В осаде

ДОРОГА ЖИЗНИ

Для того, чтобы проанализировать ситуацию под Ленинградом в начале января 1942 года, нужно вновь вернуться к ноябрю 1941 года, когда в городе фактически началась зима. В этот период на складах Ленинграда почти не осталось продовольствия. Иссякло топливо, а потому остановились турбины электростанций, застыли, печально опустив дуги, трамваи и троллейбусы, вышли из строя водопровод и канализация. Снежные сугробы перекрыли улицы. Жестокий голод и свирепый холод обрушились на людей. Смерть косила голодных без различия пола и возраста. Город погибал. Чтобы спасти Северную Пальмиру, как любовно называют этот неповторимый город-памятник, требовалось немедленно восстановить разорванную связь со страной.

Уже к начале сентября 1941 года, когда Ленинград только оказался в кольце блокады, проблема коммуникационных связей стала архиважной. Город и фронт нуждались в постоянном притоке продовольствия, боеприпасов, горючего, запасы которых были крайне ограничены.

На 12 сентября, исходя из установленных норм, сам город, войска Ленинградского фронта и Краснознаменный Балтийский флот располагали основными видами продовольствия на 30–45 суток.

Перевозка грузов по железной дороге непосредственно в Ленинград стала невозможной, и Государственный Комитет Обороны 30 августа обязал Наркомат путей сообщения ежедневно направлять на ближайшие к Ладожскому озеру станцию восемь маршрутов продовольствия, два маршрута боеприпасов и маршрут с горючим. По этому же постановлению ГКО дальнейшая транспортировка грузов должна была производиться но воде — тринадцатью баржами от пристани Лодейного Поля и семью от Волховстроя до Шлиссельбурга, а оттуда по железной дороге в Ленинград.

Военный совет Ленинграде кого фронта в начале сентября буквально каждый день обсуждал вопросы организации водных перевозок — строительства причалов на пристанях, изыскания транспортных судов, выделения людей на погрузочно-разгрузочные работы, обеспечения противовоздушной обороны трасс. 3 сентября Военный совет возложил руководство водными перевозками на Ладожскую военную флотилию (ЛВФ), которой подчинил суда Северо-Западного речного пароходства.

8 сентября пал Шлиссельбург, и перевозки в Ленинград еще более осложнились. В руках войск, находившихся на блокированной территории, осталась лишь южная часть Ладожского озера, главным образом Шлиссельбургская губа. Воспользоваться этим «окном» для снабжения населения города, войск фронта и флота было не просто. К южному берегу Шлиссельбургской губы вышли германские войска. Вся северная часть озера тоже находилась у противника.

Освоение водного пути было крайне трудным не только потому, что Шлиссельбургская губа насквозь просматривалась и простреливалась вражеским артиллерийским огнем. И не только потому, что Ладожское озеро, которое по своим размерам под стать морю — длиной более 200 и шириной до 140 километров, издревле известно своим буйным нравом — сильными штормами. Но главным образом потому, что ни на западном, ни на восточном берегах губы не было портов, оборудованных пристаней, не хватало озерных барж, пригодных для плавания по штормовому озеру.

9 сентября Военный совет фронта решил перенести приемку грузов на западном берегу озера в Осиновец, — маленькую рыбачью гавань, мелководную, усеянную каменными рифами, назначив своим уполномоченным по ее благоустройству заместителя командующего ЛВФ капитана 1-го ранга Н.Ю. Авраамова. В его подчинение были переданы коллектив Балттехфлота для проведения дноуглубительных работ, отряд ЭПРОНовцев[1], ряд строительных и дорожных армейских батальонов. Вместе с железнодорожными войсками они двинулись в «наступление», приспосабливая к приемке и разгрузке Осиновецкую гавань, а позже — бухты Гольсмана и Морье.

Тем временем в труднейших условиях началась доставка грузов в осажденный Ленинград. 12 сентября с восточного берега озера под руководством капитана И.Д. Ерофеева в Осиновец прибыл первый пароход «Орел», буксировавший две баржи с 800 тоннами зерна. С этого дня и началась первая осенняя военная навигация на Ладоге.

