Ту-16 Ракетно бомбовый ударный комплекс Советских ВВС

Проектирование, испытания и производство

Опыт войны в Корее в 1950-1951 гг. показал, что американские поршневые бомбардировщики Б-29 оказались практически беззащитными и понесли огромные потери от реактивных истребителей МиГ-15. Командование ВВС США вынуждено было перевести эти дальние тяжелые бомбардировщики в Корее исключительно на ночную работу. Больше того, ВВС США исходя из корейского опыта были вынуждены отказаться от дальнейшего развития и серийной постройки «сверхбомбардировщиков» «Конвэр» Б-36 с шестью поршневыми двигателями из-за того, что тяжелая авиация с поршневыми двигателями к 1950-1951 гг. оказалась чрезвычайно уязвимой для реактивных истребителей, обладавших почти двукратным превосходством в скорости над тяжелыми бомбардировщиками.

А-7Е Corsaire // US Navy, сопровождает Ту-16Р Badger Е в полете над группой американских военных кораблей в Тихом океане, апрель 1984 г. Ту-16 наблюдали за всеми учениями флота США, особенно, если в состав группировки входили авианосцы.

Подобные же выводы были сделаны и в СССР. Решений задачи уменьшения уязвимости дальних стратегических бомбардировщиков от истребительной авиации противника было принципиально два. Первое заключалось в уменьшении уязвимости уже существовавших стратегических самолетов Ту-85 с поршневыми двигателями путем их использования в сложных метеоусловиях и ночью, а так же путем усовершенствования их бортового оборонительного вооружения (автоматизации прицеливания, обеспечение ведения огня в условиях отсутствие визуальной видимости). При этом остро вставал вопрос о новых более эффективных средствах автономной навигации, в том числе астрономической и радиоастрономической. Однако, несмотря на все перечисленные выше мероприятия, этот путь не гарантировал коренного уменьшения уязвимости дальних стратегических бомбардировщиков при наличии современных радиотехнических средств обнаружения самолетов и всепогодных истребителей перехватчиков.

Второй прототип Ту-16, за ним на летном поле видны бомбардировщики Ту-4 (Bull). Ту-16 по официальной нумерации ОКБ имел номер 88, а так же из соображений секретности именовался Тип Н. Машина полностью цвета натурального металла и не имеет обозначений, за исключением национальных опознавательных знаков.

Второе решение состояло в резком увеличении скоростей и высот полета при сохранявшихся требованиях к величинам боевой нагрузки и дальности полета. Это решение состояло в применении в тяжелом самолетостроении турбореактивных и турбовинтовых двигателей (ТДР и ТВД) и новых аэродинамических схем.

С гордостью за советскую авиационную мысль надо сказать, что внедрение в советскую бомбардировочную авиацию реактивного двигателя началось значительно раньше, чем в поршневой авиации дальнего действия наметился кризис 1950-1951 гг. Еще в конце 1946г. конструкторским коллективам, возглавляемым А.Н.Туполевым (ОКБ-156) С.В.Ильюшиным (ОКБ-240) были поручены работы над реактивным бомбардировщиком ближнего действия. Соревнование этих КБ закончилось победой Ильюшина – в 1949 году был принят на вооружение и запущен в массовое производство сразу на трех крупнейших авиационных заводах его очень удачный фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28. После этого успеха ему же было поручено задание на проектирование дальнего реактивного бомбардировщика – Ил-46.

Работы по данной тематике давно велись и в ОКБ-156, но теперь Туполеву необходимо было создавать самолет с более высокими тактико-техническими характеристиками чем у соперника.

Проектирование реактивной машины, предназначенной для замены дальнего поршневого бомбардировщика Ту-4, было развернуто в ОКБ А.Н. Туполева еще в 1948 г. Первоначально они носили инициативный характер и опирались на предварительные теоретические исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, по формированию облика тяжелых боевых самолетов с ТРД и стреловидными крыльями большого удлинения. Так в начале 1948 г. в бригаде проектов туполевской фирмы завершили прикладную работу «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в которой рассматривались возможные варианты решения задачи создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг, имеющего вооружение и экипаж как у самолета Ту-4. Следующим шагом стала работа ОКБ по исследованию влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом, завершенная в феврале 1949 г. В ней рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов взлетной массой до 35 т, площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м² и различными значениями удлинения крыла. Изучалось влияние этих параметров и их сочетаний на дальность полета, длину разбега, скоростные и другие летные характеристики самолета. Параллельно шли практические работы по исследованию стреловидных крыльев применительно к тяжелым реактивным самолетам.

