Толкование коносаментов в международной торговле: учебное пособие для студентов бакалавриата, магистратуры и специалитета

1.1. Определение и назначение коносаментов Виды коносаментов

Коносамент (фр. le connaissement, англ. Bill of Lading[3]) – правовая и документарная категория, являющаяся предметом пристального рассмотрения, а также исследования и в международном и национальном праве, и в международных банковских и платежных системах, и в международной торговле, и во внешней торговле практически всех, без исключения, государств, включая, конечно, Россию. Значение коносаментов сегодня такое, что предпринимаются попытки приведения к коносаментному виду иных документов, не имеющих никакого отношения к коносаментам ни по форме, ни по функциям, ни по содержанию. Коносамент имеет много определений в нормативных актах международного и национального морского права. В первую очередь – в международных конвенциях частного морского права.

В соответствии со статьей 1 «Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года»[4], определяющей основные термины и понятия, коносамент «… означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и приём или погрузку груза перевозчиком, в соответствии с которым (коносаментом, документом[5]) перевозчик обязуется сдать груз (получателю[6]) против этого документа.».

«Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте»[7] в своей последней редакции[3], именуемой «Гаага-Висби правилами» или «Гаагско-Висбийскими правилами» не содержит прямого определения коносамента. Однако в статье 1, при определении отношений по договору морской перевозки указывается, что Гаага-Висби правила применяются исключительно к тем договорам перевозки, которые «… удостоверяются коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов…». В этой же статье разъясняется, что Гаага-Висби правила регулируют также отношения применительно «. к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа».

Тем самым подразумевается, что определенный данной международной конвенцией документ (коносамент или ему подобный документ) должен быть наделен определенным содержанием, показателями, функциями и свойствами, которые по этим перечисленным признакам отличают его от любого другого документа (транспортного, перевозочного, экспедиторского и пр.). Иначе Гаага-Висби правила (Гаагско-Висбийские правила) не смогут регулировать отношения по договору международной морской перевозки груза. Всё указанное в полной мере относится к императивно указанной юрисдикции документарного подтверждения договора перевозки, декларированной также и в Гамбургских правилах.

Итак, коносамент – это документ, который упомянут в двух действующих международных конвенциях частного морского права. Документ, по которому и в соответствии с нормами национального права большинства стран оформляются договоры морских перевозок грузов, как и для международных, так и для внутренних сообщений.

В силу того, что Роттердамские правила – «Конвенция ООН о договорах международной перевозки грузов полностью или частично морем»[8], подписанная в Роттердаме 23 сентября 2009 года, пока не вступила в силу[9], Гаага-Висби правила и Гамбургские правила остаются единственными международными соглашениями частного морского права, определяющими статус, назначение, функции, содержание и свойства документов, именуемых коносаментами.

При этом коносаменты являются основными в мировой торговле документами, применяемыми для оформления договоров международной морской перевозки грузов: вне сферы коносаментного оформления морских перевозок остается лишь около 5 % договорных отношений, да и то в тех случаях, когда отправитель по какой-либо причине не потребовал от перевозчика выпуск коносамента. Что бывает в международном коммерческом обороте крайне редко.

Национальное гражданское право также определяет коносамент важнейшим правовым атрибутом договорных отношений. В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации[10] (КТМ РФ) в Главе VIII (Договор морской перевозки груза) изложены основные нормативно-правовые положения о коносаменте. Указывая на обязательность письменной формы договора перевозки, статья 117 КТМ РФ указывает на коносамент – наравне с чартерами другими письменными доказательствами – и придает ему императивно две функции: подтверждение наличия и содержания договора перевозки и письменное доказательство такого договора.

Коносаменту и отношению по нему отведено в КТМ РФ большое место и значение. Например, статья 119 КТМ РФ вовлекает в договор морской перевозки груза получателя. Законодатель соглашается, что формально получатель не является стороной договора перевозки груза. Однако настаивает и декларирует, что отношения между перевозчиком и получателем определяются коносаментом. Основанием является то, что нет какого-либо иного документа, который бы определял и регулировал отношения между перевозчиком и получателем, конечно, если отношения не были установлены чартером.

