Угол атаки

Бытует мнение, что быстрота реакции — качество чисто врожденное. Обделила, дескать, природа — сиди и не рыпайся. Так, например, говорят: прирожденный боксер или, скажем, разведчик. Но, к счастью, это не совсем так. Конечно, та или иная скорость реакций, будь то мускульных, двигательных или интеллектуальных, в какой-то мере дается уже от рождения. Но дальнейшее обогащение и развитие этих качеств — дело наживное. И то, что принято называть мгновенной реакцией, как правило, результат упорных и систематических тренировок. Роль их отчасти может заменять бурная событиями жизнь. Но только отчасти. Без упорной, целеустремленной работы над собой совершенства в этом смысле все равно не добиться.

Зачатки этого ценного качества у меня проявились еще в мальчишеском возрасте. Многое дала и война, и работа летчиком-испытателем. И все же до совершенства было еще ох как далеко… Нет-нет да и случались неприятности…

Одна из них едва не обошлась мне ценой жизни. Испытывался новый прицел на самолете новой конструкции. Проверялся режим бомбометания с пикирования. Естественно, каждому летчику хочется знать, куда попали сброшенные им бомбы, и поэтому при выводе машины из пикирования смотришь в круг и оцениваешь, далеко ли от его центра появились воронки. Я немного зазевался и, когда самолет набирал высоту, незаметно для себя перевернул его на спину, а вместо того чтобы «бочкой» выйти из создавшегося положения, решил выйти переворотом. Самолет захрустел, как сухарь на зубах; до земли какие-то сотни метров, а под крылом еще одна несброшенная бомба. Самолет проседал на верхушки деревьев. Успею или не успею выйти?.. Хватит ли высоты?.. Изменить уже ничего нельзя: машина и так чудом в воздухе не рассыпалась… Врежусь или нет? Пожухлые, сухие листья на сучьях увидел — вот до чего фантазия разыгралась…

И вдруг в какой-то момент не столько разумом, сколько чутьем почувствовал: проскочу! Над самыми верхушками, но проскочу! И проскочил. Но посадка с бомбой на деформированном самолете не предвещала ничего хорошего. Отделался кое-как и от нее. Пошел к аэродрому, а в голове сумятица, вопросы один другого тревожнее:

«Выйдут ли шасси?»

«Выйдут ли посадочные закрылки?»

«Не откажет ли управление?..»

Но вот наконец и аэродром. На значительно большей, чем обычно, высоте выпустил шасси — все вроде бы нормально; выпустил закрылки — тоже нормально. Крадучись, подошел к полосе и мягко посадил самолет.

Сбежались техники, смотрят, молчат, только руками разводят. Наконец один говорит:

— Считай, что ты за экспонатом слетал! А попутно и с того света вернулся.

— Что, — спрашиваю, — за экспонат такой, чего мелешь?

— А обыкновенный, — отвечает, — экспонат. Музейный. Теперь твоему самолету только там, в музее, красоваться: пусть экскурсанты смотрят да удивляются. Да ты сам погляди!

Вылез я, спрыгнул на землю, смотрю — и собственным глазам не верю: крылья, стабилизаторы, фюзеляж — все будто у черта в зубах побывало. Не самолет, а какая-то стиральная доска…

— При таких перегрузочках, что ты ей задал, и с линкора все обручи полетят: по швам разойдется! — сказал кто-то у меня за спиной. — И как ты после такого пике в лес «по ягоды» не ушел! Если бы сам не видел, ни за что бы не поверил!

Инженеры-прочнисты при осмотре пришли к выводу, что перегрузка была порядка 12–14 единиц.

Постоял я, постоял и решил, что техники правы: пожалуй, если бы кто другой рассказал, я бы и сам усомнился.

К счастью, этим полетом была завершена программа испытаний прицела. Так что покалеченный экземпляр, или «экспонат», как выразился один из техников, действительно попал в музей. В музей так в музей!! На душе у меня в связи с этим кошки, конечно, не так царапались: запороть машину, в которую вложен огромный труд и немалые деньги, — от такого белый свет покажется в копеечку…

Но ЧП, как я уже говорил, и среди нас, летчиков-испытателей, гость в общем-то довольно редкий. Основная работа буднична.

