Трагедия подводной лодки «Комсомолец»

О «НЕДОСТАТКАХ» И «ТЕХНИЧЕСКИХ НЕСОВЕРШЕНСТВАХ»

По мере работы правительственной комиссии, когда все яснее стали вырисовываться причины возникновения аварии и действительные обстоятельства, приведшие к гибели подводной лодки «Комсомолец», в печати «с подачи» представителей Военно-морского флота развернулась широкая кампания по выискиванию всевозможных недостатков в конструкции корабля, якобы приведших к трагедии. Рассмотрим основные из них.

1. Капитан 1-го ранга Коляда в газете «Известия» за 15 января 1990 года и в журнале «Морской сборник» № 2 за 1990 год с привлечением Советской военной энциклопедии пытался всех убедить, что подводная лодка «Комсомолец» – это просто «опытовое судно, специально оборудованное и приспособленное для проведения различных испытаний нового вооружения, конструктивных узлов корпуса, экспериментальных исследований силовых установок, движителей и других технических средств в условиях плавания». Да и в первой линии, т е. в боевом строю, эта подводная лодка числилась как бы «номинально», по «милости» Военно-морского флота.

Отсюда читатель уже должен был сам сделать вывод – ну, какой с этой подводной лодки спрос, о каком качестве может идти речь, ведь проектант создал не подводную лодку, а что-то непонятное. Нет, это не так. «Комсомолец» являлся не «опытовым судном», а опытным кораблем, т е. опытным образцом вооружения. А это, как говорят одесситы, «две большие разницы». В Советской военной энциклопедии сказано, что опытные образцы оружия (вооружения) создаются «в целях проверки новых конструктивных (технологических) идей и решений».

Вот для этих целей и создавалась лодка «Комсомолец». Но не только для этих. Подводная лодка была боевой, проектировалась она, строилась и сдавалась Военно-морскому флоту по нормативам и требованиям к боевой подводной лодке. Высокие тактико-технические характеристики и надежность технических средств, подтвержденные опытной эксплуатацией, позволили впервые в практике Военно-морского флота принять эту опытную подводную лодку в 1988 году на вооружение, вывести ее из разряда опытных и присвоить ей статус боевой подводной лодки. Постановление правительства о принятии подводной лодки «Комсомолец» на вооружение Военно-морского флота было согласовано многими военачальниками, в том числе главнокомандующим ВМФ и министром обороны СССР. Никаких дополнительных утверждений в этом качестве подводной лодке «Комсомолец», вопреки мнению капитана 1-го ранга Коляды, не требовалось. И не следовало бы разъяснять капитану 1-го ранга простую истину о том, что «номинально принятые в 1-ю линию» подводные лодки не выходят на боевую службу с полным комплектом боезапаса на борту, в том числе и с ядерными зарядами. Все эти элементарные истины следовало бы знать заместителю командира дивизии, в состав которой входил «Комсомолец», и не вводить людей в заблуждение побасенками об «опытовом судне».

К сожалению, разговор об опытной подводной лодке на этом не закончен.

2. В газете «Красная звезда» (15 марта 1990 года) помещена статья капитана 1-го ранга С.И.Быстрова, в которой приведено следующее изречение главкома ВМФ В.Н.Чернавина в его беседе с академиком А.П.Александровым: «Анатолий Петрович, Вы, видимо, эту формулировку «в опытную эксплуатацию» ввели с легкой руки. До сих пор существует такая передача кораблей. Самые плохие корабли у нас так сдаются. Когда у строителей горит план, все возвращаются к этому термину». Не знаю, действительно ли было такое заявление главкома ВМФ, но ложь остается ложью, из каких бы уст она не исходила. Странно звучит из уст главкома ВМФ жалоба на тех, кто сдает «самые плохие корабли», и ни слова о тех, кто эти «самые плохие корабли принимает». Но дело не в этом.

Подводная лодка «Комсомолец» с самого начала, с выдачи тактико-технического задания в 1966 году, создавалась как опытная в части вопросов, связанных с глубиной погружения, и как боевая по всем остальным параметрам. С самого начала предусматривалась и ее опытная эксплуатация. Да и в какую другую эксплуатацию может сдаваться опытная подводная лодка, кроме как в опытную?

Смею утверждать, что все опытные образцы оборудования (в том числе и опытные подводные лодки), как правило, отличаются высоким качеством изготовления, а новые технологические решения, примененные на этих образцах, тщательно отрабатываются в процессе испытаний. И чтобы в этом убедиться, достаточно сравнить опытные образцы отечественных изделий, находящихся на выставках, с серийными образцами этих же изделий, продающихся в магазинах.

Но эта ложь родилась не на голом месте. У нее есть своя история, которая не имеет никакого отношения к подводной лодке «Комсомолец».

В 1980 – 1981 годах под угрозой срыва оказалась сдача головных подводных лодок третьего поколения. По разным причинам не были проведены основные испытания этих подводных лодок. И вот тогда-то и возникла у кого-то идея сдать головные подводные лодки в «усиленную эксплуатацию», во время которой и завершить испытания. Так появился новый термин в судостроении – «усиленная эксплуатация». И состоялся «сговор века». Но это не был сговор «волков от промышленности» с «наивными и либеральными овечками» от Военно-морского флота. Сговор шел «на равных», потому что главным виновником срыва был флот: торпедами, принятыми им на вооружение, нельзя было стрелять, а ракеты не летали – по причине их отсутствия. В этом сговоре участвовали и Совет Министров СССР и ЦК КПСС. Была и политическая подоплека: великий маршал «Малой земли» уже объявил всему миру о создании в СССР стратегической системы морского базирования «Тайфун» в пику «пресловутой» американской системе «Трайдент».

Нужно было как-то выходить из «пикового» положения. Головные подводные лодки были сданы в «усиленную эксплуатацию», а участников сделки щедро наградили орденами, медалями и званиями лауреатов Ленинской и Государственной премий. Не знаю, как обстояло дело с Монетным двором, но лимиты Комитета по Ленинским и Государственным премиям в области науки и техники были исчерпаны на несколько лет вперед.

И вот эта неприглядная история обернулась клеветой в адрес подводной лодки «Комсомолец».

3. Не следует останавливаться на многочисленных публикациях, где говорится о каких-то неконкретных, многих ошибках или несовершенствах, так как их писали люди, не имевшие достаточной информации либо далекие от существа вопроса. Но об одной публикации следует сказать. В газете «На страже Заполярья» (30 нояб.1990) помещена статья заместителя начальника Военно-морской академии по учебной и научной работе вице-адмирала В.С.Калашникова под названием «Кому предъявляет счет трагедия». В ней сказано: «Комсомолец» – уникальная лодка, и конструктивные недостатки ее в своем роде тоже уникальны. Профессионалы знают, что их наличие на подводной лодке непосредственно влияют на ее живучесть». И это все, что мог сказать о «недостатках» вице-адмирал, профессионал, высший специалист по «учебной и научной работе» Военно-морского флота. Поражает логика вице-адмирала: уникальная лодка – значит, должны быть уникальные конструктивные недостатки. Вице-адмирала не смущает, что в его статье нет конкретных «уникальных конструктивных недостатков», как нет и анализа их воздействия на развитие аварии. Измазал чужие ворота дегтем и считает свою работу выполненной.

А вот конкретных подлогов и клеветы в этой статье с избытком. Сразу видно, что здесь автор в своей стихии. Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров. Вице-адмирал Калашников утверждает: «И заключение комиссии, в состав которой входили представители ВМФ, ЦКБ-проектанта и промышленности, однозначно: «в сложившейся ситуации спасти корабль было невозможно». Это утверждение вице-адмирала является подлогом. В сообщении правительственной комиссии, опубликованном в печати 6 сентября 1990 года[58], сказано: «В борьбе за спасение подводной лодки экипаж проявил самоотверженность и мужество, однако в сложившейся обстановке спасти подводную лодку не удалось». Эта формулировка принципиально отличается от утверждений вице-адмирала Калашникова.

