Три высоты

Набор высоты

О мире говорить трудно.

Мир — это не просто когда перестают стрелять пушки и рваться бомбы. Мир — это время, вновь обретающее перспективу и глубину. Война отбирает у человека завтрашний день, делает его зыбким и проблематичным. Мир возвращает ему будущее. Мир — это жизнь. Война — лишь надежда выжить…

Мы выжили. И мир после войны, тяжелой, страшной, многолетней войны, ощущался остро и празднично. Но выжили не все. Двадцать миллионов жизней — такова была цена мира, цена победы. Чудовищная цена… В празднике явственно чувствовался привкус горечи.

И все-таки мир — это жизнь, надо было жить, надо было делать свой выбор. Мне на тот момент исполнилось всего-навсего двадцать четыре; на груди, как у всех солдат, — боевые ордена, на плечах — погоны капитана Военно-воздушных сил. Казалось бы, над чем ломать голову, о чем думать: впереди вся жизнь, а в ней тысячи дорог, одна другой интересней — выбирай любую. Мне, как и всем, осточертела война. Меня ничуть не страшили, а, наоборот, привлекали, манили своей новизной любые проблемы и трудности, с которыми, уйди я из армии, наверняка пришлось бы столкнуться, проверить на них себя и собственные, рвущиеся на простор дерзость и силы молодости.

Но я был летчик и по-прежнему хотел летать. А еще я прошел сквозь страшное горнило войны и не хотел, чтобы она когда-нибудь повторилась. Все это и определило мой выбор — остаться в армии.

Однако остаться в армии означало лишь право летать сегодня. Чтобы летать завтра, чтобы закрепить за собой это право на будущее, необходимо было учиться. Программа жизни, таким образом, определилась как бы сама собой. Оставалось приступить к ее осуществлению.

С первой частью программы оказалось все просто. Узнав, что я не прочь подучиться, мне сказали: учись, за чем дело стало! И направили на курсы усовершенствования. К себе в полк я вернулся уже в звании майора. Но воспользоваться полученными на курсах знаниями не успел: авиационный корпус генерала Каманина уже расформировали. Пришлось прощаться с друзьями — с людьми, с которыми сроднился за годы войны. Лядский, Кузин, Биджиев, Фетисов, Иванов, Гусев, Кумсков… Да разве назовешь всех! Фронтовая дружба вяжет людей на всю жизнь, ее из сердца не вырвешь, из памяти не сотрешь — сколько бы ни прошло потом лет, куда б ни забросила тебя судьба.

Прощаться было тяжело. Но мы верили, что прощаемся не навсегда, что свидимся еще не раз. Для того и обменивались адресами. Кумсков напоследок сказал:

— Ты только не успокаивайся, майор! Хочешь летать — летай. Но не так, как летали в войну: на бреющем, чем ниже — тем лучше. Теперь времена другие. Теперь надо набирать высоту. И одних курсов для этого недостаточно. Так что ручку на себя, майор, и — до встречи! Я в тебя верю…

Встретились мы с ним не скоро. Зато именно так, как ему хотелось, как мечталось нам при расставании обоим. Но это случилось позже. А пока…

А пока мне предложили занять вакантную должность начальника воздушно-стрелковой службы в одном из полков истребительной дивизии, штаб которой находился в том же авиационном городке, куда после окончания войны перебазировался из Чехословакии наш расформированный теперь гвардейский штурмовой авиационный полк. Об истребителях я мечтал давно и потому, не раздумывая, согласился. Тем более что в штабе дивизии мне намекнули, что вот-вот должно освободиться место штурмана полка, которое непременно останется за мной; во всяком случае, мол, командир дивизии полковник Гейбо придерживается на сей счет именно такого мнения.

Но меня, повторяю, уговаривать не надо было. Для меня на первых порах с лихвой хватало и того, что буду теперь летать на «яках» или на «лавочкиных», и скорость, и маневренность которых не чета нашим штурмовикам. Впрочем, с «яками» пришлось обождать.

В полку, куда я прибыл продолжать службу, как раз приняли новехонькие американские «кобры» — одноместные истребители, вооруженные сорокамиллиметровой пушкой и четырьмя пулеметами калибра 12,7 миллиметра — остатки военных поставок союзников, не успевшие в свое время попасть на фронт. Меня это не смущало. На «яках» или на «лавочкиных» я прежде тоже не летал, так что не все ли равно, с чего начинать.

— Ну как, Береговой, греет тебя эта иностранка? — улыбаясь, спросил штурман полка Фомичев, когда я приглядывался на аэродроме к незнакомой для себя машине. — «Кингкобра» — скажите, пожалуйста! Не просто кобра, а королевская! А в общем, самолет как самолет, с приличным летчиком даже в воздух подняться может. Хочешь попробовать?

На разговор подошел командир полка Михайлюк. Мне уже успели рассказать, что мужик он неплохой и даже добродушный, но когда вспылит, слов долго не ищет, а выкладывает то, что на язык подвернется.

— Пробовать компот вечером в столовой будем. А здесь летать надо, технику осваивать, — отреагировал он на последние слова Фомичева. — Давай, майор, садись в кабину.

Приглашать дважды меня было бы излишним. Я и сам рвался попробовать себя на истребителях. О «кобрах» слышать мне уже приходилось. Летчики отзывались о них неплохо. Я знал, что худо ли, хорошо ли, но справлюсь.

Настораживало другое — присутствие командира полка. О нем шла слава, что авиации он предан всей душой и телом, влюблен в нее больше, чем в собственную жену. А уж с истребителей своих разве что пыль не сдувал, держа их под неустанным и неусыпным надзором. Но не приведи бог проявить кому-нибудь из летчиков халатность или небрежность.

— Без соли съест! — по обыкновению посмеиваясь чему-то, предупреждал меня днем раньше все тот же Фомичев. — Держись, если что, подальше.

Но совет легче дать, чем исполнить: полковник буквально не отходил от новичков, опасаясь и за нас, и за свои новехонькие «кингкобры». Вот и теперь, отойдя в сторону, он следил, казалось, за каждым моим движением. Будто предчувствовал, что непременно что-нибудь напортачу.

Однако делать было нечего. Чертыхнувшись про себя, я полез в кабину и предчувствие полковника оправдал довольно быстро.

Поначалу все шло хорошо. Запустил мотор, взлетел… Пилотировать истребителем после штурмовиков оказалось, понятно, не совсем привычно. Но и не так уж трудно. Сложности начались совсем не там, где я их ждал.

Набрав высоту и переведя машину в горизонтальный полет, я вдруг заметил, что у меня приоткрыта дверца кабины. Видимо, недостаточно плотно захлопнул ее за собой, садясь в самолет. Прикрыть ее не удалось: мешал встречный поток воздуха.

Пришлось садиться…

Михайлюк, разумеется, оказался поблизости.

— Что так скоро? — не без ехидства поинтересовался он. — Дверца в воздухе открылась? Так на ней, между прочим, специальный замок предусмотрен. Показать или сами найдете?

— Найду, — угрюмо пообещал я.

Забравшись снова в кабину, в сердцах я так хлопнул треклятой дверцей, что ручка не выдержала удара и обломилась. Теперь без посторонней помощи выбраться из самолета я не мог. Но не это удержало меня, чтобы сказать вслух о случившемся. Взглянув на физиономию комполка, нетрудно было догадаться, что услышишь в ответ: на мою беду, для второго вылета Михайлюк дал мне свою личную машину. Ладно, решил я, будь что будет! Авось, думаю, уйдет к тому времени, когда вернусь после полета. Мало ли у командира полка других дел…

В зоне задание выполнил без проблем — от души попилотировал. А приземлился — выбраться из кабины без посторонней помощи не могу: ручка сломана, дверцу открыть можно только снаружи. Сижу, жду…

Подходят Фомичев и командир полка.

— Ты чего не выходишь? — спрашивает Михайлюк. — Вылезай!

— Не могу, товарищ полковник! Ручку сломал.

— Какую еще ручку?

— Ту самую, товарищ полковник, на которой специальный замок предусмотрен.

Фомичев спрятался за крыло, от смеха трясется, а у комполка лицо пятнами пошло и шея багровеет. «Слова, наверное, ищет», — мелькнуло у меня в голове, а самого тоже начал смех разбирать.

— Медведь! — рявкнул наконец Михайлюк. — Тебе только на бомберах летать. На бом-бе-рах!!

— Да он же и на бомбардировщиках не может. Он же к нам со штурмовиков пришел… — добавил жару Фомичев и, не удержавшись, расхохотался.

— Тем более! — отрезал комполка. — Тем более!..

— Ты на него не обижайся, — утирая слезы, утешил меня Фомичев, когда Михайлюк отошел. — Он тебе завтра еще не так выдаст!

На другой день у меня отказал демпфер переднего колеса. Вины, конечно, тут с моей стороны не было никакой: демпферы эти — штука капризная и из строя выходили часто. Но легче себя от этого я не почувствовал.

Демпфер на «кобре» — устройство хотя и не самое важное, но отнюдь не бесполезное. Когда переднее колесо при взлете или посадке бежит по неровной поверхности грунтового аэродрома, то начинает вибрировать, колебания колеса передаются через стойку на фюзеляж — и его начинает трясти. Чтобы избежать этого, вот и предусмотрели гасящий вибрацию демпфер.

При взлете с ним на моей машине все было в порядке. Отказать ему вздумалось в тот самый момент, когда колеса коснулись посадочной полосы. «Кобру» тотчас забило, как в лихорадке, и от этой чертовой тряски лопнул в конце концов фонарь.

Командир полка, конечно, оказался поблизости. Оглядев покалеченный верх кабины, он кивнул головой и тяжело вздохнул:

— Так… Значит, теперь фонарь, говоришь?

Я ровно ничего не говорил: я молчал.

— Ну а завтра что? Крыло потеряешь? Хвост оторвешь?

Я продолжал удрученно молчать.

— На бомберах тебе… — начал было Михайлюк, но вовремя спохватился, вспомнив, видимо, что уже говорил это вчера, махнул рукой, повернулся и ушел.

— Упрям ты, братец, упрям! — веселился Фомичев в столовой. — Ну зачем, скажи, понадобилось этот демпфер ломать? Что он тебе плохого сделал?..

Я хотя и смеялся вместе со всеми, но на другой день, перед тем как сесть в кабину, на всякий случай обошел несколько раз вокруг самолета, тщательно приглядываясь к каждой мелочи. Конечно, я понимал, что такой обход вряд ли что-нибудь даст: самолет готовили к вылету техники и глупо ожидать, что они пропустят какую-то грубую, бросающуюся в глаза неполадку; ну а скрытый дефект, если он даже и есть, при внешнем поверхностном осмотре все равно не заметишь. Однако очень уж не хотелось мне попасть еще раз впросак, расстраивать командира полка. Так что, окинув взглядом в последний раз свою, четвертую уже по счету, «кобру», я шагнул к кабине. В ней, к ее задней стенке, был прикреплен на четырех замках-амортизаторах блок радиостанции, который я прозвал про себя сундуком, считая, что он портит общий строгий вид истребителя. «Ну с этой-то стороны мне, по крайней мере, ничего не грозит», — мельком подумал, забираясь в кабину.

И все же, если уж не повезет, так действительно не повезет. Едва начал пилотировать, как сзади что-то глухо грохнуло.

«Сундук!» — так и ахнул я, оглянувшись.

В момент, когда я выполнял переворот на спину, «сундук» резко ударил изнутри по фюзеляжу: два недоступных для проверки задних замка его оказались, на мое несчастье, незапертыми. В итоге заднюю, прозрачную, часть фонаря насквозь пробило.

— Слушай, Береговой! — все еще оторопело моргая, но уже оправясь от первого, видимо, нестерпимо яркого впечатления, сказал комполка. — Ты что же, решил мне все машины поломать? Отправляйся-ка ты лучше, майор, опять на бомберы!

«Дались ему эти бомберы!» — подумал я, ища глазами штурмана и чувствуя, что тот тоже не упустит своего.

Но опасения на этот раз оказались напрасными. Фомичев, который, как и командир полка, караулил теперь каждую мою посадку, обессиленно привалился спиной к цистерне бензозаправщика: стоять на собственных ногах от смеха он уже не мог. Говорить — тоже.

Вечером я зашел к Михайлюку на квартиру. Необходимо было выяснить отношения.

— Да ты что, чудак! — искренне изумился он. — При чем же здесь ты? Ну, отказал демпфер, ну, сорвались замки — так то же не твоя забота, то ж дело техников. Я уж им прочистил мозги!..

Михайлюк взглянул на мою расстроенную физиономию и, все еще не понимая, чего, собственно, от него хотят, недоуменно спросил:

— А ты что, разве не согласен со мной?

В ответ я только развел руками.

Фомичев, когда я передал ему наш разговор, привычно схватился за живот, а отсмеявшись, сказал:

— Да ты и в самом деле чудак! По-твоему, старик не понимает, что зависит от летчика, а что нет? Это же он просто так, от пылкого сердца… Отгремит вгорячах, а через пять минут и думать забудет. А о тебе он, кстати, вполне приличного мнения.

— Ну а бомберы тогда при чем? — совсем растерялся я. — Я же к вам со штурмовиков пришел.

— Так он же сам когда-то на бомбардировщиках летал! — снова расхохотался Фомичев. — Очень он уважает этот вид авиации.

После разговора отношения мои с командиром полка наладились. Фомичев вскоре получил новое назначение, а я, как и предполагалось, занял его должность. Остались позади и недоразумения в воздухе: «кобры» теперь вели себя вполне прилично — что в небе, что на земле. Технику пилотирования истребителем мне удалось освоить довольно быстро. Не мог не сказаться накопленный за годы войны разносторонний опыт.

И как это часто бывает, вслед за полосой неудач наступила полоса везения. Сперва она выглядела более чем скромно. В полку организовали вечерние занятия по школьной программе за старшие классы. Удобного случая упускать было нельзя: в свободное от полетов время я просиживал теперь за учебниками. Не могу сказать, что мне, молодому, неженатому парню, каждодневное бдение над тетрадками помогало скрашивать вечера. Но десятилетку я все же закончил, а это оказалось как нельзя более кстати. Едва я сдал выпускные экзамены, вышел приказ, рекомендовавший направлять тех, кто хочет продолжать учебу, в Военно-воздушную академию.

Ложка, как говорится, оказалась к обеду.

Но в академию в тот год мне поступить все же не удалось. И вовсе не потому, что помешал конкурс: к нему-то я подготовился всерьез. Первоначальные планы перечеркнул всемогущий случай.

В августе сорок восьмого, за несколько дней перед приемными экзаменами, в одном из коридоров академии мне встретился один словоохотливый, но сразу и остро заинтересовавший меня человек — полковник Шатунов. Он отбирал летчиков на работу в летно-испытательный институт. Встреча эта буквально перевернула мне душу. Она открыла новые перспективы, о которых можно было только мечтать. Стать летчиком-испытателем означало для меня возможность глубже освоить секреты летного мастерства, вскрыть в нем какие-то неизвестные еще мне пласты и глубины, познать новые тайны своей профессии. Стоит ли говорить, что я ухватился за Шатунова, что называется, обеими руками.

— Согласен! — выпалил я, едва дослушав полковника, который не только вкратце обрисовал преимущества предлагаемой работы, но и не хотел скрывать присущего ей риска и трудностей. — Именно то, что мне нужно.

Фронтовой снимок. Наградили орденом Александра Невского

Перед взлетом не боевое задание

Т. Лядский

А. Кузин

Я. Фетисов

И. Санников — мой воздушный стрелок

«Илы» в атаке!

С. А. Микоян

Вот это взлет!

Испытатели — П. Остапенко, А. Федотов, К, Коккинаки, Г. Мосолов (слева направо)

С. П. Королев и Ю. А. Гагарин

Г. Титов

А. Николаев. Тренировка на невесомость

Экипаж космического корабля «Союз Т-5» проходит тренировку в гидролаборатории

Испытание на центрифуге

В. Терешкова готовится к полету

Тренировка на воде

Н. П. Каманин — мой боевой командир. Разговор перед стартом

Космический корабль на стартовой площадке

В кабине корабля

Мгновение перед стартом

«Ключ — на старт!» — звучит одна из команд предстартового отсчета. Так выглядит этот самый ключ

Моя мама. Читает о полете космического корабля «Союз-3»

Президент Академии наук СССР академик М. Келдыш вручает мне золотую медаль имени К. Э. Циолковского

— Не спеши, майор! — улыбнулся моей горячности Шатунов. — Дело, сам понимаешь, ответственное, сложное. Сгоряча решать не годится…

— Какое там сгоряча! — торопливо возразил я, опасаясь, что Шатунов может пойти на попятный. — У меня, товарищ полковник, давным-давно все продумано. Заветная, можно сказать, мечта. А про риск да трудности что толковать! На фронте того и другого с лихвой хватало…

Насчет продуманности я, понятно, слегка загнул. Но надо было хватать жар-птицу за хвост, пока не вырвалась и не улетела. Удача длительных раздумий не любит, к удаче надо быть готовым заранее. Да и решал я, в общем, не с бухты-барахты. Многое к тому времени и впрямь было у меня обдумано. Я уже знал, что существует два принципиально разных способа жить. В любом деле можно быть посередке, оставаясь добросовестным работником, но сохраняя вместе с тем определенную автономность, внутреннюю независимость от него, какие-то не связанные с ним помыслы и интересы. Для такого способа на первый план выдвигается не сама работа, а то, что принято называть личной жизнью. Но есть и другой способ — до конца растворить себя в деле, слить воедино личные поиски и дерзания с поисками и дерзаниями своей профессии, расти и раскрываться внутри нее и вместе с ней. Я понимал, что это не просто. Подобный способ жизни требует от человека многого, и прежде всего готовности пожертвовать в любую минуту ради нового и неизведанного достигнутым и освоенным. Меня это ничуть не пугало. Выбор свой в глубине души я давно уже сделал.

Объяснить все это Шатунову я бы тогда не смог, даже если бы захотел. Но он все понял и без объяснений. Что-то, видимо, прочел на моем лице, о чем-то догадался сам. Бросил на меня напоследок еще один оценивающий взгляд, помолчал секунду-другую и вдруг широко и обезоруживающе улыбнулся.

— Ну если уж тебе так приспичило… Приспичило ведь? — продолжая улыбаться, перебил сам себя Шатунов. Я только молча кивнул головой. — Поезжай-ка тогда сам в институт, к Аброщенко. Знаешь Аброщенко?..

Никакого Аброщенко я, понятно, не знал, как не знал даже того, где этот самый институт размещается. Но все это не имело значения. Важны были не детали, а сама суть. Суть же для меня заключалась лишь в том, чтобы попасть в летчики-испытатели. Хорошо бы, конечно, на истребители. Но Аброщенко, как выяснилось, руководил другим отделом. «Другим так другим, — покладисто рассудил я, — главное пока не отдел, а сама контора. Лишь бы взяли, а там видно будет. Потом можно и в истребительный перебраться. Не сухарь же в самом деле этот Аброщенко! Сам небось летчик — со временем уговорю, поймет…»

Впрочем, Аброщенко на месте я не застал. В отделе меня встретили его пилоты: Фролов, Тимофеенко и Кубышкин. Прочли записку, которой снабдил меня Шатунов, оглядели с ног до головы, переглянулись между собой, вновь уставились на меня и молчат.

Молчу и я.

— Шатунов пишет, будто ты летать умеешь. Сам-то что думаешь на сей счет? — после изрядно затянувшейся паузы спросил наконец кто-то из них.

— Приходилось кое-что поднимать в воздух. И опускать тоже, — попробовал я попасть в тот же тон. — А что, есть сомнения?

— Сомневаться — это дело начальства, — сказал Фролов. — У нас другие заботы. Раз уж пришел, проверим, что умеешь делать. Надеюсь, не возражаешь?

— А что толку? На слово ведь все равно не поверите, — усмехнулся в ответ я. — Хотите проверять — проверяйте. Скажите только: к чему готовиться?

— Теория полета и техника пилотирования, — коротко ответил Фролов.

Все, что касалось практики, меня особенно не волновало. В небе чувствовать себя мальчиком я не мог ни при каких обстоятельствах. А вот теория… Пришлось, словом, опять срочно вгрызаться в гранит науки. Благо, книги подходящие оказались под рукой. Век живи, век учись — вновь постигал я в лихорадочных ночных бдениях категоричный, не допускающий дискуссий смысл широко известной поговорки.

Пробовать меня на зуб начали, к моему счастью, не с теории…

В воздух вместе со мной поднялся Кубышкин. Об этом талантливом летчике-испытателе ходила в то время в институте слава «короля виражей». Следить за его работой было истинным наслаждением. Но технику пилотирования сдавал не он, а я.

— Шурупишь! — буркнул он, вылезая из кабины после пробного полета. — И машину чувствуешь… А это в нашем деле, сам понимаешь, главное.

Что является главным в работе летчика-испытателя, мне только еще предстояло узнать, но я согласно кивнул головой. Для меня в тот момент самым главным было, чтобы Кубышкин меня не забраковал.

Пронесло и с тем, чего я больше всего опасался. Фролов, предварительно переговорив с Кубышкиным, напустил на себя важный вид и уселся против меня за стол. Сердце у меня екнуло, но внешне я сохранял олимпийское спокойствие.

— Расслабься, — с интересом разглядывая мою окаменевшую физиономию, посоветовал Фролов. — Может, на лице что прочту, чего словами сказать забудешь.

— Да не тяни душу, спрашивай, — взмолился наконец я.

— Всему свой черед, — отрезал Фролов. И, помолчав, раздумчиво добавил: — И как это вы, летуны, летать не боитесь, если, как по науке надо летать, не знаете. Разве не слыхал, что теория всегда должна предшествовать практике?

— Слыхал! — не зная, что сказать, ожесточился голосом я.

— А раз слыхал, рассказывай. И я послушаю.

Послушав меня минут десять, Фролов в конце концов объявил, что кандидатскую, дескать, мне пока защищать рано, но в общем и целом сойдет.

Напоследок состоялась еще одна встреча с Шатуновым, который к тому времени успел вернуться в институт. Она оказалась самой короткой, но зато и самой приятной.

— В отпуске давно был? — спросил Шатунов, откладывая в сторону папку с чьим-то личным делом.

— До войны, — пошутил я.

— Держи тогда путевку. Отдохнешь — и принимайся за дело. Ребята наши дали о тебе вполне приличные отзывы. Так что ни пуха тебе на новом месте, Береговой!

Так началась моя работа летчиком-испытателем, которой суждено было закончиться только через шестнадцать лет, в тот день, когда меня зачислили в Центр по подготовке космонавтов. За все шестнадцать лет мне ни разу не пришлось пожалеть о сделанном выборе. Это была самая замечательная работа, которую только мог пожелать для себя летчик.

После стольких лет в армии относительно вольная в институте жизнь показалась мне сперва чуть ли не манной небесной. Да и близость города, огромного, многомиллионного города, ощущалась буквально во всем. После нашего захолустья с его размеренным, раз и навсегда установившимся ритмом здешний, напряженный, изобилующий событиями и происшествиями, приятно бодрил и освежал душу. Да и сама работа скучать, как говорят, не давала.

Институт наш являлся своего рода связующим звеном между конструкторскими бюро, авиационной промышленностью и строевыми частями ВВС. Звеном, которого нельзя миновать. Все новое, что рождалось в результате деятельности конструкторской мысли, стекалось сюда, чтобы пройти последнюю, окончательную проверку, перед тем как попасть на конвейеры авиационных заводов. Но было бы ошибкой видеть в институте лишь своеобразное ОТК, где пассивно оценивается продукция конструкторских мастерских и лабораторий; институт представлял собой нечто большее. Сам процесс испытаний, которые проходила новая авиационная техника, строился таким образом, что неизбежно включал в себя творческие элементы; опытные образцы здесь не только испытывались, но и дорабатывались, улучшались за счет прямого и активного контакта тех, кто их создавал, и тех, кто испытывал.

Создание современного самолета — процесс вообще многоступенчатый, сложный. Первый и, пожалуй, главный шаг — найти основную идею, так сказать, «сюжет» нового самолета. В поисках оптимального решения просматриваются сотни вариантов, проходят сквозь жесткое сито предъявленных требований различные гипотезы, предложения, замыслы — свершается гигантский, не поддающийся учету творческий труд конструкторов. Затем наступает черед эскизам, чертежам, синькам — наступает стадия детализации, период прикидок, проверок и перепроверок отдельных элементов и конструктивных узлов. И наконец, когда вся основная масса работы уже позади, когда опытный экземпляр машины готов, летчики-испытатели, собственный штат которых есть в каждом конструкторском бюро, устанавливают, соответствует ли она основным, заранее заданным требованиям.

В процессе испытаний задания на полет становятся раз от разу сложнее и разнообразнее. Каждый из них непременно анализируется и подробно обсуждается в присутствии представителей конструкторского бюро. Тут-то и завязывается тот узел творческого взаимодействия, который, объединяя усилия обеих сторон — испытателей и конструкторов, помогает не только устранить обнаруженные просчеты, но и реализовать скрытые резервы, довести машину до оптимального уровня заложенных в ней возможностей.

Таков путь каждого нового детища конструкторской мысли, и значение того отрезка времени, который оно проходило на испытательных полигонах, где мне теперь предстояло работать, трудно переоценить. Я это хорошо понимал и поэтому, чтобы добавить к летному опыту необходимые теоретические знания, не оставлял мысли получить высшее образование.

А пока учиться приходилось другому — новой работе. Прежних и знаний, и опыта было недостаточно.

Я, конечно, как и всякий другой летчик, знал, что обычный самолет с поршневым двигателем и воздушным винтом практически исчерпал свои возможности. Уже к концу войны скорость наших лучших поршневых истребителей достигла 700 километров в час. Четырехпушечный истребитель Ла-9 летал со скоростью 690 километров в час, а модернизированный Як-9 показал на государственных испытаниях 720 километров в час. Однако уже на этих скоростях начинало сказываться множество факторов, которые сводили на нет усилия авиационных конструкторов и инженеров. Авиация вплотную подошла к рубежу качественного скачка.

Эра реактивной авиации фактически уже началась. И мне предстояло вновь — в который раз! — переучиваться, овладевать техникой пилотирования реактивных самолетов. Первым из них, с которым я познакомился еще на курсах летчиков-испытателей, был истребитель Як-15, который я освоил с помощью Л. М. Кувшинова. Первым, но отнюдь не последним. Истребители не шли у меня из головы.

Вскоре, когда после окончания курсов мне присвоили звание летчика-испытателя 3-го класса, началась моя самостоятельная работа. Но с первых же дней пребывания в отделе Аброщенко я не переставал заглядываться на соседний истребительный отдел. Мне страшно хотелось туда попасть, и кое-кто из тамошних ребят знал об этом. Впрочем, я и не старался скрывать: все ведь знали, что я пришел в институт с истребителей.

Казалось бы, в испытательной работе важен не столько тип самолета — штурмовик, истребитель или бомбардировщик, сколько сам процесс испытания новой техники. Как в разведке. Не все ли, скажем, равно — засечь в тылу врага колонну ли танков, временный ли, наспех оборудованный аэродром или ловко замаскированные склады боеприпасов? Суть дела для разведчика от этого не меняется. Главное, выполнить приказ — обнаружить, демаскировать врага, а остальное третьестепенно, остальное — детали. Отчасти, наверное, это так. Но только отчасти. Конечно, привлекательность профессии летчика-испытателя прежде всего в возможности единоборства с новой, не облетанной еще никем машиной, в стремлении овладеть ею, подчинить ее своей воле, мастерству. И все же всякому человеку, будь то летчик или разведчик, свойственно тянуться к тому, что ему больше по сердцу, делать то дело, которое у него выходит лучше. Я любил истребители и хотел испытывать истребители, хотел — и ничего не мог поделать с собой. И вскоре случай помог мне.

