение Советской Армии и постановки его на серийное производство.

Испытания опытных образцов проходили в соответствии с программой ГАУ ВС и Министерства транспортного машиностроения,утвержденной заместителем начальника ГАУ ВС генерал-полковником артиллерии И.И. Волкотрубенко и заместителем министра транспортного машиностроения И.А. Лебедевым. Водители тягачей и обслуживающий персонал был выделен заводом №75 из числа работников Опытного цеха.

В соответствии с намеченным планом испытания проводились в следующей последовательности:

– пробеговые испытания тягачей с грузом в кузове по шоссейным и грунтовым дорогам;

– пробеговые испытания при буксировке артиллерийских систем по шоссейным и грунтовым дорогам и местности;

– буксировка и эвакуация средних танков;

– специальные испытания по определению максимально преодолеваемых препятствий, тяговой лебедки и системы пневмоторможения.

Погодные условия в период междуведомственных испытаний нельзя было назвать благоприятными: стояла сухая жаркая погода, с большим количеством пыли и температурой наружного воздуха от +25 до 40°С, а с 6 по 20 июня шли непрерывные дожди, поэтому двигаться приходилось по грязным дорогам с погружением гусениц на значительную глубину.

Испытания проводились в районе Харькова по трем основным маршрутам. Маршрут №1 (Харьков – Сороковка – Чугуев) протяженностью 50 км включал участок с булыжным покрытием (улицы Харькова) и проселочную дорогу с многочисленными подъемами и спусками. Маршрут №2 – булыжное шоссе Харьков-Валки протяженностью 70 км с почти непрерывноповторяющимися подъемами. Маршрут №3 – участок шоссейных, грейдерных и проселочных дорог Харьков – Мерефа – Лихачево – Краснопавловка – Артельное – Орелька – Верх.Орелька – Лихачево протяженностью 210 км. На последнем участке имелся заболоченный участок и луг общей длиной около 4 км, перерезанный ручьем шириной до 3 м и глубиной до 0,8 м.

Каждый тягач должен был пройти (без прицепа с грузом в кузове, буксировка артсистемы с грузом в кузове и среднего танка): по шоссейным дорогам – 1400 км, по грунтовым дорогам – 3200 км, на пересеченной местности – 400 км. В целом, заданный объем пробеговых испытаний тягачей был выполнен, хотя при попытке провести испытания на шоссейных дорогах возникли неожиданные проблемы. Дело в том, что Дорожный отдел Харьковского областного исполнительного комитета на основании имеющегося постановления Совета Министров СССР запретил проводить такие эксперименты. Поэтому, чтобы выполнить определенный километраж, пришлось увеличить объем пробегов по грунтовым дорогам.

Пробеговые испытания производились с грузом в кузове массой 5000 кг (металлические бруски, закрепленные к полу кузова), а 70% объема километража – еще и при буксировке артсистем и танков. В качестве прицепов использовались повозка с основанием 305-мм гаубицы БР-18 (массой около 22000 кг), ствольная повозка той же гаубицы (массой около 19000 кг), а также средний танк Т-54. Повозка гаубицы – на колесном ходу, с пневматическими шинами и с пневматическим приводом к тормозам на все колеса.

Основой пробеговых испытаний являлись длительные выезды без ежедневного заезда на завод, с профилактическим обслуживанием и заправкой тягачей в полевых условиях. В первый выезд (с 7 по 9 мая) тягачами было пройдено свыше 500 км, во второй (с 13 по 17 мая) – свыше 1000 км, в третий (с 22 по 23 мая) – около 500 км, в четвертый (с 5 по 22 июня) – более 2500 км и в пятый (с 6 по 9 июля) – 500 км. Марши совершались как в дневное, так и в ночное время на скоростях, максимально допустимых по условиям дороги. По окончании этих испытаний тягач №401-3 разобрали для осмотра деталей и узлов, а его двигатель, масляный фильтр и воздухоочистители подвергли контрольным стендовым испытаниям.