Поставили как-то раз один из двигателей на дефектоскопию лопаток. Метод старый, несовершенный; работенка, прямо сказать, муторная. Турбину разбирают, что называется, до последнего винтика, каждую лопатку тщательно покрывают специальным магниевым раствором и просматривают в ультрафиолетовых лучах: если есть на ней хоть малюсенькая, микроскопическая трещинка, раствор туда обязательно проберется — и все как на ладони.

Разобрали турбину, разложили на столе лопатки так, чтобы при последующей сборке не нарушать балансировку двигателя. Красим, смотрим… Работали день и ночь: сроки жали. И вдруг какой-то медведь — не стану называть его фамилию — взял да и рассыпал все лопатки по полу. Без умысла, естественно. Только от этого никому не легче… Весь наш египетский труд насмарку, точнее, под удар поставлен. Соберешь турбину, а вдруг дисбаланс? Значит, вновь снимать двигатель с самолета, отправлять на завод. А сроки?..

Сидим, думаем: собирать, не собирать? Отправить сразу на завод — потеря драгоценного времени; а если собрать, вдруг выявится дисбаланс? Тогда времени уйдет еще больше.

Один из инженеров вдруг говорит: «В принципе дисбаланса большого не должно бы быть. Уж очень с высокой степенью точности обрабатываются лопатки… А вообще…»

Вот именно — «вообще»! Иной раз и телята кусаются… Все-таки решили рискнуть. Собрали двигатель, поставили на стенд для проверки: заработал лучше прежнего. Никакого тебе дисбаланса! Прав оказался инженер: умеют работать на наших авиационных заводах, не подвела точность обработки. А в общем, можно сказать, повезло. Точность точностью, но все же…

Впрочем, без известной доли риска и везения большинство дел на этом свете не делается.

Стреляли мы однажды по беспилотным мишеням, управляемым с земли по радио. Задание примерно формулировалось так: «Возможность перехвата таких-то целей на таких-то скоростях».

Скорость моего перехватчика в два с лишним раза больше скорости мишени. Значит, «дельта» порядка тысячи километров. При таких скоростях сближения декламировать стихи Пушкина или припоминать номер телефона приятеля некогда. Секунды и даже их доли намертво держат в своих тисках сознание.

Обычно стреляли только днем, когда цель видишь собственными глазами. Кроме того, на локационном прицеле имеется специальная полоска, на которой выступают этакие рожки, что ли, сигнализирующие, что цель захвачена. Рожки эти движутся друг другу навстречу. И как только оба рожка войдут в так называемую зону пуска ракеты, можно считать, что дело сделано — через несколько мгновений цель станет грудой вращающихся в воздухе кусков пылающего железа. Когда я вижу одновременно и прицел и саму цель, легко отвернуть в сторону от обломков.

И вдруг наблюдавший за стрельбами маршал авиации Савицкий говорит:

— При солнышке у вас выходит неплохо. А если ночью придется? Необходимо провести «слепые» стрельбы.

Ночи ждать, разумеется, не стали, а надели на фонарь непроницаемый для света колпак. Теперь единственная возможность пилотировать — по приборам. Для пилота — ночь, а сам он с земли как на ладони виден. Но главное даже и не в этом. Мишень, которую намечено накрыть ракетой, сопровождают несколько боевых машин — «подстраховщиков». Обычно они держатся от нее в стороне — в нескольких километрах, ждут финала, но если что-нибудь не так, если мишень не окончательно выйдет из строя, тогда вмешиваются «подстраховщики», они должны довести дело до конца — взорвать в воздухе мишень-подранок. Иначе она может любых дров наломать…

Такие случаи уже бывали.

Конечно, моя мишень в этом смысле менее опасна. Хотя бы из-за размеров. Рубанешь по ней: в остатке три-четыре приличных куска — ну там часть фюзеляжа, огрызок хвоста, двигатель. А остальное все — в брызги: черный шлейф да клуб огня.

Загвоздка заключалась в другом; подобных слепых стрельб никогда прежде не проводилось. Мне предстояло начать их первому.