Испытывалась новая мишень для стрельбы по ней в воздухе с истребителей. Мы буксировали эту мишень, отпуская ее на тросе метров на восемьсот, а с истребителя Ла-11 производили стрельбы. Случилось так, что временно закрепленный за нашей группой летчик-истребитель то ли внезапно заболел, то ли понадобился где-то в другом месте. Нам пришлось обратиться в отдел с просьбой прислать кого-нибудь взамен. Обязанности начальника отдела временно исполнял тогда инженер Розанов, который неожиданно сделал мне встречное предложение.

— Давай-ка мы лучше тебя самого натаскаем на Ла-11. Сам и будешь по своим мишеням лупить! — сказал он и добавил: — Понимаешь, какое дело… У нас в отделе сейчас ни одного свободного летчика. А ты же сам все время на истребитель рвался…

Так и сделали. Мишень вместо меня теперь буксировал другой наш летчик — Подольный, а я атаковывал ее на «лавочкине». Чтобы не осрамиться с первого же раза, мне пришлось сосредоточить все свое внимание. Опыт стрельбы по движущимся в воздухе мишеням у меня был весьма невелик: во время войны мишени мои обычно передвигались по матушке-земле. Поэтому я постарался сделать все, чтобы не промахнуться.

И не промахнулся. Обычно после стрельбы мишень вновь подтягивали на тросе к буксировщику, производили посадку и считали пробоины. На этот раз вышло по-другому. После очередной атаки, вижу, несется на меня крыло и добрая половина фюзеляжа — мишень развалилась прямо на глазах. Чтобы избежать столкновения, я полусознательно-полуинстинктивно сделал переворот.

— Дубина! Бревно! — услышал в наушниках испуганный голос Подольного. Он, видимо, не разглядел сразу летящие в меня обломки. — У тебя же высоты не хватит!

Но оказалось, что хватило. Да у меня и не было другого выбора. «Лавочкин» я вывел из переворота у самой земли. И только когда сел, стало ясно, как крепко его потянул: стабилизатор оказался деформированным, тросы руля поворота вытянуты.

— Лихо ты этот переворот закрутил! Твое счастье! — окидывая взглядом помятый истребитель, заметил полковник Хомяков, руководитель полетов. — Я уж думал… Да ладно, победителей, говорят, не судят…

Хомяков махнул рукой и отправился к техникам договариваться о ремонте.

— Ну вот! — обернулся я к подбежавшему Подольному. Видно было, что он еще не успел окончательно освободиться от охватившей его тревоги. — Слышал, что начальство говорит? А ты меня «дубиной» крыл. В воздухе надо быть взаимно вежливым.

— Да-а-а… — только и сумел протянуть в ответ тот. — Действительно, твое счастье.

На другой день техники подлатали истребитель, и мы продолжали испытания, а отстрелявшись и закончив программу, вернулись на свою базу. Я прилетел туда все на том же «лавочкине». Когда возвращал выполнивший свою роль истребитель его законным хозяевам, Розанов спросил меня:

— Ну а дальше что?

Я растерянно пожал в ответ плечами.

— А знаешь, Береговой, — задумавшись, вдруг сказал он. — Пока я тут в отсутствие Седова командую, так сказать, парадом, пиши-ка рапорт о переводе. Слыхал о такой поговорке: куй железо, пока горячо?

О поговорке такой я слыхал и рапорт подал в тот же день. Розанов, не мешкая, отправился с ним к начальнику управления. Когда об этом стало известно в нашем отделе, меня встретили там с преувеличенным негодованием.

— Сума переметная! Перебежчик! — посыпалось со всех сторон.

— Люди, пощадите! — защищался я. — Не от вас же я, чертей, перебегаю, а от «легкомоторной авиации»! Ну не могу я без истребителей.

— Не может человек, не понимаете, что ли?! — решил взять меня под защиту Подольный. — Еще вчера мог, а сегодня уже невмоготу! У него, может быть, характер такой: сам мучается, а все равно не может… Ведь мучаешься, Береговой?

— Мучаюсь, — покорно согласился я под дружный смех окружающих.

— Оттого мучаешься, что опасаешься — вдруг да начальство рапорт твой не подпишет? — безжалостно продолжал свое Подольный.

— Опасаюсь, — опять был вынужден признаться я.

— Не опасайся, Береговой! Можешь заказывать банкет в ресторане, — снизошел он наконец до великодушия. — Подписал начальник управления твой рапорт, только что Розанова в коридоре встретил…

Так, благодаря случаю и стараниям Розанова, состоялся тот долгожданный перевод, о котором я все время мечтал. Товарищи, конечно, понимали, что мною движет не какой-то каприз, не желание сыскать себе теплое служебное местечко — с истребителями работа была не легче и, разумеется, не меньше; сами летчики, они хорошо знали, что профессиональная приверженность, одержимость каким-то одним видом авиации — вещь для летчика вполне закономерная и естественная. Просто нам всегда жалко расставаться с теми, с кем сработались и к кому привыкли, так уж, видно, устроен человек, и, по-моему, это очень хорошо, что он устроен именно так, и никак иначе.

На новом месте меня быстренько ввели в курс дел, и я с головой окунулся в тамошние заботы. Одним из очередных для меня заданий было испытание ультракоротковолновой, или «укавейной», как мы говорили, радиостанции на новом типе самолета. Мне предстояло проверить дальность связи. Ультракороткие волны, как известно, распространяются в пределах прямой видимости, поэтому, чем выше самолет, тем больше расстояние действия его радиостанции.

— Машина — зверь! И тянет хоть куда. В общем, лезь под самый потолок, — напутствовал меня Розанов перед вылетом. — Надо, чтоб «укавейка» наша выложилась до конца. Все понял?

— Понял тебя! — коротко ответил я. — Чем выше, тем лучше.

…Двигатель обрезало на высоте десять тысяч метров.

Стрелка дернулась в последний раз и замерла, уткнувшись в деление с нулевой отметкой. Масла в двигателе не осталось ни капли: пришлось перекрыть подачу горючего и вырубить турбину. В кабине тяжелой многотонной машины наступила внезапно гнетущая тишина. Казалось, если снять наушники, услышишь, как тикают ручные часы на запястье.

Я взглянул на циферблат: стрелки показывали полдень. Самое горячее время там, на земле, самое горячее там, и мертвая тишина здесь. Как совместить несовместимое?

Далеко внизу и чуть в стороне лежал в дымке большой промышленный город, а немного дальше — аэродром, на который нельзя было даже и пытаться сесть. Жизнь в эту минуту, казалось, не стоила и ломаного гроша.

«А может, рискнуть? — подумалось мне, но я тут же одернул себя жестким, предельно обнаженным вопросом: — Чем рискнуть? Чужими жизнями?»

Мысленно я в мельчайших подробностях видел единственную посадочную полосу местного аэродрома: на подходе к ней пролегало железнодорожное полотно. Если в момент вынужденной посадки не повезет и на путях окажется поезд, машине с бездействующим двигателем вновь уже не набрать высоты. И тогда… Нет, каким бы маловероятным ни казалось подобное совпадение, этот путь для меня исключался!..

Самолет, теряя скорость, начинал медленно проседать. «Если эта скорость упадет ниже допустимого предела, то подъемная сила уже не сможет удерживать машину в воздухе — она неизбежно свалится в штопор. Катапульта? Но самолет не серийный, опытный. Вместе с ним погибнут надежды сотен людей, на неопределенный срок отодвинется завершение огромной и важной работы, а главное, останется невыясненной сама причина аварии! Я, летчик-испытатель, не мог этого допустить. Я должен был сделать все возможное и невозможное, чтобы постараться сохранить машину, привезти на землю дефект…»

Все эти мысли молнией промелькнули в голове, не отняв ни единой лишней секунды. Мягко отжимаю от себя ручку управления, набираю на снижении скорость, необходимую, чтобы заложить разворот. Единственно верное решение — идти на запасный аэродром!

Тяжелая, многотонная машина с мертвым двигателем, рассекая воздух, беззвучно несется в немом, равнодушном небе. Она не летит — она падает. Падает по невидимой наклонной скольжения, которую нужно растянуть на девяносто километров и закончить точно на посадочной полосе. Единственный источник энергии, которым она сейчас обладает, — ее высота…

Я вновь взглянул на стрелку прибора: да, что-что, а высота у меня есть. Чуть больше девяти тысяч метров. Теоретически из каждого метра высоты можно выжать около десяти метров горизонтального планирования. Десять, помноженное на девять тысяч, как раз и составляют те позарез необходимые сейчас девяносто километров, которые отделяют меня от аэродрома. Теоретически можно так же рассчитать и саму гигантскую глиссаду планирования, конец которой уперся бы прямо в самое начало далекой посадочной полосы. Но это теоретически. На практике же проделать все это невероятно сложно, а может быть, даже и невозможно: нацелиться и с первой попытки точно угодить в мишень, которой не видно. Достаточно малейшей ошибки в расчетах, чтобы промазать и не вывести самолет в единственно приемлемую точку пространства. Малейший недолет или перелет сведет все насмарку, и роковых последствий тогда не избежать. Самолет, движущийся в воздухе лишь в силу инерции, спланировав до земли, не способен уже ни на какие маневры. А мне в конце девяностокилометрового пути предстояло с ходу проскочить как бы в невидимые воздушные ворота, лишь на несколько метров шире обычных футбольных.

Прозрачное остекление кабины медленно покрывалось инеем. Отопление с момента отказа турбины не работало. Молчала и лишенная электропитания рация. Никто, кроме меня самого, не знал сейчас о том, что происходит в воздухе. Ни на аэродроме вылета, ни на аэродроме, избранном для аварийной посадки. Минуты растягивались в часы. Я как бы слился в одно неразрывное целое с самолетом, ощущая его всем своим существом. Меня интересовали лишь две вещи: скорость и высота. Высота и скорость! От них зависело все — и длительность планирования, и конечный успех…

Но беда, говорят, не приходит одна. Когда высоты осталось около тысячи метров, моя машина в довершение всего окунулась в набежавшую облачность. Белесая плотная пелена прильнула к крохотному пятачку, который с таким трудом удалось высветлить на промерзшем бронестекле с помощью перчатки и собственного дыхания. Теперь я ничего не видел. Что окажется под крылом, когда самолет пробьет облака и вынырнет совсем рядом с землей? Правилен ли был расчет?

Прошло еще несколько томительных, нескончаемо долгих, растянутых в бесконечность секунд. Стрелка высотомера неудержимо двигалась к нулю. Кончится ли наконец эта облачность? Пора уже выпускать шасси, закрылки.

Но вот в кабине посветлело. Сквозь тонкую наледь на стекле фонаря прямо по курсу я угадал вдали темно-серую стрелу посадочной полосы. Расчеты не подвели! Машина, пройдя девяносто километров, точно вышла, куда и следовало. Немая, с безжизненным двигателем, она тяжело неслась над скованной морозом неровной землей навстречу спасительной бетонной ленте. А от строений, расположенных в дальнем углу аэродрома, завидя ее, уже бежали люди…

Оваций, как я и понимал, ждать не приходилось. Свалившийся, будто снег на голову, самолет восторгов, разумеется, ни у кого вызвать не мог. К нему тотчас же приставили, часового, а меня взяли в оборот, закидав вопросами. Когда я объяснил, кто я и откуда, беседа приняла менее официальный характер.

— Почему не запросили по радио разрешения на посадку?

— Вышла из строя рация.

— А предупредительный круг над аэродромом?

— Не работал двигатель.

— Значит, вынужденная?

— Совершенно верно.

— Где отказал двигатель?

Я назвал место, где обрезало турбину.

— Что?! — открыл в изумлении рот молоденький лейтенант, видимо впервые исполнявший обязанности дежурного по аэродрому. Несмотря на свои дотошные расспросы, он все еще никак не мог взять в толк случившееся. — Девяносто километров без движка?! Девяносто километров планирования?! Не может быть…

— Ну как не может? Может, как видите, — устало усмехнулся я. — Давайте лучше пойдем — куда тут у вас? — мне с базой связаться надо.

И только когда на специальном самолете прилетел Розанов с техником, все наконец стало на свои места.

— Ты что, решил керосин экономить? — пошутил Розанов, закончив переговоры с местным начальством. — Лейтенант из диспетчерской до сих пор от изумления рта закрыть не может. Шутка ли, в гости к ним за девяносто километров без движка притопал. Небось с цветами встречали? А то, поди, и с оркестром? Что молчишь, встретили-то как, спрашиваю?

— Усиленным патрулем, — отшутился в ответ и я. — Кто да что, откуда да почему?..

— Инкогнито, словом? Ну ладно, пошли, поглядим, что там стряслось с нашим красавцем.

Оказалось, что у «красавца» разрушился опорно-упорный подшипник двигателя. Когда он окончательно раскрошился, масло начало выбивать, пока не выбило до последней капли.

— Все ясно! Это у него самое больное место, — сказал Розанов. — Хорошо еще, что так обошлось, Стефановскому сам спасибо скажешь или как?

Стефановский ходил в наших наставниках, а в институте слыл опытнейшим летчиком-испытателем. За освоение новой реактивной техники ему присвоили звание Героя Советского Союза. В мирное время такое случалось далеко не часто. Секретов своего мастерства Стефановский ни от кого никогда не таил: приходи любой, бери, пользуйся. А опытом он обладал богатейшим, черпали мы из него целыми пригоршнями. Розанов и имел в виду один из его советов, который так кстати пришелся мне в полете. Стефановский, выходит, не напрасно требовал от нас, чтобы перед заходом на посадку мы непременно полностью убирали газ, привыкали производить расчет на посадку и саму посадку на холостых оборотах двигателя. Это было одно из его железных правил. «Я не знаю, когда именно вам это понадобится, — часто говорил Стефановский. — Но знаю, что когда-нибудь понадобится обязательно!»

И вот мне это понадобилось. Не будь Стефановского, некому было бы писать сегодня эти строки. Конечно, я был благодарен ему за науку.

Поучиться же в институте, куда меня привела судьба, было чему не у одного только Стефановского. Почти у каждого испытателя имелась какая-нибудь своя изюминка, свой конек, и тут уж не стоило заводить речь о каком-либо соперничестве. Я старался учиться понемногу у всех.

Дзюба, например, славился своей профессиональной настойчивостью, умением выжать, как мы говорили, ситуацию до конца. Допустим, в проектной документации на какой-то самолет значилось, что минимальная скорость, на которой еще можно было удерживать его от сваливания, 120 километров в час. Начинаются испытания. После ряда попыток выясняется, что дойти удается лишь до 127 километров в час, а при дальнейшем снижении скорости машина сваливается на крыло и входит в штопор. Пробуют еще и еще — один летчик, другой: 127 — и точка! Кто-то в конце концов дошел до 125. Но дальше уже — ни полметра!

Наконец встает вопрос, чтобы внести в документацию соответствующие изменения. Однако конструкторы продолжают настаивать на своем. И тогда появляется Дзюба. Всякий наперед знает: если Дзюба не дойдет до 120, значит, этого не сделает уже никто. Но Дзюба доходит. Как это ему удается, знает только он один. Словами тут ничего не объяснишь: сказать, что у Дзюбы просто больше упорства, чем у других, означало бы не сказать почти ничего. Но факт остается фактом, и цифра 120 остается в силе.

Начальник нашего отдела Седов обладал другим даром — искусством блестящего анализа. Тут он не знал себе равных. Никто другой не мог так дельно и метко разобрать поведение машины в полете, как это делал Седов. Он буквально раскладывал машину по полочкам.

Коньком Антипова была техническая информация. Антипов знал все или почти все, если речь заходила о каких-либо новинках в авиационном деле. Скажем, разработал кто-то новый вариант аппарата регулировки топлива — Антипов уже в курсе дела. Попробовали где-то применить усовершенствованный сектор газа со специальными защелками — Антипов уже знает, удобно с ним работать или нет. Иной раз казалось, будто на каждом авиационном заводе, во всяком конструкторском бюро — всюду у Антипова сидят свои люди, которые считают наипервейшей своей обязанностью ставить его обо всем в известность. А для испытателя быть в курсе последнего слова технической информации — великое дело!

У летчика Иванова я учился чувствовать машину, а чувствовать ее можно по-разному. Одним кажется вполне достаточным ощущать то, на что машина способна. Диапазон чувствительности и тут колеблется в самых широких пределах. Допустим, при определенных условиях полета возникает такой режим, когда самолет выходит на критические углы атаки и его начинает трясти. Одни, чтобы знать, насколько далеко можно зайти, умеют вовремя уловить момент, когда тряски еще нет, но она вот-вот начнется, другие этого не умеют. Но даже и те, кто умеет, определяют его с разной степенью точности: кто-то грубее, скажем, за две-три секунды до тряски, другой тоньше — в то самое мгновение, когда нужно остановиться.

Однако машину можно чувствовать еще глубже. Чувствовать не только то, что она может, но и что она хочет. Принято считать, будто машине, в отличие от человека, не дано обладать индивидуальным характером. Не стану настаивать на слове, может, тут уместнее было бы какое-то другое. Но попробуйте, пристрелявшись в тире из одного ружья, отложить его и взять новое — мишень сразу же даст почувствовать разницу. Так вот если даже среди партии немудрящих духовых ружей не найти двух таких, которые ведут себя одинаково, то что же тогда сказать о самолете!

Современный самолет — это тысячи связанных между собой и тесно взаимодействующих деталей. Погрешности обработки каждой из них — пусть даже и в пределах ГОСТов! — неизбежно накапливаются, складываясь в определенную, присущую лишь одному этому самолету индивидуальность. А мельчайшие, не ощутимые для глаз придирчивых ОТК отклонения, возникающие в процессе заводской сборки! А случайные, никем не замеченные мелкие травмы во время транспортировки! Одним словом, любой самолет, перед тем как попасть к вам в руки, успел уже несметное количество раз побывать в самых разных руках, и все они так или иначе отложили на нем свой отпечаток, а вся их взятая в целом совокупность непременно скажется, когда вам придется иметь с ним дело. И как это ни называй — характер, норов, самобытность или еще как-нибудь иначе, суть от того не изменится: любой самолет, который вам придется пилотировать, будет обладать своими собственными особенностями поведения, причудами и капризами. Уметь ощущать их на ручке управления, на педалях, по тону шумов, по характеру вибрации и означает чувствовать машину, как самого себя.

Иванов обладал этим качеством в совершенстве. Влетываясь в новую машину, он быстро начинал понимать ее язык, и она как бы рассказывала ему о себе, о своих скрытых достоинствах или слабостях. И тогда легче было приноровиться к ней, нащупать те дополнительные возможности, с помощью которых в критическую минуту можно было либо перекрыть, либо обойти недостающее ей или резко ослабленное за счет сложившейся ситуации качество.

Одним словом, такое повышенное чутье на машину — основа основ мастерства летчика-испытателя. Оно не только позволяет ему составить наиболее подробную и глубокую характеристику на испытываемую машину, но и, когда потребуют того обстоятельства, успешно бороться за нее в воздухе. Однако научиться этому, пожалуй, труднее всего. Мешает здесь специфичность самого процесса учебы.

Не всякий охотно берет с собой в кабину кого бы то ни было. И дело, разумеется, не в том, что он не хочет делиться знаниями, своим опытом. Суть в другом. Когда летишь на спарке и кто-то управляет со второй кабины, дублируя твои действия, неизбежно затрудняется чувство машины: летчик не знает, все ли приходит к нему от самого самолета, а вдруг в чем-то повинен дублер, вдруг сам он служит источником каких-то дополнительных, приходящих на ручки и педали ощущений? Зная это, когда мне доводилось садиться к кому-нибудь дублером на спарку, я старался чуть ли не дышать, старался взяться за ручку, поставить ноги на педали так, чтобы только-только сохранять с ними контакт; устаешь от этого другой раз больше, нежели когда сам пилотируешь машину. Устаешь, но и узнаешь! Черпаешь чужой опыт в буквальном смысле слова пригоршнями. Идешь, скажем, на спарке с тем же Ивановым и думаешь: «Ну-ну, покажи-ка, дружище, как же ты это делаешь, что ты здесь умеешь такого, чего пока не умею я!» И вдруг чувствуешь, как дрогнула у тебя ручка управления, возникло в педалях усилие, а машина между тем легко проделала то, что у тебя никогда так гладко не получалось.

Я и прежде всегда думал, что учиться нужно изо дня в день, и так всю жизнь — слишком сложен, слишком быстр в своей изменчивости мир, в котором мы живем. Работа в качестве летчика-испытателя лишний раз утверждала меня в этих мыслях. Сколько ни узнавал я нового — и от товарищей, и в процессе своей практики, — всегда оказывалось, что хотя этого и достаточно, чтобы справляться со своими обязанностями, но бесконечно мало, чтобы быть уверенным, что лучше справиться с ними уже нельзя. Сложная, непрерывно развивающаяся современная техника не терпит в тех, кто имеет с ней дело, ни самоуспокоенности, ни тем более профессионального зазнайства. Подчас и освоенная, она таит в себе всяческие неожиданности и жестоко мстит тем, кто позволяет себе относиться к ней свысока или даже просто недостаточно внимательно.

А такие, к сожалению, иногда встречались и среди нас.

Одного из них мы прозвали Франтом. Можно бы, разумеется, покопаться в памяти и припомнить фамилию, но книга не служебная докладная и подлинные имя-фамилию в ней в таких случаях лучше не называть. Франт пришел к нам в институт чуть позже меня. Я знал его еще по фронту: он воевал в нашей же дивизии, только в другом полку. О нем отзывались тогда как о хорошем, но излишне самоуверенном летчике. Таким он и остался. Пожалуй, с годами самоуверенность его даже возросла.

На первых порах, в начальных стадиях испытаний, Франт проявлял и осмотрительность, и осторожность, но стоило ему только решить, что он стал хозяином положения, что новая техника освоена и подчинена, на сцену тотчас выступала привычная самонадеянность.

— Терпеть не могу фетишизации, — с апломбом говорил он. — Если разобрался, значит, дело в шляпе. Летай себе да летай!

Сколько ни пытались его переубедить, сколько ни втолковывали, что панибратство с техникой к добру не приведет, Франт упорно стоял на своем.

— Не молиться же на нее! — отмахивался в таких случаях он. — В конце концов в любой, даже самой сложной машине количество иксов и игреков — величина ограниченная. И раз уж они выявлены, миндальничать больше ни к чему.

В какой-то мере он был по-своему прав.

Действительно, после облетов на разных режимах и в различных условиях новая машина обычно уже не таит сама по себе особых сюрпризов и неожиданностей — ее особенности, ее скрытые достоинства и недостатки летчику теперь хорошо знакомы.

Ошибка заключалась в другом.

Всякий полет определяется не только поведением испытываемого самолета, он складывается в результате взаимодействия трех факторов: машина, летчик-испытатель и условия полета. Любой из этих компонентов, взятый в отдельности, может оставаться более или менее стабильным, но вектор взаимосвязи, который и характеризует полет как единое целое, постоянно меняется. Изменения эти в условиях испытаний новой техники часто нельзя предугадать заранее, неожиданность может подстерегать летчика постоянно, и встретить ее он должен твердо, хладнокровно, во всеоружии своего мастерства и опыта. Иными словами: любая неожиданность в испытательном полете запланирована самими его условиями. Об этом летчик-испытатель не имеет права забывать ни на секунду — здесь суть его профессии.

Франт не то чтобы был забывчив, просто он позволял себе не придавать этому значения. «Машину я изучил вдоль и поперек, — обычно рассуждал он, — опыта мне тоже не занимать, случись что — справлюсь».

И он в самом деле справлялся, не зря считали его сильным, хорошим летчиком. Но однажды…

Это произошло в районе заброшенных торфяных разработок. Двигатель отказал внезапно — машину резко рвануло в сторону. Летчик не растерялся, слил топливо и пошел на посадку. Найти подходящую площадку и попытаться сесть — одна из двух возможностей, которые у него оставались. Вторая — пожертвовать самолетом и катапультироваться.

Франт избрал первую, приберегая катапультирование про запас. Сквозь облачность несколько раз блеснула прямая как стрела лента. Шоссейка, решил он. Но когда самолет, потеряв несколько тысяч метров высоты, пробил облачность, Франт понял, что ошибся: вместо асфальтированного шоссе, на которое он рассчитывал посадить машину, под крылом оказались заполненные ржавой водой канавы. Кругом, куда ни кинь глазом, простирались торфяные болота, прорезанные кое-где точно такими же канавами, оставшимися после выборки торфа.

Садиться было некуда. Машина с мертвым двигателем с каждой секундой необратимо теряла высоту. Оставалось одно — и Франт рванул рычаг катапультирования.

Катапультное устройство не сработало…

А случившееся можно было предотвратить. И летчик не мог не знать этого. Он знал, что под крылом у него торфяные болота, где возможность принять канаву с водой за шоссе куда больше, чем вероятность на самом деле отыскать подходящий участок для вынужденной посадки. Если бы он взвесил все обстоятельства, у него хватило бы времени принять другое, более правильное решение. Но трезвому анализу помешала привычная самонадеянность.

Казалось бы, любая неожиданность неожиданна. Конечно, если иметь в виду чистый, буквальный смысл этого слова, возразить тут нечего. Беда в том, что не всякое привычно употребляемое слово может похвастать своей лексической «нетронутостью». В обиходе понятие «неожиданность», как и многие другие, давно утратило свою первозданную чистоту, и, пользуясь им, мы часто искажаем его содержание. Явление это отнюдь не столь безобидно, как кажется, и порой выходит далеко за грамматические границы. Если, скажем, кто-то, решась перейти реку по тонкому, истаявшему весеннему льду, окунется с головой в ледяную воду, вряд ли тут есть повод ссылаться на неожиданность — скорее речь должна идти о беспечности. Конечно, когда лед проваливается под ногами, субъективно это воспринимается как неожиданность, но объективно подобную вероятность следовало бы предусмотреть и, по крайней мере, запастись от греха добрым шестом или доской.

Словом, неожиданна здесь не сама возможность очутиться в воде, а лишь момент, когда эта возможность становится свершившимся фактом. Однако многие вспоминают об этом, только выкарабкавшись из воды на берег…

Примерно то же самое можно сказать и в отношении работы летчика-испытателя. Разумеется, условия, с которыми ему приходится сталкиваться, значительно щедрее на неожиданности, и все же большинство из них неожиданны лишь в смысле времени, а не самой их возможности. Часто нельзя предугадать, что именно произойдет в следующую секунду — откажет ли какой-то сложный агрегат самолета или не сработает чепуховая защелка, но предвидеть, что может выйти из строя то-то и то-то или отказать один из элементов конструкции, не только возможно, но и попросту необходимо. Словом, неожиданность, если ее можно предвидеть, — уже не неожиданность; в какой бы неподходящий момент она ни застала летчика, ей, как правило, всегда удается что-то противопоставить, тем или иным способом нейтрализовать. Ведь из преодоления, из борьбы с подобного рода «неожиданностями» как раз и складывается работа испытателя.

Говоря о правиле, нельзя, конечно, забывать об исключениях. Подлинная, не мнимая неожиданность — тоже один из неизбежных компонентов работы летчика-испытателя. Я упоминаю об этом только затем, чтобы подчеркнуть принципиально важную разницу между одним и другим. Бесспорно, что труд летчика-испытателя опаснее многих иных профессий, но бесспорно также и то, что труд этот не лотерея, где повезет или не повезет, не балансирование на лезвии неконтролируемых случайностей, как все еще думают некоторые. Труд этот, как и любой другой, регламентирован не исключением из правила, а самим правилом. Правило же, повторяю, в том, что подавляющее большинство неожиданностей, с которыми пилот встречается или может встретиться в воздухе, детально продуманы им еще на земле, и не только продуманы — против всякой из них разрабатывается система соответствующих контрмер и действий. Иначе профессия летчика-испытателя смахивала бы на нечто схожее с клубом добровольных самоубийц, то есть попросту не была бы профессией.

