Транспортный самолет Ju52

История создания

По замыслу, Ju 52 должен был стать чисто гражданской машиной. Руководство входившей в концерн «Юнкере» авиакомпании «Юнкерс-Люфтверкер Персией», оперировавшей в Иране, внесло предложение о создании нового грузового самолета. Он должен был перевозить 2 т на расстояние 800 км. В 1929 г. под руководством Э. Цинделя началось проектирование новой машины, названной Ju 52. Основными требованиями к конструкции являлись простота, надежность и дешевизна в эксплуатации — весьма важные характеристики для работы в районах, расположенных вдали от развитой сети аэродромов, заводов и ремонтных мастерских. Скорость и потолок имели куда меньшее значение.

Циндель взял за основу проект самолета W33, но значительно увеличил габариты. Крыло, в частности, стало примерно в полтора раза длиннее. Общая компоновка и конструкция самолета оставались традиционными для фирмы «Юнкере», напоминая ранее выпущенные F13, W34 или G31. Это был свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Под задней кромкой последнего подвешивались большие закрылки — применялась схема «двойного крыла», придуманная еще основателем фирмы Гуго Юнкерсом. Наружные секции закрылков работали как элероны, внутренние — как щитки. Устройство было весьма эффективно для тихоходных самолетов, обеспечивая большую подъемную силу крыла, малый разбег на взлете и пробег на посадке.

В отличие от более ранних машин фирмы «Юнкере» основой каркаса крыла являлись четыре ферменных лонжерона из стальных труб. Многолонжеронное крыло дало при приемлемом весе высокую прочность и хорошую стойкость к повреждениям.

Емкий плоскобортный фюзеляж позволял размещать громоздкие грузы, подававшиеся внутрь либо через большие люки в бортах (по два на каждой стороне), либо через люк в потолке кабины. При использовании машины в качестве пассажирской в салоне устанавливалось до 17 кресел. Под полом салона находились четыре вместительных багажника.

Колеса в полете не убирались — для тех скоростей, на которых предстояло летать Ju 52, это было просто бессмысленно. Наоборот, прочное и жесткое неубирающееся шасси расширяло количество взлетных площадок, с которых мог работать новый самолет. Альтернативой колесам служили лыжи или поплавки.

Самолет был цельнометаллическим — фирма «Юнкере» деревом никогда не пользовалась. Обшивка являлась несущей и выполнялась из гофрированного дюралевого листа. Металлическая машина могла эксплуатироваться в любом климате — от холодного севера до жаркого юга. Для нее не являлось проблемой хранение под открытым небом.

Экипаж Ju 52 должен был состоять из двух пилотов, сидевших бок о бок.

Самолет параллельно проектировали в двух вариантах — одномоторном и трехмоторном. Но опытный образец решили строить с одним двигателем L88 мощностью 800 л.с. — 12-цилиндровым V-образным мотором водяного охлаждения. Ему предстояло вращать четырехлопастный металлический (дюралевый) винт фиксированного шага.

К постройке опытного образца, названного Ju 52ba, приступили в начале 1930 г. К концу сентября сборку закончили, а 13 октября шеф-пилот фирмы «Юнкере» В. Циммерманн впервые поднял моноплан в воздух. Но первые же полеты продемонстрировали ненадежность мотора L88, и его заменили на менее мощный, но лучше доведенный BMW VllaU (685 л.с.). Некоторые авторы утверждают, что замену двигателей произвели еще на стадии рулежки и с L88 машина вообще не летала. В придачу к новому мотору самолет получил и новый винт — двухлопастный деревянный. В связи с переделкой мотоустановки обозначение изменили на Ju 52be.

После кратких заводских испытаний машину в таком виде в декабре 1930 г. направили в исследовательский центр DVL в Адлерсгофе для государственных сертификационных испытаний. По требованию специалистов DVL фирма внесла некоторые изменения в оборудование и поставила четырехлопастный пропеллер, тоже деревянный.

В феврале 1931 г. германское министерство транспорта выдало официальный сертификат летной годности. 17 февраля фирма устроила в берлинском аэропорту Темпельгоф презентацию своего нового детища. Кроме журналистов, там присутствовали представители авиакомпаний и иностранных посольств. Среди последних находились специалисты из Инженерного отдела посольства СССР, отснявшие самолет целиком и по узлам, снаружи и изнутри. Фотографии и описание машины тут же отправили с курьером в Москву.

В июне 1931 г. Ju 52be проходил эксплуатационные испытания в авиакомпании «Люфтфрако». Через четыре недели самолет вернули «Юнкере», и ее пилоты повели машину в демонстрационный тур по балканским странам. Маршрут протяженностью 6000 км пролегал над Венгрией, Румынией, Болгарией, Югославией, Чехословакией и Австрией. Отзывы были благожелательными, но заказов не последовало.