Грузы шли в Ленинград по довольно сложному пути: со станции Волховстрой вагоны подавались на пристань Гостинополье, где продовольствие, боеприпасы перегружались на баржи, шедшие по реке Волхов до Новой Ладоги, а оттуда, уже на озерных баржах, до Осиновца; здесь новая перевалка на железную дорогу — и в Ленинград.

Самым тяжелым и опасным отрезком всего пути была озерная трасса.

Руководство перевозками на Ладоге было поручено члену Военного совета Ленинградского фронта заместителю Наркома Военно-Морского Флага адмиралу И.С, Исакову. Обладая большими организаторскими способностями, адмирал успешно организовал строительство портовых сооружений, добился увеличения доставки грузов. Вскоре он был направлен на выполнение другого боевого задания.

В сентябре ладожцы перевезли через озеро до 20 тысяч тонн продовольствия и вооружения. В ходе перевозок о береговые камни разбилось до двадцати барж.

В целях упорядочения перевозок по реке Волхов и Ладожскому озеру и ликвидации многоначалия Военный совет фронта назначил своим уполномоченным по перевозкам в Ленинград генерал-майора А.М. Шилова, наделив его большими правами: его распоряжения, касающиеся обеспечения перевозок, подлежали немедленному и беспрекословному выполнению всеми учреждениями и организациями.

Генерал Шилов, умело взаимодействуя с командующим Ладожской военной флотилии (ЛВФ) капитаном 1-го ранга B.C. Чероковым, улучшил работу по доставке грузов; суда стали перевозить в сутки до 3 тысяч тонн. Порт Осиновец был передан в ведение начальника тыла фронта. Начальником порта стал капитан госбезопасности М.Г. Евграфов.

Немецкое командование всячески стремилось парализовать судоходство по озеру, усилив атаки с воздуха создаваемого Осиновецкого порта, пристаней и транспортов в открытом озере, Вражеским летчикам удавалось порой наносить ущерб судам, береговым сооружениям. Но как ни остервенело враг разбрасывал тысячи бомб, все его попытки сорвать перевозки оказались тщетными.

На защиту Ладожской трассы встали зенитные и авиационные части фронта и Краснознаменного Балтийского флота. С земли водный путь и приозерные береговые объекты прикрывали зенитчики Осиновецкого и Свирского бригадных районов ПBO. С воздуха трассу защищали два истребительных авиационных полка — один от истребительного авиационного корпуса ПВО и другой — от ВВС флота.

Так же смело и бесстрашно действовали моряки и речники. Из Новой Ладоги вышел пароход «Морской лев» с двумя баржами на буксире. В пути караван настиг жестокий шторм. Ветер и волны обрушивались с такой силой, что баржи стали переламываться, К терпящим бедствие судам первым пришел на помощь проходивший неподалеку пароход «Орел». Обвязавшись тросами, члены его команды вытаскивали людей из клокочущих волн. «Орел» спас двести человек, остальных подобрали команды «Морского льва» и подошедших кораблей флотилии.

Все ладожцы — военные моряки, капитаны судов, шкиперы барж и береговые работники — проявили в первую осеннюю навигацию несгибаемое мужество и самоотверженность. То же следует сказать о железнодорожниках. Объекты Ленинградского железнодорожного узла систематически подвергались воздушным налетам и артиллерийским обстрелам. Железнодорожники не спасовали — грузы из-за озера продолжали поступать в осажденный город.

Руководство страны и правящей партии делали все, чтобы к Ладожскому озеру непрерывным потоком шли эшелоны с грузами, необходимыми ленинградцам — воинам и горожанам для жизни и борьбы. Организация снабжения блокированного города стала важнейшей государственной задачей. Общее руководство обеспечением Ленинграда продовольствием было возложено на члена Политбюро ЦК ВКП(б), заместителя Председателя Совета Народных Комиссаров СССР А. И, Микояна. Вопросами снабжения занимались также заместители Председателя Совнаркома А.Н. Косыгин и Н.А. Вознесенский. ГКО направил в город Ленинград своим уполномоченным по продовольственному снабжению войск фронта и населения министра торговли РСФСР Д.В. Павлова.

