Транспортный самолет Ju52

«Люфтганза» и другие

Трехмоторные пассажирские Ju 52/3m эксплуатировались во многих странах мира. Наибольшее количество машин служило в немецкой авиакомпании «Дойче Люфтганза». Первый самолет Ju 52/3mce она приняла 1 мая, а второй — 10 сентября 1932 г. С ноября «юнкерсы» вышли на линию Мюнхен — Милан — Рим, и через несколько лет стали самыми распространенными машинами в германской гражданской авиации. Они обслуживали как внутренние, так и международные линии. Ju 52/3m летали во все европейские столицы. В 1934 г. пилот Унтухт на «юнкерсе» совершил перелет Берлин — Шанхай. С 1936 г. немцы начали рейсы в Кабул в Афганистане. Одной из самых длинных трасс «Люфтганзы» являлась линия Берлин — Рио-де-Жанейро через Севилью и Батхэрст.

Все немецкие гражданские самолеты имели собственные имена, которые наносились на борту у кабины. Они давались в честь различных выдающихся деятелей. Около десятка машин до войны были закреплены как персональные за высшими руководителями рейха. На самолете «Иммельманн» летал Гитлер, на «Манфред фон Рихтгофен» — Геринг, а на «Герман Геринг» — фельдмаршал фон Бломберг. Ju 52/3m составляли костяк парка «Люфтганзы» вплоть до конца Второй мировой войны.

С 1934 г. «юнкерсы» эксплуатировало советско-германское общество «Дерулюфт» на линии Москва — Берлин. Оно владело тремя машинами, имевшими названия «Кондор», «Корморан» и «Милан». Зарегистрированы лайнеры были в Германии. Посадку в Москве осуществляли на Центральном аэродроме, но одно время приземлялись и в Быково. Зимой «дерулюфтовские» машины ставили на лыжи.

Вообще Ju 52/3m числились в парке 30 авиакомпаний 25 стран, в частности: «Аэро» (Финляндия), AGO (Эстония), «Олаг» (Австрия), «Сабена» (Бельгия), DDL (Дания) и других. «Юнкерсы» покупали даже государства с собственным развитым самолетостроением. Например, одна машина летала в цветах «Бритиш эйруэйз». В Латинской Америке Ju 52/3m входили в парк трех компаний в Бразилии («Вариг», VASP и «Синдикате Кондор»). Они имелись также в «Аэропоста Аргентина», LAB (Боливия), CAUSA (Уругвай), SETA (Эквадор). В Перу «юнкерсы» использовал местный филиал «Люфтганзы».

Многие латиноамериканские компании полностью или частично принадлежали германскому капиталу. В сентябре 1941 г. Эквадор под давлением США реквизировал два Ju 52/3m компании «Синдикате Кондор». Один из них как трофей в начале 1942 г. передали американцам. Американский экипаж принял самолет в Таларе (Перу) и перегнал его на базу Олбрук-филд в Зоне Панамского канала. «Юнкере» вошел в состав ВВС армии США как С-79. Всю мотоустановку на нем заменили. Место «родных» моторов BMW 132 заняли американские R-1690-23 (тоже «хорнеты») мощностью по 525 л.с. Капоты взяли от DC-2. С-79 эксплуатировался 20-й транспортной эскадрильей до конца 1943 г. Затем его продали Коста-Рике, а оттуда в 1948 г. перепродали в Никарагуа. Годом позже самолет потерпел аварию при посадке и не восстанавливался.

В Африке Ju 52/3m служили в Мозамбике (компания DETA) и Южно-Африканском Союзе («Саус Африкэн эйруэйз»). В Китае на них летали немецкие экипажи совместного общества «Евразия».

Боевое крещение

Первая война, в которой использовали Ju 52/3m, велась в Южной Америке. Воевали Колумбия с Перу. В августе 1932 г. перуанские войска захватили пограничный порт Летицию в верхнем течении Амазонки. Три «юнкерса» колумбийских ВВС перебросили к границе подкрепление, которому удалось остановить продвижение противника. Конфликт завершился в июле 1933 г.

Затем началась боливийско-парагвайская война. В 1928 г. американская компания «Стандард ойл» нашла в пограничном малонаселенном районе Чако нефть. Возможно, именно это подстегнуло соседей к конфликту. В том же году произошли первые вооруженные столкновения на неточно определенной границе. Вялые стычки переросли в нечто более серьезное, когда в июне 1932 г. боливийский президент объявил войну Парагваю.

В октябре 1932 г. боливийская компания LAB получила из Германии первый «юнкере». С конца года он начал регулярные полеты к фронту. На передовой аэродром Вилья-Монтес везли оружие, боеприпасы, продовольствие, медикаменты. Перебрасывали даже пушки; их лафеты при этом приходилось разбирать. Обратными рейсами эвакуировали раненых. В 1933 г. к боливийцам прибыли еще два самолета, их даже не регистрировали как гражданские.

Но летали на всех трех машинах экипажи LAB, состоявшие из немцев, как местных, так и нанятых в Германии. Работать приходилось в сложных условиях. Жара днем и довольно прохладные ночи, пыль, примитивные аэродромы без всякого оборудования. Тем не менее до окончания войны в июле 1935 г. три «юнкерса» перевезли до 40 000 солдат и 4850 т различных грузов. Боливийцам это, правда, не помогло — войну они все равно проиграли.

Последний боливийский Ju 52/3m разбился в ноябре 1940 г.

Возрождение Люфтваффе

Версальский договор запрещал Германии иметь военную авиацию. Немцы же постоянно старались обойти это ограничение. После прихода к власти нацистов эти попытки стали еще активнее.

Под видом летной школы «Люфтганзы» началась подготовка экипажей бомбардировочной авиации. Формально школа подчинялась… железнодорожному ведомству. Обучали в ней в основном навигации и технике слепого полета. Летчики отрабатывали маршрутный полет по приборам ночью и в облаках. Школа получила как новые «юнкерсы» с завода, так и старые машины от «Люфтганзы». Все самолеты несли гражданские обозначения.

10 апреля 1934 г. рейхскомиссар авиации Геринг отдал секретный приказ сформировать к 1 октября первую бомбардировочную эскадру в Нюрнберге. Она должна была состоять из трех эскадрилий.

Началось с создании Эскадрильи вспомогательных бомбардировщиков. Это была первая бомбардировочная авиационная часть в Германии после окончания мировой войны. Она маскировалась под Линейную инспекцию «Люфтганзы». Эскадрилье ставилась задача подготовки летного и технического состава. К 1 апреля 1934 г. она получила 24 обычных пассажирских Ju 52/3mge и три новых бомбардировщика Дорнье Do 11 С. Но последние в эксплуатации оказались не очень надежными, поэтому их быстро сняли с вооружения. В эскадрилье остались одни «юнкерсы».

Тем временем аппетиты нацистов быстро росли. В конце 1934 г. началось формирование сразу четырех бомбардировочных эскадр. Теперь по штату эскадра включала три группы (полка). В группу входили две эскадрильи по 12 самолетов. Поскольку новые бомбардировщики Ju 86, Не 111 и Do 17 (создававшиеся в политических целях как машины двойного назначения — пассажирские и военные одновременно) существовали лишь в виде опытных образцов, эти эскадры стали оснащать Ju 52/3m и Do 11. При этом более надежные и лучше освоенные «юнкерсы» составляли более двух третей парка.

Первой стали комплектовать эскадру KG 152 «Гинденбург», за ней последовали KG 153, KG 154 и KG 155. Их эскадрильи разместились на аэродромах Гибелыитадт, Тутов, Грейфсвальд, Мерсебург, Финстервальде и Фасберг. Туда поступали уже Ju 52/3mg3e с полным вооружением.

В марте 1935 г. правительство Германии официально объявило о возрождении своих ВВС — Люфтваффе. Рейхскомиссариат авиации переименовали в Рейхсминистерство. Начался быстрый количественный рост военной авиации. Именно на «юнкерсах» прошли подготовку самые опытные кадры Люфтваффе. Затем наступил этап быстрого внедрения бомбардировщиков нового поколения. Тем не менее Ju 52/3mg3e и Ju 52/3mg4e несли бомбовое вооружение до 1937–1938 гг. К весне 1938 г. перевооружение бомбардировочной авиации закончилось. Старые «юнкерсы» остались в строю только в одной группе — IV/KG 152 в Финстервальде. Она стала ядром немецкой военно-транспортной авиации.

Ju 52/3m в качестве бомбардировщиков применялись в Гражданской войне в Испании.

В Испании

В июле 1936 г. испанские генералы подняли мятеж против правительства республики. После гибели в авиационной катастрофе генерала Санхурхо лидером мятежников стал прибывший с Канарских островов генерал Франко. Поддерживавшие его войска находились в основном в той части Марокко, которая тогда была испанской колонией. Их требовалось перебросить через пролив. Флот же в большинстве своем сохранил верность республике. Солдат решили перевозить по воздуху. Но и самолетов у Франко было немного. Однако на его стороне выступили фашистские режимы Италии и Германии.