Нет в выводах комиссии и утверждений о том, что в борьбе за живучесть «экипаж сделал даже больше того, что можно было сделать в той обстановке». Эти «выводы комиссии» Калашников не совсем добросовестно переписал из заключения Главного управления Военно-морского флота по эксплуатации и ремонту на «Анализ» вице-адмирала Е.Д.Чернова. Кроме того, измышления адмиралов из секции «Боевая подготовка» рабочей группы правительственной комиссии о высокой выучке экипажа капитана 1-го ранга Ванина автором статьи выдается как мнение правительственной комиссии, что также является подлогом. Явно клеветническое утверждение вице-адмирала Калашникова о том, что «основным и главным виновником плохой подготовки экипажа Ванина является вице-адмирал Чернов», что в «плане-графике подготовки второго экипажа четко прослеживается тенденция удержания его вне корабля в период командования тов. Черновым флотилией. И только после его ухода, летом 1987 г., отношение к этому экипажу, его подготовке и наплаванности резко меняется в лучшую сторону».

Обратимся к фактам. Вице-адмирал Чернов командовал флотилией подводных лодок до июня 1986 года, а не лета 1987 года, как утверждает Калашников. За четыре года и девять месяцев существования экипажа капитана 1-го ранга Ванина лишь десять месяцев он находился в непосредственном подчинении у вице-адмирала Чернова. Прослеживать какие-либо тенденции и обвинять вице-адмирала Чернова в плохой подготовке этого экипажа, при приведенных фактических данных, могут только непорядочные люди. После ухода вице-адмирала Чернова из флотилии экипажу капитана 1-го ранга Ванина понадобились еще два года и восемь месяцев, чтобы отправиться в свой первый самостоятельный поход. Этого времени вполне бы хватило, чтобы заново сформировать и обучить экипаж для любой подводной лодки.

Можно приводить еще много подобных примеров, поскольку статья вице-адмирала Калашникова полностью лжива, начиная от обвинений командира первого экипажа капитана 1-го ранга Ю.А.Зеленского и кончая грязными инсинуациями в адрес вице-адмирала Чернова по поводу «комплекта японской видеоаппаратуры», который он якобы получил в подарок. К сожалению, в нашем государстве еще очень трудно призвать клеветников к ответу, особенно когда они клевещут «при исполнении служебных обязанностей».

4. Следует уделить значительное внимание статье капитана 1-го ранга запаса А.Н.Горбачева, бывшего командира подводной лодки, напечатанной в газете «Комсомольская правда» (29 апреля 1989 года), и его интервью этой газете 17 декабря 1989 года. В обеих публикациях Горбачев на основании слухов и бесед со «знакомыми дворниками» обвиняет проектанта в гибели подводников и самой подводной лодки. Но не среди конструкторов, не в судостроительной промышленности, не в военной приемке и, наконец, не в Главном управлении кораблестроения Военно-морского флота нужно искать тех, «кто утопил и этот корабль», как это делает капитан 1-го ранга запаса.

Трагедия, если коротко говорить, произошла из-за катастрофического разрыва между уровнем технической оснащенности современных подводных лодок и уровнем профессиональной подготовки подводников, качеством выполнения регламентных работ в период подготовки подводных лодок к походу. Не последнюю роль играет и большая текучесть кадров, вызванная социальной незащищенностью подводников. И виновников надо искать среди тех, кто допустил это несоответствие. Что касается «обеспечения этой АЛЛ от аварий», то высокая пожаровзрывобезопасность подводной лодки «Комсомолец» была подтверждена экспертной комиссией, назначенной Военно-морским флотом, при фактической проверке ее состояния в период с 11 по 20 октября 1983 года.

О степени пожарозащищенности отсеков подводной лодки «Комсомолец» говорит и такой факт, что даже после того, как по 5-му отсеку пронесся огненный смерч, пожара в отсеке не произошло. И не от случайной электрической искры или вспышки возник пожар в 7-м отсеке, как утверждает это Горбачев. Пожар был «запланирован» некачественной подготовкой корабля к походу и грубейшими нарушениями правил эксплуатации оборудования подводной лодки.

Не было на подводной лодке и объемного пожара в начальный период аварии. Только через 15 -20 минут после начала пожара в результате неграмотных действий командования корабля он превратился в объемный.

Можно хвалить или, наоборот, ругать противопожарную систему ЛОХ с фреоном в качестве огнегасителя – от этого ничего не изменится. Альтернативы на сегодняшний день нет и ранее 1995 года не будет. А пока существующая система ЛОХ является наиболее эффективной противопожарной системой. И если на подводной лодке «Комсомолец» пожар не был потушен с помощью этой системы, то она здесь ни при чем: огнегаситель не подали в аварийный отсек.

О всплывающей спасательной камере говорилось ранее. Есть все основания полагать, что устройства всплывающей камеры отработали «по-штатному». До самого последнего момента в камере функционировало штатное электроосвещение. К сожалению, ошибки и досадные упущения личного состава привели к тому, что из пяти человек спасся лишь один. Специально для товарища Горбачева вынужден сообщить, что всплывающую камеру испытывал, с фактическим отделением от подводной лодки и всплытием, первый экипаж «Комсомольца» в период опытной эксплуатации, при непосредственном участии представителей проектанта, судостроительного завода и поисково-спасательной службы Военно-морского флота. Таким образом, заявление капитана 1-го ранга запаса о «камере-убийце» и его риторика – «кто и на каком уровне ума и сердца создал эту камеру?» – беспочвенны и могут квалифицироваться как клевета в адрес проектанта. Смею заверить, что камеру создавали грамотные специалисты на самом высоком «уровне ума и сердца».

Очень странно звучат в устах бывшего командира подводной лодки вопросы – «Кто научил подводников использовать, готовить к применению спасательные плоты? А кто научил парней отыскивать свои средства индивидуальной защиты в полной темноте и никогда не терять их?» Неужели это должны делать няньки из Москвы или специально выписанные из-за границы гувернеры? Разве это не обязанность командования подводных лодок и соединений флота?

Или их, по мнению капитана 1-го ранга запаса, хватает только на то, чтобы не умеющему плавать матросу сказать: «Прыгай, сынок, прыгай, родной, плыви дальше от борта: наш корабль скоро уйдет под воду»?

И в заключение о вопросе Горбачева «…способен ли он (Горбачев – Д-Р-) на подлость?» Каким другим словом можно назвать попытку обвинить без всяких доказательств и обоснований проектанта в гибели подводной лодки? Как квалифицировать его голословное обвинение объединения «Севрыба» в гибели подводников?

Кажется, что капитан 1-го ранга запаса нашел подходящее определение своим деяниям.

5. В журнале «Химия и жизнь» (1990,№ 11) напечатана статья доктора физико-математических наук В.Н.Минеева, кандидата технических наук В.В.Коренькова и кандидата физико-математических наук Ю.Н.Тюняева под названием: «Случайно ли затонул «Комсомолец»? Авторы утверждают, что, «как и в Чернобыле, катастрофа на «Комсомольце» была заложена в его проекте». При этом основным доводом они считают отсутствие в якобы официальном названии подводной лодки «Комсомолец» – «торпедная опытовая атомная подводная лодка» таких очевидных слов: «надежная», «непотопляемая», «безопасная». Успокойтесь, товарищи ученые, с официальным названием подводной лодки «Комсомолец» все в порядке. Она названа так, как того требует классификация боевых кораблей, установленная в Военно-морском флоте. Кроме того, на подводной лодке «Комсомолец» не было вспышки электрооборудования, не трескались трубопроводы топлива, масла, не поступал в зону пожара кислород, не вспыхивало углеводородное топливо, не горели ни титан, ни порох газовых генераторов и взрывчатых боевых частей торпед. Не было взрывов, как не было железной окалины и хлоратных свечей. И титановый корпус не нагревался до температуры 900 – 1100° С.

По расчетам специалистов, за все время аварии в 6-м и 7-м отсеках сгорело около 700 килограммов горючих материалов – в пересчете на углеводородное топливо. В свете этого, дорогие ученые, все ваши «расчеты» далеки не только от химии, но и от жизни.

Что же касается горючих материалов, то, к сожалению, наша наука для подводных лодок еще не создала и не внедрила в производство негорючих лаков и красок, негорючих теплоизоляционных материалов для прочного корпуса, негорючих изоляционных материалов для судовых электрокабелей, негорючих масел и предметов снабжения. По части продуктов питания, верно, сдвиги есть: они пока еще горят, но употреблять их в пищу уже опасно.