В ноябре кривая количества грузов, доставляемых через озеро, резко пошла вниз — разыгралась стихия, усилились штормы, рос ледяной припай у берегов. Но корабли и суда пробивались сквозь штормы и льды. К 15 ноября ледяная шуга уплотнилась, ледяной припай у берегов протянулся на несколько километров, и поэтому судоходство прекратилось.

Начались перевозки по воздуху. Для этого были привлечены Особая северная авиационная группа (командир А.Л. Лаврентьев), транспортные самолеты ВВС Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота, а также несколько эскадрилий Московской авиационной группы особого назначения под общим командованием С.И. Шарыкина. Всего же использовалось 70 самолетов ЛИ-2 и полк самолетов ТБ-3. Их прикрывали 127-й, 154-й и 286-й истребительные авиационные полки (командиры майоры В.В. Пузейкин, А.А, Матвеев, П.Н. Баранов). Многие летчики, несмотря на чрезвычайно сложные условия полетов — частые туманы, вьюги, нападения воздушного противника, делали в сутки по нескольку рейсов. По «воздушному мосту» в Ленинград ежедневно доставлялось по 100–150 тонн грузов и вывозилось по нескольку сот человек, военная техника, дефицитные материалы[2].

Насколько критическим было и это время состояние продовольственных ресурсов города, видно из того, что уже после прекращения навигации Военный совет фронта потребовал от военных моряков продолжать до последней возможности перевозки грузов канонерскими лодками и транспортами из Новой Ладоги в Осиновец и обратно.

Всего за навигацию с 1 сентября по 17 декабря в Ленинград доставили 27 тысяч тонн зерна, около 17 тысяч тонн муки, круп и макарон, более 20 тысяч банок консервов, 1 миллион банок сгущенного молока, сотни тонн мяса, рыбы, масла и других продуктов. По озеру перевезли также горючее — около 5 тысяч тонн бензина и более 2 тысяч тонн керосина. Войска получили тысячи винтовок, пулеметов, сотни тысяч снарядов и мин, более 3 миллионов патронов, свыше 100 тысяч ручных гранат[3].

Доставленное Ленинграду продовольствие лишь в малой степени покрывало потребности войск и населения. Военный совет фронта настойчиво вел борьбу за продовольственные ресурсы и их жесточайшую экономию.

В качестве примесей при выпечке хлеба использовались солод, соевая и овсяная мука, жмыхи, пшеничные и ржаные отруби, а затем даже пищевая целлюлоза, получаемая по методу, разработанному группой специалистов во главе с профессором Лесотехнической академии В.И. Шарковым. Расход муки в сутки уменьшился в Ленинграде с начала блокады до 1 ноября более чем в 2,3 раза — с 2100 до 880 тонн. Недостаточный запас продовольствия, даже при строжайшей его экономии и изыскании заменителей, не смог предотвратить все нарастающие трудности.

9 ноября в Ленинграде оставалось муки на неделю, крупы — на 8 дней, мяса не было вовсе. Правда, за озером, и Новой Ладоге, имелись в это время некоторые запасы: муки — на 17 дней, крупы — на 10, мясопродуктов — на 9 дней.

Обсудив создавшееся положение, Военный совет решил — населению, которое и так жило впроголодь, паек не уменьшать, а ограничиться сокращением норм довольствия войскам. С 8 ноября войскам уже второй раз с начала блокады снизили нормы.

Прошло несколько дней. Запасы таяли, и 13 ноября пришлось внести четвертое сокращение норм населению. Но и их не удалось сохранить. 20 ноября — в пятый раз населению и в третий раз войскам — сократили нормы выдачи хлеба: воины на передовой стали получать 500 граммов в сутки, рабочие — 250 граммов, служащие, иждивенцы и дети — 125.

Еще в разгар осенней навигации перед руководителями обороны Ленинграда стала очевидной необходимость поставить Ладожскую трассу на зимнюю службу. Автодорожный отдел штаба фронта разрабатывал проект ледовой трассы через озеро, вел расчеты потребного количества автомашин, продумывал все, что касалось дорожно-эксплуатационной службы на льду. Помощь отделу оказывали ученые и специалисты ряда институтов, занимавшихся в прошлом гидрологическими исследованиями Ладоги, гидрографы Краснознаменного Балтфлога, работники областного управления шоссейных дорог и другие.

