В пустыне волн и небес

Глава первая НАЧАЛО

Меня укусила змея — это было, насколько помню, мое первое приключение. Весна, мне 11 лет, я в лесу, в поместье моей арлингтонской тетки Розалии. Уютная долинка ручья, бегущего из озера; среди буйной зелени выделяются заросли какого-то растения с широкими листьями, похожего на гигантский ревень. Я заметил змею, когда она уползала в кусты с освещенной солнцем лесной дороги. Схватил ее за хвост, завернул в носовой платок, связал концы и пошел домой — до него было около 3 миль. Проходя через большое поле, увидел в траве жука и решил, что неплохо бы покормить мою змею. Вытащил ее из платка и положил на траву рядом с жуком, но она им не заинтересовалась. Тогда я взял змею за шею и стал тыкать ее мордой в жука — она извивалась и шипела. Не хочешь — твое дело. Я стал засовывать ее обратно в носовой платок, и тут она укусила меня в указательный палец. Боль была такая, будто меня ужалило полдюжины ос. Палец мгновенно распух и посинел, я стал сосать его, прыгая от боли. Но змею не бросил, засунул все-таки ее в платок и поспешил домой.

Я то бежал, то шел. Рука распухла и болела, особенно под мышкой. Я страшно испугался и, будучи в то время весьма религиозным, встал на колени и начал молиться о спасении. Мне совсем не хотелось умирать: весенний день был так хорош, пробивавшийся сквозь листву солнечный свет так радостен! Недалеко от нашего дома я встретил знакомого фермера. Он ехал верхом. Я рассказал ему о своем несчастье и показал змею. Он спешился и убил ее ударом ноги. Мне было жаль ее.

Дома отец, выслушав меня, сказал:

— Нашел, что делать — нести змею домой. Она ведь могла ужалить твою сестру.

Отец велел мне взять велосипед и ехать в больницу в Барнстэпл. Этот городок находился в четырех с половиной милях от нас, и я прекрасно в нем ориентировался. Но от змеиного укуса я был сам не свой и проплутал, прежде чем добрался до больницы. Помню, как сидел на лавке в ожидании приема. К тому времени я уже мало что соображал. В кабинете врача мне положили на лицо какую-то марлевую штуку, и я до сих пор помню отвратительное ощущение удушья от действия хлороформа. Наверное, во всей передряге этот момент был хуже всего. Я видел стоящего рядом отца — он, оказывается, запряг лошадь и отправился вслед за мной. Потом была резкая боль — это, наверное, стали вскрывать мой палец, — и тут я потерял сознание.

Позже я узнал, что врачи послали отца найти убитую змею, чтобы использовать ее яд как противоядие. Но потом передумали и заказали какой-то препарат — его должны были доставить поездом из Лондона. Препарат прибыл вечером, и мне сделали несколько уколов в живот. Отец потом говорил, что до утра они не знали, удастся ли мне выжить.

Тогда я впервые узнал, что значит быть известным. Мое приключение описали в местной газете, и ко мне в больницу стали приходить посетители. Среди них были Нэнси Платт и моя кузина Маргарет, которую я обожал.

Страсть проводить целые дни в одиночку — где-нибудь в глуши, подальше от людей, — наверное, не была у меня врожденной. Скорее, она развилась под влиянием обстоятельств. К таковым можно отнести, например, мой начальный опыт школьной жизни. В семилетнем возрасте я был отдан в школу в Эллерсли, в 7 милях от дома. Родители каждую неделю отвозили меня туда на нашей двуколке. Как-то раз, в начале первого семестра, старшие мальчишки устроили во дворе игру: одна команда должна была попасть в здание школы, другая — не давала им сделать это. Я в тот момент был в туалетной комнате и вдруг увидел, что в окне надо мной появилась голова моего старшего брата — он пытался пролезть внутрь. На полу стоял ящик с опилками. Я схватил пригоршню и запустил брату прямо в лицо. Поступок, разумеется, дурацкий и дикий, но я сделал это, конечно, вовсе не со зла, просто, наверное, был очень возбужден неожиданным появлением брата. Помню, как он стоял потом, склонившись над умывальником, и промывал глаза.

Я заработал трехнедельный бойкот, и его осуществили от начала до конца — никто в школе за это время не сказал мне ни слова. Не знаю, придумал ли это наказание мой брат (он был старше меня на четыре с половиной года), но сам он наравне со всеми принимал участие в бойкоте. Трудно поверить, что старшие школьники могли так жестоко наказать семилетнего новичка — пусть даже и за глупый, неприятный поступок. Вероятно, я вообще был им непонятен и неприятен, что-то вроде белой вороны.

Этот случай настроил меня против моих товарищей; каждый был мне врагом, если не доказывал чем-то, что он мой друг. Мне приходилось драться на каждом шагу, и школа стала для меня не лучше тюрьмы. К тому же у меня не сложились отношения и с директором: в первом семестре меня шесть раз пороли. Директор, мужчина крупный и крепкий, посылал провинившегося в жилой корпус, где тот должен был стоять у своей кровати и дожидаться наказания. Это ожидание было хуже всего, я стоял у кровати и не мог сдержать дрожи. В окне я видел вьющиеся растения, усыпанные ягодами, там сновали воробьи, и эта картина отложилась у меня в памяти как олицетворение невзгод и страданий. Приходил директор, велел провинившемуся снять штаны и бил его по голому заду. Иногда жертва стояла, наклонившись, с голым задом, но порки так и не получала — это была особая форма наказания. Спустя примерно год родители забрали меня из этой школы — не из-за суровых условий, а потому что я часто болел. Их это раздражало.

В школе я не приобрел друзей, не лучше обстояли дела и дома. Две мои сестренки были слишком малы (старшая, Барбара, на пять лет младше меня), и у нас не могло быть ничего общего в увлечении приключениями. Я все больше и больше отдалялся от других, и этот уход в свой особый романтический мир постепенно стал моей привычкой, а потом и натурой.

Меня перевели в другую начальную школу, «Олд Райд» в Брэнксоме. К этому времени я стал уже, наверное, полным дикарем — не подчинялся никому, в том числе и собственным родителям. Но школу полюбил. Мне приглянулись новые товарищи, нравились и наставники, очаровало и само место с его смолистым ароматом и песчаной почвой, усеянной сосновой хвоей. Летом мы каждое утро спускались по скалистому ущелью к морю и купались. Соленая вода и горячее солнце расслабляли, и обратно мы тащились с трудом. Я обычно задерживался и искал крупных гусениц, а иногда приносил в школу яйца бабочек, и мы наблюдали за их развитием.

Бывали, конечно, и неприятности. Самое плохое — это когда нас после отбоя заставали в кроватях друг у друга. Мы все так делали. Это считалось страшным преступлением: нас вызывали к директору, а потом пороли. Хорошо отделались, говорили нам, надо бы выгнать вас из школы. Но ведь всех не выгонишь. Слово «гомосексуализм» не было произнесено ни разу, да я и не знал, что это такое. Каждый из нас перебывал в постели у всех своих товарищей, и, будь у кого-то греховный интерес, это не осталось бы без нашего внимания. Не думаю, чтобы кто-то из мальчишек знал что-либо об этом. Мы просто болтали в кроватях, и главное удовольствие было именно в нарушении строгого закона, который гласил: ни слова после отбоя. Наставники же наши, по-видимому, считали, что мы все поголовно предаемся пороку.

Самым любимым нашим наставником был молодой человек по имени Коплстон. Однажды во время летних каникул я пригласил его погостить у нас дома. Маме он понравился, а отцу, думаю, нет, так что моя инициатива полного успеха не имела. Другой молодой наставник запомнился мне тем, что не умел справляться с нашим озорством. Как-то жарким летним днем он гулял с нами по вересковой пустоши. Было воскресенье, он принарядился даже котелок надел. Мы, конечно, не упустили случая поддразнить его и вообще расшалились сверх меры: прыгали перед ним, орали. А я подкрался сзади и надвинул ему котелок на глаза. Бедняга пустил в дело свою трость, но досталось не мне, а другому; восторгу нашему не было предела. Вдруг откуда ни возьмись появились две мои кузины. Оказывается, они проводили лето по соседству, а я об этом понятия не имел. Кузины отозвали меня в сторону и отругали как следует. Вспоминая этот эпизод, я и сейчас морщусь от стыда, ведь наш молодой наставник был на редкость славным парнем.

Музыке нас учила немка с острым носом и неряшливыми жидкими волосами. Она меня сразу невзлюбила — наверное, за мое упрямство. Я не имел абсолютно никакого слуха и не хотел это демонстрировать: когда мы пели хором, я просто молча открывал рот. Не знаю, чем бы закончились мои отношения с немкой, но началась война, и она исчезла.

Наш истопник, в прошлом моряк, с началом войны вернулся на флот и спустя некоторое время навестил нас. Мы, как завороженные, слушали его рассказы о морских боевых действиях. С новой стороны узнали мы и нашего любимого Коплстона — он, оказывается, был весьма сведущ в разведке. Наслушавшись его историй, мы воображали, что в море, у нас под носом, ходят подводные лодки, а берег кишит шпионами.