19 июля мятежники отправили своих представителей в Рим и Берлин. Три дня спустя Франко телеграммой обратился к Гитлеру с просьбой предоставить десять транспортных самолетов с экипажами. 24 июля после встречи с представителями мятежников фюрер распорядился дать 20 «юнкерсов».

Штаб Люфтваффе получил приказ 25-го, а уже через день первый самолет стартовал с берлинского аэродрома Темпельгоф. Всего до 9 августа в Марокко отправились по воздуху десять машин — Ju 52/3mg3e со снятым вооружением. На их борта и крылья нанесли немецкие гражданские обозначения. Формально эти «юнкерсы» были проданы компании «Испано-Марокко де трансноптес» (HISMA). Экипажи набирались в эскадрах Люфтваффе и пополнялись опытными летчиками из «Люфтганзы». Весь персонал, разумеется, был одет в гражданское.

Командиром транспортного подразделения назначили обер-лейтенанта Р. фон Моро. За отправкой техники в Испанию наблюдал уже упоминавшийся Э. Мильх, ставший к этому времени генералом.

Летели через Италию с посадкой на Сицилии. Один «юнкере» зашел на территорию, контролируемую республиканцами, и приземлился на аэродроме Барахас. Убедившись в ошибке, немцы тут же взлетели, но второй раз опять сели у республиканцев. Самолет был реквизирован, и его стали переделывать в бомбардировщик. Работы были прекращены в связи с протестом германского посольства, а в октябре и саму машину разбомбили франкисты.

Еще десять «юнкерсов» прибыли в Марокко морем. Их отправили пароходом из Гамбурга 29 июля. В месте назначения машины выгрузили 11 августа.

Немецкие летчики сразу же после прибытия начали регулярные рейсы из Тетуана (Марокко) на аэродром Таблада под Севильей. В первые же дни они перебросили 500 солдат. Это позволило мятежникам перейти в наступление и продвинуться к северу от города.

Самолеты совершали до четырех вылетов в день. При этом вместо 17 человек по норме брали на борт до 40. Рекорд поставил пилот Хенке (из «Люфтганзы»), который за день перевез 243 солдата и офицера. Вместе с войсками авиация перебрасывала боеприпасы и оружие, включая пулеметы и небольшие пушки.

С начала августа на «воздушном мосту» из Марокко стали работать также итальянские самолеты. К концу месяца по воздуху в Испанию доставили уже 7350 человек. В их число входили части Иностранного легиона и марокканцев. С 5 августа под прикрытием итальянской авиации начались перевозки по морю. Поэтому значение воздушной трассы постепенно ослабевало. Полеты прекратили в середине октября. Всего за время операции совершили 868 рейсов, перебросили 14 000 солдат, 44 орудия и 500 т различных грузов. Гитлер сказал: «Франко должен воздвигнуть памятник Ju 52. Этому самолету обязана победой революция в Испании».

20—21 августа «юнкерсы» использовали для сброса продовольствия, боеприпасов и медикаментов мятежникам, оборонявшим крепость Алькасар в Толедо.

Но Ju 52/3mg3e применяли в Испании не только как военно-транспортные самолеты. С начала августа они стали работать и как бомбардировщики. 3 августа 1936 г. немецкий экипаж впервые отбомбился по скоплению войск республиканцев. Десять дней спустя два «юнкерса» атаковали недалеко от Малаги линкор «Хайме I». Ведущий пары, обер-лейтенант фон Моро, поразить цель не смог, а вот экипаж его ведомого, уже упоминавшегося летчика Хенке, добился двух попаданий 250-кг фугасными бомбами. На линкоре было убито и ранено 47 моряков.

Успех привел к решению создать импровизированную бомбардировочную эскадрилью, названную просто «эскадрильей Моро». К концу августа немцы установили пулеметы и бомбовые кассеты на шести самолетах.

К этому времени сами испанские мятежники тоже уже имели на вооружении Ju 52/3m3е. По-видимому, они получили все те машины, что отправили морем. В августе 1936 г. в Саламанке сформировали группу «В» под командованием X. Диаса де Лецеа. Она состояла из трех звеньев по три самолета в каждом. В подготовке экипажей помогали специалисты из «эскадрильи Моро».

14 августа бомбардировщики из группы «В» уже атаковали республиканский аэродром Хетафе под Мадридом, а через два дня другой — Куатро-Виентос. 27 и 28 августа они бомбили столицу Испании. Весьма результативным оказался налет на Хетафе 4 октября. Пара «юнкерсов» уничтожила на земле девять самолетов.

Тем временем в Штеттине и Свинемюнде грузились на суда подразделения «Легиона Кондор» — немецкого авиационного соединения, созданного специально для боевых действий в Испании. Его основной ударной силой являлась группа К88. Первоначально она разбивалась на три эскадрильи по 12 бомбардировщиков. Группа в основном получила усовершенствованные Ju 52/3mg4e, но встречались и более ранние «g3е». Технику перегоняли в Саламанку через Италию. После прибытия в Испанию К88 поглотила «эскадрилью Моро». Ее переформировали, образовав четыре эскадрильи по девять машин.

«Юнкерсы» приняли активное участие в боях под Мадридом осенью 1936 г. Пока республиканцы летали на всяком старье, тихоходные трехмоторные бомбардировщики спокойно работали днем. Но в октябре с пароходов выгрузили советские истребители И-15 и И-16. Прибыли и пилоты для них. 4 ноября И-15 сбили над пригородом Мадрида первый «юнкере». Пилот лейтенант Колбитц погиб, остальные члены экипажа спаслись с парашютами.

В тот же день советские летчики перехватили в облаках звено Ju 52/3m, летевшее к Мадриду, и атаковали бомбардировщик, шедший последним. Поврежденная машина повернула обратно, но до своего аэродрома не дотянула. Пришлось сесть где придется. Штурман скончался от ран.

На следующий день, по советским данным, сбили два «юнкерса», 6 ноября — еще один (интересно, что противник за этот день признает потерю не одного, а двух бомбардировщиков; первый, с испанским экипажем, погиб, второй, на котором летел фон Моро, вынужденно сел невдалеке от фронта, немецкие летчики не пострадали).

Советские пилоты оценивали Ju 52/3m как довольно серьезного противника. Вот что рассказывал начальнику ВВС РККА Я.И. Алкснису вернувшийся из Испании летчик-истребитель Черных: «Машина очень живуча. Мы подходили близко, стреляли в нее, чувствуешь, что пули летят в машину, а она не падает и не горит». Высокая боевая живучесть обеспечивалась многолонжеронным крылом, толстыми трубами тяг управления рулями, распределением горючего по большому количеству протектированных баков. При повреждении моторамы двигатель удерживался страховочными тросами.

Тем не менее потери «юнкерсов» росли. Их уничтожали не только в воздухе, но и на земле. По советским данным, первые пять бомбардировщиков вывели из строя на аэродроме в Севилье, который 28 октября попал под удар республиканских СБ и Потэ 54. 11 ноября бомбы упали на стоянки самолетов в Авиле. Там среди других самолетов были уничтожены два «юнкерса».

Но Ju 52/3m продолжали летать днем, со средних высот сбрасывая бомбы на Мадрид. Так, 19 ноября на город обрушили почти 40 т смертоносного груза, а республиканские истребители в ответ сбили один «юнкере» и два повредили.

В конце декабря «юнкерсы» из К88 начали действовать на Северном фронте, в районе Сантандера и Бильбао. Республиканских самолетов там имелось мало.

В основном это были «разношерстные» устаревшие машины. Это позволяло Ju 52/3m продолжать довольно уверенно работать днем. Но 4 января 1937 г. жертвами республиканских И-15 стали сразу два бомбардировщика. Один, сбитый С. Булкиным, упал недалеко от Бильбао, второй, относимый на счет С. Петрухина, разбился на подходе к аэродрому Витория.

Под Мадридом авиация франкистов пыталась уменьшить свои потери усилением истребительного сопровождения, но это не давало существенных результатов. Уже с октября 1936 г. отмечались первые случаи применения «юнкерсов» ночью. В ходе нескольких налетов на аэродром Сан-Хавьер они повредили в общей сложности восемь СБ, два из которых пришлось списать. В ночь на 11 января 1937 г. вражеские самолеты в темноте бомбили Мадрид и аэродром Кампо-Реаль. Однако группы «юнкерсов» с мощным эскортом (три-пять и более истребителей на один бомбардировщик) встречались днем вплоть до апреля 1937 г. Как дневные бомбардировщики Ju 52/3m участвовали в боях на р. Харама и в Гвадалахаре.

Позднее в центральной части Испании «юнкерсы» перешли исключительно на ночные операции. К началу боев за Брунете у франкистов имелось 12 Ju 52/3m (группы 1-G-22 и 2-G-22), у «Легиона Кондор» — 25 (группа К88).