Выполняя указания Военного совета фронта, управление тыла отдало 13 ноября приказ — немедленно развернуть работы по прокладке ледовой автомобильной дороги через озеро. Руководство этой работой возложили на военинженера 1-го ранга Б.В. Якубовского, начальника одного из отделений автодорожного отдела штаба Ленфронта.

15-16 ноября на разведку льда вышло 12 разведывательных групп, в результате работы которых было определено направление трассы: Коккорево, банки Астречье и Железницы, острова Зеленцы, Кобона.

Рано утром 17 ноября отряд под командованием командира роты 88-го отдельного мостостроительного батальона воентехника 2-го ранга А.Н. Соколова отправился на разведку и проложил путь через остров Зеленец на восточный берег к Кобоне.

19 ноября, придерживаясь «пунктира» первых вешек, пересекавших озеро, на лед вышли бойцы-дорожники. Они разбивали торосы, расчищали дорогу, ставили дополнительные вешки, перекрывали трещины. В этот же день Военный совет фронта, основываясь на данных разведки, принял решение открыть Ладожскую трассу для гужевого транспорта с 22 ноября, для автомашин — с 25-го, начать перевозку грузов по льду. Вскоре было организовано управление ледовой военно-автомобильной дороги № 101 (ВАД-101), которую по совместительству возглавил начальник автодорожного отдела Ленинградского фронта военинженер 1-го ранга В.Г. Монахов. С 6 декабря его сменил капитан 2-го ранга М.А. Нефедов.

20 ноября на западном берегу озера спешно формировали конно-транспортный полк из присланных дивизиями фронта гужевых рот и взводов, и вскоре первый санный обоз — почти 350 упряжек — спустился на замерзшую Ладогу. Его повел в Кобону старый конник, командир эскадрона в годы Гражданской войны, М.С. Муров. Обоз по хрупкому еще льду переправился через озеро, а затем с грузом отправился обратно. Мерная колонна полуторок сошла с Вагановского спуска 22 ноября — на три дня раньше срока, назначенного Военным советом.

Ледовая дорога начала свою жизнь Ее создание — дело народное. Строил и обеспечивал ее эксплуатацию весь Ленинград, все его героическое и многострадальное население, тыловые части и учреждения Ленинградского фронта, Kpacнознаменного Балтийского флота, железнодорожные части и войска НКВД.

Военный совет фронта уделял первостепенное внимание ледовой дороге, пополняя ее специальными частями и оснащая необходимой техникой. Ленинградский горком ВКП(б) направил на трассу тысячи людей, сотни автомашин. И все же первое время бойцам дороги никак не удавалось взять нужный темп и справиться с планом перевозки грузов. Автоколоннам надо было одолевать не только 30-километровый ледяной мост, а всю труднейшую трассу от небольшой станции Заборье, на которую могли подаваться грузы для Ленинграда после падения Тихвина, до восточного берега Ладоги и обратно — более 600 километров. 24 ноября Военный совет фронта утвердил организацию этой военно-автомобильной дороги (ВАД-102) в обход Тихвина, назначив начальником трассы генерала А.М. Шилова.

7 декабря 1941 года Военный совет фронта упразднил ВАД-101, включив ее в качестве ледового участка в единую автомобильную дорогу — ВАД-102, которая стала главной артерией по доставке грузов в осажденный город.

Значительно облегчила работу новой дороги победа войск Волховского фронта под Тихвином. 20 декабря Военный совет постановил перенести перевалочную базу на станцию Тихвин. Протяженность трассы сократилась на 260 километров.

Еще легче стало с доставкой грузов после новой победы советских войск. 25 декабря они очистили от противника восточный берег реки Волхов и район станции Войбокало. Стало возможным перевозить грузы по железной дороге уже до Войбокало и Жихарево, а оттуда до восточного берега озера оставалось всего 15–20 километров.

День 25 декабря был радостным для ленинградцев — повысили норму выдачи хлеба: рабочие и инженерно-технические работники стали получать по 350 граммов в день, а служащие, иждивенцы и дети — по 200 граммов.

5 января А.А. Жданов обратился с письмом ко всем работникам ВАД-102:

«Все, от кого зависит нормальная работа дороги — водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры. политработники, работники управления дороги, — каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях.

Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом.

Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда»[4].