Еще одно яркое событие тех дней — визит в школу кадетов с учебного крейсера «Эклипс». Организовали матч в крикет. Крейсер стоял рядом, в бухте, и, когда стало темнеть, крикетную площадку осветили его бортовыми прожекторами. Ночью я смотрел из окон спальни на бухту, на крейсер, на скалы Олд-Хэрри. Мог ли я тогда подумать, что спустя 50 лет приду сюда на яхте и стану на якорь у этих самых скал! (Это было во время Фастнетской гонки, мы зашли сюда для небольшого срочного ремонта.)

В крикете я ничего выдающегося не показывал, но почему-то стал капитаном своей команды. Мало того, меня избрали спортивным капитаном всей школы. Аллен Уилер, который был на два класса младше меня (мы дружим с ним до сих пор, он теперь выдающийся авиаконструктор), вспоминает, как однажды перед соревнованием по плаванию я подошел к нему и грозно предупредил:

— Или ты победишь, или…

Он перепугался и… победил. Очевидно, я все еще оставался довольно крутым парнем — сказывалось суровое наследие школы Эллерсли.

С началом войны нас нагрузили военной подготовкой. Я и тут оказался лучшим. 30 лет спустя, в разгар уже Второй мировой войны, мне снова пришлось вышагивать на плацу, будучи офицером Летной школы. И не только вышагивать, но и командовать построением. Я тогда здорово волновался все-таки 30 лет без практики. Но испытание выдержал. Нас, по-видимому, неплохо вымуштровали в школе «Олд Райд».

Глава вторая МРАЧНЫЕ ДНИ В КОЛЛЕДЖЕ

Моим следующим учебным заведением был колледж «Мальборо»[1]. Попасть сюда после школы «Олд Райд» значило испытать шок. Ужасное место, не лучше тюрьмы. Мрачный, переполненный новичками корпус, железная дисциплина. А еда… Какими только словечками мы ее не называли! И улучшений ждать не приходилось: время было военное. Впрочем, постоянно пребывая в полуголодном состоянии, мы бы съели что угодно. Причина нашего вечного голода была еще, наверное, и в недостатке витаминов — нам не давали ни свежих фруктов, ни свежих овощей, ни зелени. Мы легко могли бы сами выращивать какую-нибудь зелень на земле колледжа, но администрация не проявляла никакой инициативы. Неудивительно, что почти все мы страдали фурункулезом.

Да еще жуткий холод (говорят, это место — Мальборо-Даунс — самое холодное в Англии). Классные комнаты еще как-то отапливались, спальни же нет. Днем свободное от классов время мы проводили в огромной общей комнате, где собиралось до двухсот старшеклассников. В ней было всего два камина, у которых грелись только самые большие и сильные мальчишки. Я к таковым не относился и решил, что греться случайными урывками — еще хуже, чем страдать от холода, и потому стал закаляться. Ходил без жилетки — в рубашке и пиджаке, спал без одеяла, под одной простыней. Я читал об аборигенах Огненной Земли и хотел, как они, приучить себя к суровым условиям. Особенно меня поразило, что они спали внутри мертвого кита, который служил им еще и пищей. Мне, правда, до таких крайностей дойти не пришлось.

За провинности: опоздание на занятия, плохо выполненную утреннюю пробежку и тому подобное — нас наказывали поркой. Институт репрессий находился в основном в руках старшеклассников, и они столь щедро пользовались своими полномочиями при любом посягательстве на их иерархический статус, что это походило на узаконенный бандитизм. И вели они себя свободнее. О положении на социальной лестнице говорило, например, право застегивать костюм на одну пуговицу или держать руку в кармане брюк. Старшие классы управлялись четырьмя старостами префектами, которые восседали за столом перед камином. Один из них разносил провинившимся повестки об экзекуции — это бывало во время приготовления уроков. Кончив работу, мы все — двести подростков — разом бросались к столу префекта и окружали его. Стулья откидывались в стороны, жертву распинали на столе, и префект, не жалея сил, с наскока лупил несчастного длинным прутом, а мы стояли и смотрели.

Те, у кого были карманные деньги, могли покупать молоко, крупу и другие продукты. Отбросы выкидывались в большой железный бак, от которого всегда исходило зловоние. Помню, как одного мальчика, не пользовавшегося у нас популярностью, однажды сунули в этот бак головой вниз.

Префекта, отвечавшего за общежитие, в котором я обитал, звали Эдмондс. Однажды после того, как я получил от него порку (несправедливую, конечно), все его постельные принадлежности исчезли, как говорится, с концами. Я, естественно, не сомневался, что он заподозрит в первую очередь меня, и поэтому сам непосредственного участия в этом деле не принимал, но дал несколько ценных советов, как все организовать, чтобы не могли обвинить ни одного из участников. Они последовали моим советам, результат получился отличным. После этого случая Эдмондс больше ни разу меня не наказывал.

Летом в «Мальборо» было лучше. Крикет не считался обязательным занятием, и часы игр можно было проводить по своему усмотрению. Я обычно ездил на велосипеде — нам позволялось передвигаться в пределах 10 миль от колледжа. Я доезжал до Ап-эйвона и лежал там на траве у края летного поля, наблюдая, как аэропланы выписывают круги. На взлете их шасси проносились в нескольких футах над моей головой.

Иногда, наездившись по пыльным дорогам (по ним часто проходили колонны военных грузовиков), я находил в лесу уютное место и лежал там под деревьями час-другой, читая или наблюдая за птицами. Или устраивался на берегу реки и смотрел на рыб. Эти часы относительной свободы доставляли мне огромную радость.

Крикет я пропускал, но регби очень любил и лелеял честолюбивую мечту сыграть за нашу команду в финале. Я был в курсе игр профессионалов, читал отчеты о матчах. С особым интересом я следил по газетам за турне новозеландских «Черных», которые в Британии выиграли у всех, кроме «Кардиффа». Они применили новую эффективную тактику: играли не восемью нападающими, а семью и имели за счет этого лишнего защитника. Я рассказал об этой новинке капитану своей команды. Ему она тоже понравилась, и он изменил расстановку игроков. Но, увы, я оказался как раз восьмым нападающим — меня и сократили. Мое место, но уже не нападающего, а лишнего защитника занял мой друг Патерсон. Еще до этих перестановок я должен был играть в матче против Веллингтонского колледжа, но заболел. В результате я не только не играл в финале, но и лишился привилегии носить синие шорты, которую имели только участники игр с ведущими командами школьной лиги — «Веллингтоном» или «Регби». Я, правда, сыграл один матч (и даже был капитаном) в полуфинальной группе, но это не принесло большого удовлетворения: моей целью был только финал. Мне приходилось играть без очков и случалось из-за близорукости терять мяч, плохо видя его, и бежать не в ту сторону. Так что мои амбиции классного регбиста представляются мне теперь довольно сомнительными.

В Мальборо я стал ревностным членом Кадетского корпуса военной подготовки. Летом, в первый год, у нас были сборы — 2 тысячи подростков из разных частных школ. Старшим в нашей палатке оказался тот самый префект Эдмондс, к которому я, естественно, не питал никаких симпатий. Другие кадеты тоже, по-видимому, были о нем не лучшего мнения. Однажды ребята из «Итона»[2] напали на нашу палатку, развалили ее и раскидали по лагерю все ее содержимое. Я, с одной стороны, испытывал злорадство, а с другой — пострадал сам, потому что, как самый младший, должен был потом приводить все в порядок.

Я очень серьезно относился к этим нашим военным сборам, надевал две пары очков, чтобы точнее бить «врага» холостыми патронами. Стреляли мы не только из винтовок, но даже из миномета — по пустой «вражеской» траншее.

Командирами у нас были разные люди, в том числе и хорошие. Одного из них, по имени Адаме, я просто обожал всей душой. Он был по-уставному строг, но относился гуманно к своим подопечным. Позднее он пошел на фронт и был убит во Фландрии. Среди его документов нашли записку, в которой он просил распределить его книги среди нескольких своих бывших кадетов. В списке было и мое имя. Ничью смерть я не переживал тогда так сильно, как его. Он был замечательным человеком и погиб в самом расцвете сил.

Вообще же, в нашем пребывании в «Мальборо» было что-то низкое и жалкое, нам как будто перекрыли пути к нормальному умственному и духовному развитию. Упор делался не на инициативу, а на запрещение, подавление, и мне кажется, я только сейчас начинаю избавляться от последствий такого «воспитания». Я, например, до недавнего времени трясся от страха, если мне приходилось выступать перед аудиторией больше полудюжины человек. Во мне глубоко сидела боязнь сказать или сделать что-то такое, что может не соответствовать принятым устоям.

Лучшее, что было в «Мальборо», — это друзья. Я особенно сдружился с двумя мальчиками, и к шестому классу наша троица стала неразлучной. Одного звали Джон Патерсон, он был сыном священника из Эссекса — симпатичный, спортивный, любил хорошо одеваться. Второй — М.-И. Роу, которого я звал Кротом за его острый подвижный нос и непокорный хохол (последний, правда, вряд ли присущ кроту). В отличие от крота у него был еще и пронзительный взгляд из-под больших, густых бровей. Роу стал королевским адвокатом. Патерсон служил в армии и был убит в Малайзии во время Второй мировой войны. Оба моих друга стали в школе префектами, я же — нет. Наверное из-за того, что меня считали отпетым бунтовщиком.