За время междуведомственных испытаний двигатели тягачей проработали: на тягаче №401-1 – 109 ч; на тягаче №401-2 – 239 ч, из них при испытании лебедки – 25 ч; на тягаче №401-3 – 239 ч, из них при испытании лебедки – 38 ч.

В процессе испытаний были зафиксированы следующие максимальные скорости: при движении без прицепа – 39,8 км/ч, при движении с артсистемой – 38,9 км/ч. Средние скорости составили: при движении без прицепа – 28,8 км/ч, с артсистемой – 28,4 км/ч, при буксировке танка Т-54 – 18,0 км/ч.

Расход топлива (от 1,4 до 2,0 л на 1 км в нормальных условиях, до 3,5 л – в тяжелых, при буксировке танков) признали допустимым. Расход масла, составлявший 2,5-3,0% от расхода топлива, также являлся нормальным. Правда, у тягача №401-3 отмечался повышенный расход топлива на 1 ч работы по сравнению с машинами №401-1 и 401-2. Объяснялось это тем, что при движении в свободном состоянии и с артприцепами он развивал более высокие средние скорости, т.е. двигатель работал в более напряженном (форсированном) режиме, а буксировка танков производилась в тяжелых условиях – по дорогам, разбитым после обильных дождей.

Специспытания по преодолению подъемов, спусков и косогоров (грунт – сухой, покрытый прочным дерном) проводились 20 июня 1949 г. При движении только с грузом в кузове тягачи преодолели: подъем – 37”, спуск – 37", косогор – 30"; при буксировке артсистемы: подъем – 25", спуск – 25", косогор – 22". Возможно, удалось бы получить и более высокие значения, но обнаружить в районе испытаний другие препятствия просто не смогли. По мощности двигателя и сцеплению с грунтом указанные подъемы и спуски преодолевались свободно.

При преодолении тягачом №401-3 косогора в 20" с повозкой ствола 305-мм гаубицы БР-18 на буксире последняя опрокинулась и была поднята при помощи лебедок двух тягачей. При этом лебедка одного тягача поднимала повозку, а трос лебедки второго тягача страховал ее от повторного опрокидывания.

По результатам пробеговых испытаний местности можно было уверенно говорить о том, что все основные характеристики АТ-Т соответствуют заданным постановлением Совета Министров СССР №1118/325 от 21 апреля 1947 г. Более того, по отдельным позициям полученные данные даже превышали предъявляемые требования.

Максимальная скорость без артсистем на хороших шоссейных дорогах превышала заданную величину. Средняя техническая скорость на грунтовых дорогах среднего качества с грузом и артсистемой также оказалась выше. Запас хода по горючему на грунтовых дорогах среднего качества увеличился до 400-700 км. Кроме того, АТ-Т мог преодолевать более крутые препятствия.

Опытный тягач АТ-Т с повозкой основания 305-мм гаубицы БР-18.

Движение опытного тягача АТ-Т с повозкой основания 305-мм гаубицы БР-18 через брод.

Двигатели на всех трех образцах в ходе испытаний гарантировали им необходимую силу тяги в различных дорожных условиях и существенных дефектов не имели. Система охлаждения действовала надежно, обеспечивая нормальное охлаждение двигателя при движении в условиях температуры окружающего воздуха свыше +35"С, на высоких скоростях и при буксировке средних танков. Не было ни одного случая вынужденной остановки из-за перегрева двигателя либо движения на низших передачах по той же причине. Незначительные дефекты оперативно устранялись в полевых условиях средствами возимого ЗИПа.

Система смазки обеспечивала надежный контакт трущихся деталей двигателя и нормальное охлаждение масла. Температура масла, несмотря на высокую температуру окружающего воздуха и большую нагрузку, не превышала допустимых величин. На машине №401-1 на 4578 км пробега имел место разрыв прокладки крышки маслофильтра, который стал единственным дефектом в системе смазки.

Топливная система машин не вызвала нареканий. В то же время были обнаружены течи по сварному шву у горловины переднего топливного бака на тягаче №401-2 и по шву у среднего топливного бака на машине №401-3. У тягача №401-2 наблюдалось также подтекание топлива через сальники топливного распределительного крана.