В ответ на это обращение бойцы-шоферы поклялись, что их «не остановят ни погода, ни жестокие морозы, ни бомбы и обстрелы… никакие жертвы, чтобы выполнить долг перед Родиной!» И клятву свою сдержали! Если в первые январские дни 1942 года они перевозили в сутки от 450 до 750 тонн грузов, то уже с 10 января — более чем 1600 тонн.

Дорожники по снежной целине, в дремучих лесах проложили две новые кольцевые трассы: одну со станции Жихареве на Лаврове, Коккорево, станцию Ладожское Озеро и обратно, равную 87 километрам, и другую из Войбокало на Кобону, Коккорево, станцию Ладожское Озеро, Борисову Гриву, равную 111 километрам.

Создание этих трасс в невиданно короткий срок — всего за четыре дня — результат подлинно самоотверженной работы бойцов 21-го дорожно-эксплуатационного полка, 88-го мостостроительного батальона, 138-го дорожно-строительного батальона.

16 января эти кольцевые трассы были открыты для движения. Путь машин сократился в 6–7,5 раза по сравнению с тем, каким был в ноябре. И в первый же день на новых трассах вместо 2000 тонн груза по плану было перевезено 2506 тонн, Выполнение и перевыполнение суточного задания по перевозкам стало с той поры незыблемым законом работников ВАД-102.

Ледовая трасса становилась все больше похожей на автостраду. Лед достиг такой толщины, что мог выдержать любой груз. Уже действовали не одна, а шесть дорожных ниток.

Для автомашин было организовано одностороннее движение, и они могли развивать скорость до 60 километров в час, преодолевая Ладогу за 30 минут.

Важным этапом в развитии военно-автомобильной дороги явилась постройка по решению Государственного Комитета Обороны, принятому и конце января, железнодорожной линии от станции Войбокало до восточного берега Шлиссельбургской губы и по самому берегу на песчаную косу, к маяку Кареджи. Возглавившие работу видный организатор строительства железных дорог в стране Л.С. Черный и его заместитель бывший начальник Ленметростроя И.Г. Зубков приняли смелое решение: проложить 35-километровую железнодорожную ветку по утрамбованному снегу. Вводили ее в эксплуатацию отдельными участками: уже 9 февраля открыли движение до Лаврово, 20 февраля — до Кобоны и 6 марта — до станции Коса, на мыс Кареджи.

Новая железнодорожная линия с тремя станциями (Лаврово, Кобона, Коса) с подъездами и разгрузочными площадками позволила рассредоточить разгрузку железнодорожных вагонов, быстрее совершать переброску грузов на западный берег. Вся автомобильная дорога почти полностью проходила по ледовому участку. Длина авторейса от пунктов погрузки на восточном бepeгy до станции Ладожское Озеро и обратно равнялась 68–74 километрам, то есть снизилась по сравнению с первоначальной в 8–9 раз. Все водители могли делать в сутки по нескольку рейсов.

Чтобы выдерживать непрестанный поток машин, по три и более тысяч в день, ледовую дорогу совершенствовали, превратив ее в благоустроенную магистраль. На ней были указатели направления движения, местонахождения заправочных стоянок, вмороженные в лед столбики, указывающие количество пройденных по льду километров, автознаки, предупреждающие о поворотах, о необходимости снизить скорость, на перекрестках повешены карты-схемы дороги, названия населенных пунктов.

В целях увеличения пропускной способности Ириновской железнодорожной линии зимой 1942 года была произведена ее реконструкция. Эту задачу решила 9-я железнодорожная бригада полковника В.Е. Матишева.

В конце марта лед на Ладоге начал таять. К середине апреля появились большие промоины. В этих условиях, естественно, требовалась исключительная четкость в эксплуатации трассы, повышенная бдительность, круглосуточное наблюдение за льдом.

Каждые два-три дня движение с одной трассы переносилось на другую. Приходилось постоянно прокладывать новые участки ледовой дороги, перекрывать трещины, сооружать мостки.

23 апреля ледовая трасса прекратила свое существование, а через два дня последняя группа дорожников сняла со льда все оставшееся имущество, средства связи и сошла на берег.