Был у меня еще один друг, Фрэд Смит, тоже хороший спортсмен и к тому же мой земляк — он жил в Северном Девоне недалеко от нас. Мне очень нравилась мама Фрэда, она пекла восхитительные сладкие пироги, и я каждое воскресенье приходил к ним на чай. Всю неделю я ждал этого воскресного праздника, хотя путь от школы до дома Фрэда был немалый — 6 миль в одну сторону. У Фрэда дома все увлекались спортом, любили бегать кроссы, и сам он стал первоклассным стайером.

Моим увлечением был поиск птичьих гнезд. Думаю, что в этом занятии меня привлекало не коллекционирование как таковое, а возможность испытать приключения — например, добраться до гнезда, устроенного высоко на дереве. К гнездам я относился довольно бережно — больше одного яйца обычно не брал. Я, бывало, целыми днями бродил по лесистым склонам наших девонских долин, получая удовольствие и от того, что в течение всего дня был один и никто меня не тревожил.

К концу моего пребывания в «Мальборо» там стала внедряться новаторская идея: старшеклассники специализировались по какому-нибудь предмету. Я выбрал математику и обнаружил, что для того, чтобы поддерживать интерес к чему-либо одному, — каждый час, день ото дня, неделя за неделей — требуется огромное напряжение. В 1962 году я получил письмо от одного ученика колледжа в Мальборо, где он сообщал, что с интересом следил за моими путешествиями. «Я сижу за партой, — писал он, — на которой вырезано ваше имя. Похоже, что вы, как и я, пережили здесь немало скучных часов». Так оно, вероятно, и было; правда, я не помню, чтобы мне случалось вырезать на партах.

В математическом классе нас было тридцать; я по успеваемости шел только одиннадцатым. Однажды повнимательнее пригляделся к первым десяти. Большинство из этих ребят были гораздо способнее меня или считали себя таковыми. Я подумал: «Вы, конечно, ребята умные, но посмотрите на себя какие-то доходяги: с птичьей грудью, анемичные, вялые очкарики». (По-видимому, в тот момент я пребывал в желчном настроении — сам-то тоже был очкариком). И решил, что мне бесполезно стараться догнать этих ребят. Да и хочу ли этого? Разве это жизнь? Настоящая жизнь проходит мимо, я в ней не участвую. Я сказал директору, что в конце семестра уйду из школы.

Шел 1918 год. В колледже разразилась эпидемия испанки. Коек в больничном корпусе не хватало, больных приходилось устраивать на полу, и они лежали там рядами. Многие были тяжело больны, некоторые умерли.

Я тоже заразился и 11 ноября, в день капитуляции Германии, чувствовал себя особенно скверно. За окном раздавались радостные крики, а я лежал на матрасе и не мог даже пошевелиться.

Когда я объявил отцу, что ушел из «Мальборо», он разбушевался. И был прав, конечно, ведь я не проявил к нему должного почтения — не спросил его разрешения. Наверное, я поступил так потому, что твердо решил уйти, а на согласие отца не очень надеялся. Он хотел, чтобы я поступал в университет и готовил себя к гражданской службе в Индии. Я же чувствовал, что все это никуда не годится, что это нельзя назвать настоящей жизнью.

Глава третья БАТРАК

У отца в библиотеке были книги об Австралии. Я прочитал три романа о рудокопах, овцеводах и беглых каторжниках, решил, что такая жизнь мне вполне подходит, и заявил, что хочу уехать в Австралию. Но случайно мои планы немного изменились. Наши соседи пригласили меня на фазанью охоту, и там я познакомился с Недом Холмсом, сержантом новозеландской армии, который приехал в Англию в отпуск. Узнав о моих планах, он сказал:

— Почему бы тебе не поехать в Новую Зеландию? Я дам тебе работу.

Я подумал, что в Австралии никого не знаю, а в Новой Зеландии у меня теперь есть один знакомый, — и принял решение в пользу последней. Но попасть туда оказалось непросто: билеты на морские рейсы были распроданы и заранее забронированы на несколько будущих рейсов.

Тем временем мой отец написал, прочтя объявление, на одну ферму в Лестершире, где требовался работник, и получил положительный ответ. Я сел в поезд, приехал в Коулвилл и семь месяцев отработал на некоего де Вилля. Мне платили 5 шиллингов в день, и, кроме того, де Билль наградил меня парой сапог и одним полдневным выходным, который я использовал для поездки в город на скачки.

Жизнь моя на ферме была тяжелой, работал я с коровами. Утром кормил их и доил, а потом целый день возился с навозом. Вечером снова доил и давал корм. Хуже всего было зимой, когда приходилось вставать затемно. Я чувствовал себя одиноким и находил утешение в грезах. Каждый день я с нетерпением ждал ночи, чтобы заснуть и увидеть чудесные сны о добрых, милых, любящих меня людях, об уютном доме с красивыми вещами и вкусной едой. Мне часто снилась моя кузина Маргарет — я обожал ее.

От телят я подхватил стригущий лишай и долго не мог избавиться от этой скверной заразы. Но пришло лето, и жизнь стала лучше. Июнь выдался замечательным. Залитая солнцем молодая зелень, запах свежескошенной травы дурманили голову, которую я в тот период ничем не загружал. Тяжелая работа с рассвета до заката усиливала умственный ступор. Зато физическое состояние было отменным — силы распирали, чувства кипели. У де Билля жила его дочь от первого брака, Дороти, добрая, славная девушка. Я был без ума от нее, но в любви — полный невежда, не знал ни что сказать, ни что делать. Кавалер из меня был никудышный, я так и страдал в одиночестве.

Через земли фермы проходила железная дорога, и всякий раз, слыша отдаленный шум поезда, я еще глубже ощущал свое одиночество и маялся от безотчетной тоски. Однажды, когда я окучивал репу, надо мной медленно проплыл самолет R-34. Он сверкал на солнце и казался мне огромным и совсем новым — может быть, это был его первый полет. Де Билля не было поблизости, я оторвался от репы и следил за летящей машиной, пока она не скрылась из виду. Этому самолету суждено было первым дважды пересечь Атлантику. Мог ли я подумать тогда, что стану первым обладателем памятного приза Джонстона — пилота последнего построенного в Англии самолета этой серии. Джонсон разбился во Франции на самолете R-101. Были у меня и более приятные обязанности, чем дойка коров и окучивание репы. Например, доставка молока на железнодорожную станцию. Ездил я туда на повозке, запряженной старым жеребцом, который, несмотря на возраст, имел еще неплохую силенку. Этим он напоминал мне де Билля — тем более что и нравом обладал крутым. Однажды мы возвращались со станции. Я правил, старый жеребец тащил телегу с одиннадцатью 17-галлоновыми пустыми бидонами. Нас догнал работник с соседней фермы. Он тоже сдал молоко и ехал обратно в повозке, запряженной молодой резвой кобылой. Мы устроили скачки. В одном месте дорога делала резкий поворот, и там в качестве оградительного знака лежал большой круглый валун. Мой жеребец возглавлял гонку. Я небрежно правил одной рукой и поплатился за это: налетел задним колесом на валун. Жеребец мой старался изо всех сил. И удар получился сильным. Я оказался в воздухе, а над собой увидел всю россыпь бидонов будто созвездие Большой Медведицы вдруг решило спуститься с небес. И я, и бидоны приземлились, а конь, не снижая скорости, продолжал нестись к дому. Закрытые ворота фермы ему, как я вскоре узнал, не помешали: он легко прошел сквозь них и закончил скачки в саду де Билля, храпя от возбуждения. Я, разумеется, в скорости уступил жеребцу, хотя тоже не давал себе поблажки на оставшемся двухмильном отрезке дистанции. Де Билль поджидал меня на финише, но награждение состоялось в столовой. От удара хозяина я оказался на полу, а он стоял надо мной с занесенным стулом, намереваясь продолжить расправу. Я слышал всхлипывания Дороти в соседней комнате и гадал: получу стулом по голове или нет. Придумать что-либо в свою защиту мне не удалось, поэтому я сохранял спокойствие. Наверное, это подействовало на де Билля — стулом он меня не огрел. Просто выгнал из дома, дав час на сборы. Я покинул его владения около полудня: мой последний рабочий день на ферме оказался укороченным.

Добираться до Северного Девона предстояло на поездах. Наверное, надо было сначала ехать в Лондон и там пересесть на другой поезд. Но я этого не знал и поехал сложным маршрутом. Полночь застала меня в Бартене-на-Тренте; я ходил взад-вперед по платформе и пытался унять боль в запястье — во время нашего бурного прощания на ферме меня укусил хозяйский пес. В то время много говорили о бешенстве; рана на запястье стала воспаляться, и я не на шутку испугался. Мне дали адрес врача. Я позвонил в дверь, но никто не откликнулся. Я подошел к светящемуся окну; оно было занавешено, но сквозь щель мне удалось разглядеть людей, сидящих вокруг рулетки. Я постучал в окно, они сразу вскочили и разбежались, как испуганные куропатки. Вышел врач, пригласил меня в дом, где очень спокойно осмотрел мою рану, обработал ее и сказал, что все будет в порядке. И никакой платы с меня не взял. Я вернулся на станцию, где ко мне сразу же подошли два невзрачных детектива. Их интересовало, где я был. В то время азартные игры были строго запрещены, и я подумал, что интерес детективов ко мне связан, может быть, с доктором и его рулеткой. Но доктор мне понравился, и я ничего не сказал им о своем визите. В конце концов мне удалось их убедить, что я обыкновенный пассажир. Они объяснили, что приняли меня за вора, — на станции, оказывается, действовала какая-то шайка.