Эксперимент обставили тщательно и всерьез; никаких лазеек, никаких поблажек: вслепую — значит вслепую. Шторки, посредством которых кабину пилота окутывала непроглядная тьма, снабдили специальными контактами: тронешь шторки — сработают контакты. Экзамен в небе исключал «шпаргалки». Прицел вместе с его движущимися рожками, в свою очередь, поставили под контроль кинокамеры: отвернешь раньше времени в сторону — кинопленка обстоятельно обо всем расскажет. Одним словом, ночь среди бела дня была продумана, запланирована и гарантирована почти с научной точностью.

Помимо сопровождающих мишень «подстраховщиков», в небо вслед за мной взмыл еще самолет, который пилотировал один из моих друзей по работе — летчик Фадеев. Шторок у него на фонаре не было: ему предстояло сопровождать меня, держа на всякий пожарный случай со мной связь по рации.

Вышел в зону, иду только по приборам, скорость — почти две звуковых… Фадеев молчит — значит, все пока идет нормально. Ага! А вот и рожки на светящейся полоске прицела зашевелились: мишень или, может быть, один из «подстраховщиков»? Шторки опущены; сквозь заэкранированный ими фонарь натурально ни черта не видно. Передаю по радио:

— Цель захватил! Но какую, не знаю. Сопровождающие цель «подстраховщики» исчезли, как ветром сдуло.

И тут же успокаивающий комментарий Фадеева:

— Цель захвачена правильно!

И опять в наушниках:

— Шутки шутите? Ну так учтите: мы из игры вышли. Догнать теперь вас не успеем! — Это уже «подстраховщики».

Итак, если неудача, кроме Фадеева, добивать мишень будет некому. Земля, однако, молчит. Задание, следовательно, остается в силе.

В наушниках тишина. Рожки прицела сползают к зоне пуска ракеты. Зона пуска — это «от» и «до». При таком избытке скорости это всего несколько коротких мгновений, в течение которых ракета обязана накрыть цель. Рожки уже захватили «от»… Пуск? И сразу в сторону от обломков? Но, во-первых, в какую? Мишени-то все равно не видно. Во-вторых, за спиной око киноаппарата: отвернешь на секунду раньше — сорвешь луч локатора с мишени. При малейшем же его отклонении снижается и вероятность поражения цели. Жду еще несколько неправдоподобно долгих мгновений…

И наконец, как выдох кузнечного меха, в моих наушниках голос Фадеева:

— Есть!

На другой день Фадеев вместе с Андреем Манучаровым в офицерской столовой разыгрывали летчиков, которые сопровождали мишень на стрельбах.

— Как же это вы «даму» свою на произвол судьбы бросили? — спрашивал Фадеев. — Негалантно получилось. А вдруг бы ей, после комплиментов Берегового, «Русского» или там «Джигу» взбрело в голову сплясать?

— Или, скажем, просто пройтись туда-сюда по свежему воздуху? — вторил ему Андрей Манучаров. — Любопытная могла бы получиться прогулочка, а?

— Куда любопытней! — отшучивались беззлобно те. — Прямым маршрутом с этого света на тот! Комплимент-то больно уж ваш двусмыслен. Не поймешь сразу, к кому относится… От таких «комплиментов» не то что костей — пыли не соберешь.

— Так ведь с перехватчика, помнится, радировали, что захвачена цель. Цель! А не что иное… — не унимался Манучаров.

— Захватил-то он цель, да забыл сказать, какую… А мы на работе шуток не любим, потому как из одного железа с мишенью сделаны…

С Андреем Манучаровым мы сдружились как раз при схожей ситуации.

Опробовалась высадка десанта на парашютах модернизированной конструкции. Огромные транспортники затащили под облака различную технику и, конечно, штабные машины. На земле собралось немало народу встречать всю эту технику.

День был ветреный, но это никого не смущало. Каждый из присутствующих отлично знал, что многотонные транспортные махины не теряют устойчивости и при метеорологических условиях куда более серьезных.

И действительно, поначалу все пошло как по маслу. Огромные купола парашютов один за другим исправно раскрывались в небе, гася скорость подвешенного на их стропах груза. Но потом вдруг купола остались парить в воздухе, а часть «газиков» и кое-что из другой поднятой в небо техники горохом посыпалось на землю.

После осмотра на месте кто-то в качестве первой рабочей гипотезы выдвинул соображение, что по халатности и недосмотру грузы с самого начала закрепили непрочно. Догадку решили проверить. Командующий десантом, видимо, рассчитывая, что теперь-то уж все будет, как надо, предложил в порядке эксперимента повторить сброс.