Военно-автомобильная дорога была не только дорогой, путем, по которому непрерывно шел все нарастающий поток грузов и людей, но и сложным, своеобразным, необычным по своей структуре и задачам объединением тыловой службы. ВАД включала не только саму трассу, но и сеть перевалочных баз, складов и значительное число самых разнообразных спецчастей: девять автомобильных батальонов 17-й автотранспортной бригады и пять автоколонн, сформированных 23-й и 55-й армиями, Невской оперативной группой, НКВД и Краснознаменным Балтфлотом, два филиала ленинградских авторемонтных заводов и два ремонтно-восстановительных батальона; конно-транспортный батальон; четыре дорожно-эксплуатационных полка и три мостостроительных батальона; три автотракторные роты; два рабочих батальона и две отдельные рабочие роты; медицинские учреждения — три полевых подвижных госпиталя, пять эвакогоспиталей и эвакоприемник; воинские части, несшие оборону и охрану дороги, стрелковый полк и отдельную роту. Все эти части и учреждения насчитывали до 19 тысяч человек.

Успех в работе этого большого коллектива в значительной мере решало тесное взаимодействие всех служб и частей дороги. Организовало это взаимодействие и добивалось согласованных действий всех звеньев ВАД-102 ее управление во главе с генерал-майором интендантской службы A.M. Шиловым. Политической работой на трассе руководил бригадный комиссар И.В. Шикин, в то время заместитель начальника политуправления фронта. Постоянную помощь управлению оказывали члены Военного совета фронта Т.Ф. Штыков и Н.В. Соловьев.

ВАД-102 не раз усиливалась фронтовыми автобатами и даже частями из резерва Главного Командования. Уже к началу декабря на дороге работало 3400 машин. Число их затем значительно возросло.

Автомобилисты работали непрерывно, и когда длина автомобильной дороги в оба конца превышала 600 километров, и когда температура воздуха на озере снижалась до 40 градусов, и когда бушевали вьюги и метели, и когда вражеские снаряды крошили лед.

Самоотверженно трудились бойцы двух ремонтно-восстановительных батальонов и рабочие ленинградских авторемонтных заводов, 1-й ЛАРЗ (директор Ю.А. Корогодский) развернул свой филиал в Ваганово, 2-й ЛАРЗ (директор Е.М. Шпаков) — на восточном берегу озера, в деревне Троицкое. За время существования зимней дороги было отремонтировано 17 700 автомашин. Нередко ремонт проходил непосредственно на льду, где действовало 18 пунктов технической помощи.

Дорожной службой на автодороге руководил военинженер B.C. Криворучко, а наиболее важное звено — ледовый участок — непосредственно обслуживал 64-й дорожно-эксплуатационный полк под командованием майора А.С. Можаева, Полку на первых порах придали два мостостроительных батальона. За время существования дороги было проложено 1770 километров ледяных трасс. Одна только центральная трасса, от Коккорево до Кобоны, с соединительными ветками и дублирующими ходами протянулась на 1200 километров. Это позволяло маневрировать нитками трассы, отдельными участками, если лед «уставал» или на нем возникали торосы, трещины или воронки от снарядов и бомб.

В любую погоду, днем и ночью непрерывно несли свою боевую вахту регулировщики. Чем «злее» выдавалась непогода, тем важнее была их служба. В первый период на ледовой трассе действовало 20 регулировочных постов, через несколько дней их стало вдвое больше. Б дальнейшем на каждых 300–400 метрах был установлен отдельный пост.

Немалую лепту в успешную работу автодороги внесли бойцы-связисты. Еще по зыбкому льду телеграфно-строительная рота 334-го отдельного линейного батальона связи навела первую кабельную линию. Уже 24 ноября на КП 64-го дорожно-эксплуатационного полка развернули центральную телефонную станцию дороги с позывным «Русса». Ее включили в сети связи — общефронтовую и Наркомата связи. С каждым днем проводная связь развивалась и совершенствовалась. Общая длина всех линий составляла 108 километров, из них половина находилась непосредственно на льду Кроме того, в Коккорево, Кобоне и на острове Зеленец были установлены радиостанции.