Следующую пересадку мне предстояло сделать в Эксетере, куда поезд прибывал на рассвете. Но я проспал Эксетер. Пришлось возвращаться пешком из Корнуолла. Домой я добрался только к 2 часам дня. Дорога утомила меня, и потому я, вероятно, не проявил подобающего дипломатического такта, когда отец принялся распекать меня за внезапное возвращение. Определенно блудному сыну в этом доме нечего было рассчитывать на жирного тельца.

Я попытался получить работу в каком-нибудь гараже. В течение одного дня совершил поездку на велосипеде в Эксетер и обратно (90 миль), обошел шесть гаражей, но безрезультатно. Спустя несколько недель отец достал мне билет в третьем классе на пароход, отправлявшийся в Новую Зеландию. Мой брат провожал меня на поезде до Плимута. Он настоял на этом, но очень меня обидел, когда стал смеяться над моим желанием взять с собой в Новую Зеландию револьвер. Этот эпизод испортил мне начало путешествия.

Оглядываясь назад, я думаю, что был, наверное, несправедлив к своему отцу. Рассказывали, что мой дед, следуя старому принципу отдавать сыновей в армию, на флот и в церковнослужители, велел моему отцу стать пастором. Отец говорил мне, что и сам хотел этого. Но мне кажется, эта служба была не для него и на другом поприще он добился бы больших успехов. Вероятно, он сознавал это и постоянно находился во власти внутренней борьбы. Отец был очень ответственным человеком и стремился все делать правильно. Борьба истощала его. В конце концов он стал пуританином самого сурового толка. Как-то раз он упрекнул одного из своих прихожан в злоупотреблении алкоголем. Тот ответил, что отцу, дескать, хорошо так говорить — он может выпивать в собственном доме, да еще в любое время. Ему же, бедному рабочему человеку, жена спуску не дает и приходится утешаться в пабе. Логика этого рассуждения была, прямо скажем, не слишком убедительной. Тем не менее она почему-то так подействовала на моего отца, что он с тех пор в рот не брал спиртного, за исключением тех случаев, когда ритуал священнослужительства требовал приема вина.

Дома отец, как мне кажется, не поощрял никаких моих занятий и стремился подавить любые проявления самостоятельности. Иногда он бывал приветлив, а во время наших велосипедных или пеших прогулок мог быть замечательным спутником. Мое лучшее воспоминание о нем — одна из таких прогулок, когда мы нашли гнездо трясогузки. Оно было устроено под мостом. Добраться до него было сложно, а отец хотел взять из гнезда одно яйцо (коллекционирование птичьих яиц было одним из самых сильных его увлечений). Я взялся достать яйцо, лег на живот и свесился вниз. Отец хотел помочь мне — подержать за ноги, но я отказался. Мой отказ огорчил его. До сих пор помню какое-то странное выражение недоумения на его лице. В этот момент он был очень близок мне.

Глава четвертая НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ, 1919 ГОД

Корабль, на котором я уходил из Плимута, назывался «Бремен». Это было немецкое трофейное судно. Комфорта третий класс, разумеется, не предоставлял; каждый дюйм пространства был занят койками. Пища поначалу не отличалась ни обилием, ни разнообразием, а поварские способности кока отнюдь ее не улучшали.

Но мне было 18 лет, и мелкие неудобства не имели значения. Главное я предоставлен самому себе и отправляюсь в Новую Зеландию. Отец дал мне в дорогу 10 фунтов золотом, и я хранил их на животе в специальном кожаном поясе — религиозное воспитание внушило мне глубокое недоверие к соплеменникам. Был декабрь, в Бискайском заливе нас, как полагается, изрядно потрепало. И, как положено, я испытал все стадии морской болезни. А потом романтика путешествия захватила меня. Ночи напролет я простаивал на носу — слушал, как корабль рассекает волны, и созерцал звезды, качавшиеся над мачтой.

Пассажиры третьего класса представляли собой любопытное сборище. Англичане отличались нестандартным поведением, новозеландцы были более уравновешенны. В пути организовали состязание боксеров. Моим соперником был высокий, широкоплечий детина с необыкновенно длинными руками. Мне никак не удавалось до него добраться; он же здорово отделал меня, я был весь в крови. Я не сдавался и надеялся, что мне удастся к нему приспособиться и отыграть очки, но рефери прекратил бой.

Мы пришли в Дурбан (Южная Африка), загружались там углем и провизией. Я купался в море у берега, где было ограждение от акул. Свежий ветер срывал брызги с гребней волн. Вода была такой соленой, что щипало ноздри, а солнце таким жгучим, что не выдерживала кожа. Мы ездили на рикшах. Все вокруг было романтичным и увлекательным.

Во время стоянки сбежал один из наших кочегаров. Я нанялся на его место и стал, как положено, членом профсоюза. Это был мой первый в жизни профсоюз — профсоюз кочегаров. На своей новой работе я узнал, что среди кочегаров самыми серьезными считаются ливерпульские ирландцы. Но шесть моих товарищей по вахте — лондонские ирландцы — произвели на меня такое сильное впечатление, что я не мог представить кого-то суровее, чем они. Все они ходили в море во время войны и, по их словам, пережили не одну торпедную атаку. Запомнился рассказ, как торпеда попала в борт корабля, а офицер, стоя на трапе, грозил пристрелить каждого, кто оставит свой пост.

Вахту мы стояли по 10 часов в день: 4 часа вахты — 8 часов отдыха, потом еще 6 часов вахты — 6 часов отдыха. После каждой вахты приходилось отмываться от угольной пыли и сажи. После Дурбана нас стали хорошо кормить, но мы постоянно ощущали жуткий голод — наверное, от недостатка витаминов, и поэтому почти каждый день из-за еды случались драки. Я в них никогда не участвовал.

Работа была тяжкой, я чувствовал себя измотанным. И не я один. В следующей за нами смене должен был работать огромный Швед; он сказал как-то, что не может стоять вахту. Но внизу должен быть полный комплект кочегаров, и одному из наших пришлось отстоять смену за него. В следующий раз повторилось то же самое. Но когда он в третий раз заявил, что не может работать, наша вахта этого не стерпела. Шведа стащили с койки и как следует отмолотили. Потом схватили за ноги и потащили к спускному желобу, ведущему в трюм. Через эти желоба-шахты в трюм из кочегарки спускали мешки с золой. Швед, скользя по этому желобу, выглядел ужасно, к тому же, долетев до трюма, он ударился головой о стальной пол, и лицо его было залито кровью. Я чувствовал угрызения совести, но знал, что, вступись я за шведа, мне бы самому предложили отстоять вахту за него. Впрочем, мои товарищи, наверное, лучше меня разбирались в психологии кочегаров: швед вдруг вскочил на ноги и, разметав своих обидчиков, ринулся в кочегарку. В эту смену он трудился за двоих.

Много лет спустя я узнал дальнейшую судьбу своих товарищей по вахте. Из шести только трое вернулись в Англию. Один исчез при весьма странных обстоятельствах на пути из Новой Зеландии в Австралию, другой умер во время дежурства от случайного удара по голове, а третьего повесили за убийство.

Я сошел с «Бремена» в столице Новой Зеландии Веллингтоне, получив 9 фунтов за трехнедельную работу. Кроме того, мне отметили работу оценкой «очень хорошо» — за трезвость и другие добродетели.

Нед Холмс, мой знакомый сержант, дал мне работу за 10 шиллингов в неделю. Меня определили помощником управляющего на ферме, которая принадлежала отцу Неда. Старина Максвелл, управляющий, был крупным краснощеким мужчиной с огромными усами. Он считался большим мастером по овцеводству. Я жил вместе с его семьей, состоящей из него самого, жены и их дочери — прелестного создания лет семнадцати. Девушку звали Олив, и это имя очень ей подходило.

Спустя три недели Максвелл дал мне расчет. Он сказал, что с моим плохим зрением я не смогу уследить за овцами.

Вообще-то, в очках я вижу не так уж плохо. Мне случалось, например, уложить двух зайцев двумя выстрелами из винтовки. Первый заяц находился от меня в 145 ярдах, а второй, вскочивший от выстрела, в 95 ярдах. В другой раз я за одно утро добыл пятерых кроликов — и тоже из винтовки. Так что, думаю, Максвелл решил избавиться от меня по какой-то иной причине.