Главный фрикцион функционировал нормально. Даже в тяжелых условиях (например, при движении тягачей по грязным грунтовым дорогам с артиллерийскими системами, а также с танком Т-54) случаев пробуксовки главного фрикциона не наблюдалось.

Полужесткие муфты соединения двигателя с главным фрикционом и коробки передач с планетарными механизмами поворота во время испытаний работали надежно, за исключением муфты на тягаче №401 -2, у которой после 2564 км пробега был отмечен значительный износ зубьев зубчатого фланца главного фрикциона, а на 6001 км (из них 4459 км – во время междуведомственных испытаний) произошел срез зубьев. Кроме того, на тягаче №401-3 на 2377 км пробега случился обрыв болта такой же муфты из-за его неполной закалки. Болт заменили в полевых условиях.

Коробки передач проработали: на тягаче №401-1 – 4636 км, №401-2 – 5743 км, №401 -3 – 6738 км. Движение по сухим дорогам при буксировке артсистем производилось преимущественно на 4-й и 5-й передачах, а при буксировке танка Т-54 – на 3-й и 4-й передачах. Движение по грязным дорогам с артсистемой осуществлялось на 3-й и 2-й передачах, а с танком Т-54 – на 2-й передаче (на 1-й передаче – в особо тяжелых условиях). Температура масла в коробке, как правило, не превышала 100-110'С и лишь в особо неблагоприятных условиях повышалась до 115-123"С. Серьезных дефектов в работе КП зафиксировано не было.

Планетарные механизмы поворота на тягачах N9401-1 и N9401-3 дефектов не имели. Обнаруженный пропуск смазки через уплотнение поводковой коробки (вследствие попадания в нее смазки из бортового редуктора) удалось устранить, использовав улучшенное уплотнение.

Бортовые редукторы на трех тягачах работали надежно, без каких-либо дефектов, за исключением подтекания смазки через сальниковые уплотнения.

В процессе буксировки артсистем и танков при преодолении труднопроходимых участков пути неоднократно применялись лебедки. Так, например, при переезде через заболоченный луг и ручей, протекающий по нему, колеса артсистемы прорезали грунт и погружались в него на глубину до 1,2 м, а танк Т-54 «садился» на днище. В таких случаях буксировка становилась невозможной из-за пробуксовки гусениц АТ-Т. Тогда тягач отцеплялся от артсистемы или танка, выезжал из болота на твердый грунт, а затем с помощью лебедки вытаскивал застрявший «прицеп». При этом возможное перемещение тягача «юзом» (из-за недостаточного сцепления с грунтом)устранялось с помощью специальных «башмаков», подкладываемых под гусеницы машины. На мягком заболоченном грунте «башмаки», естественно, вдавливались в грунт на полную высоту и не могли удерживать тягач от перемещения. Поэтому приходилось либо перемещать тягач на более твердый грунт, либо увеличивать опорную поверхность «башмаков», подкладывая под них бревна или доски.

Необходимо отметить, что еще в ходе заводских испытаний тягача №401-1 зимой и в условиях весенней распутицы при буксировке артсистемы также приходилось пользоваться лебедкой при вытаскивании застрявшей в глубоком снегу или грязи артсистемы и для преодоления обледеневших подъемов, когда не хватало сцепления тягача с грунтом. В последнем случае АТ-Т отцеплялся от артсистемы, преодолевал подъем, а затем лебедкой вытаскивал на подъем артсистему. В некоторых ситуациях трос лебедки использовался и как буксирный, т.е. артсистема вытаскивалась не только лебедкой, но и непосредственным передвижением тягача.

В ходе испытаний лебедки работали безотказно, за исключением одного случая соскакивания приводной цепи тросоукладчика при работе на косогоре. По окончании запланированных пробегов были проведены специальные испытания лебедок на тягачах №401 -2 и 401-3, включавшие подтягивания груза на полную длину троса.