Профессия же — дело серьезное. Она не терпит вольных импровизаций, она требует дисциплины, знаний и упорной, кропотливой работы. Особенно работы. И опять же ошибается тот, кто думает, будто летчик-испытатель занят только вычерчиванием в небе головоломных фигур высшего пилотажа. Львиная доля его труда приходится не на сами полеты, а на подготовку к ним и на их анализ, разбор. Работа эта сплошь и рядом из тех, которые принято называть черновой. И нередко именно здесь, на этой стадии прикидок и разбора, решается судьба новой машины: летать ей или не летать.

Проходил как-то у нас испытания новый самолет — великолепная, сильная машина, построенная с учетом последнего слова авиационной техники. Не стану называть его марки — в серию он так и не пошел. Поработали мы с ним немало: все хорошо, лучше, кажется, и не надо, но одна из характеристик была — из рук вон! Запас устойчивости почти отсутствовал.

После несчетных анализов и разборов решили: машина требует доработки. В КБ с нами не согласились, дескать, это не порок, а особенность, и к ней нужно приспособиться. Больше всех горячились ведущий инженер и летчик-испытатель, который облетывал этот самолет. Фамилию его опять же называть не хочу, но без подобного рода негативных примеров о летно-испытательной работе верного впечатления не составить. Прозвища у того пилота, о ком хочу рассказать, не было. Но он, как уже сказано, облетывал новую машину еще до нас, и потому, думаю, ничто не мешает назвать его здесь Первым.

— В воздухе с ней нужно работать! Летать! — твердил он, не обращая внимания на наши доводы. — А вы тут вокруг нее по земле гуськом ходите.

Вообще говоря, подобные разногласия не такая уж редкость, но обычно общий язык в конечном счете удавалось найти. А тут дело явно зашло в тупик. Сколько ни убеждали, что самолет неустойчив и может на определенных режимах оказаться неуправляемым, Первый стоял на своем. Особенность — и никаких гвоздей!

— Летать надо! Работать! — повторял он на все в ответ.

Но продолжать испытательные полеты на новом самолете, с нашей точки зрения, было бесполезно: потенциальная неуправляемость машины не вызывала уже никаких сомнений — запас устойчивости определенно не соответствовал норме.

Устойчивость самолета, грубо говоря, зависит от расположения центра тяжести и центра аэродинамического давления — той точки приложения равнодействующих сил, которые возникают при встрече воздушного потока с плоскостями, фюзеляжем и хвостовым оперением самолета. В условиях полета оба этих центра подвижны. Чем дальше они друг от друга, тем больший в этот момент запас устойчивости, а при их сближении запас устойчивости, наоборот, уменьшается и, когда они совпадают, становится равным нулю.

Но вот парадокс: чем меньше запас устойчивости, тем маневреннее, тем легче в управлении машина, а вместе с тем и ближе к тому, чтобы выйти из повиновения, стать неуправляемой.

Вокруг этого и разгорелись споры. Одни, в том числе и Первый, считали, что в новый самолет можно, как говорят в таких случаях летчики, влетаться, и тогда заниженный запас устойчивости станет не изъяном, а достоинством. Мы же настаивали на том, что машина слишком легко способна выходить на такой режим, когда летчику не хватит рулей, чтобы с ней справиться. И тогда катастрофа неизбежна.

Не раз бывало, что самолет с недостаточным запасом устойчивости показывал отличные летные качества. Роль первооткрывателя в таких случаях играли обычно летчики-испытатели. Проверив машину на всевозможных режимах, они после совместного с инженерами тщательного анализа приходили к выводу, что машина послушна в воздухе, неопасна и что, несмотря на заниженный запас устойчивости, ее целесообразно принять.

Но теперь, как говорится, был не тот случай. Дефицит устойчивости нового самолета приходилось рассматривать не как особенность, а как неустранимый порок.

— Не в дефиците дело! — продолжал горячиться Первый. — Просто самолет этот из тех, что в пилотировании сложнее. Зато, когда влетаешься… В общем, попробую доказать вам это не на словах, а на деле.

Запретить ему испытания никто не мог: это было его право, право летчика. Летчика, который испытывал машину еще перед тем, как сдать ее нам, летчика, который был искренне убежден в своей правоте.

И он поднял машину в воздух, но на аэродром она не вернулась. Чуда не произошло…

Недостаточный запас устойчивости привел к тому, что на одном из режимов машина вышла на закритический угол атаки, и летчик уже не смог с ней ничего сделать.

Под углом атаки в авиации принято понимать угол встречи крыла с набегающим воздушным потоком: растет угол атаки, растет и подъемная сила крыла. Но для самолета любой конструкции неизбежно наступает такой момент, когда дальнейшее увеличение угла атаки ведет уже не к увеличению, а к падению подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.

Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает это почувствовать: крыло начинает «шуметь», затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает — все это предвестники опасности. Первый был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.

Летчик поплатился жизнью, А самолет пришлось вернуть в КБ на доработку.

Конечно, конфликты и разногласия с конструкторами редко заходили так далеко и еще реже заканчивались столь трагически. Найти общий язык удавалось почти всегда — интересы-то общие: довести машину. Потому и совместная работа чаще всего приводила не к раздорам да пререканиям, а к новым поискам и открытиям. Так, например, произошло с разработкой электросистемы управления воздухозаборником — прибором, который избавил летчиков от такой угрозы, как помпаж двигателя.

В работе этой, помнится, наряду с другими принимал участие талантливый летчик-испытатель Александр Павлович Супрун, или Саня Супрун, как мы все его тогда звали.

Оговорюсь еще раз. Все имена и фамилии в книге подлинные. И если мне в двух-трех случаях пришлось прибегнуть к прозвищу или псевдониму, то дело здесь не в моих симпатиях или антипатиях. Просто жизнь, как говорится, есть жизнь. И в ней случается всякое. Приукрашивать ее, писать все только в розовых тонах означало бы искажать действительность, создавать вольно или невольно ложное о ней впечатление. А зачем? Ложь в любом виде и в любых дозах приносит всегда только вред: она маскирует наши просчеты и наши ошибки. Тем и ценна правда жизни, что она, обнажая их, учит, как избегать их впредь. В этом заключается не только ее ценность, но и великая жизненная сила. Однако правда жизни не протокол. Состоя из фактов, которые необходимо осмыслить, она не требует имен и фамилий, чтобы ославить их или осудить. Вполне достаточно сделать нужные выводы. Иное дело, когда речь о том, что принято называть положительными примерами. Здесь нет нужды обходить молчанием тех, чьи действия и поступки наполняют их конкретным жизненным содержанием, здесь нужны подлинные имена и фамилии.

Так вот фамилия Супрун не только подлинная, но в авиации достаточно именитая. Старший брат Сани Супруна — Степан Павлович Супрун — был не просто талантливым летчиком-испытателем, но и человеком легендарного мужества, беззаветной преданности своему народу, своей Родине. Еще в тридцать девятом в Китае, командуя группой истребителей, он участвовал в боях с японскими захватчиками. Погиб в июле сорок первого, ведя бой сразу с шестью немецкими истребителями. Бюст дважды Героя Советского Союза Степана Павловича Супруна установлен в его родном городе Сумы.

Саня Супрун не изменил семейной традиции. Летно-испытательная работа стала для него делом всей жизни. Отдавался он ей до конца, до самых глубин души. Говорить о нем можно много и долго. Но лучше всего, пожалуй, запомнилась мне история о том, как Саня «укрощал козла». Но об этом чуть позже.

Помпаж двигателя, о котором шла речь, — штука серьезная, если не сказать крайне опасная. До поры до времени считалось, что при определенных условиях избежать помпажа практически невозможно. И вот однажды испытывали мы реактивный двигатель конструктора Люльки. И самолет новый, и двигатель на нем новый. Причем двигатель хоть куда — последнее слово авиационной мысли и техники! Одна беда: запас по оборотам у него оказался маловат. Да в придачу и сам прибор, с помощью которого контролировалось это качество двигателя, тоже оставлял желать лучшего. Цена деления, соответствовавшая пятидесяти оборотам, занимала на его циферблате всего три миллиметра, из которых больше половины приходилось на толщину стрелки. Вот и попробуй уследи: есть у тебя запас по оборотам или это тебе только кажется. Морока, да и только.

Мучились мы долго. Возможность помпажа повисла у нас над головой как дамоклов меч. Связь между помпажем и запасом по оборотам хотя и косвенная, но нерасторжимая. Турбореактивный двигатель способен устойчиво работать только в том случае, если выдерживается необходимый диапазон оборотов. Если, конечно, на нем нет специальной регулировки компрессора. На нашем двигателе такой регулировки не было. Поэтому при отклонении числа оборотов в ту или иную сторону от рабочего диапазона возникали ножницы: количество воздуха, проходящего через компрессор, не соответствовало количеству воздуха, поступающего в двигатель через воздухозаборник. Лопатки турбины в этом случае начинают вибрировать, а пилот чувствует себя так, будто уселся на лафет скорострельной пушки — не то что зуб на зуб не попадает — каждый позвонок в позвоночнике на слух можно пересчитать. Это и есть помпаж. Точнее, его упреждающее начало. Дальше — хуже. От нарастающих резких, ударных колебаний воздуха может оборвать лопатки компрессора, а там уже рукой подать до пожара двигателя.

Чтобы этого не случилось, и существует запас двигателя по оборотам. Когда он достаточно велик, летчику волноваться нечего. Иное дело, если его чуть-чуть — тут уж держи ухо востро! И мы в конце концов выдвинули четкое требование: увеличить запас двигателя по оборотам. Тогда, дескать, пилоту о секторе газа постоянно думать не придется, а то не работа получается — одна нервотрепка.

Главный конструктор Люлька с нашими доводами согласился.

— Движок должен машину тянуть, а не душу из летчика! — выслушав одного из нас, провозгласил он своим раскатистым, с легким хохлацким акцентом басом. — Уговорили, черти! Будем увеличивать! За чем дило стало?..

«Дило», как выяснилось, стало за пятью месяцами напряженной работы. Зато двигатель вернулся к нам с необходимым запасом оборотов. А заодно возникла идея создать автоматику регулировки подачи воздуха. Стали набирать статистику. Один полетал, другой, третий… Выявили закономерность. За дело вновь принялись конструкторы. В результате появилась та самая ЭСУВ — электросистема управления воздухозаборника, которая раз и навсегда сняла все проблемы. Так из борьбы с чепуховой стрелкой на циферблате прибора завязалась большая и серьезная работа, которая в конечном счете освободила летчиков от помпажа.

А насчет «укрощения козла» можно рассказать историю, поворот которой получился совершенно иной. После того как Сане Супруну удалось наконец укротить того «козла», изменения пришлось вносить не в конструкцию машины, а в методику по обучению летчиков. Как это все происходило?

«Козел», надо сказать, дело вполне заурядное и обычное в летной практике. Хоть раз в жизни «скозлить» доводилось каждому пилоту. Но чаще всего этим грешат новички. А тут был случай особый. «Козлили» не новички, а летчики-испытатели! Кого-кого, а их-то в неопытности или невнимательности обвинить было трудно. Встал вопрос, в чем же, собственно, дело? Валить шишки на изъяны конструкции ни у кого, как говорится, язык не поворачивался — новая машина была выше всяких похвал. На любых режимах она вела себя великолепно и только при посадке проявляла непонятный норов, неизменно давая раз за разом «козла».

Пробовали и так, и эдак, но ситуация оставалась все та же. Хоть смейся, хоть плачь, а дело ни с места. Кое-кто из летчиков уже начал было сомневаться. В разговорах все чаще упоминали о пороке конструкции. Но разработчики стояли на своем: с машиной все в порядке. Дело заходило в тупик.

И тут-то вмешался Саня Супрун. Именно он взялся обуздать «козла», укротить его во что бы то ни стало!

У любого самолета, как известно, три колеса — «ноги». Одна спереди и две сзади. Когда идешь на посадку и задние колеса уже коснутся полосы, летчик обычно плавно отдает ручку от себя, чтобы опустить нос самолета и встать на все три колеса. Таково общее правило. «Козел» же случается, когда грубо ткнешься в бетонку передним колесом. Спружинив, оно подбрасывает нос самолета, который резко отделяется от земли, теряет скорость, и рули управления его становятся неэффективными. А дальше все может повториться. Причем второй «козел» обычно выше первого. Третий, если его допустить, чаще всего становится и последним: машина подскакивает еще выше, после чего валится либо на левое, либо на правое крыло. Как шутят летчики: вылезай, если остался цел, бери в руку метлу и сметай с полосы обломки…

Супрун про метлу помнил. Помнил он и о том, что машина опытная, а следовательно, существует в одном экземпляре. И все же решил рискнуть! Он сознательно сделал три «козла», чтобы понять, как надо сажать новую машину. На крыло, однако, ей свалиться так и не дал. Зато цилиндр шасси, не выдержав удара, вырвался из гнезда, прошил насквозь левую плоскость и, как зенитный снаряд, ушел в воздух.

А Саня Супрун отыскал наконец то, что так долго все мы искали, — исключение из общего правила. Конструкторы оказались правы: ни изъяна, ни тем более порока в машине не было. Она пошла в серию. Ту часть методики, которая касалась выполнения посадки, пришлось, конечно, заново переписать. Ведь серийный истребитель предстояло сажать обыкновенным летчикам. Что они впоследствии и делали без каких-либо неудобств или осложнений.

Работать с каждым днем становилось все интереснее. Время летело незаметно, порой просто некогда было оглянуться назад, взглянуть на себя со стороны. А чувствовал, что надо бы…

Внешне, правда, все обстояло вполне благополучно. Место свое я в жизни нашел, тут у меня никаких сомнений не было. Работу, которую поручали, выполнял не хуже других.

Не хуже… «А тот ли это критерий? — все чаще и чаще ловил я себя на одной и той же мысли. — Достаточно ли его?..»

Всякому из нас свойственно тянуться к тому, что ему больше по душе, делать то дело, которое у него лучше всего получается. Но это отнюдь не значит, что, достигнув в чем-то профессиональных высот, человек успокаивается на достигнутом, не стремясь покидать накатанной колеи. Мне, дескать, и так хорошо, чего еще суетиться? Дело свое знаю, авторитет есть, люди ко мне относятся с уважением. Но человек ищет не только уважения со стороны. Ему необходимо еще и свое собственное — самоуважение. А где его взять, если чувствуешь, что резервы, допустим, есть, а отдачи от них нет. Как относиться к себе, если буксуешь на месте только оттого, что само место это тебя греет и вполне устраивает? Житейски устраивает. Товарищи хвалят. Жена довольна. У начальства на хорошем счету… Ну а сам-то о себе что думаешь? Сам-то собой доволен? Не формально, не по чужим меркам, а объективно, в глубине души?

В глубине души у меня давно уже накапливалось чувство острой неудовлетворенности, росло недовольство самим собой. Я понимал, что с тем «научным багажом», которым меня снабдили десятилетка и всякие курсы по усовершенствованию и переподготовке, сегодня далеко не уедешь. Все острее ощущалась нехватка подлинных, глубоких знаний, отсутствие серьезной теоретической подготовки. Пришла, словом, пора вторично штурмовать двери академии. Это я понимал хорошо. Но, с другой стороны, понимал также, что не смогу уже жить без своей работы. О том, чтобы отложить ее на несколько лет ради учебы, не могло быть и речи.

Положение, в общем, складывалось аховое. И учиться надо. И бросать работу нельзя. Казавшаяся неразрешимой дилемма разрывала меня буквально на части.

Тут-то и подоспела та встреча с Виктором Кумсковым, которая помогла мне выпутаться из заколдованного круга. Давняя его вера в меня укрепила мои силы, подтолкнула меня принять единственно верное в данной ситуации решение.

Фронтовой друг и однополчанин Виктор Кумсков давно успел получить к тому времени высшее образование и преподавал в академии, где мне так хотелось учиться. Он-то и надоумил меня подать документы на заочное отделение.

— Ну как летаете? — исподволь приступил к делу Кумсков. — Вчерне я, конечно, в курсе. Сам знаешь, земля слухом полнится. И по земным этим слухам, получается, что в небе у тебя дела неплохо идут. Или врут слухи?

— А черт его знает! — отозвался я. — В небе-то я вроде бы и впрямь хозяин. Зато на земле чуть ли не на побегушках. Практики — выше головы, а теории — кот наплакал. Да что говорить! Сам понимаешь, чертежи читать нас на фронте не учили. Война, она и есть война.

— Война в сорок пятом кончилась. А сейчас по календарю пятьдесят первый наступил. Не заметил разве? — Кумсков выдержал паузу, но, не дождавшись ответа, как бы ненароком, будто мысль эта только что пришла ему в голову, небрежно спросил: — А на заочный не пробовал? Есть ведь и такой способ обучения.

— Не знаю даже, что и сказать, — ответил я неопределенно. — Пустое, думается, дело…

— Тебе, конечно, виднее, — не стал спорить Кумсков. Но зачем-то добавил: — А насчет чертежей ты, конечно, прав. Без них нынче даже воздушных замков не строят. Впрочем, зачем тебе воздушные замки, если ты и без них в небе навсегда прописан. Летай себе да летай!

— Ты-то чего кругами над целью ходишь? — не выдержал наконец я. — Если есть под крылом бомбы — бомби! Сам знаешь, не из пугливых.

— А чего тебя пугать, если ты и так напуган? Знания ему, видите ли, нужны, а взять боится. Я же сказал: иди на заочный.

Про заочный я знал и без Кумскова. Знал, но не мог отделаться от одолевавших сомнений. Причем сразу по двум причинам.

— Заочно учиться — все равно что заочно обедать. Время потеряешь, а сыт не будешь, — выдвинул я первую из них.

— Случалось, тарелку и под самый нос подвинут, а человек в ней лишь для виду вилкой ковыряется, — ввел поправку Кумсков, не отвергая моего сравнения. — Вопрос не в том, где и как накрыт стол, а в том, каков аппетит обедающего.

— А думаешь, у меня на заочном получится? — выдвинул я вторую причину. — Школа-то у меня тоже вроде заочной была. Днем в зоне гоняешь, а по ночам над тетрадками носом клюешь. Вдруг не справлюсь? Что скажешь?

— Хлебнешь досыта, можешь не сомневаться! — заверил меня Кумсков. — А ты как хотел? Кстати, у тебя жена где учится?

— В МГУ, на историческом… При чем тут она?

— При том, что когда двое одним делом занимаются, оно, считай, на тридцать процентов уже сделано. Общие интересы — раз, соревновательный момент — два. Вот тебе и тридцать процентов! Можно сказать, ты уже как бы на втором курсе…

— А если без трепа? — попросил я. — Если серьезно? В сутках-то не двадцать пять часов.

— Если серьезно, Жора, я в тебя верю. Очень верю, — твердо сказал Кумсков. — Двадцать пятого часа в сутках, конечно, нет, но тебе и двадцати четырех хватит. И точка на этом!

— Ладно, — сдался наконец я. — Считай, что уговорил. Небось с тем только и пришел, чтоб мне мозги на место поставить? В память, так сказать, фронтовой дружбы и солидарности, а?

— С тем пришел, с тем и ухожу, — без улыбки отозвался Кумсков. — И заметь: ухожу счастливым! Нельзя тебе на одном месте долго топтаться, я это еще тогда, в годы войны, твердо уяснил…

Встреча наша засела у меня в голове крепко. Разговор не пропал даром: Кумсков, конечно, был кругом прав. А раз так, значит, надо дерзать!

Подбив на учебу еще двоих летчиков из нашего института, Гапоненко и Галенкина, я подал документы. А вскоре мы уже тянули жребий на экзаменационном столе. Для всех троих он выпал удачным — все были зачислены в академию, на заочное, как и предполагалось с самого начала, отделение.

Жить сразу стало сложнее, но зато и интереснее. На службе нам скидок не делали. Хочешь учиться — учись. Грамотные летчики стране нужнее. Но работа прежде всего! Мы и не спорили. Наоборот, я бы почувствовал себя обделенным, если бы запас дел для меня убавился: привык чувствовать свою причастность ко всему, что происходило в нашем отделе.

А с учебой случалось по-всякому. Временами работа с головой втягивала в очередной свой водоворот, на долгие месяцы не оставляя ни минуты на лекции и конспекты. Что скрывать, получив вместе с зачетками программу и график учебных заданий, каждый из нас делал тогда какую-нибудь одну из курсовых работ, затем мы встречались, обменивались по поводу проделанного мнениями, а заодно… и самими работами. Порой вместо того чтобы готовиться загодя, усваивать знания регулярными ежедневными занятиями, брали науку штурмом, просиживая считанные ночи перед экзаменами. Конечно, пользовались при удобном случае шпаргалками. А кто ими не пользовался!..

Экзамены тоже сдавались по-разному. К примеру, Иоффе, один из преподавателей, читавший у нас в академии метеорологию, перед тем как раздать билеты, высказывался по поводу все тех же шпаргалок приблизительно так:

— На манжетах прошу не писать! Во-первых, негигиенично. Во-вторых, отрывает массу времени. А со временем, знаю, у вас хронический дефицит. Поэтому предлагаю вполне легально приносить на экзамен любую типографскую продукцию: учебники, синоптические карты, графики… Пользуйтесь на здоровье! Причем учтите, предлагаю вовсе не из какого-то там либерализма, а единственно лишь ради твердо установленного факта: студентов без шпаргалок не бывает, а вот без знаний — встречаются.

Дав, таким образом, предельно ясную свою рабочую установку, Иоффе торжественно удалялся, предоставляя нам полную свободу действий. Однако это отнюдь не означало, что после его возвращения каждый унесет в зачетке отметку об успешно сданном экзамене, а в сердце признательность к терпимости и добросердечию преподавателя метеорологии.

Возвращая кому-нибудь пустую зачетную книжку, инженер-подполковник всякий раз вразумляюще пояснял:

— Если человек перед экзаменами соблаговолит лишь перелистать учебник, он, конечно, за те полчаса, в течение которых я отсутствовал, успеет найти выпавшее ему по билету место, но вчитаться и переварить — вряд ли. Тому же, кто твердо подготовлен, пожалуй, и проще, и выгоднее собраться с мыслями, чем бесцельно рыться в учебниках, разыскивая там информацию, и без того ему уже хорошо известную.

Метод Иоффе, пожалуй, можно назвать экстравагантным. Если, конечно, иметь в виду форму, а не саму суть. На деле же любой хороший педагог экзаменует не столько по билету, сколько по существу предмета. В этом смысле, мне кажется, традиционные экзамены себя изжили: свободное собеседование без заранее «вытянутой» темы было бы куда эффективнее и действеннее.

Впрочем, главное, на мой взгляд, не как принимать экзамены, а как готовить к ним тех, кому их предстоит сдавать. Иоффе хорошо умел делать и то и другое. На недостаток внимания со стороны слушателей академии к его предмету пожаловаться он не мог. Хотя метеорология, признаться, и не входила в число тех наук, которые в нашем кругу считались наиболее важными или увлекательными.

Вообще говоря, на преподавателей нам везло.

Тактику ВВС читал бывший фронтовик, летчик-истребитель полковник Сидоренко. Читал увлеченно, горячо, иллюстрируя материал такими эпизодами из собственной боевой практики, что у слушателей порой дух захватывало. Зато и запоминалось. На его лекциях скамейки не пустовали. Популярностью он пользовался не только как педагог, но и как интересный, глубокий человек. Любили мы его за скромность, за неброское обаяние, за простоту и душевную ясность.

Жизненный путь Сидоренко прошел большой и нелегкий. Здоровье успел подорвать, и читать ему порой было трудно — садился голос. Всякий раз перед лекцией лаборантка ставила ему на край кафедры поднос со стаканом холодного чая. Однажды кто-то из нас и высказался в том смысле, что жидкий холодный чай из буфета не достоин бывшего фронтовика и вообще замечательного человека, каким, бесспорно, является наш преподаватель, давайте, дескать, придумаем что-нибудь соответствующее нашему к нему уважению.

Сказано — сделано. Раздобыли пачку цейлонского чая. Умельцы смастерили из гильзы снаряда не то мармит, не то термос — этакое электротехническое чудо, поддерживавшее с помощью специально рассчитанной нагревательной спирали заданную температуру. Стакан вместе с металлическим подстаканником входил в надпиленную по краю гильзу ровно настолько, чтобы налитая в него заварка не могла остыть. Сама же гильза ставилась на поднос, а электрический шнур от нее тянулся в специально подведенную для такого случая розетку. Все, словом, было выполнено и с пользой для дела, и со вкусом.

Лаборантка, молоденькая девушка, привыкшая видеть в нас людей, умудренных жизнью, на этот раз поначалу было растерялась: полковник, дескать, человек немолодой, степенный, и предмет у него серьезный — тактика. А тут самовольство такое, вдруг обидится.

— Что будет? Что будет?

— Напрасно тревожитесь, — смеемся в ответ. — Нынче суть не в тактике, а в стратегии!

В конце концов лаборантка смирилась, поставила в нашу гильзу стакан с горячей заваркой. Мы затаили дыхание, ждем. Поймет нас полковник — хорошо. Ну а если не поймет, если рассердится за самоуправство, что поделаешь — придется расплачиваться…

Сидоренко начал лекцию, как всегда, увлеченно, напористо, не щадя голоса. Не помню сейчас, о чем он в тот раз говорил, но курс увлекся, заслушался. Не знаю, как кто, а я через несколько минут и думать позабыл о нашей проделке. Да и большинство из ее участников, кажется, тоже.

В середине лекции Сидоренко взялся, по обыкновению, за стакан. Раз отхлебнул, другой… Продолжает читать как ни в чем не бывало. И хрипотцы вроде в голосе поубавилось.

Наконец прозвенел звонок. Поставил полковник опустевший стакан на поднос, впервые улыбнулся, будто только что заметил нашу проделку, сказал:

— Хорош курс. Уважительный. Такому и лекцию читать — одно удовольствие.

Улыбнулся еще раз и ушел своей упругой, легкой походкой.

— Что же у полковника за дата нынче такая? — подошла к нам минуту спустя лаборантка. — День рождения? Или что-нибудь по службе?

— Да нет, день сегодня самый обычный, — отозвался кто-то из нас. И прибавил: — День-то обыкновенный, а вот сам полковник… Полковник наш человек замечательный!

Я мог бы назвать многих преподавателей, на чьих лекциях и семинарах трудно было сыскать свободное место, мог бы привести и имена таких, кто читал только-только не перед пустыми скамьями, но, думаю, нет в этом нужды. Мысль понятна: на экзаменах знания лишь проходят проверку, а рождаются они в живых контактах слушателей с преподавателями, когда увлеченность последних передается первым. Таких преподавателей, одаренных, с огромным опытом и богатейшей эрудицией, с умением расположить студентов не только к читаемой дисциплине, но и лично к себе, в академии было большинство.

И все же, повторю, учеба давалась нелегко. Особенно на двух первых курсах. Частенько приходилось засиживаться по ночам. Кумсков, правда, оказался прав: дома я неизменно находил крайне важную для себя психологическую поддержку. Жена заканчивала исторический факультет МГУ, так что ночные бдения над конспектами и учебниками проходили не в одиночку. И пусть пока один из нас вникал в тонкости и интриги внутренней политики какого-нибудь средневекового князя, а другой в то же время ломал голову, рассчитывая работающую на срез или скручивание балку из учебника по сопромату, эмоциональное взаимодействие, которое связывало нас в эти часы, помогало обоим. Конечно, между сопроматом и той же историей становления Русского государства общего, прямо скажем, маловато. Но суть не в этом. Связывает не только общность дела, которое делают вместе, но и сам процесс совместной работы. Так уж счастливо, так удачно устроен человек…

Однако тогда это счастье было трудным, порой мучительным: времени-то всегда в обрез. Частенько приходилось, как говорят, делать сегодня то, что нужно было сделать еще вчера. Когда голова налита свинцом, а глаза слипаются от постоянного недосыпания, единоборство с учебниками и конспектами не лучшее, чего себе можно пожелать, но выбирать было не из чего. Жизнь настоятельно требовала знаний, и их приходилось брать с бою. В бою же ищут не послаблений и скидок — побед! И победы приходили.