Я нашел работу на другой овцеводческой ферме. Вдвоем с напарником Артуром мы объезжали пространство в 2 тысячи акров, на котором паслись 3 тысячи овец и 200 голов крупного скота. Почти весь день я проводил в седле, двигаясь за овцами от холма к холму. На ферме было три огороженных участка, куда мы время от времени сгоняли овец для сортировки. В такие дни приходилось уезжать из дома в 3 часа утра, при лунном свете. Овцы на рассвете держались на вершине холма, мы гнали их вниз, к загородке, а там собаки собирали их в угол.

В нашей паре Артур был боссом, а я — подсобным рабочим. Мы с ним выполняли на ферме всю работу, кроме стрижки овец. Правда, мелкая стрижка ручными ножницами тоже входила в наши обязанности. Кроме того, мы метили и кастрировали ягнят. Обычно после кастрации пастухи поджаривали и ели отрезанные части, но меня эти деликатесы не прельщали. Мне, как подсобному рабочему, приходилось также резать и разделывать молодых баранов. Никогда не забуду, как дрожали мои колени, когда я резал своего первого барана и кровь фонтаном била из горла моей жертвы. Думаю, немногие смогли бы есть баранину или телятину, если бы им прежде самим пришлось убивать этих животных.

Артур был превосходным пастухом и прекрасно управлялся с собаками они слушались его с первого слова. Две тысячи акров — изрядное пространство, равное 3 квадратным милям. А на крутых новозеландских холмах фактическая площадь была еще больше. Ручьи прорезали в вулканических породах глубокие долины. По берегам росли кусты, похожие на ежевику, но с устрашающими колючками. Еду мы себе готовили сами. Артур был мастер печь хлеб. Однажды я попробовал его заменить, но мое изделие получилось слишком сухим и твердым. Артур отличался аккуратностью и всегда мыл посуду после еды. Как-то раз он уехал в отпуск, но, скучая по ферме, вернулся раньше времени. Придя домой, я застал его перемывающим гору грязной посуды, накопленную мной за шесть дней его отсутствия. Хорошо помню взгляд, которым Артур встретил меня.

Я любил ездить верхом. Однажды я поехал в ближайший городок на танцы и вернулся на следующий день, сделав в общей сложности 45 миль. Артуру это не понравилось, он сказал, что не годится держать коня без корма на таком, длинном маршруте. Возможно, это так, если скакать галопом, как делают новозеландцы, но мы ехали на английский манер, легкой рысцой, и при такой езде 45 миль для коня не слишком утомительное путешествие.

Нет созданий более глупых и упрямых, чем овцы. Иногда мне казалось, что я не вынесу этой работы — следить за стадом в 500 безмозглых существ со стеклянными глазами. Их кретинизм поразителен, и они сами нередко становятся его жертвами. Вот пример. Стадо подходит к узкому ручью. Передняя овца прыгает через него, но приземляется неудачно, на колени. Подняться она не успевает — прыгающие следом овцы давят ее. Куча растет, и, когда полутысячное стадо наконец перебирается через ручей, несколько овец оказываются задавленными насмерть.

Пришло время, и я попросил повысить мне жалованье с 15 до 25 шиллингов в неделю. Хозяин фермы имел по этому поводу долгий разговор с Артуром и в результате предложил мне 20 шиллингов. Я не люблю торговаться, но и уступать не хотел, а потому покинул ферму.

На «Бремене» я познакомился с одним кузнецом и теперь навестил его. Через него я опять попал на ферму, где мне предложили 2 фунта 10 шиллингов в неделю. Нанимая на работу, меня спросили, умею ли я доить коров. Я соврал, ответив «нет», — после фермы де Билля запах молока был мне ненавистен. Меня все же взяли на работу.

По утрам, лежа в своей койке, я слышал, как другие парни принимались за дойку коров, и благословлял свой режим: моя работа начиналась в 8 часов.

Ферма принадлежала трем братьям Уильямсам и их шурину. Братья были превосходными наездниками и держали на ферме 80 лошадей. Мы их время от времени объезжали. А по воскресеньям развлекались: меня сажали на лошадь и засекали, сколько я продержусь. Земля, принадлежавшая ферме, была сравнительно недавно отвоевана у леса, и кое-где валялись крупные стволы. Перегоняя скот, мы, бывало, во весь опор мчались вниз по крутым склонам и, встречая лежащие стволы, лихо брали препятствие. Редко я испытывал больший испуг, чем в эти мгновения, но и удовольствие они доставляли немалое.

На ферме была лесопилка, и мне случалось целыми неделями работать на ней. Весной по утрам я чувствовал себя переполненным жизненной силой. Особенно после завтрака, который обычно состоял из огромной порции сладкой каши, за которой следовал впечатляющий кусок мяса, а к нему еще яйца и гигантские ломти хлеба, щедро намазанные маслом и джемом.

Приходилось мне и стричь овец. Свой личный рекорд я довел до 75 овец в день. Работа эта не из легких, и я обвязывал лоб платком, чтобы пот не заливал очки. Мое достижение — ничто в сравнении с тем, что делали истинные мастера: чемпион Австралии стриг более 400 овец за день.

Работа на ферме мне в общем нравилась, но настоящего удовлетворения я не ощущал. Я ощущал одиночество, хотя не мог понять, почему. Вообще, мне казалось, что я делаю что-то не то. Я решил, что хочу быть писателем (наверное, в моем представлении это означало быть немножко Конрадом, немножко Киплингом и немножко Сомерсетом Моэмом). Я оставил ферму, снял комнату в небольшом городишке и стал думать, как создать литературный шедевр. Я ничего не знал ни о жизни, ни о писательстве. Купил американскую книжку под названием «Как писать короткие рассказы». С трудом ее осилил, и в результате голова моя совсем затуманилась. Меня стало одолевать отвратительное чувство несостоятельности. В этот период у меня было лишь одно приключение. Я купался в речке, когда произошел внезапный и резкий подъем воды. Вероятно, где-то в горах прошел сильнейший ливень, и вода, не встречая препятствий на вырубленных склонах, мощными потоками устремилась вниз. На моих глазах едва живой ручеек за какие-нибудь полчаса превратился в бушующую стихию. Рев потока сливался с грохотом перекатывающихся камней. Меня сбило с ног и потащило. На пальце у меня было кольцо с сердоликом — его сорвало. Я хватался за камни и пытался добраться до берега, но каждый раз меня со страшной силой отшвыривало обратно. Я чувствовал, что вот-вот поддамся панике. Зная, что паника — это конец, я продолжал плыть, подлаживаясь под поток. В конце концов я попал в небольшой водоворот. Мне удалось зацепиться за камень, и я выбрался из воды.

Глава пятая ЗОЛОТО И УГОЛЬ

Чувство неудовлетворенности собой толкало меня к перемене мест. Я собрал свои вещи, сел на пароход, перебрался с Северного острова на Южный и отправился на западное побережье. Добираться туда надо было через Южные Альпы, я ехал на дилижансе, запряженном пятеркой лошадей. Дилижанс медленно продвигался к перевалу, пассажиры время от времени выходили и шли пешком, чтобы лошадям было легче.

В Греймуте, на западном побережье, я получил работу на лесоразработках и вступил во второй свой профсоюз, на этот раз лесорубов. Артель, в которую я попал, прокладывала в лесу железную дорогу для вывоза древесины. Артельщики были мужиками мрачными и относились ко мне с подозрением, наверное потому, что не могли меня понять. Жить нам приходилось вместе в деревянной хижине, по вечерам лесорубы собирались у огня и рассказы вали разные истории. Ко мне никто не проявлял дружеского расположения. И работа не могла принести удовлетворения. Она мне нравилась, но в артели никто ни в чем не проявлял никакой инициативы, все работали спустя рукава. И здесь жизнь моя оказалась безрадостной, поэтому, когда до меня дошли слухи о новой золотоносной жиле (район был богат золотом), я сложил свои пожитки в мешок, закинул его за спину и ушел из артели.

Я прошагал 10 миль по лесной просеке, вышел на какое-то подобие дороги и по ней дошел до одного из золотых приисков. Там мне показали направление к жиле, и я углубился в девственный лес, держась едва заметной тропы, обозначенной зарубками. Шел вверх вдоль ручья, стараясь не пропустить место, где надо было поворачивать в сторону. Но никак не мог найти нужную зарубку, перепутал тропы и в конце концов понял, что заблудился. Меня охватила жуткая паника. Это был какой-то неведомый мне раньше пароксизм страха, дикая волна, захлестнувшая и парализовавшая сознание. Я был готов сломя голову ринуться сквозь чащу. К счастью, какая-то доля соображения у меня все же осталась, я понимал, что должен подавить в себе этот панический взрыв, и в конце концов мне удалось совладать с собой. Паника отступила. Осталось только чувство отчаянной тоски и одиночества. В таком состоянии я распаковал свой мешок, расстелил одеяло и заснул.

Проснулся на рассвете и лежал, восстанавливая в голове свой вчерашний путь. Если бы мне удалось следовать направлению, я бы, наверное, смог вернуться к той долинке, откуда начал плутать — хотя она и представляла собой крохотную полоску на огромном лесном пространстве. Компаса у меня не было, оставалось ориентироваться по солнцу. Но здесь, на влажном западном побережье, лес был очень густым, и под пологом этой чащи я не имел шансов найти хоть какой-либо просвет.