В ночь на 26 июля 1937 г. республиканские истребители впервые осуществили ночной перехват. Советский летчик М. Якушин на И-15 на высоте 2000 м атаковал у линии фронта одиночный «юнкере» из эскадрильи 3/К88. Бомбардировщик загорелся и упал. Весь экипаж погиб.

На следующую ночь А. Серов обнаружил на высоте 3000 м подсвеченный прожектором Ju 52/3m. Он обстрелял его, но бомбардировщик ушел. Почти сразу же Серов заметил второй самолет и пристроился к нему в хвост. Несмотря на огонь верхнего стрелка «юнкерса», после третьей очереди советский истребитель поджег «немца». Четыре члена экипажа бомбардировщика выпрыгнули с парашютами и попали в плен. После этого Серов погнался и за третьей машиной, но сжег все горючее и вынужденно сел у линии фронта.

Еще одну победу одержал в ночь с 14-го на 15 сентября И. Еременко. Он сбил «юнкере» мятежников. Интересно, что взятый в плен командир самолета оказался русским белоэмигрантом.

15 октября более 60 республиканских истребителей штурмовали аэродром Гарапинильос. Дым от пожаров был виден почти за 100 км. Удалось уничтожить значительное количество самолетов различных типов. Три Ju 52/3m сгорели полностью, еще несколько оказались поврежденными.

На севере «юнкерсы» дольше придерживались практики проведения операций днем, и, несмотря на слабость республиканской авиации на этом фронте, периодически расплачивались за это. 13 апреля 1937 г. зенитчики сбили один из трех самолетов, бомбивших Бильбао. Машина рухнула в районе Мондрагона. 19 июля на республиканской территории упали два «юнкерса», расстрелянных истребителями.

Именно на Северном фронте имел место известный массированный налет на небольшой городок Герника, ставший символом фашистского варварства. 26 апреля 1937 г. немецкие и итальянские самолеты практически стерли его с лица земли. При этом остались целы и близлежащий мост, и военный завод на окраине, а более 1500 мирных жителей погибло. В налете участвовали 18 «юнкерсов» из К88. Головную машину вел майор Фукс. Когда в иностранной прессе поднялся шум, сначала франкисты сваливали все на республиканских саперов, якобы взорвавших городок при отступлении, затем стали говорить о навигационной ошибке. Теперь-то уже известно, что это была намеренная акция устрашения плюс отработка тактики разрушения городов авиацией.

С февраля 1937 г. подразделения К88 начали перевооружаться новой техникой. В середине мая две эскадрильи уже летали на новых бомбардировщиках Не 111В. В последний раз «юнкерсы» активно применялись на севере страны в октябре (причем в дневное время), к концу месяца переоснащение группы завершилось.

Большую часть ставших излишними Ju 52/3m немцы передали франкистам, остальные использовали как транспортные самолеты. В середине августа 1938 г., по данным разведки республиканцев, у противника оставалось около 25 «юнкерсов». Точно известно, что на 23 декабря в двух группах ночных бомбардировщиков (1-G-22 и 2-G-22) насчитывалось 13 машин; еще три имелось у «Легиона Кондор».

Последний боевой вылет франкистские «юнкерсы» совершили 26 марта 1939 г. — в день, когда республиканское правительство капитулировало. В апреле все уцелевшие машины собрали на аэродроме в г. Леоне. Их оказалось 23. Всего, по различным источникам, в Испанию немцы отправили от 55 до 61 Ju 52/3m, включая две машины на поплавках.

Один самолет, захваченный республиканцами в конце 1936 г., в начале следующего года был доставлен в СССР, испытан и изучен.

«Юнкерсы» Чан Кайши

В феврале 1930 г. «Люфтганза» и китайское правительство договорились об организации совместной авиакомпании «Евразия». С сентября 1934-го по сентябрь 1938 г. она получила девять Ju 52/3mge. Эти самолеты летали на внутренних и международных (в Юго-Восточную Азию) линиях. Экипажи комплектовались в основном из персонала «Люфтганзы». После нападения в июле 1937 г. Японии на Китай «Евразия» продолжала функционировать.

1 августа японская авиация уничтожила на аэродроме в Кунмине один из лайнеров компании К декабрю 1939 г. «Евразия» потеряла от действий противника и аварий еще четыре машины. После заключения в сентябре 1940 г. Тройственного пакта, создавшего «ось» Берлин — Рим — Токио, китайское правительство прекратило деятельность компании, но до августа 1941 г. ее самолеты и экипажи продолжали работать уже как состоявшие на правительственной службе.

В сентябре немцы отбыли из Китая, машины приняли экипажи китайских ВВС.

Самолеты использовались в качестве транспортных, в основном для перевозок высокопоставленных чиновников. Сам президент Чан Кайши неоднократно совершал на них поездки по стране. В частности, на одном Ju 52/3mge он летал на встречу с лидером коммунистов Мао Цзе Дуном.

Три китайских «юнкерса» были уничтожены японскими бомбардировщиками в Гонконге 8 декабря 1941 г. Когда списали последний китайский «юнкере» — неизвестно.

У истоков немецких воздушно-десантных войск

К началу 1938 г. в составе Люфтваффе осталась всего одна группа, вооруженная трехмоторными «юнкерсами» — IV/KG 152 в Фюнстервальде. Ее придали 7-й воздушно-десантной дивизии. 13 марта 1938 г. группа провела свою первую боевую операцию— во время аншлюса Австрии ее самолеты высадили батальон десантников на аэродроме Талерхоф в Граце. Участвовали 54 машины.

1 апреля того же года эта часть стала именоваться KGrzbV 1 — 1-я группа особого назначения. В это время она располагала 39 самолетами. Часть техники и экипажей выделили в качестве ядра новой группы KGrzbV 2 в Бранденбурге. Каждая из групп по штату должна была иметь четыре эскадрильи по 12 самолетов и штабное звено из пяти машин. Летом 1939 г. создали еще две такие группы.

Все их объединили в эскадру KGzbV 1. В конце августа началось формирование второй эскадры, KGzbV 2, а затем третьей — KGzbV 172. Последняя, состоявшая из двух групп, получила 59 «юнкерсов», реквизированных у «Люфтганзы» вместе с экипажами. В ходе вторжения в Польшу планировалось высадить крупный десант под Познанью, но он не понадобился. Транспортные самолеты в основном занимались снабжением передовых частей и вывозом раненых. Так было переброшено 19 760 человек и 1600 т различных грузов. Для этого пришлось поспешно собрать еще три транспортные группы за счет техники и личного состава летных школ. 25 сентября «юнкерсы» в роли бомбардировщиков участвовали в крупном налете на Варшаву. При этом мелкие зажигательные бомбы по 2 кг грузили в фюзеляж и выбрасывали из дверей вручную. Польские истребители в небе уже не встречались. Бомбометание осуществлялось как на полигоне. «Юнкерсы» сбросили 72 т зажигательных и 486 т осколочных и фугасных бомб. После взятия города фюрер лично осмотрел его разрушения с борта персонального самолета.

В ходе боев полякам удалось сбить дюжину Ju 52/3m, еще 44 (по другим данным — 47) машины списали вследствие различных повреждений (в том числе и за счет аварий). Несколько самолетов при этом оказались на территории, занятой Красной Армией. На 8 октября на нашей стороне находились по крайней мере три «юнкерса»: два во Львове и один, завязший на лугу у деревни Шкло. Всю эту технику вернули немцам, хотя и не в полной комплектации. Исчезновение оборудования списали на поляков, хотя его аккуратно упаковали и вывезли в НИИ ВВС.

Операция «Везерюбунг»

Вслед за Польшей наступила очередь Дании и Норвегии. Операцию по их захвату немецкий Генеральный штаб назвал «Везерюбунг» — «Учения на Везере». К ее началу силы транспортной авиации значительно увеличились. Только для переброски первой волны воздушного десанта задействовали десять групп и четыре отдельные эскадрильи. При этом почти вся военно-транспортная авиация Германии была укомплектована Ju 52/3m. Лишь одна эскадра имела смешанный состав, а три группы были оснащены гидросамолетами. К проведению операции привлекли в общей сложности 573 трехмоторных «юнкерса».

9 апреля 1940 г. эти машины высадили десанты на аэродромах в южной части Норвегии. Площадки захватывались парашютистами, после чего туда прибывали по воздуху немецкие аэродромные команды. Они обеспечивали выгрузку пехоты, различного вооружения и снаряжения. По такой схеме немцы захватили аэродромы Форнебю в Осло и Сола в Ставангере. Десант в Соле, правда, оказался не особенно удачным — все норвежские самолеты улетели на север буквально за несколько минут до прибытия немецких транспортников. Зато парашютистам удалось предотвратить взрыв важного моста в Вордингборге.