Ту-16 Badger А в экспозиции Монинского музея. Ни носу машины большой помер «50» голубого цвети. Астролюк за кабиной экипажа использовал стрелок, управляющий подвижной стрелковой установкой расположенной позади.

Штурман-бомбардир на Ту-16 Badger А размещался в застекленном носовом отсеке и располагал бомбовым прицелом РВП-4. Панель позади остекления кабины штурмана-бомбардира – его входной люк.

В 1949-1951 гг. в ОКБ-156 прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86» и «87» которые по компоновке повторяли самолет «82» (стреловидное крыло – 340 по передней кромке и оперение – 400, два реактивных двигателя РД-45Ф или ВК-1), но имели значительно большие размеры и массу на них предполагалось установка двигателя конструкции Микулина (АМ-02 с тягой 4780 кгс) или А. Люльки (ТР-3 с тягой кгс).

(Прим. Так в тексте значение тяги пропущено)

Badger А (Ту-16)

Badger В (Ty-16 КС)

Badger С (Ту-16 К-10)

Badger D (Ty-16 PM)

Badger E (Ty-16 P)

Badger F (Ty-16 P)

Badger G (Ty-16 KCP, K-11, K-26)

Badger H (Ty-16 P)

Badger J (Ty-16 П)

Badger К (Ty-16 P)

Badger L (Ty-16 P)

H-6 IV Badger

Скорость каждого бомбардировщика должна была достигать -1050 – 1000 км/ч, дальность – 4000 км, а бомбовая нагрузка от 2000 до 6000 кг. Их взлетная масса находилась в пределах 30-40 т. В работе находился также проект самолета «491» – модернизация самолетов «86» и «87», направленная на дальнейшее увеличение скорости полета. В этом проекте предусматривалось крыло с углом стреловидности по передней кромке 45°. Расчетная максимальная скорость этого самолета на высоте 10 000 м соответствовала М=0,98, т. е. машина могла рассматриваться как трансзвуковая.

Изыскания по этим темам в конечном итоге вылились в новый проект с шифром «88». К этому времени под руководством А. Микулина был создан ТРД типа АМ-3 с тягой 8750 кгс. Однако облик самолета сложился не сразу: сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний, выполненных совместно с ЦАГИ.

Дистанционно управляемые подвижные стрелковые установки оснащались двумя пушками НР-23 калибра 23 мм с боезапасом но 700 снарядов на ствол. Пушки отклонялись вниз на 95 гр., вверх на 2 гр. и вращались на 360 гр..

В задней части фюзеляжа располагалась кабина стрелка кормовой стрелковой установки и оператора подфюзеляжных стрелковых установок, а так же радиолокационный прицел ПРС-1. Позади кабины под горизонтальным стабилизатором виден большой блистер.

В 1950 г., руководством ОКБ перед бригадой проектов, была поставлена задача выбрать такие значения площади крыла, массы самолета и тяги двигателей, при которых самолет имел бы следующие летные и тактические данные: бомбовая нагрузка -нормальная – 6000 кг максимальная – 12 000 кг; вооружение – по проекту самолета «86»; экипаж -шесть человек; максимальная скорость на уровне земли – 950 км/ч; практический потолок -12 000 -13 000 м; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 7500 км; разбег без ускорителей – 1800м; разбег с ускорителем – 1000м; пробег – 900 м; время набора 10 000 м – 23 мин.

Работы по проекту получили по ОКБ шифр «494» (четвертый проект 1949 г.). Именно с этого проекта начинается та прямая, которая и привела к созданию опытного самолета «88», а затем серийного Ту-16.

В основном заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки, удовлетворил самолет «86», поэтому первоначально поиски по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86»-й машины, при сохранении общих компоновочных решений этого самолета. Рассматривались следующие варианты силовой установки:

– два двигателя AM РД-03 со статической тягой по 8200 кгс;

– четыре двигателя ТР-3А -5000 кгс;

– четыре двухконтурных двигателя ТР-5 – 5000 кгс.

Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному самолету «86». Крыло имело угол стреловидности 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения силовой установки и основного шасси. Двигатели AM РД-03 предлагалось установить в одной гондоле с шасси или подвесить на подкрыльевых пилонах, а шасси расположить в отдельных гондолах (в дальнейшем такая компоновка была применена на целой серии туполевских самолетов).

Хвостовая чисть Ту-16 из Моиинского музея.

Носовая стойка Ту-16А

Ту-16 выполняет учебный сброс двенадцати 504-кг бомб.

Анализ различных вариантов самолета по проекту «494» показал, что вариант с двумя АМРД-03 имеет лучшие перспективы, чем остальные, за счет меньшего сопротивления и массы силовой установки.

Заданные летно-тактические характеристики могли быть достигнуты при следующих минимальных параметрах самолета:

– взлетная масса 70-80 т;

– площадь крыла 150-170 м²;

– суммарная тяга двигателей 14 000-16 000 кгс.

Принимая во внимание существенный теоретический и экспериментальный задел накопленный в ОКБ-156, Правительство с подачи руководства ВВС выдало ОКБ Туполева официальное задание на новый дальний бомбардировщик и у него появился шанс взять реванш за неудачу в негласной конкурентной борьбе с ОКБ-240 когда при создании фронтового реактивного бомбардировщика, победителем стал Ил-28. 10 июня 1950 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2474-974, а через 4 дня – и приказ МАП №444, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями ТР-3 или ТР-5 (другое название АЛ-5) и характеристиками, близкими к тем, которые получило ОКБ в ходе предварительных проработок. Опытный самолет требовалось построить в двух экземплярах и предъявить первый прототип на Государственные испытания в декабре 1951 г. В постановлении оговаривалась также возможность установки более мощных АМ-03. Однако в тот момент руководство страны смотрело на АМ-03 как на рискованную затею, а дальний бомбардировщик нужен был срочно, поэтому первоначально ставку делали на АЛ-5 как имеющий большую степень готовности, тем более такие же двигатели предназначались и для конкурента туполевской машины – самолета Ил-46. Но к августу 1951 г. двигатели АМ-03 уже стали реальностью, поэтому все усилия ОКБ были переориентированы на двухдвигательный вариант с микулинским АМ-03, развивавшим тягу 8000 кгс (впрочем, как резервный вариант, на случай неудачи с двигателем АМ-3, некоторое время прорабатывался и проект «90-88» под четыре ТРД ТР-ЗФ с тягой около 5000 кгс – два двигателя в корне крыла и два – под крылом).

Прототип

Ту-16А

Ту-16Р заправляется топливом от заправщика Ту-16Н. Белый прямоугольник на борту Ту-16Н, визуальный маркер для пилота заправляемого самолета.

F/A-18 сопровождает пару Ту-16 над средиземным морем. Ту-16 на переднем плане – Ту-16П Badger J (постановщик помех), на втором – Badger А (заправщик).

Огромная работа по совершенствованию аэродинамической схемы нового самолета была проведена в бригаде общих видов, в которой активное участие принимал сам А.Н Туполев. Аэродинамическая компоновка центральной части планера (фюзеляж-крыло-воздухозаборник-двигатель-шасси) разрабатывалась в соответствии с «правилом площадей» (активное внедрение которого в мировую авиационную практику началось лишь несколько лет спустя). Особенностью конкретной компоновки самолета «88» было предельное поджатие двигателей к фюзеляжу и их размещение за максимальной толщиной корневой части крыла. Основные каналы воздухозаборников двигателей пронизывали крыло самолета, для чего в корневой зоне 1 -го и 2-го лонжеронов были установлены рамы. Дополнительные каналы воздухозаборников, расположенные ниже под крылом были максимально прижаты к фюзеляжу.

Такая компоновка позволяла решить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем. Кроме того, «пограничное» расположение двигателей между крылом и фюзеляжем позволило создать так называемый «активный зализ»: реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, и тем самым улучшалось обтекание в этой напряженной аэродинамической зоне самолета.