Но, увы, случаи отделения груза от парашютов тоже повторились.

Когда полигон опустел и начальство разъехалось, меня и Манучарова включили в комиссию по расследованию причин обрыва грузов с замков.

Узел крепления конструктивно был выполнен так, что его замок открывался только тогда, когда груз касался земли и нагрузка на замок исчезала. Считалось, что в воздухе подобных условий возникнуть не может. Но опыт показал, что при сильном ветре в системе груз — парашют могут создаваться такие условия, когда нагрузки резко меняются и, доходя до очень малых, заставляют замок срабатывать раньше времени, в воздухе.

Злополучный узел крепления был продуман заново, и конструкторы, конечно же, нашли иное, более удачное решение. А я благодаря всей этой истории не только познакомился с интересным, глубоким человеком — Андреем Манучаровым, но и лишний раз убедился, что заочное мое студенчество все чаще и зримее начинает приносить свои плоды.

А вообще годы занятий в академии, щедро перемешанные с увлекательнейшей работой, густо изобилующей яркими впечатлениями и неиссякаемым, растущим день ото дня интересом, промелькнули быстро, будто в калейдоскопе. Дело близилось к диплому…

* * *

Надо сказать, что в тот год в порядке пробы дипломный проект намечено было заменить государственными экзаменами. Не знаю, как кому, а мне это новшество, казалось, осложнит дело. Диплом — вещь привычная, обкатанная многими поколениями студенчества. Во-первых, диплом — это заранее известная конкретная тема: работа над ним не сулит никаких подвохов или неожиданностей. Трудности? Без трудностей в жизни ничего не бывает. Тем более, за каждым дипломником закреплен постоянный руководитель проекта: только не ленись спрашивать…

А госэкзамены? Тут опять лотерея. Кто из нас застрахован от внезапного каверзного вопроса, от того, например, что экзаменующие могут докопаться до какого-нибудь случайного пробела в знаниях! Обо всем этом мы в те дни часто судачили в коридорах. Многие разделяли мои сомнения и тревоги.

Но решения принимаются не в коридорах и не в курилках. Госэкзамены в конце концов стали фактом. И к факту этому я стал усиленно готовиться. Вновь начались ночные бдения над старыми лекциями и конспектами.

Сдавать предстояло три экзамена: философию, общую тактику и тактику ВВС. Все остальное мы сдали раньше — на экзаменационных сессиях.

И вот решающий момент наступил. Вхожу, докладываю: подполковник такой-то явился для…

— А, Береговой! Вот где ты мне попался! — слышу вдруг, перебивает меня кто-то.

Оказалось, что в качестве председателя Государственной комиссии был приглашен генерал, с которым, мне уже доводилось встречаться прежде.

Он-то и окликнул теперь меня, желая, видимо, приободрить шуткой. На душе у меня и в самом деле как-то полегчало.

— Ну иди, иди сюда! — продолжал генерал» подчеркивая тоном свою доброжелательность. — Прежде вот ты мне самолеты и разную прочую новую технику показывал, а теперь давай себя покажи! Чему ты тут за шесть лет научился…

Знакомство знакомством, а экзамены экзаменами; волновался я так, как никогда прежде: ни на фронте, ни в переделках, связанных с профессией летчика-испытателя — то дело будничное, привычное. От волнения минутами настолько тупел, что не мог сразу справиться с самыми безобидными вопросами…

Но наконец с билетами было покончено, с вопросами членов комиссии тоже; пришел черед побеседовать с председателем. И тут вдруг я как-то сразу и окончательно успокоился: понял, что все страшное уже позади. С генералом беседовать было просто и интересно: будто бы и не экзамен, а разговор по душам. Профессиональный разговор — и все же будто бы по душам.

Генерал неторопливо расспрашивал, что я думаю о новой авиационной технике, как ее лучше применить в условиях современного боя, какая тактика выгоднее; предложил в этой связи припомнить кое-какие эпизоды из истории военного искусства — чему, дескать, они учат, какие выводы из них напрашиваются; напоследок поинтересовался, как я оцениваю недавнюю войну в Корее, в чем, с моей точки зрения, наиболее грубые ошибки американской военной доктрины.