И нет здесь вины Госстандарта и министра корабелов.

Конечно, вам, дорогие ученые, простительно не знать, что на подводных лодках не устанавливаются кингстоны для затопления отсеков, что все отечественные подводные лодки задолго до 1971 года были оборудованы унифицированными спасательными люками и комингс-площадками для приема спасательных аппаратов. Не можете вы знать и того, что американская подводная лодка «Трешер» затонула не из-за «недостаточной подводной непотопляемости», а совсем по другой причине. Всех этих сведений нет в приключенческой литературе, по которой вы, вероятно, составили свое представление о подводном судостроении. И не вспоминайте всуе адмирала С.О.Макарова и академика А.Н.Крылова, поверьте, проектанты подводных лодок тоже имеют представление о непотопляемости и о порядке проектирования отдельных систем и подводных лодок в целом.

Кстати, для сведения сообщаю, что в теорию и практику судостроения пока еще не внедрен термин «подводная непотопляемость».

Так что, товарищи ученые, вернитесь на свою «хоккейную площадку» и спокойно занимайтесь своими «шайбами». Тем более что не все еще ваши научные труды и диссертации, наверное, начинаются со слов «оригинальный», «самобытный», «высоконаучный». А на досуге не грех и подумать над тем, почему наша страна, занимающая первое место в мире по числу ученых на душу населения, находится на задворках мировой науки. Для вашего успокоения сообщаю полное официальное название подводной лодки «Комсомолец»: «глубоководная большая атомная торпедная подводная лодка». Как видите, в этом названии нет зловещего «словца» «опытовая», которое вас так тревожило.

6. Нельзя пройти мимо публикаций бывшего замполита подводной лодки писателя Н.А.Черкашина. Не считая необходимым полностью анализировать версию автора о действиях экипажа в период аварии, следует рассмотреть вопросы, связанные с конструкцией подводной лодки, и остановиться лишь на отдельных аспектах версии.

Автор пишет: «Пожар же на «Комсомольце» и вовсе небывалый. Он уникален, поскольку уникальна и сама атомарина: особый корпус, большая глубоководность плавания…"[59]. Оказывается, пожар зависит от конструкции и материала корпуса, а также от глубины плавания подводной лодки. На подводных лодках с малой глубиной погружения могут быть только малые пожары, а на подводных лодках с уникальной глубиной плавания пожары должны быть только уникальными. Вот до чего можно договориться в стремлении как-то опорочить подводную лодку «Комсомолец»! И это не единственное подобное утверждение писателя: «Сначала о корабле. Замечательным он был лишь в способности уходить на запредельную для всех современных подводных лодок глубину. Но уже потому, что он был первым в своем роде, „Комсомолец“ изначально, как и все головные корабли, нуждался в конструкторских доработках, т е. совершенным он не был. Об этом говорят и американские эксперты»[60]. Вот такая логика: первый – значит плохой. Тем более что об этом говорят мифические «американские эксперты».

И все же следует быть благодарным писателю за высокую оценку глубоководных качеств подводной лодки «Комсомолец». Что же касается конструктивных решений, не связанных с глубоководностью, то все они являются типовыми, апробированы многолетней практикой отечественного подводного судостроения, соответствуют требованиям Военно-морского флота, отраслевым нормативам и государственным стандартам. Пятилетняя безаварийная эксплуатация подтвердила высокую эксплуатационную надежность подводной лодки и вполне достаточна для выявления любых недостатков, если они были.

Есть, еще одно высказывание автора, которое нельзя обойти молчанием: «Позиции сторон обозначились весьма полярно. Строители: корабль был хорош, а экипаж плохо подготовлен. ВМФ: корабль с изъяном, экипаж обучен в достаточной мере»[61].

Далее автор говорит: «Даже самые неистовые хулители пострадавшего экипажа, рассуждая о причинах катастрофы, вынуждены забивать гол в свои ворота: «Обеспечение этой АПЛ от аварий осталось на уровне начала прошлых лет. Любая вспышка – и все тот же кромешный ад. Нет, что касается защиты от аварий, то тут уж советский конструктор не ушел далеко». Не следовало бы писателю заниматься подобными подтасовками фактов, даже для доказательства своей сомнительной версии о противостоянии промышленности и флота. Приведенное высказывание «неистового хулителя» принадлежит капитану 1-го ранга запаса А.Н.Горбачеву и напечатано оно в газете «Комсомольская правда» (17 декабря 1990 года). Как всем понятно, капитан 1-го ранга запаса не является строителем подводных лодок и, если он пытается «забить гол», то отнюдь не в свои ворота. Писателю отлично известно, что нет такого раздела сторон: строители – Военно-морской флот. Водораздел, как ему и положено по законам природы, проходит по вертикали, а не по горизонтали, как в этом пытаются всех убедить высшие чины Военно-морского флота и их креатура.

Вице– адмирал Е.Д.Чернов, капитан 1-го ранга Ю.А.Зеленский, капитан 2-го ранга В.В.Стефановский и многие другие подводники не являются строителями подводных лодок, однако это не мешает им реально оценивать уровень профессиональной подготовки экипажей подводных лодок. Никто из строителей и названных выше подводников не собирался хулить экипаж капитана 1-го ранга Ванина. Экипаж сделал все, что смог. И это не столько его вина, сколько его беда, так как многому он был не научен и ко многому оказался не подготовлен. Речь идет о виновниках слабой боевой и профессиональной подготовки всех экипажей подводных лодок, которые вместо честного, открытого и принципиального диалога прячутся за спинами погибших членов экипажа капитана 1-го ранга Ванина и втихомолку разделываются с инакомыслящими.

Есть у писателя Черкашина конкретные претензии и к конструкции подводной лодки «Комсомолец»: «Прежде чем «разорвались раскаленные стенки трубопроводов», из них выплавились пластмассовые прокладки, которые-то и выпустили ВВД в отсек. Раньше эти прокладки делали из красной меди (куда более тугоплавкой, чем пластик). Цветной металл в благородных целях экономии народных денег заменили на полиамид, исключив из расчета ситуацию пожара… Таких условий, при каких протекал пожар на «Комсомольце», еще не было и, я надеюсь, не будет, если полиамидные прокладки заменят на красномедные»[62].

Разрешите доложить, уважаемый писатель, подвели вас горе-специалисты из 1-й флотилии подводных лодок. В трубопроводах воздуха высокого давления никто и никогда не заменял красномедные прокладки на полиамидные. И, несмотря на это, условия, в которых протекал пожар на подводной лодке «Комсомолец», могут повториться, особенно, если любители «чистых мундиров» и их защитники будут по-прежнему закрывать глаза на неблагополучное положение с боевой и профессиональной подготовкой экипажей подводных лодок.

Здесь уместно привести следующее высказывание заместителя командира дивизии капитана 1-го ранга Коляды в изложении писателя Н.А.Черкашина: «Лодка вела себя нормально. Инженер-механик доложил мне, что при затоплении двух кормовых отсеков (шестого и седьмого) корабль по диаграмме остойчивости все равно остается на плаву»[63].

При затоплении 6-го и 7-го отсеков в сочетании с затопленной цистерной главного балласта № 10 подводная лодка теряет в корме 50 % общего запаса плавучести. И это без учета непродутой цистерны № 5 и затопленной цистерны № 7 правого борта. Элементарная логика говорит о том, что никакая подводная лодка не может оставаться на плаву при такой потере плавучести и с таким дифферентующим моментом. Трудно сказать, до какой степени нужно быть профессионально неподготовленным, чтобы не понимать этой простой истины. Из-за этой профессиональной безграмотности экипаж оказался в студеных водах Норвежского моря без средств спасения и вынужден был расплачиваться за это своими жизнями.

В стремлении показать героические действия экипажа Черкашин теряет чувство меры и преступает всякие допустимые границы: «Еще не зная, проваливается лодка или всплывает, «хозяин реактора», командир группы дистанционного управления капитан-лейтенант Игорь Орлов стал останавливать грозное сердце атомохода. Он опустил компенсирующие решетки на нижний концевик и погасил жар «ядерного котла»[64].