Позднее также по воздуху снабжали части, быстро продвигавшиеся к северу. Одного горючего было перевезено около 160 т. Самолетами перебрасывались и подкрепления. Садиться при этом приходилось на любых более-менее подходящих площадках. 14 апреля норвежский биплан Фоккер C.V обнаружил на льду озера Хартвигванн 11 «юнкерсов», высадивших подразделение горных егерей. Эти самолеты из группы KGrzbV 102 застряли на озере из-за нехватки горючего на обратный путь. Шесть «фоккеров» сбросили на них бомбы, но промахнулись — лишь несколько транспортников повредило осколками. После дозаправки норвежцы осуществили второй налет на неподвижные машины. На этот раз две из них сожгли и еще четыре повредили. К 16 апреля немцы смогли доставить на озеро некоторое количество горючего, но норвежские летчики новым ударом уничтожили три самолета и пять основательно вывели из строя. Одному «юнкер-су» удалось улететь, но пилот заблудился и сел в Швеции, где машину интернировали. Вскоре лед подтаял, и все остальные самолеты пошли на дно.

Всего за Норвежскую кампанию Ju 52/3m перевезли более 29 000 человек, 2414 т разных грузов плюс 118 т авиабензина для самолетов на передовых аэродромах.

План «Гельб»

Следующим шагом гитлеровских стратегов стало наступление на западе. Согласно плану «Гельб» основной удар по Франции наносился через Бельгию и Нидерланды. В захвате стратегических объектов важная роль отводилась воздушно-десантным войскам. Высадку парашютных, планерных и посадочных десантов обеспечивали около 430 Ju 52/3m, сведенных в семь авиагрупп.

Операция началась 10 мая 1940 г. В Бельгии немцы ставили задачу захватить важный транспортный узел в районе Маастрихта. Там находились три моста через канал Альберта — в Вельдвезельте, Вроенхофене и Канне. Все они контролировались из форта Эбен-Эмаэль — мощного современного оборонительного сооружения.

Рано утром 11 «юнкерсов» доставили к цели девять десантных планеров DFS 230, два из-за неполадок отцепились по дороге. Планеры приземлились прямо во внутреннем дворе форта. Десантники пробили бронеколпаки орудийных башен кумулятивными зарядами и забросали артиллеристов гранатами. Немцам удалось парализовать форт вплоть до подхода моторизованных частей. Парашютисты, высаживавшиеся с других самолетов, захватили два из трех мостов.

В Нидерландах широко применяли посадочные десанты. «Юнкерсы» приземлялись прямо на аэродромах голландских ВВС, в аэропортах, а то и на широких шоссе. Первыми появлялись истребители и бомбардировщики Люфтваффе, уничтожавшие самолеты противника и подавлявшие зенитные средства. Сразу же за этим шли на посадку транспортники. Пехоту выгружали под огнем, часто продолжая при этом рулить по полосе. Вместе с солдатами по воздуху доставляли пулеметы, небольшие пушки, малокалиберные зенитные установки. Голландская авиация усердно штурмовала аэродромы, захваченные немцами. Например, 10 мая 11 голландских самолетов проштурмовали Ипенбург и Валкенбург, где, по данным разведки, скопилось до 50 «юнкерсов». Они сбросили бомбы на стоянки и обстреляли транспортники и десант из пулеметов. Голландцы потеряли пять машин, но и на земле осталось догорать немало «юнкерсов».

Изрядно потрепали противника и истребители. Утром 10 мая несколько монопланов Фоккер D.XXI перехватили 55 Ju 52/3m из группы KGrbzV 9. Голландские летчики одну за другой сбили 18 машин; свою посильную лепту внесли и зенитчики.

Все десантные операции в Нидерландах, включая захват мостов через Маас у Дордрехта, в целом прошли успешно. Но потери были огромны. Отдельные группы лишились до 40 % своего состава. В общей сложности Люфтваффе потеряли 162 «юнкерса». Поскольку поврежденные машины оставались в руках немцев, то часть из них удалось восстановить. Из двух-трех собирали один самолет. Всего отремонтировали 53 транспортника.

Самолетный парк восстанавливался за счет нового выпуска и реквизиции машин у «Люфтганзы». Тем не менее наиболее

потрепанную эскадру KGzbV 1 пришлось временно расформировать, так же как группы KGrzbV 11, 12 и 101. Всего до момента капитуляции Франции в июне 1940 г. немцы лишились 242 Ju 52/3m.

По другую сторону фронта

Трехмоторные «юнкерсы» использовали во Второй мировой войне не только немцы и их союзники, но и противники. После объявления войны южноафриканские ВВС реквизировали у компании «Саус Африкэн эйруэйз» 11 Ju 52/3mge. Они вошли в состав бомбардировочно-транспортной группы, собранной из бывших пассажирских самолетов.

Осенью 1940 г. на них перебрасывали к границе с Сомали южноафриканских солдат. Затем, уже в составе 50-й эскадрильи, «юнкерсы» обеспечивали снабжение продвигавшихся к северу войск и вывозили раненых. Они же периодически совершали рейсы в Южную Африку и Египет. В 1942 г. эскадрилью перевооружили американскими С-47.

В Средиземноморье

В октябре 1940 г. Муссолини попросил помощи у Гитлера. Ему нужны были самолеты для переброски войск в Албанию. Италия, которой в то время принадлежала Албания, использовала ее как плацдарм для нападения на Грецию. Но греки не только отразили атаку, но и сами предприняли наступление. Фюрер пришел на помощь незадачливому союзнику.

Одну группу «юнкерсов» (53 машины) отправили в Фоджию на востоке Италии. С 9 декабря оттуда немецкие самолеты начали летать в Тирану. За 50 дней они перевезли 30 000 солдат и 4700 т груза. Обратными рейсами доставили 8346 раненых.

Поскольку полеты совершались вдали от фронта, потерь немцы не имели.

Немецкие транспортные самолеты вернулись в Средиземноморье в начале 1941 г. С февраля они стали осуществлять перевозки в Ливию для Африканского корпуса Роммеля. Группу Ju 52/3m разместили на аэродроме Комизо на Сицилии. Самолеты делали до трех рейсов в день, при этом экипажи находились в воздухе до 12 часов. Ежедневно через Средиземное море доставлялось до 1000 человек и 25 т грузов. Английские истребители усердно охотились за неторопливыми транспортниками, и немцы постоянно несли значительные потери.

6 апреля 1941 г. Германия напала на Югославию и Грецию. При подготовке к этой кампании сформировали три новые транспортные группы. Их вместе с другими частями сосредоточили в Пловдиве (Болгария), объединив в XI авиакорпус. Оттуда часть самолетов перелетела в Лариссу в северной части Греции, уже захваченную немцами. Там дозаправились и взяли на борт десант.

Ставилась задача захватить мост через Коринфский канал. В операции участвовали шесть буксировщиков с планерами и 40 «юнкерсов» с парашютистами. Десант на парашютах захватил окружающие высоты и занял оборону. Планеристы должны были взять сам мост. Один из планеров врезался в устой и разбился; остальные сели благополучно. Десантникам удалось разоружить охрану, но по мосту открыла огонь английская батарея. Снаряд попал в заложенную в опоре взрывчатку, и мост взлетел на воздух.

Самой крупной воздушно-десантной операцией, осуществленной немцами во Второй мировой войне, безусловно, являлась оккупация о. Крит. Для этой цели собрали десять транспортных групп плюс отдельную эскадрилью буксировщиков планеров (тоже на Ju 52/3m) — в общей сложности 493 исправные машины.

Рано утром 20 мая 1941 г. после удара бомбардировщиков планеры DFS 230 отцепились от буксировщиков и начали садиться в намеченных местах. Основной задачей первой волны было уничтожение зенитных батарей. Затем последовала высадка парашютистов. Их выбрасывали в четырех местах. Всего с парашютами десантировали 10 000 человек. Такого не видали даже на довоенных маневрах Красной армии. Парашютистов расстреливали в воздухе, а на земле им сразу приходилось вступать в бой с английскими и греческими солдатами. Потери были очень велики.

К концу второго дня боев парашютисты захватили аэродром Малеме. Хотя его обстреливала артиллерия, «юнкерсы» один за другим совершали посадку, выгружая 5-ю дивизию горных егерей. Подбитые самолеты горели, их тушили, оттаскивали обломки в сторону и принимали новые машины. Авиация доставляла на остров все необходимое — боеприпасы, продовольствие, медикаменты, а также тяжелое вооружение и транспортные средства. Всего в ходе посадочного десанта на Крит перебросили более 13 000 солдат, 353 орудия и 771 мотоцикл. Последние частично перевозили на наружной подвеске между стойками шасси.

Остров захватили, но ценой больших потерь. К 31 мая в составе XI авиакорпуса осталось всего 185 исправных самолетов, то есть менее половины первоначального состава. Некоторые группы опять пришлось расформировать. К моменту нападения на СССР немецкая транспортная авиация еще не успела в полной мере восстановить свою боеспособность.