Я стал взбираться на ближайшую горку. Мощный моховой покров скрывал переплетения корней, на поверхности повсюду валялись гниющие стволы деревьев. Я без конца спотыкался. Одолев вершину, забрался на дерево, но и отсюда не смог ничего разглядеть: мешала листва. Надо было придумать что-то другое.

Я еще раз сказал себе, что в такой ситуации люди обычно погибают, потому что поддаются панике. У меня есть конкретная цель — найти тот ручей, от которого я взял неверное направление. Я опять проверил в уме весь свой путь и попытался сориентироваться. Если я не найду этот ручей в ближайшее время, то выберу какой-нибудь другой и спущусь по нему до самого моря. На это может уйти недели три, но в конце концов я туда доберусь, при условии, что добуду себе пищу.

Я отправился на поиски своего ручья, и не прошло и часа, как нашел его. Получил хороший урок: не ходить на такие прогулки без компаса. Я вышел на тропу и вскоре подошел к старательской хижине. Построена она была из тонких бревен и не слишком аккуратно: концы бревен торчали по углам. По законам здешнего гостеприимства я мог остановиться в хижине и жить сколь угодно долго, не вызывая ничьих вопросов. Так я и сделал. Спустя несколько дней, осмотревшись, я завел разговор с местными старателями. То, что мне рассказали, подтвердило мои впечатления: никаких перспектив у меня тут не было. Прежде всего потому, что все участки на 6 миль вдоль предполагаемой золотоносной жилы были уже заявлены. Кроме того, поиск жилы — дело весьма трудоемкое. Ходишь с длинным железным щупом и пробуешь сквозь мох, пока не наткнешься на кварц (надо еще по звуку отличить кварц от другой породы). Затем следует докопаться до этого кварца, выломать из него кусок, раздробить его и опробовать на золото. У меня бы ушли недели на то, чтобы найти такой участок и застолбить его. К тому же невероятно, чтобы золотоносная жила простиралась на 6 миль. Но даже если бы такое случилось, найти там еще и хорошее золото совершенно нереально. И, наконец, я не имел никаких инструментов. Все это, однако, не вызвало у меня приступа отчаяния как-никак, я все же побывал у настоящих золотоискателей, да еще и приключение испытал по дороге.

— Спустя несколько лет я узнал, что старатели, нашедшие эту жилу, отказались от предложения продать ее за 50 тысяч фунтов. Они поставили там дробилку и сами принялись за разработку жилы, но она оказалась вовсе не жилой, а глыбой кварца длиной в несколько футов.

От золотоискателей я ушел обогащенный новым жизненным опытом и двумя кусочками золотоносного кварца. Золотинки в них можно было разглядеть с помощью лупы.

Я вернулся на лесоразработки и был уволен за прогул. Опять я закинул за плечи свой мешок и отправился в чащу. Шел и шел, пока не добрался до угольной шахты Папароа. Там я попросил работу и получил ее.

Шахта, на которую я попал, никак не соответствовала моим представлениям о том, как добывают уголь. Нас не спускали под землю в клети. Наоборот, мы поднимались вверх в гору на 2 тысячи футов и там работали в длинных тоннелях. Разрабатывали пласт мягкого угля мощностью 24 фута, который едва не выходил на поверхность. Добытый уголь шел в пароходные топки. Иногда попадались порядочные глыбы, но в основном это была мелкая угольная россыпь, и пыль от нее въедалась в лицо и руки.

Обстановка в шахте напоминала преисподнюю, только без костров и вообще без огней. Низкие своды поддерживались деревянными балками, и я постоянно ударялся о них головой. Шахтеры оказались славными ребятами, куда лучше, чем лесорубы. Они полюбили меня, и мне это страшно помогало. Они решили, что я — сбежавший с корабля стюард, и это, по их мнению, объясняло странности моего поведения и моей речи. Мне показалось, что имя Фрэнсис звучит в шахте как-то неуместно, поэтому я стал называться Джорджем. И фамилию пришлось подработать: мои новые товарищи не в силах были произнести «Чичестер», поэтому я сократил ее до Честер. Им нравился мой юмор, и я постоянно чем-нибудь их развлекал.

Однажды мы устроили забастовку — я был теперь полноправным членом своего третьего профсоюза, шахтерского, и выступил с речью от имени бастующих. Мне стало ясно, как становятся коммунистами: посидите 7 часов в ящике среди воды, заливающей угольную пещеру, поработайте ручной помпой в кромешной тьме — и вы неминуемо заразитесь идеями всеобщего равенства и счастья. А если у вас нет надежды вырваться из этого круга, почему бы не загнать в него весь остальной мир?

Моя яркая речь вызвала одобрительный смех собравшихся, и митинг в конце концов превратился в веселую возню. Никакой забастовки не получилось. Могу заметить, что, по моему мнению, большинство подобных акций происходит из желания устроить перерыв и разрядку от смертельно скучной и монотонной работы.

Были среди шахтеров и жесткие парни. Один из таких, худой длинноногий коммунист, бывший сиднейский докер, как-то раз получил нагоняй от бригадира. Это его разозлило, и разрядился он оригинальным образом. Уголь из тоннеля (он шел к выходу с небольшим наклоном) вывозили составом из шести вагонеток, в каждую нагружали по три четверти тонны. К этому поезду крепился стальной трос длиной в полмили, которым вагонетки вытягивали обратно после разгрузки. Рассерженный коммунист пустил поезд по тоннелю, не прикрепив к нему трос. Вагонетки, набирая скорость, покатили по рельсам — за ними, как хвост кометы, струился яркий шлейф искр. Зрелище было фантастическим. Разогнавшись, вагонетки сошли с рельсов, врезались в стенку тоннеля, деревянные опоры рухнули и заблокировали выход из тоннеля. К счастью, в шахте был еще один выход — дренажный, и мы смогли пролезть в него по одному головой вперед.

От этой безумной выходки я пострадал косвенным образом: меня отрядили в ремонтную бригаду — приводить тоннель в порядок. Мы устанавливали подпорки из бревен длиной 14 футов, потом из таких же бревен сооружали перекрытия. Бревна тяжелые, скользкие (из свежесрубленных деревьев), с каждым справлялись не менее пяти человек. Работали в наклонном тоннеле при тусклом свете сигнальных ламп. Над первым этажом перекрытий надо было водрузить следующий высотой от 10 до 12 футов. А на нем еще и третий, под самый свод тоннеля. Высота всей конструкции получилась более 30 футов. Во время этой работы один из нас повредил спину и на 8 месяцев вышел из строя. Другой сломал ногу. Я отделался сравнительно легко раздробил палец.

Процесс добычи угля мне нравился. В нем было что-то волнующее. Пласт разрабатывался системой тоннелей, разделенных угольными целиками. На целиках работали лучшие шахтеры — попарно. За день они добывали поразительное количество угля. Мне довелось работать с одной такой парой; шахтеров звали Джим Девлин и Джим Хэллинан. Они загружали ящики углем, а мне оставалось только придать им движение и спустить на тросе до следующего уровня, где их перехватывал следующий. И так ящик за ящиком. Работа не очень трудная, но эти двое дьявольских Джимов не давали мне передышки, я был весь в поту. По мере того как целик истощался, приходилось замедлять темп и часто «слушать» пласт: трюк заключался в том, чтобы максимально выработать целик и в то же время не дать своду просесть. Опытные шахтеры могли определить критический момент по еле слышному звуку, издаваемому породой. Иногда и мне удавалось расслышать этот звук, но обычно они улавливали его гораздо раньше меня.

Какое-то время я водил поезд на своем участке с помощью пони. Это был настоящий спорт. Я пускал пони в галоп и, когда ящик проносился мимо меня, вскакивал на задний буфер и падал лицом в уголь, чтобы не размозжить голову о бревенчатое перекрытие. Когда приходила пора остановить поезд, я опускал руку и стопорил заднее колесо тормозом. Пони, чувствуя торможение, прекращал свой галоп. Поезд нередко сходил с рельсов, и приходилось ставить вагонетки обратно. Это требовало особой сноровки — в каждой вагонетке было по 14 центнеров угля[3]. В первый раз, когда такое произошло, я позвал на помощь своих мощных друзей-забойщиков. Случай, по-видимому, небывалый за всю историю угледобычи; вся шахта смеялась потом несколько недель. Вскоре я наловчился ставить вагонетки самостоятельно.

В шахте скапливался гремучий газ, и жутковато было видеть, как тускнеет свет сигнальной лампы, поднятой к перекрытию. Курить мы ходили в какой-нибудь продуваемый тоннель. Потом, уже уйдя с шахты, я узнал, что один из моих друзей погиб при взрыве. Рядом с ним нашли спички и сигареты — вероятно, он курил в опасном месте. Узнал я также, что один из моих Джимов был убит упавшей глыбой, а второй повредил спину и стал инвалидом.

В свободное время я занимался боксом, участвовал в соревнованиях, выступал от шахты в среднем весе. Моими спарринг-партнерами были оба Джима. Чемпионат западного побережья проходил в Вестпорте, мы отправились туда втроем, взяв короткий отпуск. Перед боем мои секунданты натерли меня какой-то мазью и страшно за меня волновались. Но драться не пришлось: в последний момент все мои соперники отказались от боя.