Прочтешь такое – и удивишься. То ли это воинский экипаж, спаянный военной дисциплиной, то ли ватага ушкуйников, где каждый может делать все, что вздумается. Бывшему замполиту подводной лодки стыдно не знать, что всякое действие, связанное с изменением хода подводной лодки, производится только по приказанию с главного командного пункта, а не самовольно. Что касается конкретных обстоятельств, то реактор был остановлен аварийной защитой, когда корабль уже находился на поверхности. Основная задача оператора главной энергетической установки в этих условиях – не «путаться под ногами» у системы автоматики. Подобные примеры можно было бы продолжить, но что возьмешь с автора, который даже аббревиатуру «РБ» (радиационная безопасность) расшифровывает как «радиоактивное белье».

7. В газете «Смена» (15 апреля 1990 года) напечатана статья капитана 1-го ранга в отставке В.А.Бойко под названием: «Как всегда – виноватых нет?» Все у автора ясно и предельно просто. Подводные лодки должны быть такие «живучие», «чтобы при любом пожаре они не утонули», а средства пожаротушения должны тушить пожары «максимально возможной силы». Дело создания таких подводных лодок, считает Бойко, простое, этому «учат еще в начале обучения в вузах кораблестроительного профиля».

Однако проектировщики, строители, сдатчики, приемщики и руководители эксплуатации вместо того, чтобы создавать подобные подводные лодки, «творят суд над экипажами, ставя во главу угла не спасение людей, а собственный престиж и благополучие». А что касается ошибок личного состава, то «в таких тяжелых стрессовых, опасных для жизни ситуациях личный состав всегда допускал и будет допускать определенные ошибки». Вот такая позиция. И поневоле подумаешь, может быть, действительно нужно поручить проектирование подводных лодок отчисленным за неуспеваемость студентам, а их эксплуатацию – недоучившимся курсантам, которым уже на первом курсе объяснили, что ошибки совершать вредно и опасно? Но из этого тупика, к счастью, нас выводит сам В.А.Бойко. Оказывается, чтобы создавать «живучие» подводные лодки, нужно вначале «совершенствовать концепции, требования к живучести лодок», а уже потом «реализовывать их при проектировании и строительстве, проверять при испытаниях и приемке – создавать живучие подводные лодки». Тут уж «специалисту по живучести», как себя называет капитан 1-го ранга в отставке, и «карты в руки». Ему лучше знать, насколько несовершенны концепции и требования к проектированию подводных лодок в отношении живучести. Капитан 1-го ранга в отставке Бойко большую часть своей службы провел в стенах 1-го института Военно-морского флота, который разрабатывает столь «несовершенные концепции и требования» по живучести.

Относительно конкретных претензий к конструкции подводной лодки «Комсомолец» сказать нечего, их просто нет у Бойко. Видимо, проще говорить о претензиях вообще – для этого не нужно не только обосновывать эти претензии, но даже не нужно их иметь.

8. В открытом письме капитана 1-го ранга Б.Г.Коляды и его соратников[65] приведены конкретные «недостатки» подводной лодки, которые, по мнению авторов, повлияли на исход трагедии. Рассмотрим эти «недостатки».

«Отсутствие на корабле комплексной системы оценки обстановки в аварийном отсеке на основе объективных данных, особенно при отсутствии или выходе из строя личного состава, не позволили в первую минуту оценить обстановку в аварийном отсеке», – заявляет капитан 1-го ранга. Хотелось бы спросить авторов замечания, что такое «комплексная система оценки обстановки в аварийном отсеке»? Что она должна оценивать в комплексе, на основании каких объективных данных и в каких единицах измерения?

На подводной лодке «Комсомолец» были предусмотрены средства обнаружения пожара. О пожаре доложил вахтенный 7-го отсека, были объективные сигналы о повышении температуры в 7-м отсеке и о низком сопротивлении изоляции в электросистеме. Можно было бы получить объективную информацию о пожаре в 7-м отсеке по телекамере, если бы телевизионный комплекс работал. Разве этого недостаточно, чтобы классифицировать пожар в 7-м отсеке? Как же тогда понимать команду в 11 часов 3 минуты о подаче огнегасителя в 7-й отсек? Анализ действий личного состава показывает, что на протяжении всей аварии главный командный пункт «Комсомольца» оказался не способным реально оценивать обстановку в аварийных отсеках, реально контролировать плавучесть и остойчивость подводной лодки и принимать действенные меры в борьбе за ее живучесть. Все это сказалось на исходе аварии. Отсутствие «Комплексной системы оценки обстановки» к этому не имеет никакого отношения. Все сказанное не исключает необходимости совершенствования существующих средств обнаружения пожаров в отсеках. Что касается комплексной системы оценки обстановки, то такой системы нет ни на одном корабле Военно-морского флота. Не разработана даже концепция такой системы и не проведены поисковые работы по ее созданию. Таким образом, в настоящее время всякие разговоры о подобной системе являются беспредметными.

Есть еще претензия к конструкциям подводной лодки у авторов письма: «Усугубили положение конструктивные недостатки, имеется в виду: управление системой ЛОХ; штатная система снятия избыточного давления с аварийных отсеков; комплексная система, которая помогла бы личному составу прогнозировать возможное развитие событий в экстремальных ситуациях на основе объективных данных; невозможность управления герметизацией отсеков из центрального поста».

Рассмотрим эти конструктивные недостатки.

Технический проект подводной лодки «Комсомолец» был разработан с противопожарной системой ЛОХ, имеющей дистанционное управление из центрального поста. Однако совместным решением Министерства судостроительной промышленности СССР и Военно-морского флота в 1975 году из-за якобы недостаточной надежности дистанционно управляемых электромагнитных клапанов было предписано на всех подводных лодках перейти на ручное управление системой ЛОХ. После разработки новых клапанов Военно-морской флот в 1987 году выдал задание на проработки по установке на подводных лодках дистанционного управления системой ЛОХ, при этом по неизвестным причинам было решено на «Комсомольце» дистанционное управление системой ЛОХ не внедрять. Таковы факты.

В настоящий момент на всех подводных лодках отсутствует дистанционное управление противопожарной системой ЛОХ, и это надо учитывать при эксплуатации кораблей.

На всех подводных лодках отсутствует и специальная система снятия давления с аварийных отсеков. Нет этой системы в требованиях Военно-морского флота по проектированию подводных лодок. Таким образом, неправомерно называть конструктивным недостатком то, что не заказывалось. В лучшем случае, это может рассматриваться как предложение для проработки.

Кроме того, статьей 275 РБЖ-ПЛ-82 предусматривается разработка рекомендаций по снятию давления с аварийных отсеков. Ответственные за эту разработку – руководство соединений подводных лодок. Капитан 1-го ранга Коляда как заместитель командира дивизии несет определенную ответственность за то, что такие рекомендации не были разработаны для подводной лодки «Комсомолец».

Нет нужды говорить, что ни одна подводная лодка Военно-морского флота не имеет комплексной системы для прогнозирования возможного развития событий в экстремальных ситуациях на основе объективных данных. До настоящего времени не разработана концепция и не проведены поисковые работы по созданию такой системы. Руководством подводной лодки «Комсомолец» в период аварии не было предпринято никаких действий по замеру параметров посадки корабля и определению элементов его плавучести и остойчивости, что позволило бы спрогнозировать развитие аварии. При таком пассивном отношении к борьбе за живучесть корабля не помогут никакие комплексные системы.

На всех подводных лодках Военно-морского флота отсутствует система управления герметизацией отсеков с центрального поста (за исключением подводной лодки одного проекта с ограниченным личным составом). Не предусматривается разработка таких систем для обитаемых отсеков в требованиях военно-морского флота по проектированию подводных лодок.

Таким образом, и этот «конструктивный недостаток» может рассматриваться только как предложение для выполнения проработок. Внедрение подобной системы на подводной лодке однозначно ведет к усложнению проекта, увеличению массо-габаритных характеристик оборудования, снижению его надежности. Кроме того, в аварийных условиях система может оказаться неработоспособной из-за выхода из строя цепей управления. В какой степени эти отрицательные показатели могут быть компенсированы ожидаемым повышением живучести подводной лодки – ответ на этот вопрос могут дать только тщательные конструкторские проработки.