Через озеро из Ленинграда на Большую землю проводилась эвакуация раненых и больных. И тут важную роль играла санитарная служба ВАД, которую возглавлял начальник полевого эвакопункта № 1 военврач 1-го ранга А.И. Спиридонов. На головном и концевом этапах ледовой дороги и на острове Б. Зеленец действовали стационары для оказания нуждающимся в неотложной помощи. Непосредственно на льду трудился большой отряд медиков. Палатки с красным крестом, так называемые обогревательные медицинские пункты, заслужили широкую популярность на дороге.

На опасном 7 километре, где трещины и промоины нередко вызывали заторы в движении машин, где особенно часто рвались вражеские снаряды, работала комсомолка военфельдшер Ольга Писаренко. Почти 152 дня она не покидала свой пост, оказала первую помощь 61 раненому при бомбежках и артобстрелах, более чем 600 обмороженным, 66 попавшим под лед. Более 36 тысяч солдат, офицеров и гражданских лиц, эвакуируемых из Ленинграда на Большую землю, прошло через ее «ледовый лазарет». Орденом Красного Знамени наградили Ольгу Писаренко за ее героический труд.

Успехи ВАД в большой мере зависели от деятельности перевалочных баз. Больше всех приняла и отгрузила — свыше четверти всего грузооборота — перевалочная база в Кобоне. Следует отдать должное самоотверженному труду рабочих батальонов. Бойцы на себе перетаскивали тонны грузов. Нередко приходилось действовать под огнем и в огне. Так, в начале октября на станции Войбокало, куда подошли немецкие войска, бойцы спасали грузы под шквальным минометным огнем. То же повторилось в ноябре на Гостинопольской перевалочной базе. Во время налета 23 февраля на Жихарево вспыхнула одна из цистерн с горючим. Воины Сясьского рабочего батальона, рискуя взлететь на воздух, отцепили пылающую цистерну и спасли железнодорожный состав и станцию.

По-боевому действовали все работники ВАД-102: гидрологи и гидрометеорологи, скрупулезно изучавшие озерный лед и прогнозировавшие погоду, своевременно предупреждавшие о снегопадах и штормовых ветрах, о колебаниях уровня воды и подвижках льда; водолазы-ЭПРОНовцы, поднимавшие со дна озера автомашины и боевую технику.

Напряженную боевую вахту по наземной охране и обороне трассы несли части 1-й стрелковой дивизии НКВД, 4-й морской бригады, отряд моряков, расположенный непосредственно на льду, отдельный стрелковый полк (командир полковник А. Королев, комиссар старший батальонный комиссар М.И. Николаев). Для контрбатарейной борьбы привлекался 302-й отдельный артиллерийский дивизион Ладожской военной флотилии под командованием полковника М.И. Туроверова. Непосредственно на льду были созданы две оборонительные линии: первая — от мыса Маяцкий Нос до мыса Бугровский, вторая — от мыса Сосновец до островов Зеленцы.

Вышли на озеро и зенитчики: к январю на Ладоге находилось 14 37-мм орудий и 40 пулеметных установок. Затем на лед выдвинули и 85-мм орудия, для которых нарастили специальные ледяные подушки полуметровой толщины.

С воздуха трассу вначале прикрывали два истребительных авиационных полка, а с 1 января 1942 года — пять полков ВВС фронта и авиации ПВО и два полка КБФ. Летчики и зенитчики сбили над Ладогой много вражеских самолетов[5].

В феврале 1942 года управление авиацией, прикрывавшей Ладожскую трассу, было централизовано, четко распределены зоны прикрытия между ВВС Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота.

Общими силами всего девятнадцатитысячного коллектива ВАД-102 выполнила свою подлинно историческую роль — помогла отстоять город на Неве.

«Фашистские людоеды, провалившиеся со своими планами захвата Ленинграда штурмом, — говорится в приказе Военного совета фронта от 26 апреля 1942 года, — поставили ставку на удушение героических защитников Ленинграда голодной блокадой. Эта ставка оказалась битой так же, как и ставка на захват Ленинграда. Огромная заслуга в этом принадлежит личному составу военно-автомобильной дороги…»[6]

Народ назвал путь через замерзшее озеро Дорогой жизни. На ледовой трассе небывалым спасительным потоком текла сама жизнь. Дорога спасла ленинградцев, укрепляла их духовные силы, возвращала к деятельности и борьбе. Название трассы — Дорога жизни — затем по праву распространилось на всю ладожскую магистраль — и ледяную и водную.