Руководство фирмы на свой страх и риск начало серийное производство. Одномоторных Ju 52 построили немного, и фактически все машины этого типа отличались друг от друга. Ju 52bi с двухрядным звездообразным мотором Армстронг-Сиддли «Леопард» (800 л.с.) на самом деле являлся вторым опытным образцом. От первого он отличался не только двигателем, но и увеличенным рулем направления. Этот самолет стоял не на колесах, а на поплавках. В июле 1931 г. его испытывали на р. Эльбе. После испытаний на гидроплан установили новое, усиленное крыло, что привело к переименованию машины в Ju 52ci. В ноябре 1931 г. самолет отправили на Балтийское море, в Травемюнде, для продолжения испытаний.

Третья машина, Ju 52ce, считалась первой серийной. Она имела крыло по типу второго образца и мотоустановку, как у первого. Шасси было колесным. Хотя самолет зарегистрировали в качестве гражданского, он использовался для буксировки мишеней-рукавов, по которым палили зенитчики Рейхсвера. Еще один Ju 52ce собрали на поплавках. В сентябре 1932 г. его передали в школу летчиков гражданской авиации, расположенную на побережье Балтики. На самом деле школа готовила пилотов и штурманов для официально не существующей морской авиации. Позднее эту машину приспособили для испытания авиационных торпед.

Первым пассажирским самолетом стал Ju 52cai с салоном на 15 мест. Пассажиры сидели в два ряда вдоль бортов, лицом вперед по полету. Эта модификация оснащалась мотором BMW Xlall (800 л.с.). Сертификат на нее выдали в феврале 1933 г. Самолет передали как служебный комиссии по авиационной промышленности, но эксплуатировали его недолго — 27 мая того же года он разбился и сгорел.

Один одномоторный Ju 52 был экспортирован в Канаду. По заказу компании «Кэнэдиан эйруэйз» в 1931 г. изготовили Ju 52ce, отправленный владельцам в разобранном виде. Сборку вела канадская фирма «Фэйрчайлд авиэйшн» на заводе в Монреале. Эта машина перевозила грузы в восточной части Канады и на севере США. После того, как износились купленные вместе с машиной немецкие моторы BMW VllaU, в январе 1936 г. на «Юнкерсе» смонтировали английский Роллс-Ройс «Баззард» (тоже 12-цилиндровый V-образный) мощностью 825 л.с. Немцы обозначили такую переделку как Ju 52cao.

Этот самолет служил долго, переходя от одного хозяина к другому. Наконец запас моторов «Баззард» иссяк. Выпуск их к тому времени прекратили, но в Англии на складах нашли еще пять штук. Однако до Канады они не добрались: уже началась Вторая мировая война, и пароход с двигателями потопила немецкая субмарина. В 1943 г. Ju 52cao законсервировали, а четырьмя годами позже окончательно списали.

Последний, седьмой, одномоторный Ju 52, тоже типа Ju 52ce, в ноябре 1935 г. сдали уже возродившимся германским ВВС — Люфтваффе. Он был оборудован как буксировщик мишеней.

Одномоторные варианты не имели большого успеха. В цехах завода «Юнкере» в Дессау стояли недостроенные самолеты — на них просто не было заказов. И это объяснимо — тяги одного двигателя такой большой машине явно не хватало. Да и надежность моторов того времени оставляла желать лучшего. Авиакомпания «Дойче Люфтганза» (DLH) заявила, что согласна приобрести партию машин, но в трехмоторном варианте. В ответ Циндель разработал модификацию Ju 52/3mce с тремя американскими двигателями Пратт-Уиттни «Хорнет» (600 л.с.), вращавшими двухлопастные винты. Один двигатель расположили в носовой части фюзеляжа, а еще два — в гондолах на крыле. Боковые моторы немного развернули от оси самолета для улучшения управляемости. Размах крыла после переделки несколько увеличился— 29,3 м вместо 29,0 м. Моторы не капотировались. Интересно, что выхлопные патрубки от центрального двигателя вывели назад и вверх, выставив их за остекление пилотской кабины.

В начале 1932 г. в Дессау начали перерабатывать в новую модификацию незавершенный Ju 52ce. Первый трехмоторный самолет поднялся в воздух 7 марта 1932 г. Заводские испытания подтвердили расчеты конструкторов. Переделку признали удачной. За этой машиной последовали еще два стоявших в консервации Ju 52ce. Но их выпустили уже в варианте Ju 52/3mde. Они отличались узкими кольцевыми капотами моторов («кольцами Тауненда»). От парных грузовых люков по бортам отказались. Вместо круглых иллюминаторов появился ряд прямоугольных окон.

Летом 1932 г. две переделанные машины продали авиакомпании «Ллойд аэро Боливиано» (LAB). С октября того же года они начали работать на авиалиниях Латинской Америки.

Вот так родился трехмоторный Ju 52/3m, которого ждал в будущем огромный коммерческий успех, активное участие во многих военных конфликтах и долгая послевоенная судьба.