Вместе с тем дистанционное управление герметизацией отсеков не может решить полностью проблемы. Как показал анализ действий личного состава подводной лодки «Комсомолец» в период аварии, руководство подводной лодки своевременно не отдало приказание о выводе из действия главного турбозубчатого агрегата (ГТЗА) и, следовательно, о герметизации переборки 7-го отсека. Оператором пульта главной энергетической установки не был закрыт кингстон охлаждения дейдвудного сальника, имеющий дистанционное управление. Не были перекрыты на протяжении всей аварии магистральные трубопроводы, хотя закрытие их вручную не представляло никакого труда. Отсюда все тот же простой вывод: без надлежащей боевой и профессиональной подготовки экипажа не помогут никакие технические ухищрения.

Суммируя все «конструктивные недостатки» подводной лодки «Комсомолец», высказанные капитаном 1-го ранга Колядой, можно сделать следующие выводы: ни один из указанных «недостатков» не мог явиться причиной аварии; эти «недостатки» присущи всем или большинству подводных лодок Военно-морского флота.

9. В журнале «Морской сборник» 1994 № 4, напечатана статья капитана 1-го ранга канд. техн. наук В.Ю.Крапивина «Трагедия корабля и честь экипажа», посвященная моей книге.

С какой целью написана статья? Защита чести экипажа Е.А.Ванина – утверждает автор заголовком статьи и первыми строками ее текста. Насколько это соответствует действительности? В статье нет ничего в защиту чести экипажа и его действий в период аварии. Направленность статьи – попытка доказать, что экипаж был хорошо обучен и хорошо подготовлен к борьбе за живучесть корабля, и лишь особые обстоятельства при аварии, в том числе так называемый «машинный сценарий аварии», не позволили экипажу что-либо сделать. Ясны и мотивы этой направленности: капитан 1-го ранга В.Ю.Крапивин является начальником отдела живучести 1-го института ВМФ. Того самого института, который не разработал для подводной лодки «Комсомолец» «Руководство по боевому использованию технических средств» и тем самым лишил экипаж Е.А.Ванина теоретической основы для отработки задач по борьбе за живучесть корабля. Основная цель статьи – убедить читателей «Морского сборника», что отсутствие «Руководства» никоим образом не повлияло на уровень боевой и профессиональной подготовки 2-го экипажа и, следовательно, 1-й институт ВМФ не причастен к трагедии 7-го апреля 1989 года. В угоду этому капитан 1-го ранга даже разработал свой «сценарий» аварии и дал «научное обоснование» влияния психомоторных характеристик на поведение человека в экстремальных условиях, который «как бы хорошо ни был подготовлен».

Статья сопровождается обвинениями автора книги в необъективности и очернительстве. При этом Крапивин либо не приводит никаких конкретных доказательств, либо скатывается до лжи и клеветы.

Я не считаю нужным отвечать на эти выпады, однако следует рассмотреть технические аспекты статьи.

В основу «своего сценария» аварии В.Ю.Крапивин поставил версию о самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек в начальный период аварии. Капитан 1-го ранга не знает «причину и источник возгорания», но зато ему точно известно место очага пожара – район расположения клапана подачи воздуха в 7-й отсек. При этом очаг пожара, по-видимому, воздействовал только на этот клапан и не затрагивал расположенных рядом аналогичных клапанов продувания кормовых балластных цистерн. Крапивина не смущает, что в районе расположения всех этих клапанов нечему гореть.

Статья примечательна тем, что в ней Крапивин говорит об очаговом, а не объемном характере пожара в 7-м отсеке. Это противоречит официальной версии ВМФ. Тем самым капитан 1-го ранга «рубит сук», на котором «сидит» легенда о том, что в «11 часов 3 минуты возник пожар большой интенсивности с разгерметизацией системы воздуха высокого давления».

Итак, в период нахождения подводной лодки в интервале глубин 150-50 метров произошло, как считает Крапивин, самопроизвольное открытие клапана подачи воздуха в 7-й отсек. Этому периоду соответствует время от 11 часов 12 минут до 11 часов 14 минут, когда была отдана команда на поднятие радиолокационной станции «Бухта» и перископа и на продувание концевых групп цистерн главного балласта. О пожаре центральный пост знал в 11 часов 3 минуты, так как в это время была отдана команда на подачу ЛОХ в 7-й отсек.

Таким образом, по «версии» Крапивина, между получением информации о пожаре в 7-м отсеке и самопроизвольным открытием клапана подачи воздуха в отсек имеется интервал времени не менее девяти минут. Почему «хорошо обученный экипаж» за это время не смог попасть в 6-й отсек, подать ЛОХ в 7-й отсек и ликвидировать очаг пожара? Времени для этого вполне достаточно. Но молчит об этом капитан 1-го ранга, потому что сказать ему нечего.

А дальше в статье идет что-то невообразимое. Искажая показания лейтенанта А.В.Зайцева, В.Ю.Крапивин утверждает, что на глубине 50 метров «отключилось управление воздушными системами 6-го и 7-го отсеков». Однако это почему-то не помешало Зайцеву продуть ЦГБ № 8 и ЦГБ № 9. А вот продуть ЦГБ № 10, наоборот, почему-то не удалось, хотя клапаны продувания и их управление всех этих ЦГБ находится в 7-м отсеке в одном районе. Но, видимо, капитан 1-го ранга В.Ю.Крапивин не знает об этом и потому так пишет. Позднее, считает он, самопроизвольно открылись клапаны продувания ЦГБ № 10, но при этом продулась только цистерна правого борта. Цистерна левого борта не продулась из-за разрушения от высокого давления трубы продувания. Продувание ЦГБ № 10, якобы, наблюдал капитан-лейтенант Верезгов, и было это после 11 часов 20 минут. (В 11 часов 20 минут, согласно вахтенному журналу, был отдраен люк во всплывающую камеру, после чего Верезгов мог выйти в ограждение рубки и наблюдать продувание ЦГБ) И опять, видимо, капитан 1-го ранга не знает, что ЦГБ № 10 обоих бортов продуваются от единого клапана, а не от разных.

Рассмотрим все же, не взирая на указанные выше ошибки капитана 1-го ранга, этот первоначальный этап «сценария». Расчеты показывают, что при самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек в 11 часов 12 минут весь запас воздуха из перемычки ВВД № 4 стравился бы в 7-й отсек менее чем за восемь минут. Следовательно, для продувания ЦГБ № 10, по версии В.Ю.Крапивина, воздуха в перемычке ВВД № 4 уже не было бы. И тем более его не было бы для повторного продувания концевых групп ЦГБ, которое, согласно записям в вахтенном журнале, провели в 11 часов 34 минуты.

Опытные работы, проведенные рабочей группой правительственной комиссии, показывают, что самопроизвольное открытие клапана подачи воздуха в отсек (и аналогичных ему клапанов продувания) может произойти после нахождения его в зоне температур 200—250° С более тридцати минут, что также опровергает версию В.Ю.Крапивина. Не согласуется эта версия и с показаниями лейтенанта Зайцева, который говорит, что после продувания в 11 часов 14 минут концевых групп ЦГБ давление в 1-й, 3-й и 4-й перемычках ВВД было около 150—200 кгс/см2.

Отсюда видна вся несостоятельность версии капитана 1-го ранга В.Ю.Крапивина о первоначальном самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек. Вместе с этой версией оказывается несостоятельным и «машинный сценарий» развития аварии, когда якобы «все основные физические процессы и изменения в положении арматуры шли вне зависимости от воли людей». К этому следует добавить, что

ориентировочные расчеты, выполненные рабочей группой правительственной комиссии, показывают, что из общего количества воздуха, поступившего в 7-й отсек при аварии, равном 6400 килограммов, около 3700 килограммов стравилось из перемычек ВВД № 1 и № 3, расположенных соответственно в 1-ми 3-м отсеках. Другими словами, большая часть воздуха, поступившего в аварийные отсеки, была не подвластна «машинному сценарию», при условии его существования. Не исключено, трагедии бы не произошло, если бы вовремя перекрыли три клапана на воздушных магистралях в 3-м отсеке. Практически на протяжении всей аварии из центрального поста можно было предпринять действия, которые коренным образом изменили бы ход аварии и, во всяком случае, обеспечили бы поддержание подводной лодки на плаву до прихода спасателей. И если это не было сделано, то лишь по причине слабой боевой и профессиональной подготовки экипажа Е.А.Ванина. Значительная доля вины за это лежит на 1-м институте ВМФ, не разработавшем «Руководство по боевому использованию технических средств».