Так неожиданным, вовсе не похожим на дотошные расспросы экзаменаторов разговором и закончилась моя учеба в академии. Из нее вместе с дипломом я вынес знания и большую человеческую благодарность в сердце к тем, кто помог их мне приобрести.

А вскоре я понял, какую решающую роль в моей судьбе может сыграть полученное высшее образование.

В октябре 1957 года, ровно через год после окончания академии, был выведен на орбиту первый в мире искусственный спутник, а всего лишь через какой-то месяц в космосе побывал первый живой посланец Земли — собака Лайка. Начиналась эра штурма человеком космоса.

Конечно, в те дни я еще не дерзал всерьез мечтать о новой смене профессии — стать летчиком-космонавтом. Но первые, пробные, что ли, мысли на этот счет появлялись у многих. Я в этом смысле не был исключением… Конечно, мысли эти были еще туманны и расплывчаты; они еще не могли облечься в конкретные формы, поставить какую-то конкретную цель. Скорее все это напоминало неуравновешенность души, какое-то томление сердца, робко начинающийся поиск. Так, видно, случается всегда, когда подспудно и незаметно начинают вызревать события, которым вскоре суждено стать началом новой восходящей спирали в истории развития человечества.

Скажи мне тогда, что через каких-нибудь одиннадцать лет я стану летчиком-космонавтом и взгляну на нашу матушку Землю из глубин космоса, я бы, наверное, рассмеялся и не поверил. Разумом не поверил. А сердцем?.. Сердце, наверное, уже знало. Ведь любая добровольно избранная цель в конечном счете рождается там; и путь ее рождения всегда неизменен: от зыбкого, едва уловимого желания к осознанному решению. Правда, путь этот иной раз извилист и долог…

Жизнь между тем продолжалась, шла привычной, накатанной колеей. Только стала она, эта колея, как бы чуть поглубже. Формально работы у меня вроде бы не прибавилось — прибавилось у нее смысла. Любое действие обрастало теперь въедливым, цепким раздумьем, дотошным поиском причин, попытками предугадать последствия. Почему? Зачем? А что если?..

Вопросы эти, прежде скользившие где-то на краю сознания, неприметно выросли из коротких штанишек, тормошили, не давая покоя, голову, топорщились своей суровой требовательностью и неистребимостью.

Нет, конечно, умудренный высшим образованием летчик-испытатель Береговой не стал вдруг заодно и вдохновенным конструктором — все оставалось на своих местах, все было по-прежнему: просто мысль стала чуть беспокойнее, чуть напористее, чуть дерзче, просто она обрела, как второе дыхание, второе зрение.

Оговорюсь сразу, пороха я не изобретал; я, как и прежде, продолжал испытывать новую авиационную технику, но проку для тех, кто изобретает порох, от меня стало капельку больше. Посадив на бетонку машину, я иной раз мог теперь рассказывать о том, как она себя вела, кое-что интересное и полезное. Стоп, стоп! Не спешите усмехаться. Хвастается не летчик Береговой — хвастается полученное им высшее образование. Да и не то это слово здесь — хвастовство; на кой черт знания, если от них нет отдачи! Академия обтесала мой разум, снабдила его оружием для борьбы, потому что любая работа — борьба, борьба с возникающими в ее процессе препятствиями и трудностями. Академия дала знания мне, я их возвращал, стараясь лучше делать свое дело.

Иногда получалось. Иногда нет.

Однажды получилось настолько, что я, как пошутил тогда кто-то, завоевал право заниматься в свободное от работы время кинолюбительством. Во всяком случае, мне удалось спасти опытный, а потому дорогой не одними вложенными в него рублями экземпляр истребителя и заодно обзавестись великолепной кинокамерой, которой я до сих пор часто и с удовольствием пользуюсь.

Испытывали новый самолет.

Сначала шло, как обычно: разгон, горка, выхожу на потолок и там работаю. И вдруг во время одного из очередных разгонов заклинило стабилизатор. От себя ручка идет, на себя — нет. Пикировать можно, выйти из пике нельзя. Если, конечно, не удастся изменить положение стабилизатора.

Высота — 11 тысяч метров, скорость — более двух звуковых; иду с постоянным снижением. Иду и лихорадочно вспоминаю, что однажды нечто подобное в моей практике уже было.