Экзамен за экзаменом, сессия за сессией оставались позади. Остались наконец позади и два первых, самых трудных для меня курса.

Позже, когда начались специальные дисциплины, такие, как тактика, когда речь пошла о применении авиации, скажем, во фронтовых наступательных и оборонительных операциях, организации подготовки аэродромов, наземного оборудования, учиться стало легче. Сказывался не только накопленный за военные и послевоенные годы опыт, но и тот живой интерес, который обусловливался возможностью применять накапливаемые знания в непосредственной работе. К примеру, такой вопрос, как применение аэродромов подскока — сколько дела приходилось иметь с ними на фронте! — помог более осмысленно и более активно подойти к той части программы по испытанию самолетов, которая включала взлеты и посадки на грунтовых площадках.

Страна у нас, как известно, огромная. Одних сухопутных границ многие тысячи километров. Ясно, что бетонных взлетно-посадочных полос всюду не настроишь. А радиус действия тех же истребителей ограничен. Чтобы расширить его, конструкторы постоянно искали все новых и новых решений. В практическом воплощении одной из таких идей довелось в то время принимать участие и мне.

Отрабатывался взлет истребителя с места, без предварительного разгона на взлетно-посадочной полосе. Машин с вертикальным взлетом тогда еще не было. Поэтому МиГ-19 устанавливался на мощном автотягаче и взлетал с него по стальным направляющим с помощью специальных пороховых ускорителей. Автотягач, таким образом, выполнял роль как бы своеобразного аэродрома на колесах. А это в свою очередь позволяло увеличить радиус действия истребителя чуть ли не вдвое. Горючку теперь требовалось жечь не в оба конца — от аэродрома к цели и от цели к аэродрому, — а лишь на обратном пути к месту посадки. Первую же часть пути можно было совершить на колесах грузовика.

Работали вчетвером. Твеленев, как ведущий летчик-испытатель, руководил группой, куда помимо меня входили еще двое — Антипов и Иванов.

Замысел испытаний выглядел довольно просто: садишься в кабину и даешь полный газ. Истребитель вибрирует от напряжения, но остается на месте. Его удерживает на направляющих рельсах специальный крепеж, рассчитанный на строго определенную нагрузку. Когда двигатель набрал максимальные обороты, включаешь тумблер пороховых ускорителей. Те срабатывают наподобие ракет. Тяга растет, срывает крепеж, и машина, оторвавшись от направляющих, выстреливается как снаряд в воздух! Через пять — семь секунд скорость ее уже 300 километров в час. Тогда сбрасываешь «горшки», — так мы называли подвешенные под крыльями пороховые ускорители, — и дело, как говорится, сделано. Дальше летишь уже на собственных оборотах двигателя машины.

На практике, однако, все получалось несколько иначе. Нам, летчикам, очень не нравилось то, что в начале взлета все рули управления истребителем были намертво законтрены. Автоматика срабатывала и вводила их в строй только через четыре секунды, считая с момента отрыва от направляющих. А если вдруг машину начнет кренить? Или еще что-нибудь? Причем не через четыре секунды, а, скажем, через две или три. Что тогда? Что, спрашивается, делать летчику? Сидеть возле мертвых рулей и ждать, когда они оживут?

— На черта она вообще, эта перестраховка? — возмущался Антипов. — Мы кто, мальчики? Или летчики-испытатели? Слава богу, не первый раз в истребитель садимся.

— В момент отстрела возникают сильные перегрузки, — втолковывали представители КБ. — У летчика под их воздействием может резко ослабнуть контроль над собственными действиями. Непроизвольные движения рук или ног в первые секунды взлета способны вызвать опасные последствия. Отсюда и необходимость страховки. Элементарная техника безопасности.

— Способны или вызовут? — пытался уточнить Антипов. — Тут, как вижу, бабушка надвое сказала. А вот если меня в крен потащит — здесь уже этих самых «опасных последствий» и впрямь не избежать. Чем машину из крена выводить буду? Беседами о технике безопасности?

Однозначного ответа на его вопросы не было. Перегрузки в момент взлета и в самом деле могли сказаться нежелательно. Но настолько ли они велики, чтобы выбить летчика из нормального состояния? Чтобы произошли эти «непроизвольные движения рук и ног»? А вот отсчитывать про себя секунды, отрешенно глядя на ручки бездействующего управления самолетом, когда он с ревом рассекает воздух над самой землей, никому из нас не хотелось. Тем более что в неминуемую опасность перегрузок в глубине души мы не верили…

И вот тогда, прикинув кое-что на досуге, мы посовещались между собой и решили проверить свои расчеты с помощью динамической ручки, специально установленной в кабине истребителя. Инженеров ведь словами не убедишь — им подавай факты.

Твеленев такие факты добыл. Ему как руководителю группы пришлось проводить первые пробные вылеты с законтренными рулями. По усилиям, которые показала динамическая ручка, выяснилось, что уже через две секунды после отрыва от направляющих балок летчик вполне способен нормально управлять машиной.

— О чем я и толковал! — удовлетворенно констатировал Антипов.

— Но что требовалось еще доказать! — вежливо, но твердо поправили его представители конструкторского бюро.

— И что наконец твердо установлено! — поставил последнюю точку в споре Твеленев.

Инцидент был исчерпан. Автоматику, отключавшую рули управления самолетом, сняли. И остальные полеты проходили уже в обычных условиях: любой из нас не просто держал руку на ручке управления, а ноги на педалях, но мог всем этим и пользоваться, как считал нужным. А опытный МиГ-19 исправно раз за разом отрывался со своего «аэродрома на колесах» и уходил в небо.

Бытует мнение, что быстрота реакции — качество чисто врожденное. К счастью, это не совсем так. Конечно, та или иная скорость реакций — двигательных или интеллектуальных — в какой-то мере дается от рождения. Но дальнейшее обогащение и развитие этих качеств — дело наживное. И то, что принято называть мгновенной реакцией, как правило, — результат упорных и систематических тренировок. Роль их отчасти может взять на себя бурная событиями жизнь. Но только отчасти.

Зачатки этого ценного качества у меня, например, проявились еще в мальчишеском возрасте. Многое дала и война, работа летчиком-испытателем. И все же до совершенства было ох как далеко. Нет-нет да и случались неприятности.

За одну из них мне едва не пришлось заплатить жизнью.

Заканчивалась программа испытаний нового прицела для бомбометания. Самолет был тоже опытный, но облетать мы его успели на всех режимах, и никаких фокусов или сюрпризов ждать от него не приходилось. Машина показала себя устойчивой, маневренной. Оставались испытания прицела да еще кое-какие мелочи.

Бомбометание отрабатывалось тогда в режимах пикирования. Дело для меня знакомое — всю войну этим занимался. Так что неожиданностей и тут, казалось бы, не предвиделось. Работаю в зоне аккуратно, спокойно, кладу бомбу за бомбой в круг… И вдруг на тебе — не заметил, как увлекся. Всякому летчику, естественно, хочется знать, куда попали сброшенные им бомбы, далеко ли от центра круга появились воронки. Я, понятно, не исключение. Спикировав в очередной раз и желая убедиться, что бомба легла в самый центр мишени, на какой-то миг я зазевался и упустил момент своевременного вывода машины из пикирования. Самолет вырвал у самой земли, затем с крутым набором высоты перевернул его и лег на спину. В принципе ничего страшного не произошло, если бы земля в те секунды не оказалась столь близко. Но тут я и совершил вторую, совсем уж непростительную ошибку: вместо того чтобы вернуть самолет в горизонтальное положение полубочкой, ввел его в переворот. До сих пор не пойму, как это со мной случилось. Все произошло как-то машинально, автоматически. Собственно, как тот, так и другой маневр заканчивался тем, что мне и требовалось — выводом машины в режим горизонтального полета. Разница получалась лишь в высоте, на которой это происходило: бочка подняла бы самолет выше, а переворот же, напротив, устремил его вниз.

…Высоты не хватало. Земля оказалась угрожающе близко! Да вдобавок впереди по курсу топорщился в небо вековой бор: кроны деревьев съедали и без того малую глубину необходимого для маневра свободного пространства. Менять что-либо было уже поздно. Единственный шанс заключался в том, чтобы закончить переворот на максимальной крутизне — иного выхода не оставалось. Я понял это мгновенно. Понял и так рванул на себя ручку управления машины, что в уши ударило каким-то скрежетом и страшным треском. Меня вдавила в кресло чудовищная перегрузка, на какие-то доли секунды я оглох и ослеп, но руки как бы сами собой автоматически делали свое дело… Под крылом самолета висела еще одна бомба; надсадно воя турбиной, он несся прямо на лес, и верхушки деревьев, казалось, вот-вот хлестнут по плоскостям…

«Врежусь или нет?..» — мелькнуло в сознании. И вдруг не столько разумом, сколько чутьем угадал: проскочу! Над самыми верхушками, но проскочу!

И проскочил. Машина пронеслась над самыми кронами леса. Судьбу решили мгновения; если бы чуть замешкался и пропустил их — беды не избежать. Выручила быстрота реакции. То самое качество, которое только что подвело, а теперь сработало.

Итак, главная опасность позади. Но до благополучного конца было еще далеко. Садиться с бомбой под крылом — не меньший риск. От нее совершенно необходимо было отделаться. Как? Вернуться в зону? Но самолет едва держался в воздухе…

И вот, осторожно выровняв машину, возвращаюсь все-таки в зону. Лечу на малом газу. Черт его знает, что может отказать после такой передряги? Хрустело-то ведь так, будто сухарь на зубы попал.

Однако до зоны кое-как дотянул, от бомбы отделался. Пора домой, на аэродром. Развернулся, тяну помаленьку назад, а в голове все та же сумятица, вопросы один другого тревожнее: «Выйдут ли шасси?», «Освободятся ли посадочные закрылки?», «Не откажет ли в последний момент управление?»…

Но вот наконец и аэродром. На значительно большей, чем обычно, высоте выпустил шасси — все вроде бы нормально, выпустил закрылки — тоже нормально. Крадучись подошел к полосе и мягко посадил самолет.

Сбежались техники, смотрят, молчат, только руками разводят.

— Да-а… — наконец высказался, не скрывая своего изумления, один из них. Он уже много лет работал на этом аэродроме. — Чего только я здесь не насмотрелся! А вот самолет из гофрированного железа впервые вижу. Прямо летающий гараж какой-то…

— Редкостное зрелище! — подхватил, соглашаясь, другой. — В музее его, а не здесь, на бетонке, созерцать. Посетители плакать станут… Так и считай, что ты за музейным экспонатом слетал! А попутно и с того света вернулся.

— Что, — спрашиваю, — за экспонат, чего мелешь?

— А обыкновенный, — отвечает, — наподобие редкости из кунсткамеры. Да ты вылезай из кабины и сам погляди!

Вылез я, спрыгнул на землю, смотрю — и собственным глазам не верю: опасения, возникшие у меня еще в воздухе, не шли ни в какой счет по сравнению с действительностью. Крылья, стабилизатор, фюзеляж — все будто у черта в зубах побывало. Не самолет, а стиральная доска…

— Надо ведь до чего техника дошла! Не говоря уже о самих летчиках-испытателях… Прямо на глазах чудеса творят, — вновь вставил словцо второй техник и опять прибавил свое: — Что там экскурсанты — самому плакать хочется.

— Зачем плакать? Радоваться надо: прочность-то какая в конструкцию заложена! — вмешался еще кто-то. — При таких перегрузках не то что с самолета, с линкора все обручи полетят: по швам разойдется. А Береговой умудрился до аэродрома дотянуть. Действительно, чудеса! Если бы сам не видел, ни за что не поверил!

— Вот выдаст мне начальство за такие «чудеса» по первое число, и в ответ сказать нечего будет, — огорченно отозвался я на шутки.

А позже инженеры-прочнисты при осмотре машины пришли к выводу, что перегрузка была порядка двенадцать — четырнадцать единиц. Стало понятно, отчего у меня в глазах потемнело. В момент перегрузки мой собственный вес вместо обычных восьмидесяти килограммов превысил целую тонну…

На мое счастье, полетом этим программа испытаний была завершена. А самолет, кстати, после того как его вдоль и поперек облазили инженеры, действительно попал в авиационный музей. Так что кошки на душе в связи с этим у меня не так царапались: запороть машину, в которую вложен огромный труд и немалые деньги, — от такого белый свет в копеечку покажется…

Но ЧП, как я уже говорил, и среди нас, летчиков-испытателей, гость в общем-то достаточно редкий. Основная работа буднична. Хотя без риска дело чаще всего не обходится. Такова сама специфика работы…

Помню, поставили как-то раз двигатель на дефектоскопию лопаток. Метод этот старый, несовершенный; разбирают турбину, что называется, до последнего винтика, каждую лопатку тщательно покрывают специальным магниевым раствором и просматривают в ультрафиолетовых лучах. Если есть на ней хоть малюсенькая, микроскопическая трещинка, раствор туда обязательно проберется — и все как на ладони.

Разобрали турбину, разложили на столе лопатки так, чтобы при следующей сборке не нарушать балансировку двигателя. Красим… смотрим… Работали день и ночь: сроки жали. И вдруг какой-то медведь — а он почему-то всегда находится! — взял да и рассыпал лопатки по полу. Без умысла, естественно. Только от этого никому не легче… Весь наш египетский труд насмарку, точнее, под удар поставлен. Соберешь турбину, а вдруг дисбаланс? Значит, вновь снимать двигатель с самолета, отправлять на завод. А сроки?..

Сидим, думаем: собирать, не собирать? Отправить сразу на завод — потеря драгоценного времени. А если собрать да вдруг выявится дисбаланс — тогда времени уйдет еще больше. Один из инженеров и говорит:

— В принципе дисбаланса большого не должно быть. Уж очень с высокой степенью точности обрабатываются лопатки. А вообще…

Вот именно, «вообще»! Иной раз и телята кусаются.

Все-таки решили рискнуть. Собрали двигатель, поставили на стенд для проверки: заработал лучше прежнего. Никакого тебе дисбаланса! Прав оказался инженер: умеют работать на наших авиационных заводах, не подвела точность обработки. А в общем, можно сказать, повезло…

К слову о везении. Везение, бесспорно, — вещь хорошая. Но ненадежная. Рассчитывать на него в нашей работе нельзя. Расчет должен строиться не на эфемерных, не подвластных человеку категориях, а на точном, четком понимании задачи, на знании возможностей техники и своих собственных. Только такой расчет гарантирует успех дела. Не удачу, а именно успех. Удача — всегда случайность.

Успех — закономерно подготовленный результат. Прекрасно, конечно, если одно сопутствует другому: счастливчики на белом свете не перевелись. Но надеяться на свою удачливость можно лишь после того, когда все трезво и тщательно подготовил, когда сделал все от тебя зависящее — тогда можно подключить и веру в собственное везение, делу это не повредит.

Случилось так, что мне часто приходилось участвовать в перехватах и воздушных стрельбах по движущимся мишеням. Знали об этом не только у нас в институте. И вот однажды меня вместе с двумя другими летчиками — все трое мы были заняты в программе испытаний нового истребителя — вызвал к себе маршал авиации Е. Я. Савицкий.

О чем пойдет речь, догадаться было нетрудно. Часть программы, касавшаяся отработки боевых маневров по уничтожению цели в дневных условиях, подходила к концу. Стрельба по беспилотным мишеням, управляемым с земли по радио, неизменно давала отличные результаты: специальный радиолокационный прицел, установленный на истребителе, оказался выше всяких похвал! Но время подгоняло. И вопрос, в сущности, сводился к тому, каким образом сократить программу, чтобы как можно быстрее перейти от дневных перехватов к ночным. А тут имелись свои трудности.

Обычно задание формулировалось примерно так: «Возможность перехвата таких-то целей на таких-то скоростях». Причем скорость перехватчика почти вдвое выше скорости мишени, а разница между ними порой превышает тысячи километров. При таких скоростях сближения дефицит времени выходит на первый план. Секунды и даже их доли намертво держат в тисках сознание летчика. Надо не только поразить цель, но и успеть выйти из атаки, увернуться от обломков. Когда видишь мишень собственными глазами — это одно, а работать вне видимости ее, только по приборам, — совсем другое. Требовался, словом, период подготовки. Его-то и предстояло сократить.

Ожидания мои подтвердились сразу же.

— При солнышке у вас выходит неплохо, — сказал Савицкий, обращаясь сразу ко всем троим. — А если вслепую? Кто готов на ночной перехват? Но учтите: никого не неволю.

Спутники мои, видимо надеясь на накопленный в дневных стрельбах опыт, выразили согласие. Я же на одну удачу рассчитывать не хотел. Дело, разумеется, было вовсе не в той опасности, которой бы сопровождался неподготовленный ночной перехват для меня лично. Какой летчик-истребитель устрашится риска? Готовность и умение рисковать составной частью входят в саму нашу профессию, в повседневность нашей работы. Вопрос в другом: во имя чего рисковать? Ради дела? Но когда оно не подготовлено, необдуманный риск может лишь навредить делу, не приблизить успех, а, наоборот, отодвинуть его на неопределенный срок. Машина-то не серийная, а опытная… Рисковать же только из-за ложно понятого самолюбия, из опасения подорвать собственный престиж в глазах окружающих — означало бы проявить не столько мужество, сколько безответственность, легкомыслие. И мужество гражданское оказалось для меня решающим в данных обстоятельствах.

Однако обозначить ход собственных мыслей вслух я, естественно, не мог. Во-первых, подвел бы своих товарищей, а во-вторых, служебный кабинет маршала авиации — не то место, где удобно вести подобные теоретические дискуссии. Но Савицкий, видимо, сумел по моему лицу догадаться об обуревавших меня сомнениях.

— А вы почему молчите? — обратился он уже непосредственно ко мне. — Выкладывайте, что думаете по данному поводу.

— Просто я не готов к тому, чтобы уверенно выполнить задание, — сказал я. — Сократить период подготовки, убежден, можно. Но тренировочные полеты нужны.

— Сколько? — коротко спросил маршал.

— Один ознакомительный, два-три на предельных режимах.

— Считаете, достаточно?

— Уверен, товарищ маршал. Это минимум, но его хватит.

Савицкий помолчал, что-то прикидывая, затем одобряюще кивнул:

— Хорошо. Действуйте, как договорились.

На другое утро я приступил к тренировкам. Они, как вскоре выяснилось, оказались абсолютно необходимы: коллеги мои, попробовав провести ночной перехват без предварительной подготовки, потерпели фиаско. Обошлось, правда, все благополучно, без особых ЧП, но и результатов не было. Имелись ли у них шансы на успех? Думаю, да. Могли выручить опыт, мастерство, могла по-иному сложиться обстановка в воздухе. Но все это лишь вероятность успеха, а не гарантия его. Мне же нужна была гарантия. Пусть не на все сто процентов — такого в испытательной работе попросту не случается, — но ровно на столько, на сколько было в моих силах ее подготовить. Такую гарантию я не только мог подготовить — просто обязан был это сделать.

Вскоре я смог доложить:

— К выполнению ночного перехвата готов!

Ночь в таких случаях понятие относительное, ждать наступления темноты для полета вовсе необязательно. Да и нежелательно. Наблюдать за ходом эксперимента удобнее при дневном освещении. Вполне достаточно, если «ночь» наступит лишь для одного летчика. А это делается просто. На фонарь истребителя натянули плотный колпак, в кабине установили кинокамеры, которые должны были зафиксировать на кинопленке действия летчика, — и перехватчик «ослеп». Теперь единственная возможность пилотировать только по приборам. Для пилота — ночь, а сам он с земли виден как на ладони.

Поднимая машину в воздух, я знал, что в небе уже находилось несколько истребителей — «волкодавов», как мы их называли. Их задача «пасти» мишень. В случае если ракеты с моего перехватчика выведут ее из строя лишь частично и она сохранит способность держаться в воздухе, «волкодавы» должны довести дело до конца — огнем своих ракет превратить ее в безопасную груду обломков. Кроме «волкодавов» в зоне должен был работать в паре со мной еще один истребитель. На нем в воздух поднялся один из моих друзей летчик-испытатель Фадеев. В обязанность Фадеева входило подстраховывать уже не мишень, а сам перехватчик. Именно ему поручалось наблюдать в зоне за всеми моими маневрами, держа со мной прямую связь по радио.

— Вышел в зону! — услышал я его голос. — Приготовиться к перехвату цели!

Меня, честно говоря, волновала не столько сама цель, сколько сопровождавшие ее «волкодавы». Понятно, что они благоразумно держались от нее в стороне, так, чтобы только сохранить с мишенью прямую визуальную видимость. И все-таки… В краткие секунды атаки отличить на экране локатора «своих» от «чужих» представляло определенную трудность, и я предпочел бы остаться с мишенью один на один, так сказать, без посредников. Но с другой стороны, стрельбы в таких условиях проводились впервые, поэтому следовало предусмотреть любую неожиданность, особенно на тот случай, если подбитая после атаки мишень перестанет слушаться радиокоманд с земли. Если такое случится, добить ее просто необходимо. Иначе могут произойти всякие неприятности…

Отстрелялись однажды (разумеется, без колпаков на фонаре) по мишени. Дело в общем-то для боевого летчика-истребителя не новое. И перехватчик, сделав свое дело, освободил, что называется, сцену, а подбитая мишень вышла из радиоподчинения и продолжала неуправляемый полет, да с такими бросками, что нельзя было предвидеть, чего от нее ждать в следующую минуту. А внизу, чуть в стороне, стояли старые складские строения — ими в то время не пользовались, но какую-то ценность они, видимо, представляли, коль стояли.

Одного пилота в воздух подняли на «шальную» мишень, затем другого, а толку никакого. Сразу добить оказалось некому — и вот уже близко не подойти: мишень горит, ее швыряет бог весть куда… Так и не смогли тогда с ней ничего сделать…

Конечно, мишень, с которой предстояло иметь дело мне, была попроще. Хотя бы из-за размеров. И все же, от греха, решили снабдить ее надежным эскортом.

Лечу и я. В кабине темно, как в погребе. Колпак не пропускает снаружи ни капли света. Искусственная ночь куда темнее настоящей: нет даже слабого источника освещения, которым могло служить ночное звездное небо. Иду по приборам, скорость — почти две звуковые. Фадеев молчит, — значит, пока все идет нормально. Но вот на экране локатора появилось бледное пятнышко. Мишень или один из сопровождающих ее истребителей? Передаю по радио:

— Цель захватил! Но какую — пока не знаю!

Через секунду-другую на периферии экрана показалось еще несколько бледных точек. Теперь ясно. Теперь все встало на свои места: ближе к центру — мишень, на краю экрана — пасущие ее «волкодавы». Даю в эфир уточнение:

— Вижу мишень! Иду на уничтожение!

И тут же следует подтверждение Фадеева:

— Цель захвачена правильно!

Но на периферии экрана уже пусто: «волкодавов» как ветром сдуло. Едва услышав первое сообщение с перехватчика, никаких уточнений они ждать не стали. Кому охота испытывать судьбу…

— Учтите: мы из игры вышли! — слышу в наушниках голос одного из них. — Догнать вас теперь никак не успеем!

Итак, если неудача, кроме Фадеева, добивать мишень будет некому. Земля молчит. В наушниках настороженная тишина. Задание, следовательно, остается в силе. Но и мне уже не до радиопереговоров. Все внимание — на локационном прицеле. Перехватчик в сравнении со скоростью мишени идет с огромным опережением. Разница в скоростях порядка тысячи километров! Счет идет даже не на секунды, а на их доли. Рожки на полоске прицела быстро сближаются, вот они уже вошли в зону пуска ракеты. Можно атаковать…

Но я решил выждать еще несколько мгновений. Чем ближе сойдутся рожки на прицельной планке, тем выше точность… Правда, перехватчик в этом случае еще больше сблизится с целью. А это небезопасно. На огромной скорости он может врезаться в обломки от пораженной цели… Словом, надежда только на самого себя, на собственный опыт, мастерство…

Рожки прицела сползлись уже совсем близко, вот-вот сольются, но еще не слились. Время как бы в двойном отсчете: и мчится как ураган, и бесконечно растягивается, бесконечно длится… Каждое мгновение и необъятно емко, и едва уловимо…

Пора!

И сразу в наушниках короткое, будто обрубленное:

— Есть!

Это голос Фадеева.

А тело уже вдавила в кресло многократная перегрузка. Отвернув как можно круче, увожу перехватчик в сторону от накрытой мишени…

— Поздравляю! — вновь слышу голос Фадеева в своих наушниках. — Ювелирная работа.

На другой день в летной столовой Фадеев вместе с Андреем Манучаровым разыгрывали летчиков, которые сопровождали мишень на стрельбах.

— Как же это вы «даму» свою на произвол судьбы бросили? — подначивал Фадеев. — Негалантно получилось. А вдруг ей после столь горячих комплиментов Берегового барыньку или там джигу взбрело бы в голову сплясать?

— Или, скажем, просто пройтись туда-сюда по свежему воздуху? — вторил ему Андрей Манучаров. — Любопытная могла бы получиться прогулочка, а?

— Куда любопытней! — отшучивались беззлобно те. — Прямым маршрутом с этого света на тот! Комплимент-то сперва был больно уж двусмыслен. Не поймешь сразу, к кому относится… От таких «комплиментов» не то что костей — пыли не соберешь.

— Так ведь с перехватчика, помнится, радировали, что захвачена цель. Цель! А не что иное… — не унимался Манучаров.

— Захватил-то он цель, да забыл сказать какую… А мы на работе шуток не любим, потому как из одного железа с мишенью сделаны…

С Андреем Манучаровым мы сдружились как раз при схожей ситуации.

Опробовалась новая система парашютов для десантной техники. Поначалу все складывалось хорошо. Огромные транспортники затаскивали под облака различные грузы, сбрасывали их, и всякий раз они исправно достигали земли.

Но в один из дней, когда на полигон прибыли представители войск, поднялся небывало сильный для тех мест ветер. Ветер, впрочем, никого не смущал. Каждый из присутствующих отлично знал, что многотонные транспортные махины не теряют устойчивости и при метеорологических условиях куда более серьезных.

И действительно, сперва все шло как по маслу. Огромные купола парашютов один за другим раскрывались в небе, гася скорость подвешенного на их стропах груза. Но потом вдруг произошло что-то непонятное. Купола парашютов остались парить в воздухе сами по себе, а отделившиеся от строп грузы, в числе которых были и штабные машины, градом посыпались на землю.

Кто-то высказался насчет халатности, решив, что грузы закрепили непрочно. Догадка показалась верной, ведь прежде ничего подобного не наблюдалось. Командовавший десантом распорядился повторить выброску и, совершенно уверовав в успех, после того как самолично проверил крепление грузов, предложил в качестве одного из них собственный газик, на котором приехал на полигон.

Через полчаса и грузы, и газик разлетелись вдребезги.

Когда расстроенный генерал уехал на чужой машине, решено было организовать комиссию, чтобы тут же, на месте, расследовать неприятное происшествие. В нее вместе с инженером Манучаровым включили и меня.

— А что, если ветер не просто раскачивал грузы, а создавал на стропах усилия, заставляющие замки срабатывать раньше времени? — высказал я свою версию Манучарову и тут же предложил набросать на бумаге схему.