Нет смысла далее рассматривать «сценарий» В.Ю.Крапивина. Достаточно лишь перечислить основные несуразности, которыми изобилует статья. Обследование подводной лодки на грунте показало, что резиновое покрытие отстало только в районе ЦГБ № 10 правого борта, поэтому утверждения капитана 1-го ранга о высоких температурах в ЦГБ № 8 и ЦГБ № 9 беспочвенны. Ориентировочные расчеты показывают, что прочный корпус в районе 6-го отсека не мог прогреться даже до температуры 100° С, а температура воздуха в ЦГБ № 8 и ЦГБ № 9 не превышала 80° С. Нет никаких оснований говорить о разгерметизации этих цистерн. Не соответствуют действительности утверждения капитана 1-го ранга о том, что невозможно было пройти в корму и контролировать посадку корабля, что на ход событий можно было воздействовать лишь из 6-го и 7-го отсеков, что около четырнадцати часов продулась ЦГБ № 10 левого борта и многое другое.

Какие выводы делает капитан 1-го ранга В.Ю.Крапивин из трагедии подводной лодки «Комсомолец»? Послушаем его самого: «Разбор катастрофы «Комсомольца» показывает, что

среди важных исходных посылок, формирующих взгляды на проблему живучести, следует выделить возможность возникновения аварийной ситуации.» Слава тебе, Господи! Наконец-то прозрели! Понадобилась гибель в мирное время чуть ли не десятка подводных лодок, чтобы «выделить возможность возникновения аварийной ситуации». Видимо, раньше капитан 1-го ранга считал, что аварии начинаются спонтанно, без возникновения аварийной ситуации. И здесь В.Ю. Крапивин «упускает» прекрасную возможность рассказать о тех предпосылках, которые обусловили «возможность возникновения аварийной ситуации» на подводной лодке «Комсомолец», начиная от отсутствия технического экипажа и «Руководства по боевому использованию технических средств» и кончая некачественной подготовкой подводной лодки к боевому походу и слабой боевой и профессиональной подготовкой экипажа Е.А.Ванина. Он реализует свое «открытие» по-другому: «А раз так, то должны быть средства диагностирования предаварийного состояния сложных объектов, что является уже общегосударственной задачей». Не ясно, какие «средства диагностирования» имеет в виду В.Ю.Крапивин и где они должны устанавливаться: на кораблях или в кабинетах руководства ВМФ, только по прочтении статьи у несведущего читателя может создаться впечатление, что на подводных лодках отсутствуют системы контроля температуры, сопротивления электроизоляции, газового состава воздуха отсеков, параметров работающего оборудования и другие средства информации, которые позволяют выявить аварийную ситуацию и принять необходимые меры. Это, конечно, не означает, что не надо заниматься совершенствованием этих средств и дополнением их новыми разработками. И вместо того, чтобы заниматься этими вопросами, В.Ю.Крапивин проявляет иждивенчество и переводит данную проблему в разряд «общегосударственных задач».

В статье В.Ю.Крапивин излагает «концепцию» обеспечения живучести подводных лодок. В чем ее суть?

«Аварийная ситуация может развиваться и, начиная с какого-то момента, протекать как сложная производная одновременного или последовательного действия двух и более поражающих факторов, т е. в ней можно выделить определенные этапы или стадии», – пишет он, и против этого нет возражений. Но из этой констатации делается следующий сомнительный вывод: «Поэтому меры, предусмотренные только для начальной фазы даже с учетом активного их осуществления экипажем, могут оказаться недостаточными.»

Исходя из этой ложной предпосылки, капитан 1-го ранга предлагает при проектировании «анализировать все этапы развития аварии» «вплоть до самого тяжелого итога» и «для каждого этапа» «разрабатывать мероприятия по противодействию всем поражающим факторам». Чтобы еще более запутать вопрос, В.Ю.Крапивин считает, что «рассматриваемые сценарии развития аварии должны, конечно, дополняться возможными действиями экипажа, но с трезвой оценкой того, в какой мере можно рассчитывать на его активные и решительные действия».

Что начальник отдела живучести 1-го института ВМФ понимает под словами: «в какой мере можно рассчитывать на активные и решительные действия экипажа» – ясно из следующего заявления: «Проведенные к настоящему времени весьма ограниченные исследования по изучению психомоторных характеристик человека в экстремальных условиях не позволяют предположить варианты логики его конкретных действий, но позволяют заключить, что, как бы хорошо не был подготовлен человек, каждая аварийная ситуация для него всегда неожиданна, а потому его поступки могут быть и ошибочными». И опять из бесспорной констатации факта о неожиданности возникновения аварийной ситуации делается некорректное заключение о возможности ошибочных действий «хорошо подготовленного человека». Таково «научное» обоснование пресловутого «права на ошибку», которое сводит на нет все усилия по снижению аварийности на флоте.

Заканчивает свою «концепцию» В.Ю.Крапивин следующим тупиковым выводом: «Оказалось, намного легче предусмотреть несколько режимов боевого и повседневного использования, чем спрогнозировать все возможные варианты возникновения и развития аварийных ситуаций. А без этого невозможно определить достаточный набор защитных средств и разработать подробные инструкции для личного состава». Таков финиш «концепции».

В каком направлении, по мнению автора книги, должна развиваться наука о живучести подводных лодок?

Во– первых, предусматриваемые средства и меры в начальный период аварии должны учитывать возможные пути ее развития и быть достаточными для ее гарантированных локализации и подавления, с учетом своевременных, грамотных и активных действий экипажа. Попытки вести борьбу с аварией в период лавинообразного нарастания поражающих факторов, как правило, будут обречены на поражение, так как с появлением новых фронтов борьбы с аварией начнут выходить из строя и средства для этой борьбы, а намеченные мероприятия не смогут реализоваться. При этом зачастую невозможно предусмотреть все пути распространения аварии.

Во– вторых, оборудование и системы подводной лодки должны противостоять поражающим факторам аварии и не усугублять ее в течение времени, достаточном для обнаружения аварии и принятия мер к ее локализации и подавлению. При этом необходимо установить условные параметры начальной стадии аварии, с учетом анализа фактических аварий на подводных лодках в последние годы.

В– третьих, экипаж не имеет права на ошибки, связанные с нарушением требований Корабельного устава, РБЖ-ПЛ, «Руководства по боевому использованию технических средств», наставлений и инструкций по эксплуатации боевых и технических средств и других руководящих документов. Это возможно обеспечить путем профессионального отбора членов экипажа по психологической устойчивости в экстремальных условиях и соответствующей боевой и профессиональной подготовкой.

Принятие этих принципов, по мнению автора, позволит вести работу по снижению аварийности на флоте без создания искусственных тупиковых положений.

Вот и все, что мне хотелось сказать, прочитав статью В.Ю.Крапивина.

10. В газетах «Комсомольская правда» (30 июня 1989), «Литературная газета» (2 сент. 1992) и «Московский комсомолец» (25 окт. 1994) напечатаны статьи, в которых значительное место отведено всплывающей спасательной камере (ВСК) и ее роли в трагедии подводной лодки «Комсомолец». Во всех этих статьях «главным специалистом» и, в определенной степени, «судьей» выступает капитан 1-го ранга в отставке И.Б.Колтон, бывший уполномоченный постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ. Что дает ему право выступать в этой роли? Оказывается, Илье Борисовичу в 1982 году промышленность якобы представила на согласование программу государственных испытаний подводной лодки «Комсомолец». Капитан 1-го ранга, не обнаружив в программе отдельного пункта испытаний ВСК, потребовал разработки специальной методики ее испытаний и настоял на включении этих испытаний в программу: «натурных, на глубине 1000 метров, с креном-дифферентом, как положено, и под нагрузкой специальным балластом по весу личного состава». Свое требование он мотивировал тем, что «никаких подобных испытаний на предыдущих этапах создания ВСК, хотя бы на модели, не проводилось». Однако промышленность «тут же, через две недели» после утверждения программы государственных испытаний у председателя госприемки и у главкома ВМФ, за спиной Ильи Борисовича оформила «совместное решение не выполнять этот пункт в период государственных испытаний, а перенести на опытную эксплуатацию, т е. после сдачи подводной лодки». В результате этих «махинаций» промышленности с программой государственных испытаний при выходе подводной лодки в море произошло несанкционированное отделение ВСК, и камера затонула. «Нашли камеру, нашли недостатки в конструкции и опять испытали абы как, не по той методике, которой я (И.Б. Колтон. – Д-Р-) требовал, а упрощенно, на 30 метрах, на ровном киле». В результате таких испытаний, утверждает Колтон, при аварии подводной лодки «Комсомолец» «камера погубила людей». Тем более что «изучение уголовного дела о катастрофе „Комсомольца“ показало, что одной из возможных причин гибели моряков явились недоработки конструкции ВСК».