В тот раз проводилось испытание различных режимов форсажа и форсажной камеры: в камере получился односторонний перегрев, и одна из ее стенок не выдержала и прогорела. Тяга пошла вбок, самолету резко занесло хвост, и машину перевернуло. Вдобавок куски оторванного во время прогара дюраля попали под напором в щель, и стабилизатор заклинило: ручке ни туда, ни сюда! О кусках обгорелого дюраля и обо всем прочем я, естественно, узнал позже, на земле. А на высоте 5 тысяч метров, на которой я тогда находился, меня занимали не столько причины, сколько пути выхода из создавшегося положения.

Первое, что я сделал, — убрал газ. Неизвестно было, в каком именно месте прогорела форсажная камера: если в сторону трубок гидросистемы — тогда про сектор газа лучше и не вспоминать: прогорит трубка, из системы гидравлического управления вытечет жидкость — и самолету крышка. Самолет станет мертвым, неуправляемым. Словом, рисковать нельзя — лучше считать, что сектора газа будто вовсе и не существует.

С газом ясно. А как быть со стабилизатором?

«Забыть» о секторе газа меня вынудила гидросистема; она же напомнила и о возможном выходе. Точнее, ее потенциальная мощность. На бустере у меня сила в четыре тонны. Может быть, она и выручит?

Пробую ручку — тугая. Еще пробую — ни с места! Жму сильнее, еще сильнее… Чувствую: дрогнула. Ломает что-то, но помаленьку двигается. Так с помощью этих четырех тонн и перемолол я заклинившие стабилизатор куски дюраля. Перемолол и сел…

В тот раз сел, а как будет в этот?

Радирую на землю: «Частично заклинило стабилизатор. Иду на 11 тысячах с постоянным снижением».

На 8 тысячах мне, наконец, повезло: удалось, как и тогда, сорвать ручку с места. Не теряя ни секунды, вывел машину в горизонтальный полет: удача — штука капризная; испытывать ее терпение никогда не стоит.

Так и вышло. Уже в следующее мгновенье ручку управления стабилизатором вновь заклинило, и теперь уж, как я почувствовал, намертво. Хорошо хоть успел выйти в горизонтальный полет.

Снова радирую: «Иду в горизонтальном полете. Стабилизатор заклинило окончательно. Высота — 6 тысяч. Прошу разрешения попытаться спасти машину».

После короткой паузы земля ответила: «Действуйте по собственному усмотрению».

В прошлый раз было опасно работать сектором газа, но действовал стабилизатор. Теперь наоборот. Заклинило стабилизатор, но можно работать сектором газа. В остальном же задача не изменилась — попробовать посадить машину.

Летчики знают, что существуют три порога высоты.

Есть минимальная высота, до которой можно бороться за жизнь самолета, а заодно и свою. Есть высота, на которой еще можно спастись самому: нужно лишь рвануть на себя рычаг катапультного кресла.

И есть высота, когда спасти может лишь чудо: даже если и выпрыгнешь, все равно разобьешься. Тот, кто так снизился, идет ва-банк, рискует крупно, но только снижаясь, можно посадить самолет.

А посадить его было необходимо. Повторяю, экземпляр самолета был не из серии: он только проходил испытания, и второго такого не было. Если катапультироваться, значит нужно строить еще один самолет — строить, не зная, отчего угробился первый: ведь там, в воздухе, я не знал и не мог узнать, почему заклинило стабилизатор. Необходимо сделать все, чтобы посадить машину, чтобы «привезти на землю дефект».

Привезти дефект, как это принято называть у нашего брата летчиков-испытателей… Принято-то принято, а вот как его привезти, этот чертов дефект, если он из таких, что сопротивляется всяческой транспортировке. Во всяком случае, всячески препятствует «приземлить» себя в чистом, девственном, что ли, виде. В таком, словом, чтобы инженеры могли разобраться, что к чему, а не гадать на кофейной гуще или, что в данном случае одно и то же, судить о причине аварии по обгорелым обломкам самолета.