Инженер вместо ответа взялся за карандаш. После совместных расчетов выяснилось, что предложение мое угодило в самую точку. Замки должны были раскрываться в момент, когда груз касался земли и растягивающие их усилия погашались; защелки после этого срабатывали автоматически. Но при сильном ветре возникали схожие условия: нагрузки на замки настолько ослаблялись, что вводили конструкцию как бы «в заблуждение» и та срабатывала, несмотря на то, что до земли было еще далеко.

— Где это вы так насобачились? — спросил Манучаров, откладывая в сторону схемы и расчеты. — Вы что, инженер в прошлом?

— В будущем! — усмехнулся я. — Если, конечно, до диплома дотянуть удастся.

— Дотянете! — успокоил Манучаров. — Будь моя воля, я бы его вам сегодня же и выдал.

Диплом мне вручили через полтора года.

Надо сказать, что в тот год в порядке пробы дипломный проект наметили заменить государственными экзаменами. Не знаю как кому, а мне казалось, что новшество лишь неоправданно осложнит дело. Во-первых, диплом — это заранее известная, конкретная тема: работа над ним не сулит никаких подвохов или неожиданностей. Трудности? Без трудностей в жизни ничего не бывает.

А госэкзамены? Тут опять лотерея. Кто из нас застрахован от внезапного каверзного вопроса, от того, например, что экзаменующие могут докопаться до какого-нибудь случайного пробела в знаниях! Обо всем этом мы в те дни часто судачили в коридорах. Многие разделяли мои сомнения и тревоги.

Но решения принимаются не в коридорах и не в курилках. Госэкзамены в конце концов стали фактом. И к факту этому я стал усиленно готовиться. Вновь начались ночные сидения над старыми лекциями и конспектами.

Сдавать предстояло три экзамена: философию, общую тактику и тактику ВВС. Все остальное мы сдали раньше — на экзаменационных сессиях.

И вот решающий момент наступил. Вхожу, докладываю: подполковник такой-то явился для…

— А, Береговой! Вот где ты мне попался! — слышу вдруг, перебивает меня кто-то.

Оказалось, что в качестве председателя государственной комиссии приглашен генерал, с которым мне уже доводилось встречаться прежде по работе. Он-то и окликнул меня, желая, видимо, приободрить шуткой. На душе и в самом деле как-то полегчало.

— Ну иди, иди сюда! — продолжал генерал, подчеркивая тоном свою доброжелательность. — Прежде вот ты мне самолеты и разную прочую новую технику показывал, а теперь давай себя покажи! Чему ты тут научился…

Знакомство знакомством, а экзамены экзаменами. Волновался я так, как никогда прежде. Но наконец с билетами было покончено, с вопросами членов комиссии тоже, пришел черед побеседовать с председателем. И тут вдруг я как-то сразу и окончательно успокоился: понял, что все страшное уже позади. С генералом было просто и интересно: будто бы и не экзамен, а разговор по душам. Профессиональный разговор — и все же будто бы по душам.

Так неожиданным, вовсе непохожим на дотошные расспросы экзаменаторов разговором и закончилась моя учеба в академии. Из нее вместе с дипломом я вынес знания и большую человеческую благодарность в сердце к тем, кто помог их мне приобрести. А вскоре понял, какую решающую роль в моей судьбе могут сыграть эти знания.

В октябре 1957 года, ровно через год после окончания академии, был выведен на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли. Через какой-то месяц в космосе побывал первый живой посланец — собака Лайка. Начиналась эра штурма человеком космоса.

Конечно, в те дни я мечтал стать летчиком-космонавтом. Но первые, пробные, что ли, мысли на этот счет появлялись у многих, и в этом отношении я не был исключением. Мысли такие были туманны, расплывчаты, да они еще и не могли облечься в конкретные формы. Скажи мне тогда, что через каких-нибудь одиннадцать лет стану летчиком-космонавтом и взгляну на нашу Землю из космоса, я бы, наверное, рассмеялся и не поверил. Разумом не поверил. А сердцем?.. Сердце, наверное, уже знало. Ведь любая добровольно избранная цель в конечном счете рождается там, в глубине души, и путь ее рождения всегда неизменен: от зыбкого, едва уловимого желания — к осознанному решению. Правда, путь этот иной раз извилист и долог…

Жизнь между тем продолжалась, шла привычной, накатанной колеей. Только стала она, эта колея, как бы чуть поглубже. Формально работы у меня вроде не прибавилось — прибавилось у нее смысла. Любое действие обрастало теперь въедливым, цепким раздумьем, дотошным поиском причин, попытками предугадать последствия. Почему? Зачем? А что, если?..

Вопросы эти, прежде скользившие где-то на краю сознания, теперь стали выдвигаться на передний план, тормошили, не давая покоя, топорщились своей суровой требовательностью и неистребимостью.

Оговорюсь сразу, пороха я не изобретал — как и прежде, продолжал испытывать новую авиационную технику, но проку для тех, кто изобретает порох, от меня стало несколько больше. Думаю, что это естественно. Ничто в этом мире не дается даром, как ничто, вновь приобретенное тобой, даром и не пропадает. Академия дала мне знания, а я их возвращал, стараясь лучше делать свое дело. Упростились, например, профессиональные взаимоотношения с разработчиками, представителями конструкторских бюро. Проще стало, что ли, говорить с ними на равных — инженерным языком.

Однажды за подобный разговор «на равных» я, как пошутил тогда кто-то из моих товарищей, завоевал право заниматься в свободное от работы время кинолюбительством. Прекрасную кинокамеру, да еще с проектором, мне вручил сам генеральный конструктор, из КБ которого к нам на испытания поступил опытный экземпляр истребителя. Мне удалось не только спасти машину, не только, как говорят у нас, привезти дефект на землю, но и отыскать причину одной серьезной недоработки КБ.

Государственные испытания нового сверхзвукового истребителя подходили к концу. Программа фактически была исчерпана. Мне, как и всем, было ясно, что машина получилась великолепная — любой летчик скажет спасибо. И вдруг из-за какой-то ерунды, сущего пустяка все чуть не пошло насмарку. Грошовая железка, обыкновеннейший тривиальный болт, попав туда, куда попадать ему никак не следовало, чуть было не свел на нет многолетний труд целого коллектива.

…Вначале все шло как обычно: разгон скорости, горка. Вышел на потолок и там работаю. Спокойно работаю. Все отлажено, все обкатано — подвохов ждать просто неоткуда. Но как не раз уже случалось в нашей работе, благодушествовать оказалось рано. Внезапно во время одного из очередных разгонов, когда машина шла в режиме пологого снижения, заклинило руль высоты. Ни с того ни с сего и заклинило! Без всяких видимых причин. Невидимую же причину можно отыскать лишь на земле. А для этого прежде всего следовало посадить аварийную машину. Но как посадить, если она отказывается повиноваться? От себя ручка управления идет, на себя — ни в какую. Пикировать можно, выйти… нельзя.

Высота — одиннадцать тысяч метров, скорость — более двух звуковых. Иду со снижением. Иду и лихорадочно вспоминаю, что однажды нечто подобное в моей практике уже было.

В тот раз проводилось испытание различных режимов форсажа и форсажной камеры: в камере получился односторонний перегрев, одна из ее стенок не выдержала и прогорела. Тяга пошла вбок, хвост самолета резко занесло — и машину перевернуло. Вдобавок куски оторванного во время прогара дюраля попали в щель — стабилизатор заклинило: ручка ни туда ни сюда! О кусках обгорелого дюраля и обо всем прочем я, естественно, узнал позже, на земле. А на высоте пяти тысяч метров, на которой я тогда находился, меня занимали не столько причины, сколько пути выхода из создавшегося положения.

Первое, что я сделал, — убрал газ. Неизвестно было, в каком именно месте прогорела форсажная камера: если в сторону трубок гидросистемы — тогда про сектор газа лучше и не вспоминать. Прогорит трубка, из системы гидравлического управления вытечет жидкость — и самолету крышка. Он станет мертвым, неуправляемым. Словом, рисковать нельзя — лучше считать, что сектора газа просто не существует.

С газом было ясно. А как со стабилизатором?

«Забыть» о секторе газа меня вынудила гидросистема, она же напоминала и о возможном выходе. Точнее, ее потенциальная мощность. «На бустере-то сила в четыре тонны! Может, она и выручит?..» — подумал я.

Пробую ручку — тугая. Еще пробую — ни с места! Жму сильнее, еще сильнее… Чувствую, что дрогнула, ломает что-то, но помаленьку двигается. Так с помощью этих четырех тонн и перемолол заклинившие стабилизатор куски дюраля. Перемолол и сел…

Но это было в тот раз, а как будет в этот?

Сообщаю на землю:

— Частично заклинило стабилизатор. Иду на одиннадцати тысячах с постоянным снижением.

С одиннадцати до восьми тысяч, пока машина метр за метром необратимо теряла драгоценную для меня в данных обстоятельствах высоту, я тряс, шатал, давил на ручку управления, пытаясь сдвинуть ее в нужную сторону, и думал. Методично перебирал в памяти все, что могло бы подсказать хоть какой-то выход. На восьми тысячах мне наконец повезло: удалось, как и в тот раз, сорвать с помощью гидравлики ручку управления с места. Дразнить судьбу было незачем. Не теряя ни секунды, я поставил ручку затем в нейтральное положение, обеспечив себе на худой конец горизонтальный полет. Когда бездействует руль высоты, идти в горизонтальном режиме куда приятнее, чем пикировать. Удача — штука капризная, испытывать ее терпение никогда не стоит.

Так оно и случилось. Стабилизатор вскоре вновь заклинило. Причем уже намертво — это я почувствовал сразу. Теперь про руль высоты можно было забыть. Забыть, как пришлось забыть о секторе газа. А вот сейчас на сектор газа оставалась вся надежда. Без него с этих восьми тысяч метров на землю как слезть? Разве что камнем вниз.

Вновь передаю:

— Иду в горизонтальном полете. Стабилизатор заклинило окончательно. Высота восемь тысяч. Прошу разрешения посадить машину.

После короткой паузы земля ответила:

— Действуйте по собственному усмотрению…

Итак, запас высоты у меня есть, а значит, есть пока и запас времени. Скорость удалось сбросить. Еще раз проверяю эффект от работы сектором газа. Все нормально. Если добавить газу, машина даже может идти с набором высоты. Но высота мне ни к чему. Аэродром, где меня ждут, расположен на земле, а не над облаками. Там, конечно, все уже готово к аварийной посадке: полоса свободна, на поле ничего постороннего, кроме дежурной санитарной машины.

Страха я совсем не чувствую: некогда. Мысль работает на предельных оборотах, но сознание ясное — никаких посторонних эмоций. В прошлый раз было опасно работать сектором газа, но действовал руль высоты. Сейчас все наоборот. Стабилизатор заклинило, но можно работать сектором газа. В остальном задача не изменилась: требуется посадить машину. Все просто как апельсин.

Плавно тяну на себя сектор газа, скорость начинает падать, и нос истребителя послушно клонится вниз — начинаю снижение…

Летчики знают, что существует три порога, три зоны высоты. Есть высота, где можно бороться за жизнь самолета, а заодно и за свою. Верхний ее порог неограничен, но, переступив нижний, вступаешь во вторую зону, где еще можно спастись самому, нужно только рвануть рычаг катапультного кресла. В третьей зоне рассчитывать больше не на что — прыгать поздно! Тот, кто так снизился, кто переступил порог третьей, последней, высоты, идет ва-банк: либо уцелеют вместе — и пилот, и машина, либо вместе разобьются. Идти на аварийной машине вниз, снижаясь до зоны третьей высоты, крайне опасно, но ведь только снижаясь можно посадить самолет.

Мне посадить его было крайне необходимо. Повторяю, экземпляр самолета был не из серии: он только проходил испытания, и второго такого не существовало. Катапультироваться — значит строить еще один самолет, строить, не зная, отчего угробился первый. Необходимо было сделать все, чтобы посадить машину, чтобы привезти на землю дефект.

Привезти дефект… Легче сказать, чем сделать. Как его привезти, этот чертов дефект, если он из таких, что сопротивляется всяческой транспортировке. Во всяком случае, упорно препятствует «приземлить» себя в чистом виде. В таком, чтобы инженеры могли разобраться, что к чему, а не гадать на кофейной гуще или, что в данном случае одно и то же, судить о причине аварии по обгорелым обломкам самолета.

А ведь причина, как я хорошо понимал, может оказаться самой что ни на есть чепуховой, устранить которую ничего не стоит. Для этого требуется лишь одно — доставить ее, эту причину, этот дефект, на землю. Трудно? Но на то ты и летчик-испытатель. Не просто летчик, а человек, добровольно избравший такую профессию, которая, помимо всего прочего, включает и обязанность привозить дефекты на землю. Даже если земля развязывает тебе руки: действуй, мол, по своему усмотрению. Ведь помимо обязанностей и норм профессии существуют еще нормы и обязанности моральные, чувство ответственности, вера в собственные силы и мастерство. И… в удачу.

Я взглянул на приборы: машина уже вошла в зону третьей высоты. Тем лучше. Мосты сожжены, назад дороги нет, а значит, и думать, кроме как о посадке, больше не о чем. Лишние мысли мне сейчас ни к чему, они только отвлекают от дела. А оно требует собранности и внимания. Максимальной собранности и всего, без остатка, внимания…

Пока все идет сносно: машина слушается. Шасси я уже выпустил, но предстоит выпустить еще и закрылки. Без них не обойтись — скорость не погасить вовремя. Обычно выпущенные закрылки создают кабрирующий момент — самолет как бы «вспухает», Но это обычно. А как будет сейчас?

Нажимаю кнопку выпуска закрылков — щитки вышли. Пока все в порядке. Скорость заметно упала. И вот я начал красться — иначе это, пожалуй, не назовешь, — именно красться, осторожно, очень осторожно подкрадываться к земле. Когда выпущены щитки и погашена скорость, с бездействующим стабилизатором второй раз на посадку не зайдешь. Садиться необходимо с первого…

Я сел. Сел, точно притерев машину к бетонке на первой же сотне метров посадочной полосы.

И только когда уже зарулил на стоянку, внезапно почувствовал, как устал. Казалось, не осталось сил даже, чтобы открыть фонарь и выбраться из кабины. Психическое напряжение, служившее столько времени как бы вторым дыханием, сошло на нет, и туго, как струны, натянутые нервы обмякли. Комбинезон хоть выжимай, по спине, груди — всюду стекают ручейки пота… Но все это уже несущественно, все уже позади. Важно одно: единственный опытный экземпляр машины цел и будет летать!

А кинокамера — та появилась позже. После того как я вместе с техником Мориным отыскал тот маленький болтик, те несколько граммов железа, которые чуть не угробили большой самолет. Нашли мы его, кстати говоря, далеко не сразу. Причина оказалась до смешного проста, и именно поэтому обнаружить ее было очень трудно.

Один из узлов, по которому пролегала тяга управления стабилизатором, был установлен раструбом вверх. В него-то, в этот раструб, или карман, и упал выскочивший из своего гнезда болтик, намертво заклинивший тягу. Завтра туда могло бы попасть что-нибудь другое. Завтра или через год — не все ли равно! Надо было менять конструкцию. Если бы узел стоял немного иначе, скажем, карманом вниз, туда уже ничего бы не могло упасть. Так, между прочим, конструкторы и поступили: перевернули узел карманом вниз.

А кинокамера, которую несколько дней спустя торжественно вручил мне генеральный конструктор, явилась не в качестве награды за работу, а была лишь памятным подарком, что и не преминул подчеркнуть ее владелец:

— Раз уж ты так хорошо ознакомился с содержанием карманов нашей машины, — улыбаясь, сказал он, — грех было бы и мне не тряхнуть своим!..

Кинокамера, к слову сказать, сослужила мне впоследствии хорошую службу: с ее помощью я овладел теми навыками в съемке, которые пришлись весьма кстати во время подготовки к полету в космос. Но достоинства ее я оценил гораздо раньше — в один из ближайших же своих выходных.

Собрались большой компанией на рыбалку. Пока мужчины священнодействовали с удочками и спиннингами, жены, чтобы не мешать, разбрелись по лесу. К вечеру, когда все немного притомились от долгого, наполненного солнцем, шорохом листвы, стрекотом кузнечиков щедрого июльского дня, разложили костер. Рыбы на уху набралось порядочно, и от котелка исходил забористый, крепкий аромат. Пока она доходила до готовности, я отошел от костра в сторону, отошел и замер как завороженный…

Ошеломляющая красота земли, которая открывалась мне хотя и не в первый раз, но к которой просто невозможно было привыкнуть, вновь властно захватила душу. За рекой вполнеба пылал закат, от воды тянуло ранним вечерним холодком; верхушки деревьев еще рябили в отблесках последних солнечных лучей, а в самом лесу уже накапливалась густая тень, тянулась к поляне, к костру, от которого завивался в высокую пронзительную синеву неба дымок… Я глядел и никак не мог наглядеться. Мне захотелось остановить эту минуту, задержать ее, сохранить как можно дольше скрытую в ней полноту жизни. И тут я вспомнил о кинокамере, которую на всякий случай захватил с собой.

Позже, когда я проявил отснятую цветную пленку, мне показалось, что с задачей справиться удалось: прокрученная на проекторе минута, ушедшая уже навсегда в прошлое, вновь ожила, и вновь я увидел струящийся в небо дым от костра, колышущуюся под ветром листву, лица друзей, возбужденные спором…

Мне даже показалось, будто я слышу, как один из них, желая вернуть увлекшихся собеседников с облаков на землю и направить разговор в более подходящее случаю русло, смеясь, повторил мою же собственную шутку:

— Верно Жора сказал, что на службе летчики говорят о женщинах, а при женщинах — о службе.

Причиной спора тогда был все тот же злосчастный болт, точнее, не сам болт, а возникающие подчас вокруг аварийных случаев пересуды.

Дело в том, что люди, знакомые с профессией испытателя в основном понаслышке, нередко склонны относить любые наши происшествия в воздухе к числу трагических неудач, справиться с которыми летчику, дескать, помогло чуть ли не чудо. На самом же деле драматизм разыгрывающихся в воздухе событий хотя и выглядит иногда обусловленным какой-либо нелепой случайностью, но взаимосвязь эта чаще всего чисто внешняя, формальная; в большинстве же своем «случайности» эти как бы заложены — в силу теории вероятности — в само существо программы испытательных полетов.

Вышедший внезапно из строя двигатель или заклинившийся стабилизатор — вещь, конечно, малоприятная, но с профессиональной точки зрения вполне возможная. Пути творчества — пути поисков и борьбы. А испытательные полеты по существу своему не что иное, как завершающий этап коллективной творческой работы над созданием нового самолета. При этом между трудом конструктора у чертежной доски, инженера в экспериментальном цехе и летчика в зоне не существует принципиальной разницы, все они делают одно дело — идут непроторенной дорогой. И наивно было бы ожидать на такой дороге накатанной колеи.

Однако не следует, разумеется, думать, будто работа летчиков-испытателей и состоит лишь из сплошных ЧП. Они, эти чрезвычайные происшествия, как показывает практика, случаются сравнительно редко, а вот выдержку свою пилоту приходится проверять едва ли не всякий день.

Ведь каждый испытательный полет, пусть даже по самой несложной и спокойной программе, неизбежно таит в себе необходимое множество скрытых неожиданностей, любая из которых в любую секунду может перейти в разряд явных. И вот ради того, чтобы выявить скрытые пороки и недостатки новой машины, он и поднимает ее в воздух. Он должен заставить ее выдать все свои тайны и секреты, рассказать обо всех своих достоинствах и недостатках, подробнейшим образом ответить на самые дотошные, самые каверзные вопросы.

А неожиданностей в профессии летчика-испытателя просто не избежать. Они — непременный компонент его работы. То, что на новой машине может отказать тот или иной узел, выйти из строя та или иная система, — все это летчик-испытатель обязан не только постоянно иметь в виду, но и заранее, еще на земле, продумать те средства, которые помогут выйти из трудного положения. И тогда неожиданна будет не сама поломка, а лишь момент, в который она произойдет — этого летчик действительно ни предусмотреть, ни предугадать наперед не в состоянии. По крайней мере в подавляющем большинстве случаев. Хотя бывает и так, что, скажем, тот же отказ двигателя при выходе на определенные режимы ожидают заранее.

Словом, когда летчик еще на земле готовится к тем неожиданностям, которые его подстерегают в воздухе, ему никогда не приходится жалеть об этом. Время, потраченное на земле, как бы возвращается к нему назад в воздухе. Возвращается в виде готового, продуманного решения, на которое уже не нужно тратить бесценные мгновения в минуту опасности. И тогда ее, как правило, удается либо предотвратить, либо свести до минимума.

Исключения и в этом случае лишь подчеркивают общее правило.

Меня не раз спрашивали (разумеется, не товарищи по работе, а люди, знакомые с авиацией, так сказать, шапочно), почему после полных риска и опасностей четырех долгих военных лет я вновь избрал профессию, не менее опасную и рискованную? Что это: особенность характера, жажда острых ощущений или же здесь что-нибудь другое?

Как бы наивно ни выглядели подчас какие-то вопросы, но, если их задают достаточно часто, на них, пожалуй, лучше ответить.

Никакой неодолимой тягой к острым ощущениям я, как и подавляющее большинство летчиков-испытателей, разумеется, никогда не страдал. Не наделен я, конечно, и никаким уникальным, сверхчеловеческим бесстрашием, которое любят иногда приписывать неким суперменам, чьи кирпичные подбородки и пистолетный прищур глаз украшают обложки книг определенного сорта литературы. Мне думается, что настоящий летчик-испытатель обладает неизмеримо более ценными, чем только что перечисленные, качествами характера: ясной целеустремленностью, неколебимой верностью избранной цели и умением жить во весь рост, не пригибаясь, и, главное, не избегая никаких трудностей.

Что же касается риска и опасности, они, безусловно, есть. Но разве это повод для того, чтобы отказаться от важного, необходимого людям и полюбившегося тебе дела?! Да и риск риску рознь. Когда в совершенстве владеешь своей профессией, когда относишься к ней предельно серьезно, тогда в основе готовности к риску лежит не пресловутое бесшабашное «авось», а точные и всесторонние знания.

Есть в авиации такой термин — «перевернутый штопор». Выполнить его на скоростной реактивной машине — дело, вообще говоря, весьма рискованное. Но неизбежное. Полеты на перевернутый штопор обычно входят во все испытательные программы машин определенного класса.

Когда мне впервые предстояло провести перевернутый штопор на мощной сверхзвуковой машине, я отнесся к этому совершенно спокойно, не проявив ничего, кроме чисто профессиональной заинтересованности. Разумеется, никому и в голову бы не пришло искать тут какую-либо позу или браваду — просто я был уверен в исходе, твердо знал, что наверняка справлюсь с поставленной передо мной трудной задачей.

Уверенность, конечно, основывалась не на пустом месте. Я упорно и тщательно готовился. Часами просиживал над схемами и чертежами в конструкторском бюро, дотошно расспрашивал обо всякой мелочи техников и инженеров, исследовал до последнего шурупа все наиболее важные узлы и системы самолета, изучал результаты продувок моделей в аэродинамической трубе; вновь задавал вопросы, вновь сверял свои мысли и наблюдения с мнением специалистов, нередко спорил, отстаивая свое… Вся эта колоссальная подготовительная работа преследовала одну ясную, предельно простую, но важную и вескую цель: «Пока не понял, вслепую не пойду». Но уж когда разобрался, когда никаких неясностей не осталось, тогда и пришла та уверенность, которая, по сути дела, вполне могла бы заменить необходимое в таком деле мужество, если бы, паче чаяния, таковое отсутствовало.

Я, разумеется, добывал знания не ради решимости, знания понадобились, чтобы лучше выполнить само задание. Обычные приемы могли оказаться здесь малоэффективными, и я разрабатывал собственную, оригинальную методику. Ради нее я не щадил ни сил, ни времени. Я хотел знать все, что так или иначе касалось дела. Пустяков или мелочей, которыми можно бы пренебречь, здесь не было. Откладывая в сторону расчеты, я вдруг забирался с ногами на стол, ложился на спину, пытаясь вместе с ведущим инженером разобраться: как буду воспринимать происходящее в условиях реального полета? как буду ориентироваться в пространстве в кабине вращающейся перевернутой машины? в каких ракурсах будет видна земля? как будут действовать перегрузки? как лучше отсчитывать витки штопора? как скажется на точности движений необычное положение тела в пространстве?

Но вот наконец подготовка осталась позади. Самолет выруливает на старт. В стороне от взлетно-посадочной полосы толпятся люди. Сегодня их значительно больше, чем обычно. Пришла пора проверить расчеты.

Мощная машина легко оторвалась от бетона и, заложив неглубокий крен, пошла в набор высоты. Круг за кругом по уходящей ввысь невидимой спирали, надсадно ревя двигателями, она упорно лезла все выше и выше в небо. Стрелка высотомера, постепенно снижая темп, докручивала последнюю тысячу — скоро потолок. Достигнув его, машина должна начать оттуда падение на землю. До момента этого остались считанные секунды…

Следя за приборами, я спокойно добираю последние метры и, выйдя на потолок, уверенно загоняю машину в штопор. И тут же верх и низ как бы поменялись местами: перед глазами, все убыстряясь, поплыла, завертелась, понеслась сумасшедшая карусель!.. Машина, вращаясь, ринулась с нарастающей скоростью к земле. Я вовсю действую рулями, делаю все, что обычно рекомендуется в таких случаях, чтобы вывести ее из штопора, но тщетно: усилия не достигают цели. Земля быстро приближается, угрожающе несется навстречу.

Но я спокоен. Все идет нормально. Так, как и задумано. Сейчас я просто набираю информацию, проверяю эффект от того или иного действия рулями. Взгляд на высотомер: стрелка прибора показывает, что высоты осталось немногим больше восьми тысяч метров.

Пора! Теперь нужно показать другое, показать на практике то, что теоретически рассчитано и продумано на земле. И самолет, как бы устав сопротивляться, вышел из перевернутого штопора.

А через несколько минут я уже заруливал машину на стоянку.

На этот раз, спускаясь по подставленной кем-то стремянке, ощущал не упадок, а прилив сил. В отличие от вынужденной посадки с заклинившимися рулями высоты никаких чрезмерных затрат нервной энергии выполнение перевернутого штопора не вызвало. Скорее наоборот. Уверенность в исходе и точное, детальное знание, как будет себя вести машина, ни на мгновение не покидали меня в полете, прочно поддерживая то бодрое, приподнятое в предвкушении закономерной удачи настроение, с которым я начинал задание и с которым теперь его закончил.

— А чему, собственно, все удивляются? — удивился я в свою очередь в ответ на поздравления встретивших меня на полосе инженеров. — Вот если бы в землю воткнулся, ну тогда понятно… А согласно расчетам я вполне живой, даже и щупать не обязательно!

Удивляться и впрямь было нечему. И все, смеясь шутке, понимали это не хуже меня. Не раз проверенные и перепроверенные расчеты не могли не подтвердиться, и они подтвердились. Произошло то, что ожидалось заранее. Но так уж устроен человек: радуясь какой-то удаче, он в первые минуты как бы забывает, что она предопределена его же собственным трудом, и восхищенно изумляется, что все так ловко и ладно получилось.

Все лучше получалось теперь и другое. От хорошего, грамотного, как принято говорить, летчика-испытателя ждут не только квалифицированного выполнения тех или иных включаемых в программу проб, режимов, но и толкового анализа выявленных в полете достоинств или пороков машины. Обычно на такого рода разборах и обсуждениях вместе с конструкторами и инженерами присутствует и летчик-испытатель. Нередко мнение его может многое изменить, а порой стать решающим. Во всяком случае, к словам его всегда прислушиваются, и творческий контакт, завязывающийся при этом, приносит бесспорную пользу делу. Особенно если летчик привык в небе не просто работать, но и вдумываться в то, что делает, осмысливать все, что происходит в полете.

