Ту-2 Часть 1

Самолет «103В» 2М-82

Третий самолет «103В» (В — высотный) планировалось оснастить двигателями М-120 с турбонаддувом ТК-2. Но было одно «но» — весной 1939 года двигателей М-120 еще не существовало в металле. Поэтому их решили заменить звездообразными моторами М-82 мощностью 1330/1700 л.с. Предполагалось, что машина будет готова к 15 августа 1941 года. Однако из-за эвакуации сроки выдержать не удалось. Недоделанный самолет «103В» отправили в Омск на завод № 166. Существовало и другое «но» — завода № 166 также еще не существовало. Имелся только пустой недостроенный цех, где и следовало собирать самолеты. Прототипы и первые машины собирались под натянутым вместо крыши брезентом.7 октября 1941 года А.Н. Туполева назначили на должность главного конструктора завода № 166.

В октябре 1941 года закончили сборку прототипа «103В» 2М-82 («60»), а 12 ноября 1941 года скомплектовали экипаж для опытного полета: пилот М.П. Васякин, штурман Н.М. Панченко, инженер Ю.К. Стоман. Чтобы не терять времени, заводские и государственные испытания проходили одновременно.

Серийный Ту-2 («716»), выпущенный заводом № 166. Самолет был оснащен двигателями АШ-82ФН. Во второй половине 1943 года самолет прошел государственные испытания и стал прототипом для серийных машин, выпускавшихся на заводе № 23. Самолет получил обозначение Ту-2С (стандартный).

Ту-2С на войсковых испытаниях, 1944 год.

Войсковые испытания разведчика Ту-2Р, 1943 год.

Предсерийный Ту-2С («212») с двигателями АШ-82ФН, выпущенный заводом № 166, заводские испытания, 1946 год.

Ту-2 (10053915) во время контрольных испытаний. Это был образец для серии, предполагавшейся к выпуску на заводе № 39 в 1949 году.

Самолет облетали 15 декабря 1941 года, а цикл испытаний длился до 22 августа 1942 года. Столь растянутые сроки объяснялись крайне ненадежными двигателями М-82А. Их отказы постоянно заставляли переделывать крылья и мотогондолы. В августе 1942 года самолет уже заметно отличался от себя самого в декабре 1941.

В период испытаний машине присвоили обозначение Ту-2, которое официально было закреплено приказом НКАП № 234 от 28 марта 1942 года. Характеристики самолета были следующие:

Двигатели: 2 звездообразных М-82А воздушного охлаждения мощностью 1330 л.с.

Винты: трехлопастные АВ-5-167 диаметром 3,8 м

Длина: 13,7 м

Размах: 18,8 м

Высота: 4,55 м

Нормальная взлетная масса: 10343 кг

Максимальная взлетная масса: 11773 кг

Нормальная бомбонагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 3000 кг

Максимальная скорость: 530 км/ч на высоте 3200 м

Максимальная скорость у земли: 460 км/ч

Посадочная скорость: 152 км/ч Скороподъемность: 4500 м за 8,86 мин Потолок: 9000 м

Дальность полета: 2000 км

Разбег: 516м

Пробег: 640 м

Вооружение: 2 ШВАК калибра 20 мм, 5 ШКАС калибра 7,62 мм, 10 реактивных снарядов PC-132 или РС-82

Экипаж: 4 человека.

Контрольные испытания Ту-2 2АШ-82ФН (1660920) длились с 1 октября 1949 по 1 апреля 1950 года. После войны завод № 166 возобновил выпуск бомбардировщиков Ту-2.

Заводские испытания Ту-2Р(Ф) (1003901), 1947 год.

Серийный выпуск Ту-2 начался еще до официального завершения государственных испытаний. Машины первой производственной серии собирались из деталей, изготовленных еще в Москве для «103У». Планеры первой серии несли обозначение «103ВС» (с марта 1942 года Ту-2 2М-82). Первая серия из пяти Ту-2 была готова уже в апреле 1942 года. Другую серию — также пять штук — собрали в апреле-мае.

До конца октября, когда выпуск Ту-2 прекратился, завод № 166 дал 80 машин. Некоторые из них представляли собой разведчики, но большинство выпустили в варианте фронтового бомбардировщика.