Для самолета «88» было выбрано крыло переменной стреловидности: по средней части крыла – 37° и по отъемной части крыла 35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков. Крыло было спроектировано по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, верхняя и нижняя панели крыла между лонжеронами, образовывали мощный основной силовой элемент крыла – кессон. Такая схема была развитием схемы крыла самолета Ту-2, но кессон в этом случае был большим по своим относительным размерам, что сделало ненужным третий лонжерон.

К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, относится и организация большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру масс самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла. Жесткость фюзеляжа в районе бомболюка достигалась мощными продольными балками.

Заправщик Ту-16Н (слева) передает топливо па Ту-16Р (Badger Е). На брюхе фюзеляжа хорошо видны два обтекателя антенн пассивного радиоэлектронного оборудования, в бомбовом отсеке – окно для фотокамер.

Во время заправки стрелок-радист находящийся в задней части кабины вел наблюдение, через блистер помогая пилоту. Этот член экипажа являлся главным стрелком а мог при необходимости управлять всеми стрелковыми установками во время боя.

Наземный персонал подвозит к самолету ракету КС-1 (AS-1 Kennel, по коду НАТО) на ее транспортной тележке. Эти ракеты подвешивались на пилоны под крыльями Ту-16КС-1.

Экипаж размещался в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие при обороне. Самолет получил комплекс мощного оборонительного стрелково-пушечного вооружения. Он состоял из трех дистанционно управляемых подвижных установок со спаренными 23-мм пушками, передней установки с одной такой пушкой, а также четырех оптических прицельных постов и автоматического кормового радиоприцела. В качестве последнего предполагалось использовать перспективную РЛС «Топаз» с большой дальностью обнаружения или РЛС «Аргон» с меньшей дальностью, но уже подготовленную к серийному производству. Учитывая дефицит времени, выбор был сделан в пользу станции «Аргон». Этот состав вооружения обеспечивал оборону самолета на уровне, значительно превосходящем самолеты аналогичного назначения. Для самолета создавался новый бомбардировочный радиолокационный прицел РПБ-4, являющийся дальнейшим развитием прицела «Рубидий» и имевший синхронную связь с прицелом ОПБ-11Р.

Оригинальной была и схема шасси с двумя четырехколесными тележками основных опор, поворачивающимися при уборке на 180 гр относительно земли. В передней опоре шасси впервые в СССР в качестве гасящего колебания элемента, уменьшавшего опасность возникновения «шимми», применили спаренные колеса на одной общей оси. В итоге обеспечивалась возможность эксплуатации самолета, как с бетонных, так и с грунтовых и снежных аэродромов. Предусматривалось применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета.

Ту-16 КС-1 (Badger В) с подкрыльевыми пилонами дли подвески КС-I. Самолет полностью цвета натурального металла, тактический помер «62» (красный) нанесен на хвосте и створках ниши переднего шасси.

Ту-16КС-1 выпускает ракету КС-1 со своего правого подкрыльевого пилона. Ту-16КС-1 имел крупный обтекатель прицельного радара, убирающийся в бомбовый отсек.

Ту-16КС-1 индонезийских ВВС, начало 60-х гг. Самолет вооружен ракетами КС-1, хорошо виден выдвинутый обтекатель радара управлении ракетами.

Ту-16КС-1 индонезийских ВВС, стоящий на краю взлетного поля.

Поскольку считалось, что ядерные бомбы станут основным оружием самолета «88», перед его создателями поставили задачу обеспечения безопасности самолетов при взрывах атомных боеприпасов. Это в основном касалось вопросов динамики полета и прочности: не разрушит ли ударная волна бомбардировщик, не раздавит ли его повышенное давление за фронтом ударной волны, не нарушится ли устойчивость машины, необходимо ли экипажу вмешиваться в управление самолетом? Особого внимания потребовало изучение воздействия теплового излучения на дюралевые сплавы. В результате к середине 1950-х гг. удалось разработать и внедрить ряд эффективных мер по защите самолетов-носителей от поражающих факторов ядерного взрыва как в полете, так и на местах базирования.

На случай неудачи с двигателями АМ-03 прорабатывался резервный вариант (проект 90/88) под четыре двигателя ТР-ЗФ с тягой по 5000 кгс ( два двигателя в корне крыла и два – под крылом).