И тогда в служебных бумагах все чаще начинают появляться записи вроде следующей: «Тов. Береговой первым из летчиков-испытателей провел испытания самолета, связанные со сбросом в полете подвесных баков на сверхзвуковых скоростях. В результате этих полетов был выявлен и устранен дефект, приводивший к повреждениям фюзеляжа».

Самолет, о котором шла речь, послужил вначале причиной небольшой стычки с одним из представителей конструкторского бюро. Тому пришлись не по вкусу мои замечания по поводу мест подвески баков. Конструктор отнесся к ним с плохо скрытой иронией, считая, видимо, что затронутый в разговоре вопрос не входит в компетенцию собеседника.

Спорить я не стал и, заняв свое место в кабине, поднял без долгих слов машину в воздух. А в зоне случилось то, что я и предполагал. Едва, разогнав машину до расчетной скорости, включил тумблер сброса подвесных баков, как истребитель резко и сильно встряхнуло.

После посадки конструктор, разглядев вмятины на фюзеляже, поинтересовался:

— Какая-нибудь погрешность в пилотировании? Или что-нибудь непредвиденное? — Вопрос, по сути, был чисто риторическим. Тон его звучал утвердительно.

— Нет, все в порядке, — спокойно возразил я. — Просто, как и говорил, не на месте баки.

— Не на месте? — вновь скептически усмехнулся представитель КБ. — Вряд ли удастся согласиться с вами. Подвеска баков тщательно продумана и рассчитана. Думаю, что дело не в ошибке расчетов, а в неточности выполнения летно-испытательного задания. Может быть, следует попробовать еще раз? Как вы считаете?

— Считаю, что следует, — все так же спокойно согласился я. — Пусть проверят другие…

Машину поднимали в воздух еще несколько раз, но суть от этого не изменилась. Пришлось искать новое конструктивное решение подвески баков.

Надо сказать, эпизод этот из редких. Чаще всего между теми, кто работает над расчетами новых машин, и теми, кто их испытывает, взаимопонимание и тесное деловое сотрудничество в порядке вещей. Совместная работа, когда наблюдения летчика выявляют какие-то не учтенные проектом свойства и особенности, нередко приводит к новым поискам, а затем и к доработке отдельных узлов, систем испытываемой машины.

Со мной все чаще и чаще советовались, интересовались моим мнением не только как летчика-испытателя, но и как инженера. Да и сам я все больше входил во вкус подобной работы, все больше уделял времени и внимания кругу вопросов, требующих помимо чисто летных навыков еще и творческого инженерного подхода.

Конечно, я никоим образом не рассматривал свое скромное участие в совместной работе с инженерно-конструкторским персоналом как какие-то самостоятельные, отдельные от летно-испытательной практики функции — все оставалось на своих местах, я по-прежнему считал себя только летчиком. Главным для меня по-прежнему оставалось небо. Оно, как прежде, как все годы сознательной моей жизни, неудержимо влекло меня в свою бездонную глубину. Там была моя работа, моя судьба.

Хотя то, что касалось последней, подходило незаметно для меня самого к тому порогу, к той невидимой пока черте, за которой уже поджидала, пожалуй, самая большая и самая радостная перемена в жизни. Мне уже перевалило за сорок, я был полковником Военно-воздушных сил и заслуженным летчиком-испытателем, когда судьба моя вновь круто повернулась и начался, может быть, самый захватывающий этап жизни.

Началось все со слухов. Слухи, как и водится, были туманны и неопределенны… Одни, оглядываясь по сторонам, заговорщически намекали, что вот-вот начнут отбирать летчиков для участия в космических полетах; другие, наоборот, рубили сплеча, утверждая, что не вот-вот начнут, а уже отбирают. Но на резонные вопросы, где отбирают или кто начнет отбирать, и те и другие одинаково таинственно и одинаково неубедительно ссылались на то, что, дескать, не сегодня завтра все окончательно и досконально выяснится.

Разговоры эти начались задолго до полета Гагарина, и я, честно говоря, им не очень верил. Точнее, боялся поверить — уж очень хотелось, чтобы все оказалось правдой. Работал я в то время в одном из КБ: испытывали перехватчик. Работы было много, и проверять слухи, искать концов попросту не хватало времени. Да и сама перспектива запуска космического корабля с человеком на борту казалась в те дни столько же заманчивой, сколь и отдаленной — ею пока занимались только персонажи научно-фантастических повестей да романов.

Но слухи начали подтверждаться. Летчиков и в самом деле набирали. Только требовалось их, видимо, немного, и широкой огласки этот факт в те дни не получил.

На всякий случай я, однако, все же заготовил рапорт и попросил Степана Анастасовича Микояна, который знал меня по летно-испытательной работе, доложить главнокомандующему ВВС главному маршалу авиации Вершинину.

Прошло месяца полтора-два, приезжает по каким-то своим делам Степан Анастасович.

— Как, ты еще здесь? — огорошил он меня. — А я считал, что ты на комиссии.

— На какой комиссии? — оторопел я.

Оказалось, Микоян разговаривал с главкомом и Вершинин, как он понял, не возражал. Но дальше дело не пошло — видимо, зацепилось за мой возраст. Все отобранные парни оказались на десять — пятнадцать лет моложе…

С тем же встретил меня и генерал-полковник Каманин.

— Понимаю, все понимаю! — сказал он в ответ на мою просьбу. — Но у меня приказ: брать не старше двадцати пяти — тридцати лет, а тебе сорок…

Отступать я не то чтобы не хотел, отступать я просто не мог — после полета Гагарина (а полет его стал к тому времени уже фактом) я смертельно заболел космосом. Стариком себя я не чувствовал: в сорок лет — что за старость! Наоборот, мне казалось, что накопленный за многие годы опыт летчика-испытателя поможет освоить пилотирование космического корабля; в конце концов, думал я, и тут — те же испытания техники, только техники еще более сложной и совершенной…

Между прочим, если забегать вперед, так оно, в общем, и оказалось. Уже после полетов Титова, Николаева, Поповича и Быковского стало ясно, что именно их профессиональный опыт летчиков помог им столь же быстро, сколь и успешно, овладеть навыками, необходимыми для ориентации корабля вручную. Не зря же тем, кто побывал в космосе, присваивалось звание летчика-космонавта. Не просто космонавта, а именно летчика-космонавта!

Конечно, в то время, о котором я сейчас рассказываю, достоверных сведений на этот счет еще не было. Можно было только предполагать, исходя из здравого смысла и элементарной логики, что опыт и навыки, накопленные в летной, и особенно в летно-испытательной, работе, несомненно, должны принести свои плоды при пилотировании космических кораблей. Что касается лично меня, то я в этом был уверен и решил сделать попытку еще раз.

Однако перед тем как настаивать на своей просьбе, изложил соображения своему давнему знакомому врачу Евгению Алексеевичу: он ежегодно проводил у нас врачебно-летные комиссии и знал мой организм не в пример лучше меня самого.

— Значит, подпольно примериться решил? — улыбнулся Евгений Алексеевич. — Так за чем же дело стало? У тебя все равно ВЛК очередная. Заодно уж и как потенциального космонавта обследую — требования к ним в основном мне известны.

Лег я в госпиталь. Лежу вместо обычной недели что-то около месяца. Из КБ уже названивать стали, в чем, дескать, дело, почему задерживаете?

— Надо! — отвечает Евгений Алексеевич. — Здоровье — вещь хрупкая. Исследуем…

Проверил он мой организм, что называется, по всем стыкам и швам и перед выпиской из госпиталя пригласил к себе в кабинет. Хоть и крепко я верил, что со мной все в порядке, но волновался, когда шел к нему.

— В общем, беспокоиться не о чем. Практически ты здоров, — сказал он мне и, помолчав, добавил: — Возраст твой — препятствие не медицинское, а чисто психологическое…

Я подал рапорт вторично. Мне ответили, что просьбу мою учтут. С тем и уехал.

Прошло два с лишним года. В космосе кроме Гагарина успели побывать еще пять человек: Титов, Николаев, Попович, Быковский и Терешкова. Я по-прежнему работал летчиком-испытателем и, несмотря ни на что, почему-то верил — вызовут…

И вызов пришел.

Однажды утром была наконец распечатана долгожданная телеграмма: «Береговому ложиться в госпиталь на обследование по программе номер один».

Медицины я уже не боялся: помнил наш разговор с Евгением Алексеевичем. Так и вышло: комиссию прошел.

Казалось бы, теперь-то уж все, но мне только сказали:

— Ждите результатов!

Жду. Точнее, продолжаю испытывать самолеты. И снова полетели месяцы: август, сентябрь, октябрь… Съездил в отпуск, встретил новый, 1964 год, вот уже и январь подходит к концу.

И вдруг звонок от Каманина:

— Заходи, новость для тебя есть.

А в феврале я уже был в Центре, где с ходу, буквально на другой же день, принял участие в парашютных прыжках, которыми занималась там скомплектованная задолго до меня группа.

Есть такая поговорка: «С корабля — на бал». Применительно к моему случаю лучше сказать: с бала — на корабль. Причем корабль этот давно отошел от пирса и находился в плавании. Мне предстояло наверстать упущенное…

Жизнь в Центре по подготовке летчиков-космонавтов началась, как я уже сказал, серией прыжков с парашютом. Но к этому я вернусь чуть позже, начать лучше с другого — с тех основных, главных для меня трудностей, которые предстояло преодолеть в течение долгих и в какой-то мере жестоких для меня месяцев.

Сам для себя я назвал это борьбой с возрастом.

Несмотря на то что я дважды — «подпольно» и официально прошел медицинскую комиссию и на свое здоровье не жаловался, сомнения, которые вызывал возраст, в определенной степени оставались. По крайней мере до поры до времени.

Когда я пришел в Центр, за спиной у меня было сорок три прожитых года, из которых двадцать восемь лет пришлось на летную практику. Казалось бы, подобное соотношение чисел само по себе уже должно устранить все опасения по части накопленной организмом закалки и выносливости. Но на деле это оказалось не совсем так…

И первым пробным камнем для меня стала физкультура. Физкультура в том смысле, как ее понимали здесь, в Центре.

До этого мой спортивный стаж ограничивался дачным волейболом да короткими кроссами по пересеченной местности, когда я опаздывал на электричку. Теперь пришлось заниматься и штангой, и гимнастикой, и бегом на длинные дистанции, играть в футбол, кувыркаться на пружинящей сетке батута, прыгать с вышки в воду, ходить в лыжные походы, выжимать гири, носиться до седьмого пота по теннисной площадке… И все это при абсолютном отсутствии каких-то навыков в прошлом и при собственном весе в девяносто килограммов, добрый десяток которых оказался лишним.

Вот тут-то я впервые почувствовал, как может не хватать воздуха не где-то там, в знакомых мне заоблачных высотах, а прямо здесь, на грешной земле. После короткой стометровки я чувствовал, как сердце вот-вот выпрыгнет из груди, и невольно вспоминал об обыкновенной, осточертевшей за долгие годы кислородной маске. Никогда еще я не чувствовал себя столь отвратительно беспомощным. Виду, разумеется, не показывал, но легче от этого не становилось. Выносливость, которую я считал гарантированной почти тридцатью годами интенсивной летной практики, оказалась в здешних условиях мифом. Я так или иначе убедился, что все познается в сравнении…

Вряд ли даже самый опытный спортсмен-марафонец, если он знаком с самолетом только по салону для пассажиров, выдержал бы пять боевых вылетов кряду или без ущерба для организма перенес те перегрузки, какие чуть ли не ежедневно выпадают на долю летчика-испытателя, когда он резко выводит самолет из глубокого пикирования. Мне же все это было привычно и вполне по силам. Но, чувствуя себя как рыба в воде на самых жестких режимах при сверхзвуковых скоростях в воздухе, я едва-едва справлялся с заданной мне «скоростью» на земле. Мой земной «мотор» начинал барахлить и сдавать, намекая на вынужденную посадку уже через каких-нибудь пять минут после старта. Выработанной годами и безотказно служившей мне в кабине самолета физической закалки оказалось явно недостаточно ни на теннисном корте, ни на футбольном поле, ни в спортивных залах.

Привычное и простое на первый взгляд понятие «выносливость» быстро утратило в моих глазах мнимую простоту. Я понял, что нет выносливости вообще, выносливости, как таковой: под выносливостью следовало бы понимать лишь тот или иной комплекс строго определенных элементов тренированности. В одних условиях такой комплекс пригоден и достаточен, измени их — и он уже ничего не стоит.

Что касается моего случая, то условия эти изменились самым решительным и кардинальным образом. Привыкнуть, перестроиться, приспособить к ним свой организм было нелегко. Прежде всего для этого требовалось время. В течение целых месяцев, если не сказать полугода, я постоянно ощущал себя так, будто меня тщательно и добросовестно избили мягким, но тяжелым мешком. Ну, скажем, матами из нашего же спортзала. Возвращаясь домой, я камнем валился на постель и засыпал как убитый. Во всяком случае, никогда в жизни я не спал так глубоко и крепко, как в эти, запомнившиеся навсегда полгода.

Но я не сдавался и в течение шести месяцев упорно вел поединок с прежним образом жизни и с собственным возрастом. Помимо общего, обязательного для всей группы режима, я разработал для себя еще один — режим, так сказать, на добровольных началах. Суть его в общих чертах сводилась к тому, чтобы к нагрузкам регламентированным добавлять ежедневно кое-что от себя. Одним словом, всякий раз, когда позволял общий распорядок дня, я старался появляться в спортзале или на той же гаревой дорожке раньше других, а уходить позже. И так все полгода…

Нет, я не помолодел за эти полгода, но никто от меня этого и не требовал. От меня требовалось другое — чтобы врачи подтвердили мое право оставаться здесь и дальше.

Через полгода врачи сказали, что они, конечно, прекрасно знают о той несомненной пользе, которую приносит регулярное занятие спортом и физкультурой, но даже они, врачи, никак не ожидали, что спорт и физкультура в моем возрасте могут дать такой великолепный и неоспоримый эффект.

Эффект, что и говорить, в самом деле оказался весьма недурным. Я догадывался об этом и без врачей. За эти месяцы я сбросил килограммов восемь лишнего веса, привел к норме показатели кровяного давления. Собственно, для моего возраста они у меня с самого начала были вполне приличны, но я хотел снизить их и снизил до цифр, которые более соответствовали бы людям в двадцать — двадцать пять лет. Пульс у меня тоже изрядно «подсел» — с прежних восьмидесяти до стабильных семидесяти ударов в минуту.

Словом, даром эти шесть месяцев не прошли, хотя, надо признаться, достались они мне нелегко. Впервые я помянул их, и помянул добрым словом, когда начались систематические занятия на центрифуге.

Центрифуга по принципу своего действия напоминает обычную карусель. Разница в том, что «карусель» эта создана не для развлечения, а для имитации длительно действующих ускорений, которые возникают или могут возникнуть при разгоне или торможении космических кораблей. Вместе с ускорениями возникают, естественно, и перегрузки.

С перегрузками у меня знакомство было давнее, прочное: летчику без них никак не обойтись. Но гоняя на разных режимах самолеты, хотя и сталкиваешься подчас с довольно высокими перегрузками, однако по характеру своему они не длительны, а кратковременны.

Иное дело центрифуга. На первых порах при перегрузке 10 врачи зафиксировали у меня несколько экстрасистол. Экстрасистолы — это не запланированное организмом неочередное сокращение сердечной мышцы. Причиной тут может быть одно из двух: либо слабость самого сердца, либо ложная команда, поступившая в условиях перегрузки из центральной нервной системы. Врачам, разумеется, это не понравилось, но они решили не рубить сгоряча, а выждать, посмотреть, что будет дальше.

И вот, когда я вошел в колею, освоившись с новым для себя физкультурно-спортивным режимом, от экстрасистол моих не осталось и следа. При последующих тренировках на центрифуге сердце стало работать как часы.

Но дело не только в сердце. Меня подстерегала еще одна опасность. Известно, что с возрастом стенки кровеносных сосудов постепенно утрачивают гибкость, становятся склеротичными. Если же вдобавок человек ведет сидячий образ жизни, опасность увеличивается. При всей своей романтичности работа летчиков — это в значительной мере сидячая работа: движется в основном не сам летчик, а управляемый им самолет. Поэтому при перегрузках, развивающихся на центрифуге, когда тело длительное время деформируется, у меня могли возникнуть кровоизлияния, образующиеся там, где ломаются лишившиеся пластичности капилляры. Но режим в режиме, который я прописал себе как лекарство, видимо, и тут сделал свое дело. И возраст, и сидячий образ жизни перед ним отступили…

На центрифуге нас тренировали по принципу «с лихвой, но в пределах нормы». Тренировки велись на вероятностно возможный в любом пробном полете аварийный режим — на перегрузку 10. Не всем она давалась сразу. Я имею в виду не предел выносливости организма — перегрузка 10 для хорошо тренированного человека абсолютно безвредна. Дело было в другом — необходимо было не только переносить перегрузки, а еще научиться сохранить при этом ясную голову. А это требует определенных, прочно усвоенных навыков, которыми обладали далеко не все. В таких случаях врач, контролирующий по датчикам ход очередной тренировки, корректировал ее своими указаниями и советами.

— Расслабь ноги! Держи их свободно! — слышит, к примеру, кто-нибудь в своих наушниках. — Зачем тебе в момент старта корабля напрягать мышцы ног?

Ноги напрягать в момент старта действительно не нужно: космонавту не до прогулок — он должен следить за показаниями приборов. Значит, главное — обеспечить бесперебойное снабжение кровью не ног, а мозга…

Мне помогало мое прошлое, моя летная практика — в центрифуге я обходился без подсказок врачей. Словом, в навыках нужды у меня не было, а остальное решили полгода усиленной физической подготовки. Она же помогла мне справиться и с другим, пожалуй одним из наиболее трудных испытаний — с термокамерой.

Термокамера в общих чертах напоминает нечто схожее с финской баней, где температура поддерживается на постоянном уровне. Всякому кандидату в летчики-космонавты предстоит провести в термокамере определенное время, до тех пор пока температура его тела не поднимется до заданной величины. В этих условиях организм может предъявить сердцу повышенные требования: пульс иной раз подскакивает с семидесяти до ста двадцати и выше ударов в минуту. И в случае если сердце недостаточно тренировано, человек впадает в шоковое состояние.

Таким образом, термокамера, несмотря на свою относительную бесхитростность и простоту, способна, как ничто другое, максимально выявить мобилизационные способности организма, вскрыть и наглядно обнаружить весь резервный запас его сил.

Каков же этот запас? Где кончается предел возможностей для тренированного, разносторонне подготовленного организма? Насколько человек сам в состоянии вскрыть таящиеся в нем резервы?.. Вопросы эти мне не раз приходили в голову, особенно в период предстартовой подготовки. И я пытался на них ответить.

На мой взгляд, современный человек живет в основном как бы по принципу сохранения энергии. Проснувшись утром, он, не размыкая глаз, без труда попадает ногами в тапочки и кратчайшей дорогой, с наименьшими усилиями, — в ванную комнату. Привычное расположение предметов обихода в квартире, привычная, наизусть знакомая дорога на работу, привычный круг служебных обязанностей практически автоматизируют движения и отчасти мысль человека. Так неприметно складывается своего рода динамический стереотип — замкнутый круг привычек и привычного, который надежно сковывает, ограждает от пиковых прорывов его энергию, запасы которой ему самому доподлинно неизвестны.

Но вот в один условно прекрасный день привычное течение событий каким-то образом нарушается. Возникает, скажем, пожар! И добровольный пленник динамического стереотипа отступает наконец от принципа сохранения энергии: на глазах изумленных сослуживцев он выволакивает из пламени десятипудовый сейф с документами. Вытаскивает сам, без подручных средств и услуг современной техники. Удивительно? Да, удивительно, но еще более удивительно, что после такого «энергетического» подвига он не задумывается всерьез о случившемся, а, сославшись на прочитанную когда-то в детстве заметку из популярного журнала «Техника-молодежи», продолжает на следующий день свой размеренный образ жизни, по-прежнему привычно соблюдая правило: не поднимать без крайней необходимости ничего тяжелее карандаша. Иными словами, привычное кольцо, сковывающее энергию и потенциальные возможности организма, было прорвано лишь на мгновение. И это мгновение принято называть стресс-реакцией. Вызвать ее по собственному желанию нельзя. Толчок должен прийти извне и быть достаточно сильным, чтобы пробить, образно говоря, в нашем сознании устоявшийся привычный круг понятий о возможности человека.

Результаты стресс-реакции всегда поражают.

Мне рассказывали такой случай. В одном из цирков нашей страны работал плотник. Однажды, когда он ремонтировал вольер, из клетки вышел лев по кличке Примус и не спеша направился в сторону плотника. Тот бросил ножовку и через несколько секунд взвился под потолок по шестиметровому вертикальному столбу.

В цирковой труппе долго вспоминали этот эпизод и, вспоминая, всякий раз удивлялись. Хотя цирковым артистам по роду своей работы и не следовало бы особенно удивляться.

Плотник установил свой «рекорд» благодаря исключительным обстоятельствам. Получив в связи с чрезвычайностью момента мощную, зарядившую его, что называется, до отказа команду из центра управления нервной системой, он совершил для себя невозможное. А точнее, он сделал то, что до сих пор казалось ему невозможным. То же самое случилось и с пленником динамического стереотипа, вытащившим из огня многопудовый несгораемый шкаф. Но не стоит забывать, что штангисты справляются с таким же весом без всякой стресс-реакции и что цирковые гимнасты взбираются под купол без дополнительных стимуляторов вроде клыков Примуса.

Делать необычное в обычных условиях — такова основа некоторых профессий, в том числе и циркового искусства. И то, что кажется зрителю феноменальным и фантастическим, для артиста цирка будничная, повторяющаяся изо дня в день работа. Работа без всяких реакций и стресс-реакций. Каждый из них, будь он воздушным гимнастом или канатоходцем, раз и навсегда поборол в себе привычные для большинства людей представления о невозможном и с помощью целенаправленных тренировок и работы над собой сумел раскрыть свой резерв сил, свой потенциал в точно заданном направлении.

Обычные условия позволяют проявляться лишь обычным, заурядным качествам человека. Напротив, особый режим помогает вскрыть и мобилизовать его резервные запасы сил, скрытые свойства и качества.

Войну недаром называют тяжелым испытанием, как бы подчеркивая ту особую нагрузку, тот чрезвычайный режим, во власть которых неожиданно попадают самые разные люди, часто ко всему этому никак не подготовленные. Как же реагирует организм на этот обрушившийся на него как снег на голову, новый для него режим? Какие он вскрывает в себе резервы и ресурсы?

В мирных условиях человеку бывает достаточно открыть форточку или выпить кружку холодного молока, чтобы простудиться. Во время Отечественной войны солдаты сутками лежали в мерзлых окопах, неделями торчали в гнилых осенних болотах. Но я лично не слышал, чтобы кто-то схватил насморк в окопах, не знаю случая, чтобы десантник простудился, сидя на холодной броне во время танкового прорыва.

Что это? Фронтовая закалка? Не только. Война, как гигантский мощный толчок извне, перестроила психику, вызвала у людей как бы длительно действующую и глубокую стресс-реакцию, заставила их мобилизовать все скрытые резервы организма ради выполнения главной задачи — бороться и выжить, выжить и бороться! Задача эта, вероятнее всего, оказалась бы нереальной, если бы организм не обладал способностью перестраиваться, попадая в иную нервно-психическую обстановку, в иной нервно-психический климат. Все резервные и защитные функции организма оказались как бы поднятыми по тревоге и подчинены не только волевым установкам, но и, главное, качественно иным командам перестроившейся нервной системы. И для их успешного выполнения организм занял круговую оборону, подавлял в себе все, что его могло ослабить. Грубо говоря, в мирное время организм может позволить себе размагничиваться, а в жестких, суровых условиях войны подобная роскошь ему не по зубам. Война требовала повышенной отдачи сил и энергии.

А то, чего добился я, усиленно занимаясь в течение полугода своей физической подготовкой, уверен, с той же степенью вероятности мог бы добиться на моем месте любой другой здоровый человек. Нужны лишь воля и психологическая «заряженность» на избранную цель, остальное — вопрос времени.

То же самое можно сказать и о тех навыках, которые необходимы космонавту при затяжных прыжках с парашютом и которые понадобились мне чуть ли не в первый же день после прибытия на свое новое место работы.

Казалось бы, на тех высотах, с которыми космонавт имеет дело, парашют ни к чему: шелковому куполу там попросту не за что «зацепиться» — нет атмосферы. Что касается спуска, здесь парашют хотя и необходим, но не столько самим космонавтам, сколько кабине космического корабля, в которой они спускаются до самой земли: катапультирование из кабины хотя и предусмотрено, но нежелательно.

И все же моя подготовка к профессии летчика-космонавта началась именно с парашютных прыжков. Прыжки с парашютом дают космонавту навыки, которые понадобятся ему в течение всего времени полета на космическом корабле.

Парашют был изобретен в России Котельниковым, но само слово «парашют» не русское, в переводе оно означает «препятствующий падению». Но препятствует он далеко не всегда. В затяжном прыжке свободное падение происходит без всяких препятствий — как сорвавшийся с вершины скалы камень, как капля дождя… Это-то прежде всего и ценно для будущего космонавта. Свободное падение имитирует состояние невесомости: падая, космонавт учится ориентировке в пространстве, отрабатывает координацию движений в условиях, близких к состоянию невесомости.

Конечно, это необычное для человека состояние можно создать и иными путями. Позже я не раз «плавал» в салонах могучих воздушных лайнеров, совершающих специально ради создания невесомости так называемые параболические горки. Но горки горками, а парашют парашютом. В серьезном, ответственном деле нельзя пренебрегать ничем.

С парашютом я, разумеется, не раз имел дело и прежде. Прыгать приходилось и в годы войны, и на протяжении всех шестнадцати лет летно-испытательной работы. Навыков, казалось бы, хватало. И все же в известной мере это было не то. Навыки являются следствием цели, точнее, тех процессов, с помощью которых достигаешь ее. Прежде цель была одной и той же — приземлиться. И по возможности так, чтобы не поломать ноги или не свернуть шею. Теперь цель переместилась с земли в воздух: наиболее важным и интересным с точки зрения тренировок стал не момент приземления, а участок свободного падения в воздухе, до того как рванешь вытяжное кольцо.

Конечно, отрабатывалась и точность приземления. Но тут у меня шло гладко: выручал опыт. Привычно работая со стропами и уменьшая плоскость купола то с одного, то с другого края, мне нетрудно было отклонить приземление в нужную сторону, и если не в центр круга, то в сам круг я чаще всего попадал.

Иначе обстояло дело с главной задачей — с работой на участке свободного падения. Тут прежний опыт почти ничего не давал, учиться приходилось заново. Ясное дело, я не мог не знать, что, скажем, для того чтобы не закрутило в воздухе, необходимо как можно шире раскинуть руки и ноги, знал и о том, что, если сложить руки на груди, начнешь падать головой вниз. Знал и это и многое другое — иначе какой же из меня был бы летчик! Но знать — одного этого космонавту мало: нужно уметь все делать, нужны практика, автоматизм действий. Ведь в кабине летящего корабля некогда размышлять, каким образом проще в условиях невесомости «встать на ноги»; там нельзя терять времени на пустяки, надо работать. Значит, координацией движений необходимо овладеть до старта, и овладеть прочно.

Этим мы и занимались, тренируясь в затяжных прыжках. Балансируя при свободном падении руками и ногами и заставляя тем самым свое тело принимать различные положения, мы постоянно накапливали навыки, без которых «не ступишь и шагу» в кабине космического корабля.

Однажды, пройдя уже зону свободного падения и выдернув кольцо, я почувствовал, как одна из лямок парашюта обвилась вокруг ноги и потянула ее за собой вверх. Теперь я падал спиной.