Ходовая часть машин также зарекомендовала себя положительно. На тягачах №401-1 и 401-3 дефектов ведущих колес не было, а на №401-2 после 3926 км пробега обнаружилась незначительная трещина на наружном венце левого ведущего колеса. Резиновые бандажи опорных катков гарантийный километраж выдержали, но на некоторых из них имелись незначительные надрывы и местные отслоения от эбонитового слоя.

Тягач АТ-Т №401-3 с танком Т-54 пересекает высохший ручей.

Тягач АТ-Т №401-3 со ствольной повозкой 305-мм гаубицы преодолевает канаву с водой. Обратите внимание на снятые секции ветрового стекла для улучшения вентиляции в кабине.

Торсионные валы работали надежно. Однако использование гидроамортизаторов, установленных на передних и задних опорных катках на тягаче №401-3, сочли нецелесообразным, так как заметного влияния на плавность хода они не оказывали: у машин без гидроамортизаторов колебания затухали также быстро.

Как уже отмечалось, на тягачах №401-1 и 401-2 гусеницы собрали из траков танка Т-54 (на первой машине они прошли 5863 км, на второй – 5743 км). Опытные гусеницы с РМШ, которые были установлены на тягаче №401-3, вызвали немало нареканий и проработали на нем всего 1862 км (во время междуведомственных испытаний – 1593 км). В связи с имевшимися дефектами их заменили гусеницами от танка Т-54. При осмотре на некоторых траках гусеницы с РМШ обнаружили трещины и разрушение резиновых втулок. Выбить какой-либо из пальцев для рассоединения траков оказалось невозможным. Для того чтобы заменить гусеницы, пришлось разрезать траки автогеном. После снятия гусениц с тягача с большим трудом (при помощи пресса и кувалды) удалось выбить несколько пальцев и разобрать траки. При этом наблюдались трещины вдоль оси на двух втулках, отслоение резины от омедненной поверхности втулок, а также сильный износ цевок траков и их коробление, доходящее до 1,5-2 мм.

Таким образом, опытные гусеницы с РМШ испытания не выдержали.

В рамах тягачей имел место только один дефект – надрыв лобового листа рамы в местах крепления переднего буксирного крюка во время буксировки тягача N9401-1 другой машиной. На других двух машинах передний лист рамы в месте приварки буксирных крюков усилили накладками: на №401-2 – изнутри рамы, на №401-3 – снаружи. Кроме того, во время буксировки танков имели место случаи отгибания и отрыва защелок задних буксирных крюков коушами тросов (конструкция защелок была заимствована от танка Т-54).

Конструкцию уширенной кабины автомобиля ЗиС-150, установленной на тягаче №401- 3, признали вполне удачной, обеспечивавшей вполне комфортные условия для размещения четырех человек и отличную обзорность с места механика-водителя. В то же время в ходе испытаний при высоких температурах окружающего воздуха (особенно днем) отмечалась высокая температура внутри кабины, доходившая иногда до +60°С, что ухудшало условия работы водителя. Из-за принятого расположения кабины над двигателем нагретый воздух из МТО попадал внутрь кабины через неплотности и отверстия в полу для рычагов управления. Вентиляция воздуха в кабине также была явно недостаточной, так как стекла переднего ветрового окна не открывались (на тягачах №401 -1 и 401 -2 с уширенной кабиной «типа ЗИС-5» ветровые стекла открывались и такой проблемы не было).

Чтобы снизить температуру внутри кабины тягача №401-3, установили термоизоляцию пола (фанера и резиновый коврик), устранили имевшиеся зазоры и неплотности, закрыли чехлами отверстия для прохода рычагов, а среднее стекло сняли (уже в ходе испытаний сняли и левую секцию ветрового окна). Это позволило уменьшить температуру воздуха в кабине примерно на 10-15°С. Однако существенно снизить температуру в кабине можно было только при наличии открывающихся стекол ветрового окна, что было реализовано в конструкции кабины уже серийных АТ-Т.