План «Барбаросса»

22 июня 1941 г. германские войска пересекли границу Советского Союза. Крупных воздушных десантов здесь не планировали, но стремительное продвижение на восток зачастую вынуждало прибегать к снабжению передовых частей авиацией. Четырех транспортных групп, отправленных на территорию СССР, явно не хватало. Уже в декабре Гитлер приказал сформировать специально для Восточного фронта пять новых групп. Личный состав для них собрали из инструкторов и курсантов летных школ.

В начале 1942 г. Красная армия прорвала фронт к югу от озера Ильмень и окружила 16-ю армию генерала фон Буша. В «котле» у Демянска оказалось около 100 000 немецких солдат и офицеров. На помощь рванулась группировка генерал-лейтенанта фон Зейдлица. Ей удалось пробить узенький, шириной 4 км, «Рамушевский коридор» (проходивший через деревню Рамушево). Он полностью простреливался советской артиллерией. Снабжать окруженных можно было только по воздуху. Немцы собрали годные самолеты по всему фронту, стянули их из тыла и даже перебросили со Средиземноморского театра группу KGrzbV 500. Но и этого не хватило. В Германии спешно укомплектовали пять групп, две из которых получили Ju 52/3m, а еще в двух они сочетались с устаревшими бомбардировщиками.

20 февраля 1942 г. четыре первых «юнкерса» сели в Демянске. Лишь перед приземлением интенсивный огонь зенитчиков отсек преследовавшие их советские истребители. Вся армада начала курсировать между Демянском и аэродромами за кольцом окружения. В районе Холма грузы сбрасывали на парашютах.

Первое время немецкие самолеты летали мелкими группами и поодиночке, все время меняя маршруты. Их поджидали засады зенитчиков и истребители, выдвинутые на передовые площадки. Только 161-й истребительный авиаполк за короткое время сбил 12 «юнкерсов», в том числе лейтенант Усенко уничтожил три машины за один вылет. За транспортниками охотились не только наши истребители, но также бомбардировщики и штурмовики. Ил-2 пушечным огнем вполне успешно расправлялись с неуклюжими трехмоторниками. Штурмовики отправлялись на охоту за «юнкерсами» по одному или небольшими группами. Защищенные мощной броней спереди, летчики, не обращая внимания на огонь вражеского стрелка, расстреливали транспортники из пушек в упор. Сержант Рябошапка за короткий период сбил четыре вражеских самолета. Рекорд поставил старший лейтенант В. Олейник, на счету которого было шесть «юнкерсов», уничтоженных в воздухе, и восемь — на земле. Немецкие машины, груженные боеприпасами или горючим, нередко взрывались в воздухе. Иногда штурмовики работали как «загонщики», направляя группы транспортников под удары наших истребителей.

Спасаясь от воздушной угрозы, немецкие пилоты стали летать у самой земли, снижаясь до 15–20 м. Но там самолеты попадали под интенсивный огонь стрелкового оружия. Пассажиры отстреливались из автоматов и бросали ручные гранаты. Но вскоре большие потери заставили немцев проложить обходной маршрут. Горючего на нем тратили больше, но трасса пролегала над заснеженными лесами, в обход населенных пунктов и дорог. В кольцо окружения вылетали уже под вечер и возвращались на рассвете. Советская 6-я воздушная армия сосредоточила усилия на ударах по аэродромам в районе Демянска. После обнаружения днем крупной группы транспортников на какой-нибудь площадке, ночью она становилась целью для бипланов У-2, забрасывавших ее зажигательными ампулами. По очагам пожаров ориентировались двухмоторные бомбардировщики, фугасными бомбами выводившие из строя летное поле. Когда утром немецкие аэродромные команды спешно засыпали воронки и убирали сгоревшие самолеты, появлялись наши штурмовики Ил-2 и разгоняли работающих пулеметным огнем и одновременно расстреливали находившуюся на поле технику. После такого комбинированного удара аэродром обычно несколько дней бездействовал. Такая тактика обеспечивала и значительные потери противника в технике. На аэродроме Глебовщина аэрофотосъемка показала до 70 разбитых самолетов.

С одной стороны, к концу апреля немцам удалось доставить окруженным более 65 000 т различных грузов, перевезти 30 500 человек подкреплений и эвакуировать 35 400 раненых. С другой — они лишились 265 самолетов, в основном Ju 52/3m. Только штурмовики сбили с марта по ноябрь 1942 г., по советским данным, более 60 «юнкерсов». Тем не менее «воздушный мост» спас 16-ю армию. В марте 1943 г. ей удалось прорваться к своим. На аэродромах в районе Демянска противник бросил 78 поврежденных самолетов, в основном транспортных.

Для корпуса Роммеля

Еще одной большой проблемой для германского командования являлось снабжение Африканского корпуса. Флот и авиация союзников препятствовали судоходству между Италией и побережьем Северной Африки. В то же время все необходимое приходилось доставлять из Европы. Тем важнее становились перевозки по воздуху.

Силы транспортной авиации, размещенные в Италии и Греции, постоянно росли. «Юнкерсы» обычно летали через Средиземное море большими группами (до 25–30 машин) в плотном строю на малой высоте. Истребительное прикрытие на маршруте, как правило, отсутствовало. Для увеличения обороноспособности групп в них стали включать «ваффентрегеры» — переоборудованные Ju 52/3mg4e с усиленным вооружением. Все машины этого типа принадлежали группе 11/KGzbV 1.

Когда в ноябре 1942 г. под давлением англичан итальянская армия и Африканский корпус покатились назад, а в Алжире высадился десант союзников, настало время организовать «воздушный мост» в Тунис. Но как немцы ни старались, обеспечить полноценное снабжение ни своих частей, ни тем более итальянцев им не удалось. Они только потеряли большое количество самолетов. Но эти потери не шли ни в какое сравнение с тем, чего они лишились в ходе Сталинградской битвы…

На спасение 6-й армии

19 ноября советские войска замкнули кольцо вокруг вошедшей в Сталинград 6-й армии Паулюса. Окруженным требовалось доставлять примерно 750 т различных грузов в сутки. Геринг пообещал фюреру сделать это. Большое количество самолетов сосредоточили на аэродромах Морозовская и Тацинская к западу от города. В их число вошли 375 Ju 52/3m.

Они стали совершать полеты на площадки внутри кольца окружения. Массовые перевозки начались с 23 ноября. Летали днем. Транспортники действовали мелкими группами и поодиночке. Иногда их сопровождали истребители, но чаще — нет: на всех истребителей уже не хватало. Уничтожение транспортных самолетов стало основной задачей советских летчиков и зенитной артиллерии. Сбивали до 30–50 машин в день, около трети от всех пролетавших через линию фронта. Так, четверка советских истребителей застигла у Большой Россошки группу из 17 Ju 52/3m и четырех истребителей Bf 109. Неожиданная атака лишила немцев пяти «юнкерсов» и одного «мессершмитта».

Большие потери вынудили противника сменить тактику. Вперед выпускали небольшие группы с сильным прикрытием, отвлекавшие на себя советские истребители, за ними «вроссыпь» следовали остальные машины. Потеряв господство в воздухе, немцы стали летать поздно вечером и рано утром, а также в условиях плохой видимости, маскируясь облачностью. Истребители противника прикрывали только взлет и посадку внутри кольца. С середины декабря транспортники вообще перестали летать днем.

Советская авиация уничтожала транспортные самолеты и на аэродромах. Тацинскую и Морозовскую регулярно подвергали бомбовым ударам. Ежедневно по нескольку раз бомбили и штурмовали все площадки в Сталинграде. По ночам работали полки Авиации дальнего действия, а также легкие ночные бомбардировщики и пары из самолетов-осветителей У-2 и штурмовиков Ил-2. 30 ноября на земле сожгли 15 «юнкерсов», 1 декабря — 13, 10 декабря — 31 (в том числе 22 — на аэродроме Басаргино), 11 декабря — 58! 30 декабря шесть пикировщиков из 35-го гвардейского бомбардировочного полка уничтожили в Тормосине около 20 самолетов.

Немцам удавалось доставлять в город не более 90 т груза ежедневно. Этого явно не хватало. Кольцо окружения сжималось. Аэродромы один за другим захватывались советскими войсками. «Юнкерсы» на них взлетали и садились до последнего момента, пока танки не врывались на летное поле. В конце концов в распоряжении 6-й армии остался всего один аэродром — Питомник, загроможденный разбитыми самолетами. Нашим летчикам удалось сорвать попытки врага эвакуировать командный состав. Так, в одном из сбитых Ju 52/3m погибли офицеры штаба 376-й пехотной дивизии во главе с ее командиром.

К 11 января 1943 г. противнику ценой огромных потерь удалось доставить в Сталинград всего 5227 т грузов. Когда транспортные самолеты потеряли возможность садиться, они стали сбрасывать груз с парашютами и без. «Посылки» часто падали не туда и с удовольствием подбирались красноармейцами. Более половины сброшенного «прибывало» не по назначению. Был случай, когда мешок с орденами упал прямо в лагере для немецких военнопленных.