В случае успеха «88-й» должен был заменить уже устаревший к тому времени дальний бомбардировщик Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия. Новая ударная машина имеющая скорость около 1000 км/час должна была поступить на вооружение как советских ВВС, так и ВМФ. В перспективе планировалось оснастить эти самолеты новым типом вооружения – управляемыми снарядами класса «воздух-земля», работы над которыми шли в ОКБ А.И.Микояна, что должно было резко повысить устойчивость самолета-носителя к средствам ПВО вероятного противника.

Работы по проектированию и постройке «88-го» шли в очень быстром темпе, с взаимной корректировкой как «живой» конструкции, так и чертежей. В апреле 1951 года на заводе № 156 началась постройка первого опытного экземпляра машины, одновременно строился и экземпляр для статических испытаний. Обе машины были закончены к концу 1951 года, а 25 января летный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16 был перевезен в Жуковский для дальнейших доводок и начала испытаний. Начались гонки двигателей, отработка уже установленного и монтаж еще поступавшего оборудования. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух – первый полет длился всего 12 минут. Полученная при испытаниях максимальная скорость превышала указанную в техническом задании, составляя 1020 км/час, однако машина не показала необходимую дальность, хуже чем требовалось были и взлетно-посадочные характеристики. Причиной этого являлось сильное перетяжеление конструкции. Масса пустого самолета достигала 41050 кг, вместо расчетных 35750 кг. И это притом, что отсутствовала часть вооружения и оборудования.

Ту-16

Ту-16КС-1

Ty-16K-10 (Badger С) во время полети над Тихим океаном вблизи группы американских военных кораблей, 1984 г. Badger С имел дополнительные небольшие оконца на борту фюзеляжи сразу за кабиной. Тактический номер указывает на то, что это самолет из второй эскадрильи.

Тем не менее, было принято решение о передаче опытной машины на Государственные испытания параллельно с разработкой мер для снижения ее веса и развертыванием серийного производства. 10 июля 1952 г. вышло Постановление Совмина №3193-1214, а на следующий день – приказ МАП №804 закрепляющие такое положение вещей. Подобную ситуацию никак нельзя назвать нормальной, но дело происходило в последние, возможно самые суровые годы сталинского режима и очевидно никто не хотел отвечать за срыв сроков производства нового стратегического бомбардировщика.

13 ноября 1952 г. бомбардировщик «88/1» был принят ГК НИИ ВВС на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где через день совершил первый полет по программе Госиспытаний. Шли они, в общем, успешно, одновременно с ними была организована и подготовка его производства в Казани на заводе №22, которое должно было начаться с июля 1953 г.

В ОКБ-156 развернулось проектирование облегченного варианта самолета, весовую культуру которого контролировал сам Туполев. При его проектировании, речь шла о практически новом конструктивном исполнении многих элементов самолета. Работа велась по трем основным направлениям. Во-первых, облегчили несиловые элементы. Во-вторых, резко уменьшили число соединений и крепежа. В-третьих, было принято совместное с заказчиком решение ввести ограничение скорости полета на высотах до 6250 м (считалось, что воевать Ту-16 придется на больших высотах), что позволило снизить расчетный скоростной напор. В результате к ноябрю 1952 г. массу пустого самолета удалось снизить до 36490 кг. Но к тому времени на серийный завод уже были переданы рабочие чертежи «тяжелого» варианта, полным ходом шла подготовка его производства. Передача в серию чертежей облегченного самолета и изготовление новой оснастки грозили срывом сроков начала серийного производства со всеми вытекающими последствиями. В этой непростой ситуации Туполев, заручившись поддержкой руководства МАП, принял смелое решение о запуске в серию именно облегченного варианта Ту-16. При этом были приняты меры для сокращения задержки выхода первых серийных бомбардировщиков. Все чертежи с учетом корректировок передали на завод № 22 к концу 1952 г., а реальный срок выпуска первого серийного Ту-16 сдвинулся с июля на октябрь 1953 г.

Два Ту-16К-Н) проходит на небольшой высоте во время авиационного праздника в Тушино в 1961 г. Badger С был первой модификацией с большим обтекателем носового радара.

Ракета К-10 была полуутоплена в бомбовой отсек. Маленький темный круг перед красной ракетой – люк фотокамеры для вертикальной съемки. Тактический номер продублирован на створках носовой стойки шасси.