Тягово-сцепное устройство обеспечивало в целом нормальную буксировку артсистем, смягчая при этом толчки и удары при изменении скорости движения тягача или арсистемы. Отдельные мелкие дефекты устранялись на месте. По результатам испытаний конструкция некоторых элементов прицепного устройства была пересмотрена и усилена.

Электро- и пневмооборудование тягачей в ходе испытаний нареканий не вызвали.

Доступ к большинству агрегатов тягача был свободный, а их обслуживание не представляло сложности. По общему признанию, уход за АТ-Т по сравнению с предыдущими марками гусеничных тягачей оказался значительно проще, так как основные узлы и агрегаты не требовали дополнительной смазки на всем протяжении гарантийного километража (5000 км), а срок очистки маслофильтра двигателя вырос до 250-300 ч – вместо 25 ч для фильтра «Кимаф" на дизеле В-54. Воздушные фильтры в ходе испытаний не нуждались в чистке. Это позволило сделать вывод о том, что чистка не потребуется и после прохождения значительно большего километража, чем на других машинах, в частности, на танке Т-54.

Комплект ЗИП надлежало окончательно утвердить в ходе эксплуатации АТ-Т в воинских частях.

Тягач на спуске в 37° и на косогоре в 30°.

Преодоление 25°-го подъема с повозкой основания 305-мм гаубицы БР-18.

Опрокидивание повозки ствола 305-мм гаубицы БР-18 при попытке движения на косогоре в 20".

Выводы комиссии были достаточно позитивными. В частности, говорилось: «… По своим показателям и конструктивным формам тяжелый артиллерийский тягач «АТ-Т» является вполне современной тяговой машиной, соответствующей современному уровню развития танковой и автотракторной техники, особенно по показателям гарантийного срока службы». По тяговым способностям АТ-Т обеспечивал нормальную буксировку по различным дорогам и местности артиллерийских систем особой мощности и эвакуацию средних танков, причем транспортировка артсистем допускалась с максимально возможными скоростями тягача. Особо подчеркивалось, что «обнаруженные, в процессе испытаний, дефекты отдельных узлов и механизмов не ограничивали работоспособности машин».

Разумеется, как и у любой новой машины, у АТ-Т имелось множество «детских болезней». Так, от завода-поставщика дизеля В-401 требовалось устранить дефекты, выявленные в процессе испытаний, установить на двигатель топливные фильтры, имевшие межпромывочный срок не менее 100 ч, а также обеспечить автоматическую смазку топливного насоса. Рекомендовалось внедрить на серийные АТ-Т обогревательное устройство для пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха по типу конструкции, хорошо зарекомендовавшей себя на машине №401-3, и устранить возможность образования трещин по сварочным швам топливных баков (позже, при постановке машины на серийное производство, пошли даже на увеличение количества топливных баков до пяти при аналогичном в целом общем объеме топлива). Следовало повысить износоустойчивость полужесткой муфты, соединявшей двигатель с главным фрикционом, и устранить возможность разрушения ее стяжного болта. Надлежало внедрить ограничители хода вилки переключения шестерни отбора мощности на лебедку в коробке передач и обеспечить более надежную работу выключающего устройства ПМП. Указывалось на необходимость внедрить оправдавшие себя в ходе испытаний на тягаче №401-3 кулачковые сервоустройства управления ПМП, провести конструктивные доработки кабины,направленные на улучшение условий работы экипажа, а также разработать и испытать легкосъемные грунтозацепы к тракам гусениц.

Заключение комиссии гласило:

«1. Предъявленные на междуведомственные испытания тяжелые артиллерийские тягачи изготовлены заводом №75 в соответствии с тактико-техническими требованиями, утвержденными Постановлением Совета Министров СССР № 1118-325 от 21.4-47 года.

2. Все три опытных образца тягачей «АТ-Т» испытания на заданный гарантийный километраж в объеме 5000 км. пробега выдержали.

3. Выявленные дефекты выявленных узлов и агрегатов тягачей… подлежат обязательному устранению в процессе изготовления первой партии тягачей и подготовки производства серийного выпуска машин.