Как-то раз у меня разболелся зуб. И я отправился на соседнюю, более крупную шахту, где был врач. Он, недолго думая, принялся рвать мне зуб естественно, без всякого обезболивания и тому подобных нежностей. Зуб раскрошился, врач взялся за корни. После получаса тяжелого труда он прервался и выпил добрую кружку воды. Корни, однако, не поддавались, и этот коновал прекратил борьбу. На следующий день я взял выходной и пошел к дантисту в Греймут, самый большой город западного побережья. Дантист сказал:

— Приходи через три недели, может быть, тогда я смогу увидеть, что у тебя там стряслось.

После рабочего дня я спускался вниз на трясущихся ногах. Под горой стоял паб, мимо не пройдешь. Я брал пинту пива — при воспоминании об этом у меня и сейчас слюнки текут. Боже, какое это было блаженство! Вскоре я уже брал не пинту, а две и постепенно дошел до шести. После этого что-нибудь обычно случалось.

У каждого из нас была своя хижина. Уходя на работу, я оставлял тлеть огонь в очаге, повесив над ним две 4-галлоновые жестянки с водой. Наловчившись, можно было так наладить огонь в очаге, что вода закипала как раз к моему возвращению домой. Для мытья я обычно использовал старую бочку. Однажды, вылезая из нее, я зацепился за край и упал голым прямо в горящий очаг. Отделался испугом, но следующий день прошел без пива.

В общем, жизнь была весьма здоровой, свидетельство тому — наш чудовищный аппетит. Я ни разу не слышал, чтобы кто-то у нас на шахте имел проблемы с легкими. Я в ту пору чувствовал себя превосходно. Один из минусов нашего бытия — почти полное отсутствие женского общества. Лично у меня такого общества, честно говоря, не было вовсе.

Мне шел двадцать первый год. Двадцатилетие я праздновал на шахте, и, скажу, это было запоминающееся событие. Я пригласил своих друзей по шахте; собрались в моей хижине и начали с 10-галлонового бочонка пива. Было и виски, но пиво — любимый напиток шахтеров. Компания собралась небольшая, тем не менее вскоре после полуночи бочонок опустел. Пошли за вторым. Владельца паба бесцеремонно разбудили среди ночи, но он проявил добрую волю: то ли не рискнул отказать нам, то ли вообще был покладист. А скорее всего — и то и другое. Опорожняя второй бочонок, мы уселись за покер, и азарт игры распалил нас еще больше. Один из моих гостей, огромный забойщик, совсем сошел с катушек и впал в буйство. Его пытались унять — схватили за руки и за ноги, но он играючи скинул с себя четверых, Помню, я тогда поразился — какая силища дремлет в человеке! — и подумал: если человек в бешенстве способен на такое, значит, в принципе в каждом из нас сидит недюжинный потенциал, нужно только умело его задействовать.

Я продолжал работать на шахте, но как-то раз, увидев одного из своих товарищей пьяным, подумал: «Боже мой! Вот таким и я буду через 20 лет». Жил я только на этот заработок, и, хотя платили здесь прилично, откладывать мне не удавалось: постоянно тянуло к выпивке да вдобавок активно работали пять игорных заведений. Я решил, что должен остановиться.

Пришла весна, и в одно прекрасное утро я подумал, что это не жизнь отправляться с восходом солнца под землю. И — вот совпадение! — в тот же день некий Диббс.

Джонс предложил мне отправиться в горы на поиски золота. Девиз предприятия был: «Пойдем поищем». Я принял предложение.

Пеший переход по диким горам занял 8 часов. Нас было двое, мы несли на себе все снаряжение и продукты. Дошли до заброшенной хижины, построенной старателями несколько лет назад. Диббс был специалистом по жильному золоту и опытным промывальщиком. Для промывки мы использовали специальные длинные ящики — ставили их в реку и загружали грунтом. Поперек ящика были набиты в виде решетки мелкие дощечки: песок проходил сквозь решетку, а золото оставалось. У Диббса, как уверяли, был нюх на золото, но я вскоре стал в этом сомневаться. Впрочем, один случай показал, что чутьем он, наверное, действительно обладал.

За продуктами мы ходили вниз. Обычно этим занимался я, потому что мог унести намного больше, чем Диббс. Восьмичасовой переход вверх со ста фунтами груза за плечами я делал с одной лишь остановкой. В качестве рюкзака я использовал мешок из-под сахара, лямки шли от нижних углов в центр — груз, таким образом, лежал за спиной высоко. Диббс значительно уступал мне как носильщик, но зато в два раза больше меня успевал на промывке. Была еще одна причина, из-за которой за продуктами чаще ходил я: Диббс, дорвавшись до «цивилизации», терял чувство меры; однажды он отсутствовал целых десять дней.

Как-то раз возвращаюсь я с продуктами — измученный и мокрый от пота подхожу к хижине и вижу, что Диббс, вместо того чтобы добывать нам богатство на реке, безмятежно сидит себе на пороге. Меня взяла досада: я надрываюсь, тащусь через лес с продуктами, а он тут прохлаждается!

— Знаешь, — небрежно говорит мне Диббс, — чтобы найти золото, мне вовсе не обязательно ходить на реку, — и достает жестянку, полную золота. Сказал, что нашел под хижиной.

Все золото в ней было потускневшее — значит, долго лежало. Чутье, ничего не скажешь! Правда, он мог и сам припрятать эту жестянку.

Когда Диббс загулял на десять дней, на меня опять накатил приступ одиночества. Природа вокруг была прекрасной, но с каким-то оттенком печали. Мелодичный серебряный щебет птиц стал мне казаться монотонным и даже тоскливым. Голова работала как-то вяло, мысли пробивались с трудом, а вскоре как будто и вовсе исчезли. В 20 лет одиночество действовало на меня очень сильно. Легче мне было во время работы. Днем на реке я чувствовал прилив азарта, надеясь вот-вот наткнуться на богатство. Вечерами, после ужина, меня охватывала тоска. Однажды я услышал крик киви, и от этого мне стало еще хуже. Продуктов оставалось мало, Диббс не возвращался, я стал испытывать голод. В конце концов пошел в лес и подстрелил новозеландского попугая кака. У этих попугаев резкий голос, который можно воспроизвести царапая камнем по жестяной банке. Я подманил с дюжину кака, и они устроили вокруг меня дикий гвалт. Теперь мне жаль, что я застрелил эту интересную птицу, но тогда я был рад. Мясо оказалось вкусным, и я утолил голод.

Еду мы готовили в большой железной походной печке вроде духовки. Хлеб пекли сами, подвешивая печку над костром и накладывая сверху горячие угли.

За полгода мы намыли достаточно золота, чтобы расплатиться за продукты. Самый крупный наш самородок чуть не дотягивал до пол-унции. Я потом заказал из него кольцо и подарил одной своей подружке.

Глава шестая В ПОГОНЕ ЗА БОГАТСТВОМ

Покидая Англию, я решил, что не вернусь домой, пока не скоплю 20 тысяч фунтов. Старательское поприще, очевидно, не приближало меня к этой цели. Как-то в пабе один человек сказал мне:

— А почему бы тебе не стать книжным агентом?

— А что это такое? — спросил я.

— Ходишь от дома к дому и продаешь книги. На этом можно заработать кучу денег, но делать это надо в Сиднее.

Идея мне понравилась, и я решил отправиться в Австралию. По дороге в Крайстчерче я зашел к редактору местной газеты и попытался продать ему свой опус о жизни старателя. Он сказал, что завален подобной писаниной, но купил у меня одну фотографию за 5 шиллингов. Я рассказал ему о своих планах на жизнь и услышал в ответ:

— А почему бы вам не распространять нашу газету?

На том закончилась моя вторая попытка попасть в Австралию. Вместо этого я поехал на север Новой Зеландии, в Веллингтон, и стал ходить по домам, агитируя подписаться на «Weekly Press». По условиям договора, я получал комиссионные и, кроме того, мне покрывали дорожные расходы. Успех пришел ко мне немедленно, я стал зарабатывать хорошие комиссионные — 400 фунтов в год, и бухгалтерия решила их срезать. Спорить я не стал, но и уступать не хотел, а потому оставил эту работу.

Потом мне предложили распространять среди фермеров специальную бухгалтерскую систему и отправили приобретать навыки вместе с менеджером по продажам. Мне не терпелось попробовать себя на этой работе. Когда пришел мой черед, я провел беседу с одним фермером и сумел его убедить. Я так забил ему голову бухгалтерией, что он, подписав мне чек, забыл об этом и в конце нашего разговора хотел сделать это еще раз.