Вот такая позиция бывшего уполномоченного постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ в вопросе о ВСК.

Как же на самом деле согласовывалась программа государственных испытаний подводной лодки «Комсомолец»? Я как заместитель главного конструктора «Комсомольца» лично занимался согласованием и утверждением программы государственных испытаний. Программа разрабатывалась, согласовывалась и утверждалась не в 1982 году, как утверждает Илья Борисович, а в 1983. Согласовывал программу не капитан 1-го ранга Колтон, а Герой Советского Союза контр-адмирал Л.М.Жильцов. Никаких вопросов, связанных с испытанием ВСК, не было, так как в программе государственных испытаний был предусмотрен пункт 4.5.8. следующего содержания: «Проверяется всплывающая спасательная камера по прямому назначению с фактическим всплытием. Порядок проведения испытаний будет определен в соответствии с решением ВМФ и МСП № 702/41/03855 от 25 августа 1983 года». Капитан 1-го ранга Колтон никакого участия в согласовании программы государственных испытаний подводной лодки, как и в проведении самих испытаний, не принимал, и непонятно, для чего он приписывает себе это участие. Может быть, у уважаемого Ильи Борисовича, как в известной песне, «что-то с памятью его стало: все, что было не с ним, помнит»?

Не соответствует действительности утверждение И.Б.Колтона о том, что никаких испытаний на предыдущих этапах создания ВСК не проводилось. На стадии разработки технического проекта подводной лодки «Комсомолец» были выполнены следующие опытно-конструкторские работы:

– изготовление масштабной модели ВСК, с проведением ее всплытия с предельной глубины погружения и с определением параметров, характеризующих ее устойчивое всплытие;

– изготовление натурного макета всплывающей камеры и ограждения рубки подводной лодки, испытания по отделению ВСК и выходу ее из ограждения рубки при предельных величинах крена и дифферента;

– макетные работы по оборудованию ВСК с фактической проверкой размещения в ней личного состава и с замером времени.

Не соответствует действительности информация капитана 1-го ранга в отставке об обстоятельствах оформления решения о переносе испытаний на период опытной эксплуатации. В декабре 1983 года заканчивались государственные испытания подводной лодки, а порядок проведения испытаний камеры так и не был определен ВМФ. Это вынудило 28 декабря 1983 года срочно оформлять совместное решение о переносе испытаний. ВМФ не выполнил своих обязательств и в 1984 году. Поэтому при составлении программы опытной эксплуатации подводной лодки «Комсомолец» мной лично, с учетом ранее проведенных опытно-конструкторских работ, была предусмотрена проверка фактического отделения и всплытия ВСК при малой скорости подводной лодки на глубине 50 метров. Программу согласовали со всеми заинтересованными организациями и утвердили 1-го июня 1984 года. Кстати, насколько мне помнится, постоянная комиссия государственной приемки кораблей ВМФ отказалась участвовать в согласовании этой программы.

Нет у И.Б.Колтона никаких оснований утверждать, что изучение уголовного дела о катастрофе «Комсомольца» показало какую-либо связь между конструкцией ВСК и гибелью моряков.

Несостоятельна и попытка Ильи Борисовича связать факт самопроизвольного отделения и затопления ВСК в период заводских испытаний с составлением программы государственных испытаний. Камера не утонула бы, если бы экипаж не допустил грубейшее нарушение инструкции по эксплуатации – нижний люк ВСК оказался незакрытым.

Несколько слов об испытаниях ВСК, предлагаемых капитаном 1-го ранга в отставке. Для проведения подобных испытаний подводная лодка должна лечь на грунт на предельной глубине погружения с весьма большим креном и дифферентом. Предварительно необходимо разработать, изготовить и установить в ВСК систему манипуляторов с программным автоматическим управлением для проведения операции отделения камеры от подводной лодки. При этом необходимо иметь в виду:

– при подобных кренах и дифферентах (в пределах 30-45°) не гарантируется надежная и безопасная работа ядерного реактора и всей главной энергетической установки;

– нет никаких гарантий, что после того, как подводная лодка ляжет на грунт, она не сползет на глубину, значительно превышающую предельную, либо не опрокинется, что приведет ее к гибели;

– нет гарантий и в том, что подводная лодка после отделения ВСК сможет всплыть на поверхность из-за присоса ее к грунту и малой эффективности средств продувания балластных цистерн на больших глубинах либо из-за больших начальных углов крена и дифферента;

– герметичность прочного корпуса подводной лодки после отделения ВСК будет обеспечиваться только нижней крышкой входного люка, работающей «на отрыв» (т е. в самых неблагоприятных условиях), и малейшая случайность может погубить лодку.

К этому следует добавить, что у ВМФ нет полигонов для подобных испытаний, и их необходимо искать вне пределов территориальных вод за тысячи километров от мест базирования. Кроме того, существовавшие в то время требования ВМФ по обеспечению скрытности глубоководных испытаний полностью исключали возможность проведения подобных экспериментов.

Из сказанного следует, что ни один здравомыслящий человек не станет рисковать экипажем и подводной лодкой для проведения подобных испытаний, имеющих спорную ценность. На это «безумство храбрых» могут, видимо, пойти только некоторые представители ВМФ, сидящие в центральном аппарате государственной приемки, не участвующие в испытаниях и не отвечающие за их проведение.

В своих выступлениях Илья Борисович выставляет себя чуть ли не единственным в стране поборником создания высоконадежного, малошумного и самого наилучшего подводного флота, окруженного бесчисленным множеством бессовестных субъектов, стремящихся лишь «выпихнуть на воду гробовую технику». И хочется задать этому поборнику за российский подводный флот один вопрос как бывшему уполномоченному постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ, якобы занимавшимся подводной лодкой «Комсомолец»: почему комиссия при подписании, а затем при утверждении приемного акта подводной лодки «Комсомолец» не потребовала от 1-го института ВМФ представления «Руководства по боевому использованию технических средств» (РБИТС) – основного документа по борьбе за живучесть, а от Главного управления ВМФ по эксплуатации и ремонту – создания технического экипажа, предусмотренного техническим проектом подводной лодки? Отсутствие технического экипажа явилось одной из основных причин возникшего на подводной лодке пожара, а отсутствие РБИТС – одной из главных причин того, что пожар, начавшийся в 7-м отсеке подводной лодки, закончился катастрофой. В трагедию подводной лодки «Комсомолец» свой вклад внесла и постоянная комиссия государственной приемки кораблей ВМФ.

11. В заключение необходимо рассмотреть «множество конструктивных недоработок», выявленных при расследовании аварии на подводной лодке «Комсомолец». Несмотря на то, что высшие чины Военно-морского флота повсюду размахивали этим «множеством», как неандерталец дубинкой, официально они проектанту предъявлены не были. Не представили их официально и в правительственную комиссию. Поэтому приходится пользоваться неофициальными материалами.

Перечень «Конструктивных недоработок» подписан заместителем главнокомандующего Военно-морского флота вице-адмиралом В.В.Зайцевым и имеет название: «Конструктивные особенности подводной лодки, влияющие, по мнению ВМФ, на возникновение и развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющие борьбу за живучесть кораблей». Он приводится полностью в конце книги. Ограничимся пока только выводами по результатам разбора этого перечня.'