Внизу лежала промерзшая, крепкая, как бетон, земля, соприкосновение с которой грозило в лучшем случае повреждением позвоночника. А в худшем…

Выручили способность мгновенно принимать в сложных ситуациях единственно верное решение, умение осуществлять его предельно точно и собранно, без гибельных в таких случаях суеты и проволочек. Не то что секунды, каждая их доля сейчас оказалась на счету.

Приемам, с помощью которых можно по желанию менять положение тела в пространстве, меня, как уже говорилось, учить не надо было. Но беда в том, что они сейчас не годились: попавшая в ловушку нога лишала меня возможности осуществить комплекс необходимых движений. По-настоящему свободными оставались лишь одни руки. На них, по существу, и была вся надежда. На них и на присыпанный снегом высокий густой кустарник, вытянувшийся узкой полоской вдоль берега небольшой речушки. Его ветки и должны были смягчить удар при падении, если, конечно, удалось бы до них дотянуть и не промахнуться: ледяной панцирь реки по ту сторону кустарника ничуть не мягче мерзлой земли!

Выбрав стропы и уменьшив тем самым плоскость одного из краев купола, мне удалось изменить угол падения. Ветер, к счастью, не препятствовал, а, наоборот, помогал планировать в намеченном направлении: спасительный кустарник приближался даже быстрее, чем я рассчитывал. Каждая секунда была теперь на счету. В них не оставалось места ни для эмоций, ни для прикидок и рассуждений — действовать требовалось немедленно, с ходу.

В какое-то мгновение я оценил ситуацию и нашел единственно верное решение, а дальше только действовал как автомат: точно и быстро. Ногу удалось освободить перед самой землей, в тот момент, когда подо мной оказался спасительный кустарник…

Так и прыжки с парашютом стали для меня освоенным и потому рядовым делом.

Иначе обстояло с другим обязательным пунктом программы подготовки — с плаванием. Плавать я не умел. Как-то так получилось, что все небо да небо, а на земле, с ее реками, озерами и морями, времени, чтобы научиться плавать хотя бы саженками, всегда не хватало. В детстве, когда времени было с избытком, подходящей речки поблизости не оказалось. Так что пришлось расплачиваться за упущенное.

Мне, как и всем, было точно известно, что человек может держаться на воде даже без движений. Достаточно набрать в грудь воздуха, лечь на спину и, раскинув в стороны руки, спокойно дышать, оставаясь на поверхности воды. Опираясь на знания такого рода, я незадолго до того, как попал в Центр, умудрился научить плавать дочь и сына. Но, руководя обучением с берега, сам пока предпочитал оставаться чистым теоретиком. Теперь же наступил черед переходить от теории к практике, и кое-кто со знающим видом стал намекать, что дело это якобы почти безнадежное.

— Плохи твои дела! — сочувствовали мне скептики. — Плавать, как и говорить, учатся в детстве. Говорить — до трех лет, плавать — до пятнадцати. Максимум — до двадцати. А тебе скоро сорок пять. В таком возрасте побороть страх перед водной бездной фактически невозможно. Не веришь — спроси у медиков!

У медиков я спрашивать ничего не стал. Наш врач Лебедев сам находился точно в таком, как и я, положении. Он мог долго, подробно и красочно рассказывать, какие группы мышц развивает кроль или брасс, но сам плавал как топор. Видимо, по этой причине Лебедев прочно входил в число скептиков, одолевавших меня своим сочувствием и сомнениями.

Конечно, резон у них был — с плаванием я запоздал минимум лет на тридцать. Один только вид бассейна нагонял на меня смертную тоску. А тут еще дружеские, но от этого ничуть не менее забористые подначки и подковырки тех, для кого водные дорожки — разлюбезная вещь. Они, в противоположность скептикам, отказывались понимать, почему на свете существуют взрослые люди, так и не научившиеся плавать. Это, видите ли, так просто! Вошел в воду — и шевели руками…

— На скрипке тоже просто играть! — огрызался я. — Взял смычок — и шевели руками.

— А ты что, уже и на скрипке играть успел научиться? — закатывались в ответ от смеха мои оппоненты. — Тогда о чем разговор! С такими выдающимися способностями освоить саженки — плевое дело.

На скрипке я играть не умел. Зато твердо знал, что своего добьюсь. Надо лишь подобрать наиболее действенную методику.

И я ее подобрал.

У деревенских мальчишек есть такой спартанский метод обучения: неумеющего плавать берут покататься на плот или в лодку и бросают в воду на середине речки или пруда. Именно этот освященный веками способ я и решил взять на вооружение. Решил подступиться к водной стихии не обычным путем, с берега, а сверху, чтобы, так сказать, отступать и деваться было некуда. Забираясь на вышку, я прыгал с нее в семиметровую глубину, четко сознавая, что тому, кто не желает утонуть, ничего другого не остается, как добираться любыми способами до ближайшего бортика бассейна.

Добираться до бортика приходилось не по поверхности воды, а по дну бассейна — делая судорожные прыжки, то исчезая, то вновь высовываясь, чтобы набрать воздуха. Слов нет, такой способ передвижения не назовешь лучшим, и, сколько я ни колотил по воде руками и ногами, пловца из меня не получалось. У меня не вытанцовывалось главное — поставить дыхание и войти в нужный ритм. Способность держаться на воде зависела не столько от работы рук или ног, сколько от деятельности сознания. После очередного прыжка с вышки, выскакивая из воды пробкой, я тотчас утрачивал душевное равновесие. Мозг выдавал поспешную и ложную команду SOS, а она в свою очередь заставляла меня неоправданно суетиться. Тем самым нарушались ритмика дыхания и координация движений. Вместо того чтобы помаленьку плыть или хотя бы держаться на воде, я старался из нее любым способом выскочить…

И только когда я научился подавлять в себе ложную тревогу, иными словами, когда мне удалось эмоционально переоценить годами сложившееся предубеждение, тогда я наконец поплыл. И если начавший вместе со мной тренировки врач Лебедев так и не научился держаться на воде, то ему, видимо, просто не удалось до конца осознать, что спасение утопающих — дело рук не только самих утопающих, но прежде всего результат их желания и умения переосмыслить, переоценить собственные эмоциональные стереотипы. Без этого плавать не научишься.

Со временем, когда я почувствовал себя в воде уверенно, бассейн перестал быть местом моих добровольных пыток, став источником глубокого удовольствия и наслаждения. Это стало как бы компенсацией за ту борьбу с самим собой, которую мне пришлось выдержать.

Впрочем, удовольствие тут дело третьестепенное. В отличие от американских наши космические корабли рассчитаны на приземление, а не на приводнение. Однако это не исключает посадки на воду, если она по тем или иным соображениям окажется необходимой. Никто не знает, когда и над каким районом Земли может возникнуть в космическом корабле аварийная обстановка. Куда может занести судьба космонавта…

Учитывая подобную возможность, в Центре проводились так называемые пробы на выживание. Сюжеты для них разрабатывались самые разные, но всегда с неизбежным элементом неожиданности. К неожиданностям я, впрочем, привык за годы летно-испытательной работы и потому ничуть не удивился, когда однажды оказался вместе с группой товарищей в самолете, взявшем курс в открытое море. На нас была полная экипировка космонавтов, но предстояло нам не стартовать в космос, а прыгать с самолета в воду.

Когда подошел черед, я вслед за другими очутился в мятущихся волнах. Будущий космонавт должен доказать, что сумеет справиться, если пилотируемый им корабль приводнится, скажем, где-нибудь в водах Тихого или Атлантического океана. Для этого ему необходимо дать сигнал о месте своего нахождения и продержаться до того, пока подоспеет помощь.

Если бы я заблаговременно не научился хорошо плавать, мне наверняка пришлось бы туго. Воздушный костюм, правда, держал на плаву, но одного этого недостаточно. Нужно было суметь приспособиться к волнам. Волной могло захлестнуть, и, чтобы удержаться на ней, требовались немалая ловкость и сноровка. Лучше всего, лежа на спине, развернуться головой к ветру и использовать костюм в качестве своеобразной надувной лодки. Так легче извлечь ракетницу, чтобы подать сигнал, проще воспользоваться неприкосновенным запасом, если понадобится утолить жажду или голод, — спасательный вертолет может появиться не скоро…

Труднее всего оказалось поймать трос спасателей и пристегнуть его к специальному кольцу на костюме: воздушный поток от винта вертолета, образуя в воде воронку, мешал занять нужное положение. Когда после нескольких неудачных попыток я наконец оказался на борту винтокрылой машины, то лишний раз помянул в душе добрым словом все те мытарства, которые выпали на мою долю в тренировочном бассейне.

«Проб на выживаемость» за время подготовки в Центре выпало на нашу долю немало. Помимо ловкости, физической силы и выносливости они требовали от будущих космонавтов самых различных навыков, изобретательности и смекалки. Без каких-либо предупреждений и предварительной подготовки нас сбрасывали с парашютами в совершенно незнакомой нам и, разумеется, безлюдной, глухой местности. То это были раскаленные пески где-нибудь в среднеазиатской пустыне, то засыпанная глухим снегом, дремучая тайга, где не то что людей, а и медведя-то не встретишь.

От нас по примеру Робинзона требовалось освоиться в необитаемом месте, обеспечить себя жильем и пищей, пока не появятся спасатели.

Однажды я вместе с двумя своими товарищами очутился нежданно-негаданно в глухом, безлюдном лесу, занесенном глубоким февральским снегом. Кроме парашютов, на которых нас сбросили в скованную морозом чащобу, у каждого из нас оказалось по коробку спичек, карманному ножу и рассчитанному на трое суток набору продуктов. С этим нехитрым имуществом и предстояло устраиваться на новом месте.

С первых же минут стало ясно, что без крыши над головой на тридцатиградусном морозе долго не продержишься. Топора нет, даже для шалаша веток не нарубишь. Да и какое укрытие шалаш? Лишь летом и годится — от дождя или жары. Надо было придумать что-нибудь более подходящее, и живее: ледяной ветер продувал насквозь. И вот кому-то из нас пришло в голову использовать рельеф местности. Разыскали неглубокий овражек. Откопали его от снега, перекинули поверху пару сухих лесин, а на них уложили купола парашютов; сверху нагребли снега, устроили лаз — и временное убежище готово. Вышло и тепло, и уютно.

Развести в лесу костер, когда есть спички, — дело нехитрое. Разогрели мы консервы, пообедали, а на десерт вскипятили в пустых банках чай. Отогрелись, чувствуем: ничего, жить можно! Во всяком случае, дом у нас есть, кухня налажена — как-нибудь «перезимуем». «Конечно, — укладываясь спать, обменивались мы мнениями друг с другом, — всех случаев не предусмотришь, но один вариант у нас как-никак в кармане…»

А когда спустя время к нам пожаловали спасатели — они же по совместительству и экзаменаторы, — то после придирчивого осмотра жилье наше было оценено по достоинству.

— Скромненько, но со вкусом! — сказал один из них, оглянувшись напоследок еще раз в сторону нашего жилища. И уже серьезно добавил: — Будем считать, что выжили…

«Выжить», откровенно говоря, оказалось не столь уж сложно. Слов нет, попасть вот так, с бухты-барахты, куда-то к черту на кулички, в незнакомую тебе, заваленную снегом лесную глухомань — приятного мало. Разве что чувство удовлетворения от лишней, оставшейся позади трудности. Но это потом. Да и в нем ли, в чувстве удовлетворения, дело! Кто знает, какой неожиданностью может огорошить космос, чего потребует в критическую минуту? Готовым следовало быть ко всему…

И мы готовились. Центрифуги, барокамеры, батуты, лопинги, парашютные прыжки, термокамеры, пробы на выживаемость, комплексные тренажеры. Я уж не говорю о семинарах и теоретических занятиях на специальные темы — это само собой разумеется. Распорядок дня — жестче жесткого, графики забиты до предела. Пожалуй, никогда прежде я не жил столь многопланово и интенсивно.

И все же режим подготовки, если брать его в целом, «перегрузкой» отнюдь не являлся. Просто он был тщательно спланирован и продуман. Если бы дело обстояло иначе, многим из нас неизбежно грозила бы перетренированность. Те, кто хоть сколько-то знаком со спортом, хорошо знают коварную сущность этого термина.

На пользу идет только то, что в меру. Если же выбрать режим не по силам, перегрузить его — срыв неизбежен. Перетренироваться можно за какую-нибудь неделю, а из формы выбьешься на полгода, а то и дольше. Поэтому все мы находились под постоянным и неусыпным врачебным контролем. И если кто-то выходил на рубежи предела собственных сил, если поддерживать дальше заданный ритм становилось для него опасным, ему, как это ни жаль, приходилось выбывать из игры. Поблажки здесь могли обойтись дорого.

Мне, как всегда, везло, со мной пока было все в порядке. А не за горами уже был и день последних экзаменов. День этот меня больше не страшил: я знал, что приду к нему подготовленным.

Единственное, чего я еще немножко побаивался, что порой трогало сердце какой-то смутной тревогой, — это предстоящие испытания в сурдокамере. С ней, как со сводкой погоды, ничто нельзя твердо предсказать заранее. Большей частью все кончалось благополучно. Но случалось и так, когда эксперимент приходилось прекращать буквально в последние часы.

Еще академик Павлов, резюмируя серию опытов над животными, пришел к выводу, что для нормальной деятельности мозга необходима постоянная его «подзарядка» нервными импульсами, поступающими туда от органов чувств. Однообразность и монотонность впечатлений при отсутствии достаточного притока внешних раздражителей резко снижают тонус мозга, что в свою очередь может привести к различным, подчас странным расстройствам психики.

Вскоре сенсорным голодом — этим термином стали обозначать недостаток раздражителей, идущих в мозг от внешней среды, — вплотную занялись ученые ряда стран. За сравнительно короткий срок поставили массу самых разнообразных экспериментов и опытов, единственной целью которых являлась по возможности наиболее полная изоляция человека от притока впечатлений извне. Для того чтобы «выключить» человека из окружающей среды, отрезать его, так сказать, от внешнего мира, достаточно блокировать в той или иной степени его органы чувств. Достигнуть этого, вообще говоря, несложно.

Один из методов, к которому прибегла группа зарубежных ученых, можно образно охарактеризовать чеховским — «человек в футляре». Особые очки на глаза, аудитофоны на уши, перчатки на руки — и три из пяти органов чувств (зрение, слух и осязание) попадают как бы в ловушку, отгораживаясь от сознания и окружающей среды с помощью своеобразных футляров. Затем испытуемого укладывают в специально оборудованный бокс, где и оставляют наедине с собой. Наедине — в самом жестком смысле этого слова.

В другом варианте людей погружали в соответствующим образом сконструированные резервуары со специальным раствором, где исключался приток не только зрительной и слуховой информации, но и той, которая поступает в мозг посредством внутримышечных чувств, а также и ощущений кожных покровов, возникающих при изменениях температуры.

Немало подобного рода наблюдений проводилось и в имитаторах космических кораблей, где испытуемые в условиях одиночества и тишины должны были длительное время работать и жить в данном режиме и по заданной программе. Один из таких имитаторов представляла собой сурдокамера.

О сенсорном голоде, который возникает в связи с недостатком притока впечатлений из внешней среды и ради которого космонавтов изолируют в ее звуконепроницаемых стенах, я прочел и наслушался немало. На первых порах ему придавали слишком много значения. Большинство ученых считали, что изоляция в кабине летящего космического корабля может вызвать разнообразные отклонения психики. От эйфории — беспричинного радужного настроения — до галлюцинаций и полной утраты реального восприятия действительности. Как образно выразился один из известных американских психологов — Ф. Соломон, «сознание, лишенное воздействий сигналов от сенсорных (зрительных, слуховых, осязательных и внутримышечных) раздражителей, как бы пущено по течению, и его неумолимо влечет в Саргассово море простейшего состояния, где нет понятий последовательности, количества, направлений рациональности, где кружатся в водовороте и одурманивают чувства яркие многоцветные галлюцинации».

Естественно, что возможность подобного состояния вызывала закономерную тревогу. Потому-то нашим кандидатам в космонавты и приходилось иметь дело с сурдокамерой. Однако, как уже показали к тому времени первые космические полеты, опасения сенсорного голода оказались сильно преувеличенными. По крайней мере, ни советские, ни американские космонавты ничего похожего не испытывали. Дело, конечно, не в том, что проведенные в этой области многочисленные научные исследования оказались несостоятельными или недостаточно достоверными, просто условия, в которых осуществлялись полеты в космос, не были столь жестки, как при наземных опытах.

Во-первых, все без исключения космонавты поддерживали двустороннюю связь с Землей, наблюдали за окружающим сквозь иллюминаторы, и, следовательно, какая-то часть информации из внешней среды к ним непрерывно поступала. Во-вторых, что, видимо, не менее важно, в космосе было много работы, а это, бесспорно, компенсировало в значительной мере сравнительную скудость притока впечатлений извне.

Однако определенная доля опасений все же сохранялась, и пробу на индивидуальную переносимость к сенсорному голоданию оставили в силе. А кроме того, в сурдокамере помимо названных факторов проверялась еще и устойчивость на нарушения так называемого циркадного ритма.

В каждом из нас существуют как бы некие автономные биологические часы, в соответствии с ходом которых человек периодически испытывает повышения и спады работоспособности. И если навязанный ему режим не совпадает с привычным для него суточным ритмом, то деятельность его в той или иной мере окажется затруднена до тех пор, пока не минует период адаптации. Срок же ее у всех различный: у одних он меньше, у других значительно больше. На орбите же, когда в кабине корабля ночь сменяет день шестнадцать раз в течение суток и циркадный ритм резко нарушается, способность космонавта к ускоренной адаптации весьма важна. Чтобы выявить ее, испытуемым в сурдокамере задают какой-либо принудительный суточный режим.

Короче, раз сурдокамера существовала, миновать ее было нельзя. И я как мог пытался подготовить себя к последнему, решающему испытанию. Пытался, не представляя конкретно, что, собственно, меня там ждет: в подобных условиях предсказать характер реакций своей психики я, как и никто другой, заранее не мог.

Порог сурдокамеры, когда я его наконец переступил, напомнил мне порог бункера газоубежища: его внушительной ширине соответствовала массивность тяжелой, герметически пригнанной двери. Если бы речь шла о боевых отравляющих веществах — за такими стенами беспокоиться не о чем. Но эксперимент, естественно, не имел к ним ровно никакого отношения, и вид внутренней части сурдокамеры начисто отметал подобного рода предположения. Низкий узкий топчан для сна, рабочее кресло и стол, холодильник для продуктов, различные приборы и аппаратура с ее несчетными стрелками, рычажками переключателей, тумблерами — ничего непривычного, настораживающего. За всем хозяйством, включая с этой минуты и меня самого, должно было наблюдать с помощью нескольких вмонтированных в стены объективов бесстрастное всевидящее телеоко.

Не оглядываясь на закрывшуюся для меня на долгих десять суток дверь, я подошел к столу и разложил на нем свое скромное имущество: пару книг, стопку чистой бумаги, чурку липы и перочинный нож. Ничего лишнего брать с собой не полагалось.

Жить, как я знал, предстояло по графику, разработанному поминутно. В сурдокамере они практиковались трех видов: прямой, перевернутый и рваный. Прямой график наиболее простой и легкий — он предусматривал привычный для человека суточный ритм жизни: днем — работа, ночью — сон. Перевернутый сложнее: когда на улице ночь — в сурдокамере день и наоборот. Самое трудное, самое изматывающее — рваный график: время сна, работы или отдыха обусловлено в нем не естественной периодичностью суток, а принудительными командами.

График графиком, подумалось мне, а жизнь остается жизнью. Помимо работы, которую предстояло выполнять, человеку положено есть, пить, спать, да и отдохнуть час-другой ему тоже необходимо. Ясно, что все это — восьмичасовой сон, время на личные нужды, включая обязательные занятия физкультурой и утренней гимнастикой, — обусловливалось рамками эксперимента независимо от типа графика. Жить, в общем, предстояло как обычно. Менялось не содержание жизни, а лишь распорядок дня. Точнее, даже не дня, а суток. Когда спать, а когда работать, определял не привычный всем, размеренный ход часовой стрелки, а очередной пункт графика. Причем, каким он для тебя будет — прямым, перевернутым или рваным, — знать наперед не полагалось. Войдешь в сурдокамеру — тогда и узнаешь. График, словом, должен оказаться для тебя неожиданностью, свалиться как снег на голову. Это тоже входило в условия эксперимента.

Но сейчас меня интересовал не график. С этим еще успеется, подумалось мне. Сперва надо разобраться в обстановке, выяснить что к чему. Освободив руки от своего нехитрого имущества, я отошел от стола и внимательно огляделся. Дополнительный осмотр ничего нового не добавил. Все те же голые стены, низкий беленый потолок, приборы для работы, скудная, если не сказать больше, меблировка. Сколько ни гляди — ничего лишнего. Ничего такого, за что мог бы зацепиться глаз. Скупая обстановка тщательно продуманного эксперимента. Вот только окуляры телемониторов поблескивали теперь не столь холодно и отчужденно. А может, мне это лишь почудилось? Да нет. Они уже начали за мной свою слежку. С каждым новым мгновением я ощущал это все острее и резче, почти физически. С этой минуты всякий мой шаг, каждое движение фиксировались наблюдающими за мной операторами.

Внезапно я почувствовал себя чуть ли не голым. Ощущение было настолько неожиданным и острым, что захотелось ощупать себя, чтобы убедиться в том, что и без того ясно, — я одет, на мне легкий хлопчатобумажный комбинезон, мягкие, на микропористой подошве туфли. С трудом отделавшись от навязчивого состояния, я подошел к столу, перевернул первый листок своего графика: полчаса, отпущенные на то, чтобы вжиться, свыкнуться с новой обстановкой, прошли. Пора браться за дело.

Первые часы пролетели неожиданно быстро. Согласно графику я возился с таблицами, отвечал на тесты, выполнял другие указанные там работы. Все вроде бы шло нормально, все было хорошо.

Но постепенно я стал ощущать какое-то беспокойство. Словами его трудно определить: оно вызревало где-то внутри сознания и с каждой минутой росло. Подавить его, отделаться от него не удавалось…

Я взглянул на часы, потом — в график. Там против очередной отметки стояло одно короткое слово: «Отдых».

Отдых так отдых, подумал я и, сев в кресло, медленно огляделся по сторонам.

И тут на меня обрушилась тишина. Именно она оказалась той первой неожиданностью, с которой я здесь столкнулся. Это была какая-то странная тишина. В первые секунды она показалась мне просто неправдоподобной. Будто ее кто-то выдумал и, не зная, что с ней делать дальше, поместил сюда, отгородив от окружающего мира толстыми стенами и массивной дверью.

В природе такой тишины не бывает. Нельзя сказать, что поначалу она пришлась мне не по душе. Узнать, что это такое — подлинная тишина, — никому не помешает. По крайней мере станет ясно, в каком шумном мире тебе довелось жить. «Почему бы и не отдохнуть от него на несколько минут…» — подумал я.

Вот именно, на несколько минут — но не больше! Эта мысль пришла в голову довольно скоро. Я вдруг совершенно ясно осознал, что тишина в своем чистом виде вовсе не то, о чем надо мечтать.

«Ти-ши-на… — мысленно произнес я хорошо известное всем слово, пытаясь вдуматься в то, что стояло за этим вроде бы таким ясным и обыденным прежде понятием. — Тишина…» Я услышал свое дыхание и еще, как бьется мое сердце. И все. Больше ничего не было. Абсолютно ничего. Я представил себе ком ваты, огромный ком — величиной с земной шар, а внутри него — я. Тишина… Ком разрастался, скачками захлестывая орбиту за орбитой, заполнил клочковатой волокнистой массой все околосолнечное пространство, я съежился в абстрактную точку — биллионы кубических километров ваты вокруг нее! Это и есть тишина?..

«Спокойно! — сказал я себе. — Просто разыгралось воображение». Я открыл глаза и выбрался из этой проклятой, заполонившей все вокруг ваты. Сурдокамера выглядела совсем буднично и успокаивающе, но тишина оставалась. Только теперь она уже не пугала. Теперь она включила в себя то, чего я не знал о ней прежде и чего никогда уже не удастся от нее отделить, — реакцию на одно из качеств космоса. Оно, это качество, лишь слегка коснулось сознания, оглушило, сковало на миг судорогой и отступило, так и оставшись непознанным…

Когда после закончившегося испытания в сурдокамере я показал врачу Богдашевскому составленный мною график изменений психологического состояния (пики кривой пришлись в нем на первый, четвертый и последний — десятый день), тот усмехнулся, достал с полки книгу, касавшуюся вопросов психологии космоса, и открыл ее на странице, где обобщались аналогичные данные. Оба графика почти совпали. Видно, не один я чувствовал себя не в своей тарелке, когда, сидя в сурдокамере, впервые, пусть даже в самом первом приближении, приобщался к грозной глубине и категоричности свойств космоса.

Конечно, сами по себе искусственно созданные тишина и одиночество сурдокамеры переносятся сравнительно легко, когда знаешь, что это всего-навсего опыт, и только. Все дело в воображении. Но если тебе предстоит в будущем подняться в космос, остаться с ним хотя бы ненадолго лицом к лицу, уже сама только возможность этого факта удесятеряет остроту восприятий, и тогда искусственно заданные параметры опыта на какое-то время теряют свою условность и переживаются как реальный космический полет — тишина сурдокамеры становится тишиной космоса. Собственно, ради подобных вещей и городится огород: космонавт должен подготовить себя к встрече с космосом. Подготовить себя и доказать другим, что готов.

Ради этого и следят за тобой круглосуточно дежурящие у телеэкрана операторы, ради этого ты обвешан с ног до головы всевозможными датчиками, день и ночь фиксирующими динамику твоего психофизиологического состояния, ради этого ты скрупулезно выполняешь каждый пункт заданного на десять суток жесткого графика — сурдокамера не только очередной объект твоей тренировки, но и твой очередной экзамен, продолжение твоей проверки на прочность. Сейчас проверяется нервно-психическая устойчивость…

Я смотрю на часы. По графику полагается спать. Спать мне совершенно не хочется. Но слов «не хочется» здесь не существует. График — это приказ. Я ложусь и закрываю глаза. Говорят, бессонницу лечат лекарствами. Здесь лекарств нет, здесь есть необходимость и воля. Я знаю, что корабль, вышедший на орбиту, огибает земной шар шестнадцать раз за одни сутки. Шестнадцать раз в сутки наступает в его кабине ночь, шестнадцать раз в сутки сменяет ее день. Но я знаю не одно это. Я знаю, что в космических полетах членам экипажей придется заменять друг друга, что режим вахт на кораблях будет жесткий, что люди, которым придется выполнять сложную, требующую всех физических и духовных сил работу, должны будут всегда оставаться в форме, а чтобы сохранять бодрость и свежесть, нужно научиться подчинять себя распорядку дня, любому избранному в полете графику.

Мой график мне приказывает сейчас спать. Я могу обмануть операторов и притвориться спящим, но я не хочу обманывать себя. Когда абсолютно не хочется спать, заснуть трудно, но не невозможно. Я сосредоточиваю внимание, я собираю в узел волю, я сплю…

Космонавты не имеют права на многое, в том числе и на бессонницу.

На четвертые сутки я вновь почувствовал, как нарастает отпустившее было напряжение. Вновь появилась скованность, понизилась способность сосредоточиваться, где-то на дне сознания снова угольком тлела беспричинная тревога…

По графику сейчас время отдыха, мое личное время. Я беру чурку липы и начинаю ее строгать. Мне хочется выстругать из куска липы крохотный Як-3. Я хорошо знаю эту машину, в свое время я много и вроде бы неплохо на ней летал.