В этот период конструкция «дублера» была доработана с учетом замечаний, полученных в ходе испытаний самолета «88/1». В частности, носовую часть фюзеляжа для повышения удобства экипажа и лучшего размещения оборудования удлинили на 0,2 м, в отъемных частях крыла установили топливные баки, при этом общая емкость топливной системы увеличилась с 38200 л до 43900 л, установили подвижные пушечные установки ДТ-В7, ДТ-Н7С и ДК-7 с пушками ТКБ-495А, а затем с ТКБ-495АМ (АМ-23), установили оптические прицельные станции ПС-48М, радиолокационный прицел «Аргон», опытный образец радиолокационного прицела «Рубидий-ММ-2», а вместо оптического бомбардировочного прицела ОПБ-10С – векторно-синхронный прицел типа ОПБ-Пр, модернизированный автопилот АП-5-2М и т.д. Постройку «дублера» (самолет «88/2») закончили на заводе №156 в самом начале 1953 г., а на летно-испытательную базу машину перевезли 13 февраля. Заводские испытания, начавшиеся 14-го марта успешно завершились 12 сентября. 16 сентября 1953 г. самолет «88/2» был предъявлен на Контрольные Государственные испытания длившиеся до 10 апреля 1954г. Получив положительную оценку, согласно Постановлению Совмина СССР №1034-443 от 28 мая 1954 г.Ту-16 был рекомендован для принятия на вооружение.

Первоначально серийное производство Ту-16 наладили на казанском авиазаводе № 22. Первый серийный бомбардировщик здесь был выпущен 29 октября 1953 г, а до конца года заказчику сдали еще один самолет. В следующем году в Казани изготовили уже 70 таких машин. Согласно Постановлению Совмина СССР о расширении производства Ту-16 для его серийного производства был привлечен и авиазавод № 1 в Куйбышеве. Летом 1954 г. там начали выпускать первые бомбардировщики, при этом большую поддержку ему оказывали КБ-156 и завод №22. Так, из 10 машин, выпущенных в Куйбышеве в 1954 г., три были собраны из агрегатов, поставленных из Казани.

Badger С модифицированный для подвески двух КСР-5 на подкрыльевых пилонах и К-10 под фюзеляжем.

Ту-16 КС-10 Badger С во время учебного вылета – пилоны для подвески вооружении пусты.

Ту-16 Badger С принимает топливо с заправщика Ту-16Н. Маленький парашют видимый за крылом Badger С служит дли стабилизации заправочного конуса. Оба самолета цвета натурального металла с номерами черного цвета.

Третьим предприятием, подключенным к производству Ту-16, стал воронежский авиазавод №64. Головной самолет в Воронеже был выпущен в мае 1955 г.

В общей сложности на трех заводах (без учета двух опытных машин и экземпляра для статиспытаний) было построено 1507 экземпляров Ту-16 различных модификаций. Первые серийные самолеты начали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. В НАТО самолет получил кодовое наименование «Бэджер» («Барсук»). После этого Ту-16 начал быстро заменять в строевых частях дальние бомбардировщики Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия на средних (или, как тогда формулировалось, евростратегических) дальностях.

Серийный выпуск Ту-16 был прекращен в 1962 г. Но самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС и ВМФ России до 1993 г.

С 1958 г. начались поставки самолета Ту-16 в Китай, одновременно с помощью советских специалистов в этой стране проводились работы по освоению серийного производства бомбардировщиков, получивших обозначение Н-6. В 1960-х годах Ту-16 поставлялись также ВВС Египта и Ирака.

По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 г. летчик-испытатель Ю. Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе.

Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для отработки новых отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, а также для создания целого класса советских крылатых ракет и авиационных ударных комплексов.

Ту-16 КС-10 Badger С морской авиации. Самолет вооружен ракетой КСР-5 на пилоне под левым крылом. Углубление в районе бомбового отсека предназначено для подвески ракеты К-10.

Ту-16КС

Ту-16 К-10

Оба Ту-16 Badger С на этом снимке имеют подфюзеляжные бомбовые замки (видны в районе воздухозаборников) в дополнение к своим обычным подкрыльевым ракетным пилонам для КСР-2.