В апреле 1942 года три серийных Ту-2, выпущенных заводом № 166, передали для войсковых испытаний. Первый этап испытаний проходил в тылу, на подмосковном аэродроме в Чкаловске. Облетывали самолеты экипажи из числа сотрудников НИИ ВВС. Первый этап испытаний закончился 29 июля 1942 года. К боевым испытания удалось приступить лишь в сентябре 1942 года, когда удалось добиться от двигателей М-82 достаточно надежной работы.

Определить характеристики «103В» точно не представлялось возможным из-за того, что моторы М-82 недобирали мощности. Недостатки, отмеченные в конструкции самолета, исправляли уже в ходе серийного выпуска. Чтобы окончательно определить характеристики машины, из числа выпущенных машин на испытания взяли самолет с серийным номером 100308. В его конструкции учли все пожелания, высказанные в ходе государственных и заводских испытаний.

Самолет «100308» проходил испытания с 13 сентября по 28 октября 1942 года на уральском аэродроме Кольцове. Испытания были прерваны аварией, в ходе которой самолет пришлось сажать на

брюхо. До этого удалось совершить 44 полета общей длительностью 32 часа. Были определены многие характеристики самолета «100308»:

Двигатели: 2 звездообразных М-82 воздушного охлаждения мощностью 1700 л.с.

Винты: трехлопастные АВ-5-167А диаметром 3,8 м

Длина: 13,3 м

Размах: 18,86м

Высота: 4,13 м

Площадь крыла: 48,52 м²

Нормальная взлетная масса: 10537 кг

Максимальная взлетная масса: 11768 кг

Нормальная бомбонагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг

Максимальная скорость: 521 км/ч на высоте 3200 м

Потолок: 9000 м

Дальность полета: 2020 км

Вооружение: 2 ШВАК калибра 20 мм, 3 ШКАС калибра 7,62 мм, 10 реактивных снарядов PC-132 или РС-82

Экипаж: 4 человека.

Государственные испытания разведывательного самолета Ту-6 (14/58), 1948 год.

В ходе испытаний определилось, что Ту-2 — современный бомбардировщик, отличающийся большой бомбонагрузкой, большой дальностью полета, мощным оборонительным вооружением, а также обладающий высокими летными качествами и легкий в пилотировании.

Но к самолету предъявили и ряд претензий. Скорость на высоте 6000 м была на 66 км/ч меньше ожидаемой, практический потолок также не превышал 6000 м. Все недостатки объяснялись неудовлетворительной работой двигателей М-82. Даже удачные войсковые испытания не спасли Ту-2. Приказом ГКО № 763 от 10 октября 1942 года серийный выпуск Ту-2 прекратили. Завод № 166 переключился на выпуск истребителей Як. Туполев отправился в Москву, защищать свою машину, но попасть в высокие кабинеты ему не удалось, и судьба Ту-2, казалось, была решена.

К самолету Ту-2 вернулись год спустя, после битвы на Курской Дуге. К тому времени Ту-2 был заметно усовершенствован. Его конструкция была упрощена с технологической точки зрения. Самолет стал легче в эксплуатации, а также отличался лучшими характеристиками. Поврежденный в ходе государственных испытаний самолет отремонтировали. Его испытания продолжались в Москве, куда вернулось туполевское КБ (в ноябре 1943 года). Очередная серия испытаний проходила в период с 19 марта по 28 апреля 1943 года. Доработанная машина показала следующий рост скоростей:

На 6 км/ч у земли при штатном режиме работы двигателя;

На 12 км/ч на второй передаче наддува;

Скорость 545 км/ч развивалась на форсаже при второй передачи турбонаддува.

Первый экземпляр самолета СДБ («63») на государственных испытаниях, лето 1944 года.

Первый экземпляр самолета С ДБ («63») на государственных испытаниях, лето 1944 года.

Первый Ту-2Д («62») «718» во время заводских испытаний, июль 1944 года.

Второй СДБ («63/2») во время объединенных заводских и государственных испытаний, зима 1945 года.

Второй Ту-2Д («62») «714» на заводских испытаниях, 1945 год.

Ту-2Д («65») на заводских испытаниях, 1946 год.

Ту-2Д («65») на заводских испытаниях, 1946 год.

Ту-2Д («67») с дизельными двигателями АЧ-30БФ.

Заводские испытания Ту-10 («68»), 1945 год.