Подробно коносаменту посвящен § 3 Главы VIII КТМ РФ. Статья 142 КТМ РФ указывает на то, что перевозчик обязан выдать коносамент отправителю, но только по требованию последнего. То есть выдача (выпуск) коносамента не является априорной императивной обязанностью перевозчика. Выпуск перевозчиком коносамента производится им на основании поданного и подписанного отправителем документа (погрузочного ордера или погрузочного поручения). Закон, при этом, допускает, что отправитель может не требовать от морского перевозчика выдачи именно коносамента. Отправитель может попросить выдать ему морскую накладную или любой другой принятый в практике перевозочный документ. Однако такой документ, в отличие от коносамента, не будет обладать одной важнейшей функцией, присущей в гражданском праве именно коносаменту. Речь идёт о товарораспорядительной функции такого иного документа.

Показательным является определение коносамента в морском праве США – одной из крупнейших морских держав мира. В «Законе США о перевозке грузов морем 1936 года» – US Carriage of Goods by Sea Act. 1936 (COGSA) – в параграфе 1300 в отношении договора морской перевозки груза и коносаменте указано следующее. «Каждый коносамент или аналогичный документ о праве собственности, который свидетельствует о договоре перевозки грузов по морю в или из портов США, во внешней торговле, должны иметь силу (быть действительными) в соответствии с положениями настоящей главы». – «Every bill of lading or similar document of title which is evidence of a contract for the carriage of goods by sea to or from ports of the United States, in foreign trade, shall have effect subject to the provisions of this chapter».

К такой формулировке надо относиться серьезно именно в международно-правом плане. Несмотря на то, что США являются участницей Гаага-Висби правил, договоры внешнеторговых перевозок грузов морским транспортом регулируются не международно-правовым режимом, а национальным законодательством при условии, что такие грузы следуют либо в порты, либо из портов США. В приведенном определении коносамента не следует обращать внимания на придание коносаменту некоторой функции документа, устанавливающей право собственности на товар. Такая функция коносамента не установлена ни одной нормой международного частного морского права.

Определение коносамента и наделенных ему функций существует в морском праве и других государств мира. Примером могут служить законы о торговом мореплавании некоторых государств, образованных на постсоветском пространстве.

В действующем Кодексе торгового мореплавания Украины 1995 года коносамент определен в качестве доказательства существования и содержания договора морской перевозки груза (статья 134). В статье 135 указано на то, что именно коносамент определяет правоотношения между перевозчиком и получателем груза. Правда в статье 137 декларируется, что выдача коносамента является безусловной обязанностью перевозчика, за исключением случаев, когда отправитель просит от перевозчика выдать иной перевозочный документ.

В статье 1 Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании» 2002 года коносамент определен в качестве документа, выдаваемого перевозчиком отправителю и удостоверяющего прием груза к перевозке (статья 2). Кодекс Торгового мореплавания Республики Беларусь 1999 года в статье 2 указывает на коносамент как на товарораспорядительный документ (ценную бумагу), удостоверяющий заключение договора морской перевозки груза и служащий доказательством приема перевозчиком указанного в этом документе груза.

Останавливаясь на цитировании формулировок, определяющих в той или иной мере коносаменты, а также их функции и назначение, авторы утверждают, что морской коносамент как правовая и документарная категория определен в нормах национального морского права практически всех государств мира. Это относится также к тем странам, которые не имеют выхода к морю, и не обладают своим национальным торговым флотом.

1.2. История коносаментов

В истории возникновения бумаг – в отношении подтверждения договора морской перевозки груза – принято считать, что впервые такие документы появились в средневековом праве Испании. В Королевском своде законов Испании (Fuero Real) 1255 года содержится обязанность судовладельца составить документарный перечень грузов, погруженных на борт каждого торгового судна. На основании этих перечней капитан судна должен был выдать грузовладельцу соответствующую расписку в приеме груза в свое ведение. Фактически это означало письменное подтверждение заключения определенного договора перевозки на конкретную грузовую партию. В испанском языке такая расписка перевозчика стала называться «conocimiento». Позже название трансформировалось во французское «connaissement» (XVI век) и несколько позже в немецкое «konnossement» (XVII век). Фактически единообразное название документа позволило также произвести правовые различия между двумя документами – коносаментом (Bill of Lading) и чартером (Charter Party).