4. Рекомендовать тяжелый артиллерийский тягач «АТ-Т» для принятия на вооружения Советской Армии и организации серийного производства».

Демонтаж коробки передач и установка радиатора на тягаче АТ-Т.

Тягачи АТ-Т являлись постоянными участниками военных парадов на Красной площади в Москве.

Масса в рабочем состоянии, кг 20000

Грузоподъемность платформы, кг 5000

Масса буксируемого прицепа, кг 25000

Габаритные размеры, мм:

– длина 6950

– ширина 3140

– высота 2845

Ширина колеи, мм 2640

Клиренс с грузом на платформе, мм 430

Высота расположения прицепного

устройства от грунта, мм 745

Габариты грузовой платформы, мм:

– длина 3570

– ширина 2950

– высота 360

Двигатель

Тип и марка…… Четырехтактный 12-цилиндровый дизель В-401 с непосредственным впрыском топлива

Расположение цилиндров Двухрядное, под углом 60°

Максимальная мощность при 1600 об/мин, л.с 415

Удельный расход топлива на эксплуатационном режиме, г/л.с.ч 165

Емкость топливных баков, л 1410

Максимальная скорость движения, км/ч 39

Средняя скорость движения по дорогам среднего качества с грузом на платформе и артсистемой на крюке, км/ч 18-20

Удельная мощность (с грузом на платформе), л.с./т 16,6

Преодолеваемые препятствия:

– максимальный подъем при движении в свободном состоянии 30°

– максимальный подъем при движении по сухому грунту с грузом на платформе и артсистемой 15°

– боковой крен 25°

Среднее удельное давление на грунт, кг/см2 :

– без груза 0,53

– с грузом на платформе 0,67

Запас хода по топливу с грузом на платформе и артсистемой на крюке по грунтовым дорогам, км 700.

Серийное производство тягача АТ-Т в Харькове началось в том же году, а в III квартале 1949 г. цеха покинули первые 50 машин. В немалой степени этому способствовала широкая унификация элементов ходовой части с танком Т-54, который также выпускался на том же заводе с 1948 г. В результате освоение новых тягачей в войсках проходило достаточно гладко. Благодаря целому ряду удачных компоновочных решений, реализованных в конструкции нового тягача, АТ-Т отличался исключительной надежностью и ремонтопригодностью, а также удобством в эксплуатации в самых различных условиях. Поэтому ему была уготована долгая жизнь в строю Советской Армии: серийное производство этих машин продолжалось до середины 1979 г. А создатели этой удачной машины были удостоены Сталинской премии.

Помимо своего основного предназначения, АТ-Т послужил отличной основой для создания целой гаммы машин различного назначения. В частности, он широко использовался для буксировки ракетных комплексов и стал родоначальником многих машин Инженерных войск, таких как тяжелые бульдозеры-путепрокладчики, быстроходные роторные траншеекопатели, роторные экскаваторы и др. Однако тема эта столь обширна, что заслуживает отдельного рассказа.

В конце 1970-х гг. на смену заслуженному ветерану пришел новый многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т, также разработанный в Харькове на базе танковых агрегатов – на сей раз основного танка Т-64. Но, несмотря на ряд внедренных прогрессивных технических решений, эта машина все же не снискала славы своего предшественника-АТ-Т.

1. Отчет по проведению государственных испытаний артиллерийского тягача АТ-45. – ГАУ Красной Армии, 1944.

2. История танкостроения 1941-1945 гг. Т.2-4. -Харьков. завод №75 МТМ, 1946.

3. Арттягач АТ-45. – НКТП СССР; Ордена Ленина завод №75 МТМ, 1944.

4. Артиллерийский тягач АТ-45. – МТМ, 1945.

5. Отчет о междуведомственных испытаниях тягачей «АТ-Т». – Харьков, 1949.

6. Устройство гусеничных артиллерийских тягачей. – М.: Воениздат, 1959.

7. Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т. – М.: Воениздат, 1961.

8. Прочко Е.И. Артиллерийские тягачи Советской Армии // Бронеколлекция. – 2005, №5.

Михаил Лисов