Все «конструктивные особенности» не могли явиться причиной возникновения аварии и гибели подводной лодки.

Указанные авторами «последствия» не отражают фактических обстоятельств аварии и направлены на оправдание бездействия руководства подводной лодки в борьбе за живучесть корабля и сокрытие допущенных им ошибок.

Отдельные пункты «Конструктивных особенностей» могут быть использованы для выполнения конструкторских проработок с целью определения возможности усовершенствования технических средств и изыскания новых технических решений, повышающих живучесть кораблей и уменьшающих вероятность ошибочных действий личного состава.

С этими выводами можно соглашаться или не соглашаться. Но если высокопоставленные авторы замечаний от Военно-морского флота считают, что все эти «конструктивные особенности» привели к аварии и гибели подводной лодки «Комсомолец» и при этом не запрещают несения боевой службы подводными лодками, имеющими такие же «особенности», то как следует их называть: преступниками или лжецами? Третьего в этом случае не дано. Позволительно спросить: как же Военно-морской флот собирается плавать на таких подводных лодках? Неужели все так же будут полыхать пожары, все так же будут тонуть корабли и гибнуть люди?

В поле зрения правительственной комиссии не попал целый ряд оборудования и устройств, о недостатках которых говорилось при рассмотрении обстоятельств аварии подводной лодки «Комсомолец»:

– после гибели подводной лодки не сработал автономный аварийный буй;

– не сработал сигнализатор обнаружения затонувшей подводной лодки;

– не сработала в полной мере, «по-штатному», система воздухонаполнения спасательных плотов ПСН-20;

– неудобны в использовании термокостюмы и гидрокомбинезоны;

– неудобны и ненадежны маски аппаратов ИДА-59.

К этому перечню следует добавить громкоговорящую связь «Лиственница», хотя о ней уже было сказано.

Разное это оборудование, но его объединяет общая черта. Все оно создавалось по техническим заданиям институтов Военно-морского флота, под их наблюдением и руководством. Военно-морской флот принимал это оборудование на вооружение и снабжение. В связи с этим возникают вопросы: не слишком ли много замечаний по оборудованию, ответственность за которое несет Военно-морской флот, и все ли ладно в этом «датском королевстве»? А может быть, заботы о «чистоте мундиров» отодвинули на задний план заботу о. создании надежного оборудования? Такая вот «информация к размышлению».

Несколько слов о тех мероприятиях по повышению пожа-розащищенности подводных лодок и исключению аварийности на них, которые разработаны по результатам рассмотрения обстоятельств аварии подводной лодки «Комсомолец» и приняты к реализации.

Совместным решением Министерства судостроительной промышленности СССР и руководства Военно-морского флота предусмотрена проработка целого ряда мероприятий, направленных на повышение пожарозащищенности и живучести подводных лодок, на разработку документации и создание технических средств по обучению их экипажей. В какой степени и в какие сроки эти мероприятия будут реализованы, а также в какой мере они смогут повысить живучесть кораблей и улучшить подготовку экипажей – покажет жизнь. Но пройдут еще многие годы, прежде чем можно будет говорить о результатах.

В августе 1990 года вышло в свет постановление Совета Министров СССР по результатам рассмотрения обстоятельств аварии на подводной лодке «Комсомолец», подготовленное руководством Военно-морского флота. Есть в нем мероприятия по созданию учебных центров, по улучшению условий базирования и технического обслуживания кораблей, предусмотрено выполнение целого ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, не забыта и социальная сфера.

Настораживает следующее: выполнение мероприятий по организации учебных центров, по улучшению условий базирования и технического обслуживания подводных лодок, а также в социальной сфере растянуто до 2000 года, а основную сумму затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (до 75%) предполагается истратить на работы, ничего общего не имеющие с вопросами пожарозащищенности подводных лодок, их живучести, с созданием средств индивидуальной защиты и спасения подводников. Не добавляет оптимизма неконкретность мероприятий по созданию учебных центров, условиям базирования и технического обслуживания подводных лодок. Вызывает недоумение запланированная закупка за рубежом пятидесяти тысяч спасательных гидрокостюмов в свете бодрых заверений начальника поисково-спасательной службы Военно-морского флота вице-адмирала Р.Л.Дымова о начале серийного производства отечественных гидрокостюмов с 1991 года[66].

Но не сказал ничего об этом главнокомандующий ВМФ адмирал флота В.Н.Чернавин в своем пространном интервью, данном журналу «Морской сборник» (1990, № 12). Тон его высказываний оптимистический и уверенный. И сразу вспоминается «классическое» изречение вице-адмирала В.В.Зайцева: «Уверенные доклады до 16.35 свидетельствуют, что борьба за живучесть корабля проводилась планово, обстановка на лодке контролировалась, поступления воды в прочный корпус не отмечалось».

Гриф «секретно» на принятых решениях очень способствует таким «уверенным» докладам. А что нас ждет после «16.35» – покажет время.

И в заключение небезынтересно сравнить позицию специалистов Военно-морских сил США с позицией специалистов Военно-морского флота нашей страны по вопросам аварийности на кораблях. Вот что сказано об этом в статье «трубадуpa» руководства Военно-морского флота – редактора военно-морского отдела газеты «Красная звезда» капитана 1-го ранга С.И.Быстрова[67]: «В конце минувшего года специалистами ВМС США были выработаны предложения, реализация которых, по их мнению, будет способствовать снижению аварийности. К основным из них относятся: повышение теоретического уровня подготовки личного состава, улучшение практических навыков военнослужащих в обслуживании боевой техники, внедрение в процесс обучения тренажеров, базирующихся на ЭВМ, ужесточение контроля со стороны ВМС за постройкой и ремонтом боевых кораблей. Заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения выучки личного состава занимают три позиции. И это на профессиональном американском флоте». Что сказать об этой позиции? Вызывают уважение принципиальность и высокая гражданственность специалистов Военно-морских сил США в исполнении своих обязанностей. Сразу видно, люди работают, а не ищут виновных на стороне. А теперь послушаем отечественных специалистов: «Наши моряки срочной службы столько аварий, сколько американские профессионалы, не допускали. А вот то, что у американцев стоит на последнем по влиянию на аварийность месте – надежность техники, у нас – на первом». Молодцы наши новобранцы! Утерли-таки нос хваленым американским профессионалам. При таких молодцах, естественно, должна быть виновата только техника. Но больший молодец – капитан 1-го ранга С.И.Быстров. Как умело он угодил нашим генералам и адмиралам – противникам профессиональной армии. Не осталась в накладе и промышленность.

О ней тоже сказано «доброе слово». Правда, несколько снисходительно, мимоходом: «Впрочем, признание заслуг нашей промышленности неоспоримо». Ну, спасибо и на этом, поскольку проектанты и судостроители еще не молодцы.

Призывая всех «не переваливать на кого-то вину, а объективно во всем разобраться и принять действенные, экономически обеспеченные и обусловленные меры», автор с армейской прямотой дает установку, в какой последовательности эта «объективность» должна разбираться: «Прежде всего это – повышение конструктивного совершенства, технической надежности, качества наших кораблей, эффективности средств борьбы с авариями, спасательных средств, повышение качества обучения личного состава».

Как тут не повторить, с некоторой корректировкой, изречение капитана 1-го ранга – заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения качества техники занимают три позиции.

Более четко выразил позицию руководства Военно-морского флота капитан 1-го ранга в отставке В.А.Бойко: «Давайте строить достаточно живучие лодки, спасение экипажей которых всесторонне обеспечено на уровне лучших мировых достижений. А тогда уж поговорим и об ошибках личного состава»[68]. Видимо, права пословица: «Умный учится на чужих ошибках, а дурак не хочет – на своих».

Пусть поймут меня правильно подводники: совершенствовать технику, особенно военную, нужно всегда – вне зависимости от аварий или каких-либо других обстоятельств. Но на сегодняшний день самое главное – это повышение уровня боевой и профессиональной подготовки экипажей, улучшение качества технического обслуживания кораблей, решение всех проблем, сопутствующих этим задачам. В этом – принципиальное расхождение между руководством военно-промышленного комплекса и, по терминологии капитана 1-го ранга Быстрова, «одной заинтересованной стороной и, увы, противостоящей флоту».