А ведь причина сплошь да рядом может оказаться самой что ни на есть чепуховой, устранить которую ничего не стоит. Для этого требуется лишь одно — доставить ее, эту причину, этот дефект, на землю. Трудно? Но на то ты и летчик-испытатель. Не просто летчик, а человек, добровольно избравший такую профессию, которая, помимо всего прочего, включает и обязанность «привозить дефекты на землю». Даже если земля развязывает тебе руки: действуй, мол, по своему усмотрению. Ведь, помимо обязанностей и норм профессии, существуют еще нормы и обязанности моральные, характер, чувство ответственности, вера в собственные силы и мастерство. И, если хотите, чуть-чуть в удачу.

Я зажал, от греха, ручку управления стабилизатором: черт его знает, что его там закусило, что у меня там болтается; выпустил шасси и попробовал работать сектором газа — пока все в порядке, машина слушается. Но шасси — это еще не все, вот щитки — щитки это другое дело! А выпустить придется и их…

До аэродрома осталось километров сорок, пора начинать. Третья и последняя радиограмма на землю: «Иду на посадку. Уберите всех с летного поля. И вырубите эфир! Прошу оставаться лишь на приеме…»

Ответ с земли не замедлил ждать:

— Посадка обеспечена. Всем молчать!

Молчать — это тоже необходимо. Когда аварийный самолет прошел последнюю, третью, высоту, земля уже не может приказать катапультироваться, земля уже ничего не может, кроме одного — не мешать.

Пилоту в такие минуты нужна вся его собранность, все его внимание. Разговаривать ему уже не о чем и некогда. Поэтому такие минуты или протекают молча, или обрываются хриплой короткой фразой:

— Труба, братцы! Отвалилось крыло, прощайте!

Такой или другой, но в том же роде.

Получив ответ, я выпустил щитки и начал красться — иначе это, пожалуй, не назовешь: именно красться, осторожно, очень осторожно подкрадываться к земле. Когда выпущены щитки и погашена скорость — с бездействующим стабилизатором второй раз на посадку не зайдешь. Садиться необходимо с первого…

Я сел.

А кинокамера появилась позже. Ее вместе с кинопроектором мне подарил Генеральный конструктор. Подарил за то, что я вместе с техником Мориным отыскал один маленький болтик, тот самый маленький болтик, который чуть не угробил большой самолет.

Впрочем, без риска, без определенной в разумных пределах доли риска в большом новом деле не обойтись. Путь к новому — всегда поиск, преодоление непознанного, неизвестного. Познать неизвестное и значит избежать просчетов, предупредить ошибки. В этом одна из сторон труда конструкторов. Сотни, а то и тысячи раз они перепроверяют собственные расчеты, тщательно взвешивают то или иное решение, скрупулезно продумывают каждый узел, каждую деталь — они ищут, ищут и еще раз ищут малейшую возможность ошибки, они делают все, что только может сделать человек, чтобы избежать в будущем риска. Но человек не всесилен, все предусмотреть невозможно. Так всегда было, и так, думаю, всегда будет. Стопроцентной гарантии в таких делах нет и не может быть. Какие-то погрешности и просчеты время от времени неизбежны — не болтик, так что-нибудь другое… Иначе на что были бы нужны мы, испытатели! То, что невозможно выявить, проверить в стенах конструкторских бюро, выявляется и проверяется в небе. Такова логика жизни, такова специфика нашей работы. Желать иного — значит хотеть невозможного, значит стать на позиции маниловщины. Без болтика, без того злополучного болтика, который мы искали с техником Мориным, повторяю, в нашем деле не обойтись.

Нашли мы его, кстати говоря, далеко не сразу. Причина оказалась до смешного проста, и именно поэтому обнаружить ее было очень трудно. Один из узлов, по которому пролегала тяга управления стабилизатором, был установлен раструбом вверх. В него-то, в этот раструб, или карман, и упал выскочивший из своего гнезда болтик, именно его непрошеное вторжение и заклинило стабилизатор. Если бы узел установить немного иначе, карманом вниз, туда уже ничего не могло бы упасть — из перевернутых вверх дном карманов может только выпасть… Так, между прочим, конструкторы и поступили: перевернули узел карманом вниз. Крохотный пустяковый просчет, который чуть не обернулся аварией.

Вручая мне свой подарок, конструктор улыбнулся и пошутил:

— Раз уж ты так хорошо ознакомился с содержанием кармана моего самолета, грех было бы мне не тряхнуть своим.

С тех пор я и занимаюсь кинолюбительством. И к слову сказать, не только в свободное от работы время, но и порой именно в ее часы.