К моменту, когда 2 февраля 1943 г. Паулюс отдал приказ о капитуляции, Люфтваффе потеряли 266 «юнкерсов» и более 1000 человек летного состава. Интересно, что наши оценивали свои успехи чуть скромнее — 250 уничтоженных и захваченных Ju 52/3m. Все аэродромы близ Сталинграда были уставлены брошенными самолетами разной степени исправности. Только в Большой Россошке их насчитали более 40, в Басаргино —17. Отступая, немцы старались вывести из строя машины, которые не могли взлететь. Иногда самолеты, выглядевшие исправными, минировали. Часть трофейных «юнкерсов» потом восстановили и использовали в тылу.

Восточный фронт, 1943—1945

Все дальнейшие крупные операции немецкой военно-транспортной авиации были связаны с Восточным фронтом, точнее с попытками обеспечить снабжение то одной, то другой окруженной группировки. После Сталинграда она так и не смогла восстановить былой мощи. В мае 1943 г. в Люфтваффе имелось пять транспортных эскадр, четыре из которых были вооружены Ju 52/3m.

Весной 1943 г. «юнкерсы» задействовали для вывоза солдат 17-й армии с Кубани. Затем пришлось доставлять грузы в заблокированный Крым. Для этого со Средиземного моря перебросили эскадру TG 2, ставшую там ненужной после разгрома войск «оси» в Северной Африке.

В апреле 1943 г. Ju 52/3m в последний раз использовали как бомбардировщики. Во время восстания в варшавском гетто они сбрасывали на город вперемешку бомбы и листовки.

В марте — апреле следующего года четыре группы «юнкерсов» пытались доставить необходимые грузы частям 1-й танковой армии, загнанным в «мешок» у Каменец-Подольского. В мае немцы последний раз организовали воздушный десант. Парашютисты, высаженные у югославского города Дрвар, пытались захватить штаб партизан Тито, но неудачно— его вывезли в Италию советские летчики.

С лета 1944 г. активность транспортной авиации немцев начала падать — не хватало горючего. Но спорадические попытки помочь окруженным продолжались. В январе 1945 г. «юнкерсы» прорывались в осажденный Будапешт. Последней значительной операцией стал «воздушный мост» в Бреслау в феврале — апреле того же года. Здесь уже летали только ночью. Тем не менее немцы потеряли 165 машин (не только типа Ju 52/3m).

«Юнкерсы» пытались летать и в осажденный Берлин. 29 апреля самолет из эскадры TG 3 сбросил груз в районе рейхсканцелярии.

На 25 апреля в составе Люфтваффе числились еще 190 Ju 52/3m. Они продолжали попадаться нашим летчикам и после официальной капитуляции Германии. 8 мая капитан Добров и старший лейтенант Стручалин обнаружили два «юнкерса» у о. Борнхольм. Они шли в сторону Швеции. Один транспортник сбили, правда, «як» Доброва тоже получил повреждения от ответного огня. На следующий день Д.А. Матвеев из 486-го истребительного полка расстрелял «юнкере» в районе Брно в Чехословакии. Возможно, это был последний Ju 52/ 3m, уничтоженный во Второй мировой войне.

После капитуляции союзным армиям досталось около 140 машин в различном состоянии.

«Mayси»

«Мауси» — «мыши», такое прозвище получили у немецких летчиков тральщики Ju 52/3m (MS). Впервые их применили в боевых условиях в сентябре 1940 г. у голландского побережья. Самолеты должны были уничтожать магнитные донные мины, сброшенные английскими бомбардировщиками.

Вскоре в строй вошли шесть эскадрилий тральщиков, действовавших на Северном, Балтийском, Адриатическом и Черном морях, а также у Атлантического побережья Франции. После появления у противника мин с акустическими взрывателями эскадрильи стали состоять наполовину из машин с магнитными обмотками и наполовину— из носителей контейнеров «К».

Обычная тактика «мауси» выглядела так. Звено самолетов с магнитными обмотками шло клином на высоте от 10 до 40 м над водой. С интервалом 200 м за ними следовало звено с подрывными зарядами.

В ноябре 1943 г. Люфтваффе располагали 74 самолетами-тральщиками, объединенными в Минно-тральную группу. Советские летчики не раз встречали их над Черным морем в 1943–1944 гг. близ устья Дуная. В конце ноября 1943 г. Ил-2 сбил один Ju 52/3m (MS) в районе Очакова.

В апреле 1944 г. шесть самолетов этого типа направили в Венгрию, где они тралили Дунай. С начала 1945 г. большинство «мауси» были поставлены «на прикол» из-за нехватки горючего.

У союзников Рейха

В Венгрию первые шесть Ju 52/3m попали в 1937 г. Они эксплуатировались авиакомпанией «Малерт». Во время войны их передали в ВВС, во 2-ю транспортную эскадрилью. Летом 1942 г. они работали на Дону, обеспечивая перевозки для 2-й венгерской армии. В сентябре к ним добавился переданный немцами один Ju 52/3mg7e. По большей части эти самолеты занимались эвакуацией раненых. В октябре 1944 г. пять венгерских «юнкерсов» сожгли на аэродроме Бергенд американские «мустанги». Последний остававшийся у венгров самолет в декабре того же года участвовал в перевозках в окруженный советскими войсками Будапешт.

В Румынию немцы продали в общей сложности 33 Ju 52/3m. Первые из них поступили в ноябре 1941 г. Зимой 1941/42 г. они попадались нашим летчикам под Сталинградом. Некоторые из них были сбиты. В начале 1944 г. «юнкерсы» вывозили румынских солдат и офицеров из блокированного Крыма. После перехода Румынии на сторону союзников в августе того же года румыны захватили немецкие самолеты, находившиеся на их аэродромах. Среди них было 11 Ju 52/3m; шесть из них позднее вывезли в СССР. В Румынии последние «юнкерсы» эксплуатировались до начала 1960-х гг.

Итальянские ВВС в 1940 г. реквизировали Ju 52/3mlu авиакомпании «Ала Литториа». Его использовали как военно-транспортный. В сентябре 1943 г. после переворота в Италии машину захватили немцы. Некоторое время она служила в «Люфтганзе».

Болгария в 1939 г. приобрела два Ju 52/ 3mg4e. Хотя они были зарегистрированы как гражданские, фактически их использовали ВВС. В 1943 г. к ним добавились два Ju 52/3mg10e. В сентябре 1944 г. Болгария объявила войну Германии. Месяцем позже группировка болгарских войск была окружена немцами в районе Ратунда-Дреняк.

Самолеты доставляли окруженным различные грузы. Болгарские «юнкерсы» совершили 13 вылетов и сбросили 14 т продовольствия и боеприпасов. В Болгарии Ju 52/3m эксплуатировались до середины 1950-х гг.

В Советском Союзе

Как уже упоминалось, в конце 1936 г. испанским республиканцам удалось захватить практически неповрежденный Ju 52/3mg3e. В январе следующего года он уже находился под Москвой, на аэродроме НИИ ВВС. Машина у нас получила маскирующее обозначение ДБ-29 (или ДБ-29 —3М-БМВ). Лежал снег, и к самолету стали приспосабливать лыжи от ТБ-1. После пробного полета пришлось усилить амортизаторы. К 10 марта на «юнкерсе» выполнили уже пять полетов.

Ведущим летчиком назначили капитана Стефановского, с ним летали также военинженер 3-го ранга Антохин и капитан Дацко. Кроме них, «юнкере» опробовали более десятка пилотов, включая начальника НИИ комдива Бажанова. Всего на машине было совершено 70 полетов общей продолжительностью 32 ч 45 мин.

Испытания закончились в мае. В целом самолет признали устаревшим. Хотя на малых высотах ДБ-29 немного превосходил по скорости и скороподъемности ТБ-3 с моторами М-34РН, для современного бомбардировщика его летные данные посчитали недостаточными. В то же время отметили простоту пилотирования, доступность машины для летчиков ниже средней квалификации. В отчете записано: «Самолет обладает очень большой надежностью и очень прост в эксплуатации как на земле, так и в воздухе».

«Юнкере» можно было быстро разобрать на узлы, многочисленные лючки обеспечивали доступ к деталям, которые следовало проверять, регулировать или смазывать. Бензобаки легко вынимались из крыла через большие люки. На заправку машины горючим уходило всего 15 мин, а маслом — еще меньше. При необходимости бензин быстро сливался в полете через специальные клапаны. Чтобы брызги не попали на крыло, под горловинами при этом вываливались брезентовые рукава. Вообще на «юнкерсе» нашли 55 новинок, которые сочли полезными для отечественного самолетостроения. Отметили удачную конструкцию сварных бензобаков, колеса и их тормоза, амортизаторы шасси, многие элементы электрооборудования.