Напряженный героический труд людей ВАД характеризуют такие данные. С 24 ноября 1941 года по 21 апреля 1942 года на западном берегу через Ладогу было перевезено 361309 тонн грузов, три четверти которых составляли продовольствие и фураж. Для детей и больных ленинградцев с Большой земли было доставлено 8 тонн рыбьего жира, 86 тонн витаминного сока и значительное количество лечебных препаратов. За время действия ледовой дороги фронт и флот получили 31910 тонн боеприпасов и взрывчатых веществ, а также 34717 тонн горюче-смазочных материалов[7].

По Дороге жизни переправлялись даже танки. Несмотря на голод и холод, отсутствие электроэнергии, ленинградцы отремонтировали в декабре-январе все танки, доставленные с поля боя под городом. Все же в танковых частях фронта был большой некомплект боевых машин. Тогда приняли решение переправить в блокированный Ленинград поврежденные легкие танки (которые можно было транспортировать по льду Ладожского озера. — Прим. авт.) с других фронтов. С 20 января по 10 февраля на станцию Кобона прибыло 85 легких танков Т-26 из-под Москвы.

Руководить переброской танков через Ладожское озеро командование поручило начальнику отдела автобронетанкового управления фронта подполковнику С.М. Адливанкину. Танки ставили на специальные полозья и ночью буксировали по льду тягачом — сразу по две машины. За 10 дней переправили без потерь все танки. После ремонта на базах фронта они поступили в действующие части.

Перевозки грузов по ледовой трассе были интенсивны в обоих направлениях. По решению Государственного Комитета Обороны из Ленинграда надлежало эвакуировать по ледовой дороге 500 тысяч жителей, а также промышленное оборудование, в котором крайне нуждались восточные районы страны.

Для оперативного решения эвакуационных и других важнейших вопросов ГКО направил в Ленинград 19 января своим уполномоченным А.И. Косыгина Вместе с ним для практической помощи ленинградским организациям в проведении эвакуации прибыла группа ответственных работников Совнаркома СССР и Московского комитета партии: И.М. Андреев, А.С. Болдырев, А.К. Горчаков, А.Г. Карпов, Л.Ф. Курначев, П.А.Малявин, A.M. Протасов.

В то же время шла эвакуация промышленного оборудования в глубь страны. Было отправлено более 15 тысяч станков, свыше 7 тысяч тонн цветных металлов, причем и таких остродефицитных, как молибден, кобальт, вольфрам, 16 тысяч тонн оборудования, технического имущества, рельсов. Ленинградцы посылали приборы и аппаратуру — ценный хирургический инструмент, авиационные приборы, а также сыворотку и вакцины, консервированную кровь.

Начиная с 23 января, почти каждый день тысячи ленинградцев отправлялись с Финляндского вокзала на станцию Ладожское Озеро. Отсюда их перевозили по льду: ослабевших стариков и детей — в автобусах, остальных — в открытых автомашинах. Хорошо действовали две колонны автобусов — московская, специально присланная из столицы, и ленинградская. Московскую возглавлял директор одного из автопарков столицы А.Ф. Иванов, а ленинградскую — В.Г. Иванов. Задача, поставленная ГКО, была выполнена: по Дороге жизни переправили в тыловые районы более полумиллиона ленинградцев.

Однако несмотря на все усилия работников ледовой трассы по увеличению грузопотока, облегчить участь жителей Ленинграда не удалось. Смертность среди жителей города продолжала неумолимо расти. Так, за первую половину 1942 года от голода погибло свыше 600 тысяч человек. Требовалось с помощью военной операции деблокировать город, разгромив войска группы армий «Север».

Еще 17 декабря 1941 года Ставка ВГК поставила соответствующие задачи войскам Ленинградского, Волховского и правого крыла Северо-Западного фронтов. Замысел Ставки сводился к тому, чтобы ударом армий центра Волховского фронта в северо-западном направлении во взаимодействии с войсками Ленинградского фронта срезать мгинский выступ и уничтожить основные силы 18-й армии вермахта. В то же время Северо-Западный фронт должен был разгромить войска 16-й немецкой армии, находившиеся южнее озера Ильмень.