Я стругаю ножом мягкую, податливую липу и думаю о своем будущем. Сегодня оно связано для меня с космосом. Я хочу подняться в его бездонную глубину и верю, что мне удастся этого добиться. А тогда вместе со мной вторгнется в космос и мое прошлое. Ведь именно оно привело меня сюда, в сурдокамеру, где я стругаю липу и веду бой с одиночеством и тишиной.

Каким же оно было, мое прошлое?

Может быть, именно сейчас самое время заново осмыслить его, вглядеться в себя, чтобы знать, что берешь с собой, готовясь покинуть Землю? Видимо, это не такое уж пустое занятие, на которое было бы жаль потратить отпущенное графиком личное время.

Я стругаю перочинным ножом кусок липы, стараясь придать ей очертания крыла крохотного Як-3, и перебираю в уме прошлое. В конце концов мое личное время — это мое время, и мне решать, как и на что его потратить.

Прошлое. Что это в сущности такое — прошлое? То, что прошло и чего больше нет? Но ведь ничто не проходит бесследно. Из малого, неприметного, вырастает большое — большое, столь же неприметно, может распасться в труху и пыль. Все оставляет свои следы, но иногда эти следы путают и петляют, иногда они неотвратимо ведут к цели. Весь вопрос в том, зачем вышел человек на дорогу. Если ради того, чтобы найти себя, тогда все в порядке, тогда при всей кажущейся извилистости путь его в последнем счете обозначится как прямой и ясный: исходную и желанную точки соединит проложенный поверх кружева неизбежных случайностей и ошибок четкий, лаконичный пунктир.

Найти себя — значит найти и свою жизнь. Не искать — значит прожить чужой жизнью, прожить, как получится, как придется прожить. Или — или.

Говорят, что у каждого свое призвание: либо угадал, либо не угадал. Я этому никогда не верил. Человек богат, и призваний у него не одно, а несчетно много. Важен не выбор, а его реальный итог. Представьте, что мальчишка, одаренный, скажем, от природы абсолютным музыкальным слухом, станет не знаменитым композитором, а обыкновенным рядовым геологом: жил, допустим, в доме напротив симпатичный ему бородатый дядя, которому хотелось во всем подражать, и если он, этот повзрослевший мальчишка, сохранит интерес, казалось бы, к случайно выбранной им работе, будет болеть ее заботами, радоваться ее успехами, то никто не скажет, что жизнь прожита зря.

Человек богаче любой профессии. И найти себя — вовсе не означает вовремя послушаться маму или папу: что толку в абсолютном слухе, если тебе милее не звуки скрипок, а посвист ветра в ущелье, торопливый, азартный стук молотка, откалывающего образцы породы! Лишь тот действительно находит себя, кто использует не одно из своих бессчетных человеческих качеств — пусть даже оно резко и ярко выражено, а живет ими всеми, не порабощая одним остальные, живет не как привесок к своему музыкально одаренному уху, а щедро и разносторонне — всеми силами ума и духа. Профессия не самоцель: она лишь поприще, где тратишь отпущенные природой силы. Употребить их с толком, с пользой для себя и для людей и означает правильно прожить свою жизнь. А это зависит не столько от выбранного тобой дела, сколько от того, как ты его делаешь. Жизнь удается только тогда, когда не увиливаешь от трудностей, а делаешь свое дело без устали, добросовестно и добротно, делаешь вместе с делом самого себя.

На улице моего детства, не в доме напротив, а в моем доме, жил не бородатый геолог, а мой брат-летчик. И я стал летчиком, и это, конечно, случайность. Но не случайно другое, не случайно то, что я навсегда полюбил свое случайное ремесло. Случайность стала моим призванием. Не одним-единственным, а одним из многих. Я ровно настолько же «родился» летчиком, насколько химиком, ювелиром, матросом, врачом… Список можно бы и продолжить, но не в нем дело. Просто я захотел научиться и научился неплохо водить самолеты, найдя тем самым в профессии летчика самого себя. Точно так же, наверное, я мог бы найти себя и на любом другом поприще, если, конечно, искать не славы, не титулов, не высокой зарплаты, а творческой радости от самого труда.

Конечно, думая тогда обо всем этом, я много сознательно упрощал. Я имел в виду не те сравнительно редкие случаи, когда призвание человека написано у него на лбу чуть ли не с пеленок. Я думал не о единицах, я думал о подавляющем большинстве людей. А тут — я и теперь в этом уверен — человека делает не «удачный» выбор профессии, а его отношение к самому себе и к ней. Там, где нет зависти к тому, как живет Иван Иванович, нет и неудачников, и жизнь получается, когда в центре духовных помыслов и интересов заложен принципиально важный вопрос — не как, а чем живет человек.

Мне могут возразить: вот вы толкуете о врачах, геологах, летчиках… Ну а если, допустим, токарь? Что тогда?

Что ж, токарь так токарь. И не торопитесь иронизировать: я вовсе не собираюсь рисовать одну из штампованных картинок, в щедро отлакированных рамках которых труженик станка одной рукой привычно дотачивает рекордную по счету деталь, а в другой скромно держит промасленный клочок синьки с очередным замечательным рацпредложением. Скажу одно: если он в самом деле токарь — не по записи в трудовой книжке, а по собственному желанию, — тогда он никогда не променяет своего станка на кабинет врача или кабину летчика. Он будет знать цену своему умению и гордиться им!

Не ошибусь, перефразируя известную пословицу: не профессия красит человека, а человек профессию. И уж если говорить о выборе, о поиске своего призвания, искать следует не профессию для себя, а себя в профессии…

Так или приблизительно так рассуждал я, стругая свою липку. Время летело быстро — незаметно минуло несколько часов моего пребывания в сурдокамере, и вдруг прямо передо мной вспыхнула привычная комбинация цветных огней: «Внимание!»

«Внимание! По графику наступает время тестов!..»

Я смотрю на табло, где загорается призывный сигнал, и нажимаю в ответ кнопку: «Готов!»

Табло — это панель, под матовым стеклом которой скрыта мозаика из гнезд с лампочками разного цвета: зеленые, желтые, красные, белые, синие… Операторы, расположившись за стеной и попеременно включая те или иные лампы, создают различные комбинации световых сигналов. Моя задача — разобраться в них и соответственным образом отреагировать.

Я гляжу на табло. Под рукой у меня клавиатура кнопок, с их помощью я могу реагировать на происходящее.

На табло вспыхнула комбинация ламп: красная, зеленая, желтая. И сразу же вслед за ней — желтая, зеленая, белая.

Одну из комбинаций положено погасить, другую, наоборот, оставить нетронутой. Что означает то или иное сочетание светящихся ламп, я вызубрил, как таблицу умножения, еще до сурдокамеры. Теперь две из возможных комбинаций зажглись на табло. Иными словами, та и другая — приказ, только отданный не словесно, а зрительно. Это проверяются моя память, собранность и быстрота реакции.

Я гашу вторую, первую оставляю светиться. Верно ли я понял команду, сколько секунд понадобилось, чтобы на нее среагировать — об этом я пока не знаю. Оценка мне ставится за стеной, молча: связь с экзаменаторами односторонняя. Это расслабляет, а расслабляться нельзя.

На табло появляется ряд чисел: 97… 34… 17… 81… 66… Ровно через двадцать секунд — не раньше и не позже! — я должен ответить, делятся ли они на три. А часов нет. Приходится контролировать время самому, отсчитывать его на манер ходиков или будильника. Оператор в придачу включает за стеной магнитофон, и сурдокамера заполняется чьим-то басом, монотонно бубнящим окрошку из беспорядочно повторяемых различных цифр, не имеющих отношения к полученному мною заданию. Вдобавок противно завыла сирена, где-то над самым ухом что-то заскрежетало, заскрипело, заухало… Все это называется фоном. Фон должен отвлекать меня, не давать сосредоточиться.

Впрочем, меня это уже не касается. Я отсчитываю про себя, будто метроном: «И-и-и раз, и-и-и два, и-и-и три…» Я делю в уме заданные мне цифры…

Тесты на чувство времени мне определенно не нравятся. Спроси меня, я бы и сам не смог объяснить, чем, собственно, этот тест хуже других. Но чувство антипатии он вызывал у меня неизменно. Впрочем, чувства чувствами, а дело делом. Хочешь не хочешь, а секунды приходилось отсчитывать: «…И-и-и восемнадцать, и-и-и девятнадцать, и-и-и двадцать…»

Я нажимаю два раза кнопку: все числа очередного ряда цифр на три делятся!

И опять я не знаю, что мне поставил экзаменатор: отлично или посредственно, хорошо или кол? Я даже не представляю себе системы оценочных баллов. Зато мне ясно другое: сейчас меня проверяют сразу по четырем параметрам. На способность сосредоточиться, уметь отключиться от окружающей обстановки (фон и помехи), на скорость, с которой я способен шевелить мозгами (делится — не делится), на чувство времени (ответ ровно через двадцать секунд!) и, наконец, — успеваю усмехнуться про себя — на умение раздваиваться (считать секунды и делить цифры приходится одновременно).

А на табло уже новая команда, новая головоломка. Два ряда чисел: четных и нечетных. Четные — черные, нечетные — красные. Их нужно называть парами: нечетные — с начала ряда, четные — с конца.

Магнитофон теперь не надрывается, чтобы сбить с толку, а въедливо молчит: он переключен на запись. Пришел черед и мне подать голос. И я начинаю:

— Единица красная, тридцать восемь черная… Тройка красная, тридцать шесть черная… Пятерка красная, тридцать четыре черная…

Ну что же, думаю я, когда чертово табло наконец погасло, все это может мне пригодиться, даже если я и провалюсь, не сдам этот экзамен. Кому, скажем, — хоть и на земле! — может помешать собранность или внимательность?

В сурдокамере ломать голову, в сущности, вообще не над чем: все решено заранее, все определяется графиком. График приказывал мне завтракать. Я шел к холодильнику — это был обыкновенный «Саратов» — и снимал с его полок несколько туб. Кофе, овсяная каша, ряженка… Две первые тубы — обычные тюбики из фольги, вроде тех, что с зубной пастой, только побольше, — следовало подогреть. Для этой цели приспособлена специальная электроплитка. Подключить шнур к розетке — штука, разумеется, несложная. Через две-три минуты овсянка становилась теплой, а кофе горячим. Садись к столу и наслаждайся «космической» пищей. Надо сказать, что по вкусу содержимое туб мало чем отличалось от привычных земных яств. Чуточку не хватало лишь неизбежных за любым столом ложек и вилок. В космосе, в условиях невесомости, земная сервировка стола окажется бесполезной.

Я выдавил порцию каши, запил ее глотком горячего кофе. «На обед будет харчо и печеночный паштет, — подумалось мне. — Жить можно!..»

Кстати говоря, способности человека к адаптации практически неисчерпаемы. Разум — вот что делает его хозяином любых обстоятельств. Правда, мне не раз приходилось задумываться над тем, насколько целесообразны некоторые устремления людей. Взять хотя бы освоение того же космоса. Что это такое сегодня? Насущная необходимость или дорогостоящее хобби человечества?

Я знал, что ракета-носитель, которая должна вывести на орбиту космический корабль «Союз», весит не одну тысячу килограммов. Цифра весьма впечатляющая. Тысячи килограммов электроники, сложных конструкций, горючего — и все только для того, чтобы забросить на несколько суток одного человека в околоземное пространство…

Тогда, в сурдокамере, я не догадывался о том, что эти вопросы позже не раз будут задавать мне. Но это будет потом. В те дни я задавал их сам себе.

Нет, я, разумеется, не собирался ревизовать цели и замыслы, выношенные лучшими умами человечества. Я понимал, что энтузиастами программ по освоению космоса движет отнюдь не праздное любопытство. Существуют ведь такие понятия, как прогресс, неизбежность роста и развития техники. Наконец, человечество, как убедительно свидетельствует история, никогда не откладывало на завтра то, что в силах было сделать уже сегодня. Но, с другой стороны, именно эта историческая параллель меня больше всего и смущала. Почему непременно сегодня? Насколько своевременны те колоссальные затраты труда, материальных ресурсов и времени, неизбежные на первых этапах освоения космоса, когда на Земле столько неразрешенных важных и крайне актуальных проблем? Разве, скажем, освоение пустынь, заселение огромных и малодоступных пока для человека территорий менее важно и актуально, чем полеты на Луну, Марс или Венеру? Что, кроме торжества разума и пополнения кладовых информации, может дать человечеству явно непригодная для жизни плеяда планет Солнечной системы? Не разумнее ли сначала взять то, что лежит у нас под ногами? Особенно если учесть, что богатства эти, с одной стороны, колоссальны, с другой — необходимы людям уже сегодня, а разработка ресурсов иных планет — дело в лучшем случае отдаленного будущего… Чем же в таком случае следует руководствоваться, решая, своевременно ли очередное грандиозное начинание?

Известно, что в мире, где мы живем, все тесно переплетено и взаимосвязано. Освоение космоса не может не привести к преобразованиям и на самой Земле. Уже после первых выведенных на орбиту спутников всем стало ясно, что перед человечеством открылись новые неисчерпаемые возможности в таких, например, жизненно важных областях, как связь, метеорология, геодезия, картография, навигация и океанология, исследование месторождений полезных ископаемых и других природных богатств. Достижения космической техники в свою очередь начали оказывать влияние чуть ли не на все отрасли промышленности, на автоматизацию, на повышение надежности самых различных устройств, системы и оборудования — от электронно-вычислительных машин до кинокамеры или транзистора. Словом, уже первые годы космических исследований привели к бурному развитию новой техники, к созданию новых производств, наметили перспективы глубочайших преобразований не только в области промышленности и организации производства, но и в образовании, здравоохранении…

А ведь это только начало!

И все же далеко не все разделяли восторги по этому поводу. Многим колоссальные затраты на реализацию космических программ казались неуместными или, в лучшем случае, преждевременными, особенно в тех странах, где еще так много нерешенных насущных материальных проблем. Выражая мнение таких скептически настроенных людей, известный английский историк Арнольд Дж. Тойнби говорил, что «в некотором смысле полет на Луну схож с сооружением египетских пирамид. И если мы достаточно мудры, чтобы достичь Луны, то разве не должны мы чувствовать неловкость за наше неумение справиться с земными делами?»

Иными словами, всему, дескать, свое время.

В самом деле, дано ли нам заглядывать вперед на столетия — имею в виду не социально-классовую эволюцию общества, я говорю о локальных задачах отдаленного от нас веками грядущего. Пророки прошлого почти всегда ошибались. Предугадать картину будущего, хотя бы только с главными, узловыми его проблемами и запросами, если и удавалось иногда, то только в самых общих чертах. Но ведь именно там, в далеком будущем, и скрыты те окончательные критерии, с позиций которых наши потомки станут оценивать свершения минувших эпох. Космос или Сахара?.. Да, выбор предстоит делать нам, и делать его сегодня. Проверить же, насколько он окажется верным и своевременным, смогут лишь те, кто будет жить на Земле после нас, может быть, сотни лет спустя.

Дальше. Любое великое начинание, в конечном счете принадлежа всему человечеству, вначале ложится на плечи отдельных людей. Я оказался в числе тех, кого принято называть пионерами нового дела. До меня в космосе удалось побывать не многим. Гагарину, Титову, Поповичу, Николаеву, Терешковой, Быковскому, Комарову, Егорову, Феоктистову, Беляеву, Леонову да еще почти двум десяткам американцев. Но до кабины выведенного на орбиту космического корабля мне было еще далеко. Предстояло еще доказать Государственной комиссии, а заодно и себе самому, что к трудностям космического полета готов.

С сурдокамерой я уже в какой-то мере свыкся. Нельзя сказать, что чувствовал себя как на курорте. По-прежнему иногда давали знать о себе одиночество, тишина, но время шло, и никаких ЧП не происходило. Я знал, что люди не выдерживали долгого заточения, что подобные эксперименты иной раз приходилось прерывать. Одних одолевали галлюцинации, другие не могли справиться с собственным настроением, с нервами, третьим не удавалось в необычных условиях сурдокамеры правильно реагировать на предлагаемые тесты, выполнять разнообразные рабочие задания.

У меня пока все шло хорошо.

Однажды, правда, произошел небольшой сбой. Сидя за столом и заполняя очередной листок личного дневника, который я там вел и записями которого сейчас так широко пользуюсь, мне вдруг совершенно отчетливо послышалось чье-то сопение. Глухое, едва различимое, но все же вполне отчетливое.

«Спокойно! — сказал я самому себе. — Чудес не бывает. Сопеть тут некому».

И все же кто-то сопел.

Кто, черт побери, может здесь сопеть, если в сурдокамере никого, кроме меня, нет! Слуховая галлюцинация? Чепуха. Нервы у меня всегда были крепкими.

Я вслушивался еще и еще. Определенно, звук есть. Едва уловимый, на грани слышимого, но есть. Можно, пожалуй, даже попробовать локализировать его место. Да, звук, отдаленно напоминающий сопение запыхавшегося человека, доносится откуда-то из угла, из-под столика, на котором лежат стопка книг и листки чистой бумаги.

Внезапно меня осенила догадка. Я нагибаюсь — так оно и есть! И как это раньше не подумал?! Свежий воздух поступает сюда по вентиляционным каналам, а вместе с ним доходит и шум от работающих где-то за стеной нагнетающих вентиляторов.

Да, но почему тогда я не слышал этого сопения вчера или час назад? Впрочем, тоже ясно. Сказалось наконец действие частичного сенсорного голодания. Шум вентиляторов настолько отдален, настолько ничтожен, что обычно ухо не в состоянии его уловить. Но когда приток внешних раздражителей длительное время ограничен, восприимчивость изголодавшихся органов чувств обостряется и они начинают фиксировать то, что в привычных условиях лежит вне пределов их досягаемости или, во всяком случае, не отмечается сознанием.

Словом, тревога оказалась напрасной. Вернувшись к столу, я записал о случившемся в свой дневник и, отложив его в сторону, придвинул график. Как хорошо, когда есть график и есть работа, подумалось мне. Правда, сама работа, запланированная на определенные часы графика, не отличалась обычно особыми сложностями. Порой была даже скучной, муторной. И все же она, честно говоря, в значительной степени скрашивала мне мое добровольное заточение.

Большинство приборов, с которыми я имел здесь дело, представляли собой элементы хорошо знакомой мне авиационной техники. Некоторые из них имели отношение к пилотированию космических кораблей. Как с теми, так и с другими я довольно легко справлялся. Оператор, находящийся где-то за стеной сурдокамеры, задавал с их помощью какой-нибудь комплекс параметров, а мне предстояло, действуя тумблерами и рычагами, удерживать определенный режим. Наблюдая за стрелками приборов, я пытался контролировать обстановку, корректируя свои действия с учетом тех изменений, которые создавались там, за стеной. Как правило, все сходило удачно. Задания напоминали пилотирование самолета вслепую, по одним приборам. А этим меня трудно было сбить с толку: сказывался опыт.

Больше того. Помимо чувства удовлетворения, которое приносила знакомая, привычная для меня работа, она же помогала мне одолевать и одиночество. Как-никак, а вместе со вспышками индикаторов и движением стрелок ко мне из внешнего мира просачивалась хоть какая-то информация. Пусть урезанная, лишенная естественной глубины и красок, пусть схематичная, однотонная, воспринимаемая лишь как считывание с приборов, но все-таки информация. Все-таки приток впечатлений. На них необходимо было реагировать, отвечать действием.

Это несколько походило на игру в шахматы вслепую. Невидимый мне партнер делал ходы, создавая на приборной доске очередную острую ситуацию, от меня же требовалось привести ее в норму. Партии обычно проходили в темпе блица. Постоянный жесткий цейтнот заставлял выкладываться до конца, удерживая мозг в состоянии длительного напряжения. Такая «игра» требовала ясности мысли, волевой собранности. Пожалуй, это было лучшим лекарством от одиночества. Во всяком случае, часы, отведенные графиком на борьбу с приборами, пролетали незаметно…

День и ночь телемониторы сурдокамеры пристально следили за каждым моим жестом, за каждым движением. Для успешного хода эксперимента это было и необходимо, и важно. Но нельзя сказать, чтобы это было приятно. Скорее наоборот. И чем дальше, тем больше.

На шестой день пребывания в сурдокамере мне страшно захотелось помыться. Душевой кабины здесь, само собой, не было, но можно было смочить полотенце одеколоном или холодной водой. Словом, я так или иначе, но решил принять ванну.

Мешало только одно — линзы телеобъективов. Кто знает, может быть, именно сейчас один из дежурных операторов — особа женского пола.

Недолго думая, я взял несколько бумажных салфеток и, завесив телеобъективы, избавился таким образом от посторонних глаз. Обтереться намоченным в воде полотенцем оказалось чертовски приятно. Я чувствовал, как в мою душу и тело широким потоком вливается бодрящая свежесть. Отжав над раковиной полотенце и предвкушая продление удовольствия, я щедро намочил его вновь.

И тут в сурдокамере завыла сирена тревоги.

Как я и ожидал, инициатива, проявленная с моей стороны, пришлась не по вкусу тем, кто находился по ту сторону. И там это не замедлили показать — сирена выла не переставая.

Любопытная штука — человеческое восприятие. Я знал, что ровно ничего не произошло: вой сирены — лишь отклик на маленькую вольность, никак не способную повлиять на ход событий. В конце концов, мокрое полотенце — это только мокрое полотенце! И все же я не мог отделаться от чувства скованности и легкой тревоги. Выходило, будто звук сирены не просто сигнал опасности, в данном случае ложной, а уже сам по себе несет определенный заряд психологического воздействия. Если так, подумалось мне, то с этим вряд ли можно мириться, нельзя допустить, чтобы в критическую минуту, когда от человека требуется максимальная собранность, весь запас его духовных сил, часть их будет расходоваться впустую, на преодоление сопутствующих эмоций. Чтобы быстро принять верное решение, мысль должна быть свободна.

Приняли решение и в операторской. Сирена внезапно смолкла, и по радио прозвучал приказ:

— Уберите салфетки! Немедленно снимите с телеобъективов салфетки!

Это были первые человеческие слова, которые я услышал с того момента, как переступил порог сурдокамеры. Первые и последние. В дальнейшем в подобных случаях действовало джентльменское соглашение: телеобъективы оставались открытыми, но операторы отходили в сторону.

Последние, десятые, сутки начались, как всегда, разминкой и плотным завтраком.

Окуляры телемониторов бесстрастно проследили за последним проглоченным мною куском, я не выдержал и подмигнул в их сторону: дескать, с добрым утром, чертовы соглядатаи! Но они бесстыдно и все так же бесстрастно уставились на меня в упор — разве их чем проймешь? — пустое занятие.

Впрочем, в то утро я проснулся в отменном настроении, испортить которое отнюдь не собирался. Правда, одиннадцать часов дня — рубеж, от которого отсчитывались каждые очередные сутки, — утром, строго говоря, не назовешь. Те же операторы, приставленные ко мне, вероятно, уже наработались.

Через несколько минут по графику полагалось приступить к работе и мне. Опять придется «пилотировать» по прикрученным к стенке приборам. Какую, интересно, погодку придумают для меня нынче там, за стеной? Сплошную облачность, плотный, как ватное одеяло, туман, грозу с порывами шквального штормового ветра?..

И вдруг мне захотелось ударить в стенку. Пробить окаянную, продырявить, продрать! Сломать ее к чертовой матери, разнести на куски, превратить в щепки! Ну же! Ну!..

В овладевшем мною так внезапно желании было столько нетерпеливости, столько неоправданной остроты, что я понял, как стосковалась душа по внешнему миру — по обыкновенной галке на заборе, по синеве в небе, по озорному солнечному лучу. И еще мне подумалось, как непросто будет расставаться с Землей тем, кому когда-нибудь выпадет стартовать в дальние космические рейсы — к другим планетам, а может быть, и к другим звездам…

Мысли эти вернули мне хладнокровие.

Я спокойно встал со стула, неторопливо сделал пару глубоких приседаний — этого оказалось достаточно, — усмехнулся и взглянул на часы: прошло несколько секунд. Потом перевел взгляд на телемониторы: что, удивлены? Просто мне захотелось узнать, какая там у нас, за стенами, погода. Не выдуманная, проигрываемая для меня на приборной доске, а подлинная, настоящая, живая. Неужели солнце? А может, дождь? Дождь. Дождище. Дождик. Дождичек!.. Как же я стосковался по тебе, дружище, в этой чертовой клетке, как соскучился! Небось капаешь себе, моросишь, а всем хоть бы хны! В плащи еще небось от тебя кутаются, ворчат небось. А мне хотя бы одним глазком на тебя взглянуть, хоть краешком бы, хоть в щелочку…

Я поставил на место стул, сел и, раскрыв на чистой страничке тетрадь дневника, записал: «11 часов 27 минут. Выспался хорошо, спал, как и все прежние здесь ночи, крепко, без сновидений. Позавтракал с аппетитом. Голова ясная, самочувствие ровное, приподнятое».

И это было чистейшей правдой: как ни странно, настроение у меня ничуть не испортилось. Таким оно и оставалось до конца дня.

День сжигал время, как мотор горючее, в привычной работе. Нового в ней для меня ничего уже не было, да и не могло быть. Пилотирование, единоборство с приборами, тесты…

Работая, я нет-нет да и поглядывал на стопку книг, лежащих с краю стола: над ней, едва касаясь крохотными колесами шасси потрепанной обложки какого-то детектива, парил мой выструганный из куска дерева «як». Хвост его был опущен, а нос горделиво вздернут. Казалось, он вот-вот вздрогнет, быстро наберет скорость — и оторвется. Да что оторвется! Он давно уже в небе, он давно летит… Слившись с машиной, став с ней единым целым, все выше и выше уходит невидимый мне пилот. Кто он, этот пилот? Куда летит?..

Впрочем, я давно уже знаю: он — это я…

Нет, сурдокамера здесь ни при чем. Нервы мои в полном порядке, сознание, как никогда, свежо и ясно. Если уж в чем и виновны ее непроницаемые, отрезавшие меня от внешнего мира стены, так разве в том, что заново помогли мне продумать собственную судьбу.

Я не был из тех редких удачников и счастливцев, кто, рано угадав свою цель жизни, упорно и уверенно шел к ней, делая вместе с тем и собственную судьбу. Мне удалось лишь то, что удается всякому, кто этого по-настоящему хочет. Удалось взвешивать свои желания, чтобы контролировать свои поступки, удалось не разбрасывать себя, не петлять в поисках легких путей и решений — не размениваться по мелочам. Но смешно утверждать, будто я обладал какими-то особыми качествами, благодаря которым мне чуть ли не на роду было написано участие в одном из грандиозных свершений человечества — освоении космоса. Я об этом не мечтал. Долгое время даже не знал толком о проделанной уже в этом направлении работе. Моя жизненная задача, как я ее понимал, сводилась к другому — найти свое место среди людей. Не первое подвернувшееся под руку и, конечно, не такое, которое принято называть «теплым местечком», где уютно и мирно можно продремать весь свой век. Я хотел отдавать себя людям, растрачивать отпущенные природой силы, чтобы ничего не унести с собой, когда придет мое время уйти, а оставить все здесь, на земле. Ради этого я старался не оказаться как-нибудь невзначай в обозе, стремился жить на предельных для себя оборотах, на самых жестких, критических режимах. Иначе жить я попросту не умел.

Я смотрю в последний раз на свой «як», который стал немым свидетелем моих дум и воспоминаний. Завтра я заберу его с собой, и он навсегда останется памятным для меня сувениром. Но это будет завтра. А сейчас по графику время ложиться спать.

С чувством удовлетворения и какой-то полноты души я перевернул последнюю страничку графика. Все позади, все, что нужно, сделано. Через несколько часов для меня должна открыться дверь в наш сложный, удивительный и прекрасный мир. А может быть, и в космос?..