Обороноспособность бомбардировщика проверяли воздушными боями как с истребителями, так и с бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Все они без труда могли догнать тихоходную и не очень-то маневренную машину. У «немца» было много не простреливаемых ракурсов, с которых его можно было атаковать. Вооружение Ju 52/3m в целом сочли полностью устаревшим.

Вывод испытателей гласил: «Несмотря на устарелую конструкцию самолета в целом, заслуживает особого внимания».

После испытаний начальник ВВС Алкснис отдал распоряжение: «Самолет сохранить как экспонат для дальнейшего изучения его работниками серийных самолетостроительных заводов и конструкторами этих заводов…» Машина поступила на завод № 156 в Москве, где ее разобрали, обмерили и тщательно изучили.

Пассажирские Ju 52/3m в Москве были не в новинку — они регулярно совершали посадки на Центральном аэродроме. Военные же машины вновь встретились нашим красноармейцам в Польше. Одну из них наши механики даже самостоятельно разобрали перед тем, как вернуть немцам.

После присоединения к Советскому Союзу республик Прибалтики в парк Прибалтийского управления ГВФ вошли два Ju 52/3m эстонской авиакомпании AGO. У нас их стали именовать Ю-52. Они некоторое время эксплуатировались на линии Рига — Великие Луки — Москва.

Самолеты Люфтваффе, так же, как советские, время от времени нарушали границу. Так, 28 июля 1940 г. одиночный «юнкере» прошел над Каунасом. На перехват поднялись два звена И-15бис из 31-го истребительного авиаполка. В районе Мариамполя немецкую машину настигли и дали несколько предупредительных очередей, после чего Ju 52/3m ушел в сторону границы.

В конце 1940 г. Советский Союз заказал в Германии 10 «юнкерсов» в грузовом варианте. В феврале — апреле следующего года три из них облетали и приняли. Но в СССР эти машины не поступили. Это было связано с тем, что делегация во главе с И.Ф. Петровым, ознакомившись в Германии с Ju 52/3m, переделанным в летающую лабораторию для испытания двигателей, попросила сдать в этом варианте пять из десяти заказанных машин. Фирма согласилась на доработку только одного самолета со сроком в октябре 1941 г.

После начала войны два прибалтийских «юнкерса» эвакуировали в Сибирь, где они использовались на воздушной магистрали Москва — Иркутск. 14 июля 1942 г. начальник ГУ ГВФ B.C. Молоков направил Сталину письмо с просьбой разрешить использовать в тылу трофейные немецкие самолеты. В октябре того же года к парку «Аэрофлота» добавился первый «юнкере», через месяц — еще один. Но из-за нехватки запчастей из четырех Ю-52 летать могли только два. Все четыре машины в это время числились за Западно-Сибирским управлением ГВФ (управление магистрали было расформировано).

Но в начале следующего года положение резко изменилось. Под Сталинградом захватили много немецких транспортных самолетов. С авиарембаз туда были направлены бригады для отбора и первичного ремонта машин. При ближайшем рассмотрении «юнкерсы» оказались не столь исправны, как показалось захватившим их пехотинцам и танкистам. Фюзеляжи, крылья и моторы находились на своих местах, но покрышки — пробиты, двигатели — неисправны, не хватало приборов и радиостанций. Да и длительное стояние под снегом на пользу технике не пошло.

Наиболее пригодные Ю-52 доводили «до кондиции» прямо на месте, благо запчастей вокруг хватало. Чего нет на одном самолете — находилось на другом. На 1 апреля 1943 г. ГВФ располагал уже 14 «юнкерсами» и еще один немецкий транспортник имелся у НКАП. 11 из них сосредоточили в Московском управлении. Из последующих поступлений еще три Ю-52 отдали НКАП и два — на выставку трофеев, развернутую в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького в Москве.

На некоторых «юнкерсах» появились советские радиостанции МРК-005 (только там, где отсутствовали немецкие). Резину использовали от ТБ-3, лыжи — от Ли-2. На один самолет поставили хвостовое колесо от Ил-4.

А сбор трофеев тем временем продолжался. В мае 1943 г. авиарембаза № 405 послала под Сталинград бригаду во главе с инженером Певзнером. Всего было отобрано 29 машин. Пригодными для восстановления сочли 15, а остальные взяли на запчасти. Ремонтом «юнкерсов» занимались авиарембазы № 401, 403, 405 и завод № 243.

Крупные переделки пришлись на долю базы № 405, считавшейся головной. Среди них следует упомянуть проект замены трех моторов BMW 132 двумя отечественными АШ-62ИР. Чертежи разработали инженеры базы № 405, и там же изготовили опытную мотораму. К 28 сентября 1943 г. были закончены ее статические испытания. В октябре — ноябре велась переделка одного «юнкерса» под пару АШ-62ИР, но неизвестно, была ли она завершена.

С конца весны 1943 г. Ю-52 стали широко использоваться для перевозок в Европейской части СССР. Поначалу они действовали на службы ПВО как красная тряпка на быка. При появлении характерного силуэта сразу открывалась пальба. 29 апреля зенитная артиллерия обстреляла самолет, летевший из Сызрани в Куйбышев. Обошлось — ни жертв, ни пробоин. А вот 12 мая Ю-52, шедший из Челябинска, угодил под огонь вблизи моста в Ульяновске. Машина совершила вынужденную посадку на аэродроме Стригино. Механики нашли две приличные пробоины в правом крыле. Такие случаен были не единичны.

Много самолетов простаивало из-за отсутствия резины. На 25 октября ГВФ имел 31 Ю-52, в том числе 23 исправных, но шесть из них оказались «разуты». Предлагалось даже заменить немецкие колеса на колеса от Ли-2. На базе № 405 выполнили комплект чертежей. Правда, дальше дело не пошло.

С 21 сентября «Аэрофлот» возобновил регулярное движение на ряде воздушных линий. Ю-52 работали на трассах Свердловск— Красноярск и Куйбышев — Ташкент— Алма-Ата.

К зиме «юнкерсы» поставили на лыжи. Лыжи были разные: и от Ли-2 (их устанавливали на базе № 405), и от ТБ-1, и специальные. Последние разработали в НИИ ГВФ. Впервые их смонтировали на самолете Л-23 в октябре 1943 г.

На 1943 г. ставилась задача получить 25 Ю-52. План перевыполнили: по документам ВВС гражданской авиации сдали 27 «юнкерсов». На 1 января в строю числились 29 Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один. 24 октября 1943 г. самолет с номером Л-37 упал и сгорел у станции Аша. Экипаж погиб.

По мере того, как менялась ситуация на фронте, трофеев становилось все больше. «Юнкерсы» продолжали поступать в ГВФ, восполняя сравнительно небольшие потери (в 1944 г. лишились трех самолетов, в 1945 г. — двух). Число машин постепенно росло, но уже никогда не было такого количественного скачка, как после Сталинградской битвы. На 1 июня 1944 г. их имелось 30, на 1 января 1945 г. — 31.

Согласно постановлению ГКО от 12 декабря 1944 г. все трофейные Ю-52 подлежали сдаче в ГВФ. Но имелись и исключения. Один «юнкере» довольно долго служил в санитарном отряде ВВС Балтийского флота. Три летающих тральщика эксплуатировались после войны на Черном море. Они уничтожали магнитные мины у побережья Крыма, в районе Одессы и в устье Дуная.

Но большая часть трофеев все-таки поступала в гражданскую авиацию. После капитуляции Германии в Советский Союз эшелонами погнали самолеты, моторы, различное оборудование и запасные части. К 1 октября 1945 г. парк ГВФ насчитывал уже 37 «юнкерсов». Из них пять совершенно исправных самолетов прибыли из Румынии — их изъяли по распоряжению союзной контрольной комиссии.

Теперь «юнкерсы» работали не только в Московском управлении. Уже с 1944 г. ГВФ, изрядно пополнивший свой состав Ли-2 и американскими С-47, мог себе позволить оснащать новыми машинами и тыловые подразделения. Они начали оттеснять Ю-52 на окраины страны. Семь самолетов отправили в Туркмению для перевозки серы. Им предстояло заменить устаревшие и предельно изношенные Г-2. Четыре Ю-52 работали там уже с конца 1944 г. Вернее, работали три — четвертый долго ждал новые моторы. Один из этих самолетов (пилота Борового) разбился 15 марта 1945 г. во время вынужденной посадки на двух моторах.

Две машины прибыли в Якутию. Два самолета в Таджикистане обслуживали линию на Куляб. Среди пилотов там работали две женщины. Одна из них, Комиссарова, погибла в катастрофе в 1945 г.

В Средней Азии мотоустановку Ю-52 подвергли доработке. Немецкие двигатели сильно страдали от песчаной пыли. Даже зимой поршневые кольца изнашивались за 15–20 летных часов. В первых числах июня 1945 г. на правый и средний моторы самолета Л-68 установили воздушные фильтры конструкции НИИ ГВФ. На левом по предложению местных умельцев всасывающий патрубок установили не под мотогондолой, а над нею. После успешных испытаний на линиях Ашхабад — Ташауз и Ашхабад — Дарваза на всех самолетах в Туркмении средние моторы оборудовали новыми всасывающими патрубками. Позднее появился другой вариант патрубка, опробованный на машине Л-35.

Последний Ю-52 поступил в ГВФ в 1946 г. После того, как на линии вышли высвободившиеся от обслуживания фронта Ли-2 и С-47, большой необходимости в использовании немецких самолетов уже не ощущалось. 28 июня 1947 г. был издан приказ начальника ГУ ГВФ о списании и дальнейшем использовании трофейной техники. После дефектации к концу года списали девять наиболее изношенных Ю-52, еще один разбился в аварии. На 1 декабря всего имелось 23 «юнкерса». Впредь их предписывалось использовать только как грузовые в отдаленных районах. Например, в Восточно-Сибирском управлении Ю-52 вошли в 10-й транспортный отряд и стали возить продовольствие на прииски.

В 1948 г. из списков исчезли еще десять «юнкерсов». По результатам проводившейся в мае переписи самолетного парка в наличии оставались две машины — одна ждала списания, вторая долетывала ресурс в Восточной Сибири. На 1 июня в списках находился всего один Ю-52. К концу года не стало и его.

Трофейные «юнкерсы» эксплуатировались также ведомственной авиацией. В июне — августе 1945 г. экипажи Московской группы Управления полярной авиации (УПА) перегнали из Германии один самолет на колесах и один на поплавках. На заводе № 477 в Красноярске для них спроектировали систему обогрева кабин и новые капоты моторов. Сконструировали, изготовили и с «положительным результатом» испытали лыжи. «Юнкере» с номером Н-380 довольно долго служил в Игарской авиагруппе. За 1946 г. полярные Ю-52 налетали 351 час. Последний из них списали в начале 1949 г.

Немецкими самолетами располагал также НКАП (позднее МАП). Первые Ю-52 наркомат получил в начале 1943 г. Эти машины обеспечивали срочную перевозку комплектующих с одного завода на другой. В апреле 1947 г. у министерства имелось шесть «юнкерсов», позднее парк увеличился за счет передачи техники из ГВФ и ВВС. На 1 октября того же года в него входили уже десять Ю-52. Их списание началось со следующего года. На 1 января 1950 г. в строю оставалось пять машин. Все их списали в 1-м квартале следующего года.

Некоторое количество самолетов имелось в авиации МВД. Они обслуживали лагеря в отдаленных районах. Например, в апреле 1947 г. в авиаотряде Норильского комбината (подчинявшегося Главному управлению лагерей металлургической промышленности) работали два Ю-52. Но и здесь от них старались избавиться. К апрелю 1949 г. в системе МВД остался один «юнкере», в начале 1950 г. списали и его.

Министерство рыбной промышленности западных районов в апреле 1947 г. располагало одним самолетом, базировавшимся на Измайловском аэродроме в Москве. К началу 1949 г. три такие машины эксплуатировал трест «Севрыба» в Архангельске. К 1 апреля из них летала только одна.

К 1951 г. ни одного Ю-52 в советской авиации не осталось.

В Португалии и Швейцарии

В ноябре 1936 г. правительство Португалии обратилось в Берлин с просьбой продать десять «юнкерсов». Немцы поставили им партию Ju 52/3mg3e под обозначением Ju 52K. Машины были доставлены морем из Гамбурга в 1937 г. Ими вооружили бомбардировочную эскадрилью на аэродроме Синтра. Позднее эту часть перевели на Азорские острова, где ее и расформировали в январе 1944 г. Самолеты перелетели на материк и были законсервированы на базе Ота.

В сентябре 1950 г. португальцы приобрели в Норвегии два трофейных Ju 52/ 3mg7e. Самолеты перегоняли по воздуху через Копенгаген и Брюссель. В конце 1960 г. парк пополнился 15 французскими ААС.1. Машины получали в Оране (Алжир), а затем совершили на них перелет в Лиссабон с промежуточной посадкой в Севилье. Эти «юнкерсы» служили в качестве транспортных. Их использовали также для обучения парашютистов. Последний из них «дожил» до 1968 г.

В октябре 1939 г. три Ju 52/3mg4e продали Швейцарии. Самолеты предназначались для обучения воздушной навигации, но использовались и в качестве транспортных. После войны на них поставили основные колеса от ААС.1, а хвостовые заменили на носовые колеса от английских истребителей «Вампир». Швейцарские «юнкерсы» стали последними, эксплуатировавшимися в военной авиации. Их в сентябре 1982 г. продали одной фирме в Германии, которая использует эти раритетные машины для показательных полетов.

Войны после войны

Вторая мировая закончилась, но Ju 52/3m еще довелось поучаствовать в нескольких локальных конфликтах. Французские «Туканы» воевали в Индокитае. В феврале 1946 г. на аэродром Бьенхоа (к северо-западу от Сайгона) прибыла эскадрилья GT I/34 «Беарн». В ее составе насчитывалось 16 ААС.1. Машины оснастили бомбодержателями под центропланом и консолями. «Туканы» использовали для поддержки войск на земле. Кроме бомб, они несли канистры с горючей смесью, которые просто бросали из дверей. Самолеты хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надежности и простоты обслуживания.

Летом 1946 г. эскадрилья участвовала в высадке нескольких парашютных десантов — в Луангпрабанге (Лаос) и севернее Хайфона. В декабре того же года ее самолеты поддерживали продвижение французских войск к Ханою, а 6 января 1947 г. осуществили сброс десанта у Намдиня. Парашютисты должны были захватить два плацдарма для высадки морского десанта, но огонь зенитной артиллерии рассеял транспортные самолеты, а с ними и подразделения парашютистов.

Более удачно прошла высадка десантников у Хоабиня в апреле того же года, способствовавшая взятию города. Количество «туканов» в Индокитае постепенно возрастало. В мае там действовали две эскадрильи этих машин. В октябре на палубе авианосца «Диксмюнде» доставили еще дюжину ААС.1.

Самолеты попеременно применялись то как транспортники, то как бомбардировщики. 27 мая 1949 г. 30 «туканов» сбросили парашютный батальон у осажденного вьетнамцами поста Донгкхе. Пост удалось отстоять. Но в октябре следующего года в этом же районе пришлось десантировать уже два батальона. Вьетнамцы разнесли их вдребезги. Несмотря на поддержку авиации (в том числе ААС.1 с бомбами), из джунглей вышли всего 23 человека. В январе — мае 1951 г. «эрзац-бомбардировщики» активно работали под Ханоем.

Последней боевой операцией «туканов» стал десант у Хоабиня 14 ноября 1951 г. Там они сбросили три батальона. Как вспомогательные самолеты ААС.1 служили в Индокитае практически до заключения перемирия в 1954 г.

Во Франции «туканы» состояли на вооружении до весны 1960 г.

Испанские CASA 352 воевали в Западной Сахаре. В феврале 1958 г. они сбрасывали грузы окруженному партизанами гарнизону Ифни. Там же они высадили подразделение парашютистов. Несколько машин оснастили бомбодержателями и использовали для атак на позиции партизан. Испанские «юнкерсы» действовали в Западной Сахаре до 1969 г. Процесс снятия их с вооружения начался с 1965 г., но последние самолеты этого типа списали лишь в 1978 г.

В гражданской авиации

После войны Ju 52/3m эксплуатировались гражданскими летчиками многих стран. Англичане трофейные машины продали компании ВЕА. Завод «Шорт» в Белфасте переделал их в 12-местные пассажирские, зашив грузовой люк на правом борту и заменив радиооборудование. 11 самолетов работали на местных линиях в Великобритании, в частности, на трассе Лондон — Белфаст, до августа 1948 г.

В Швеции и Норвегии летали поплавковые машины. Шведская компания SAS пустила их на слом только в 1956 г. Три бывших военных «юнкерса» служили в Болгарии на линии Враждебна — Бургас. В Румынии такие же самолеты эксплуатировались до 1947 г.

Дольше всех продержались Ju 52/3m на Новой Гвинее. В 1955 г. «Гиббс Сепик эйруэйз» купила в Швеции три «юнкерса». Владелец компании, бывший военный летчик Гиббс, в октябре лично перегнал первый самолет в городок Горока. В январе 1957 г. за ним последовали еще две машины.

Самолеты оснастили дополнительными бензобаками, а уже на месте заменили двигатели на R-1340-SH-G (600 л.с.) австралийского производства и поставили трехлопастные винты Гамильтон Стандард 3D40. Немецкие машины смогли взлетать и садиться там, где это не удавалось американским С-47. Они возили пассажиров и грузы по всей Новой Гвинее и время от времени летали в Австралию. Один самолет разбился при вынужденной посадке в октябре 1959 г., а еще два пустили на слом в апреле 1960 г.