Работа была нелегкой, и, кроме меня, лишь еще один распространитель (всего нас было 61) продержался год — срок, который я отвел себе на это занятие. Я увидел вскоре, что вряд ли выиграю, стараясь объехать за день как можно больше ферм, и установил себе норму — пять фермеров в день. Я был уверен, что двух из пяти сумею уговорить. Для разъездов я купил себе мотоцикл — мне это давно хотелось. В ту пору большинство дорог в центре Северного острова еще не было асфальтировано. Вулканическая глина после дождя превращалась в густое месиво, и грунтовые дороги становились почти непроходимыми для мотоцикла. Пришлось сменить мотоцикл на автомобиль. За 120 фунтов я приобрел старый пятиместный «форд» с откидным верхом. По-видимому, он не стоил больше 60 фунтов. Но я был новичком в подобных делах. Прихватив велосипед и палатку, я отправился обрабатывать фермеров. Приезжал к вечеру на новое место и разбивал лагерь, причем так наловчился, что уже через 20 минут лежал в палатке на раскладушке, готовый ко сну. Наутро садился на велосипед и ехал к фермерам. По моему плану я Должен был за день заключить торговую сделку как минимум с двумя фермерами, и это почти всегда удавалось.

Постепенно я добрался до центра Северного острова, до района Роторуа, известного своими термальными источниками. Ночь застала меня в нескольких милях южнее городка Роторуа, я разбил лагерь в местности, заросшей манукой. Это кустарник, он растет почти так же густо, как бамбук. Я с трудом нашел место для палатки и вскоре, как обычно, уже спал. Ночью меня несколько раз будил какой-то странный звук — то ли журчащий, то ли урчащий, но, выглянув из палатки, я ничего подозрительного не обнаружил. Утром я увидел, что в 5 футах от палатки находится участок кипящей грязи, от нее-то и шли будившие меня звуки.

Некоторое время я работал в этом районе. Он мне чрезвычайно понравился. Атмосфера этого места была какой-то странной, непонятно влекущей. Я не имею в виду запах серы — в нем как раз приятного мало. Что-то было тут жутковатое и вместе с тем притягивающее. Я стал понимать, почему люди каждый раз возвращались на склоны Везувия после того, как вулкан сжигал их деревни и губил их соплеменников. Городок Роторуа мог быть в любой момент разрушен извержением, однако это не только не тревожило его обитателей, но, казалось, привносило в их жизнь особую пикантность. Сама почва здесь необыкновенна — пемза и вулканический песок. Здесь бьют горячие источники, кипит грязь, фонтанируют гейзеры, сотрясается земля. В местных реках и озерах водится самая крупная в мире форель.

В Роторуа я остановился в старом деревянном одноэтажном отеле у озера. Как-то во время обеда нас позвали посмотреть необыкновенное зрелище, и мы, побросав ложки, побежали на берег. Там стояло небольшое деревянное бунгало с пристройкой под баню. Чтобы не носить воду из озера, хозяин стал рыть колодец прямо посреди бани, и оттуда вдруг вырвался гейзер. Он пробил крышу и бил в небо 60-футовым фонтаном.

Однажды я охотился на фазанов в местности, где некогда находилась деревня Таравера. В XIX веке во время мощного извержения она была погребена под слоем пепла. Теперь здесь не было никаких селений, просто опустошенная равнина с отдельными участками зарослей маниуки. Странно было идти по этой равнине и знать, что под тобой, на глубине нескольких сот футов, лежит деревня, может быть даже не разрушенная, но мертвая.

В Роторуа я подружился с одним человеком по имени Харольд Гудвин. Он был несколько чудаковат, говорил всегда очень спокойно и тихо. Главной его странностью было отношение к слабому полу. Он считал, что женщины не украшают жизнь, а, наоборот, мешают получать от нее удовольствие. Я не мог понять, шутит он или нет. Наверное, шутил, потому что он обрел счастливейший брак из всех, которые я знаю. Он обожал свою жену. Спустя 30 лет после нашего знакомства он с двумя своими дочерьми прошел на яхте из Англии до Новой Зеландии. Харольд вообще любил путешествовать, и мы с ним в то время совершили немало походов. Он был причастен к последующим изменениям в моей жизни.

Во время Первой мировой войны Харольд служил в новозеландских военно-морских силах и командовал торпедным катером, патрулировавшим Ла-Манш. Потом он заболел туберкулезом, и его списали. В Роторуа он работал инженером, специалистом он был замечательным. Среди его многочисленных изобретений — разборная брезентовая байдарка. Мы испытывали ее в эстуарии залива Пленти. Но Харольду этого показалось мало, и мы, обойдя косу, вышли в открытое море. Байдарка выдержала испытание.

Харольд познакомил меня с парусом. Мы арендовали 17-футовую яхту и по вечерам или в свободные дни ходили в заливе Айленд рыбачить. Как-то раз во время рыбалки мы не смогли поднять якорь. Пришлось резать канат и оставлять якорь на дне. Взяли курс на Расселл, прежнюю столицу Новой Зеландии, а теперь — небольшой городок на восточной стороне залива. Ночь застала нас на подходе к длинному деревянному молу; ветер стих, и мы едва двигались. В темноте разглядели бегущих по молу людей — казалось, сюда высыпало чуть ли не все население городка. Кто-то крикнул нам: «Джеймс, это ты?» Мы, естественно, ответили отрицательно. Фигуры на молу стали двигаться в обратном направлении, и, когда мы подошли к молу, там уже никого не осталось — некому конец бросить. Оказалось, что нас приняли за лидеров ежегодной 200-мильной гонки Окленд — залив Айленд. Это было мое первое знакомство с океанскими гонками.

Однажды после рабочего дня я решил возвращаться в свой лагерь не по дороге на велосипеде, а коротким путем — пешком через глубокие лесистые ущелья. От лагеря меня отделяла всего одна миля, но путь был нелегкий, да еще пришлось тащить велосипед на спине. Утром я проснулся с сильными болями в животе. Врач сказал, что у меня шалит желчный пузырь и что я должен навсегда забыть о виски — иначе погибну. Я не внял его совету — и правильно сделал.

Я планировал оставаться на этой работе не больше года, но, когда срок истек, решил задержаться еще на неделю — заработать на отвальную. Первый день дополнительной недели не принес мне ни фунта, и я не стал продолжать.

За год я заработал 700 фунтов, из которых отложил 400. Решив все же ехать в Австралию, я продал кое-что из своих вещей и заказал билет. Ко мне в Веллингтон приехал Харольд и предложил познакомить со своим братом Джеффри. Мы встретились в баре отеля «Сесил». Джеффри Гудвин был лет на семь старше меня, высокий и очень крепкий. Особенно меня поразили его ручищи, поросшие рыжеватыми волосами. Веснушчатый, с круглым лысым черепом, проницательным взглядом из-под приспущенных век — он напоминал Хрущева. Джеффри поинтересовался моими планами и, выслушав, сказал:

— А почему бы вам не стать моим компаньоном, агентом по недвижимости?

— А что это такое?

— Очень просто, агент продает землю, дома и тому подобное.

— Идет, — ответил я.

Так закончилась моя третья попытка попасть в Австралию.

Я стал компаньоном фирмы «Гудвин и Чичестер, агенты по недвижимости». Все сбережения пошли на обустройство фирмы.

В следующие семь лет моя жизнь имела, можно сказать, две стороны. Деловая часть была весьма успешной. Вложив в наш бизнес все свои деньги, я спустя семь лет уже мог позволить себе съездить в Англию, что, если помните, я решил сделать не раньше чем заработаю 20 тысяч фунтов. К 28 годам у меня были эти деньги, правда не наличными, а вложенными в недвижимость. Именно этот капитал обеспечил в будущем мои воздушные путешествия.

Другую же часть моей жизни — личную — можно было считать полным провалом. Я снимал комнату в северном районе Веллингтона. Из окна открывался замечательный вид на бухту; всего в нескольких сотнях ярдов от моего дома были причалы, у которых, сменяя друг друга, швартовались океанские лайнеры и грузовые пароходы. Ночью я смотрел на огни маяков и кораблей, мерцавшие в ничем не загрязненном воздухе, и от этого зрелища у меня захватывало дух. По вечерам, сидя в своей комнате, я испытывал ужасное одиночество. Сейчас меня спрашивают: разве вам не было одиноко, когда вы 40 дней шли на яхте через Атлантический океан? Но одиночество в Атлантике было, можно сказать, теплой дружеской компанией в сравнении с тем, что я испытывал тогда в Веллингтоне. Новозеландское общество было четко разделено на иерархические слои, но мне понять эту структуру так и не удалось. Люди казались мне в общем одинаковыми, а между тем тут были строго очерченные группы: шотландцы-пресвитерианцы, ирландские завсегдатаи пабов, провинциалы англичане, жители пригородов, методисты, нонконформисты.

Моральные устои были в те годы непоколебимы. Мужчина и женщина, живущие вместе вне брака, подвергались суровому общественному порицанию, обструкции. Всем пабам полагалось закрываться в 6 часов вечера, чтобы заставить рабочий люд возвращаться к своим женам. В результате в конторах лихорадочно заканчивали работу к 5 часам, чтобы успеть хоть на час встретиться и поболтать с друзьями и пропустить некоторое количество пива и спиртного. После этого холостяку, по крайней мере, мне не оставалось ничего другого, как сидеть в своей комнатушке — читать или заниматься деловыми бумагами.

Мне не удавалось встретить женщину, которая захватила и увлекла бы качествами своей натуры ив то же время вызвала страстную любовь. Ураган страсти к одной женщине не отвлекал меня от жадных поисков другой, которая обладала бы ярким характером и человеческим обаянием. Был момент, когда я завел три романа одновременно. Друзья, которых я в конце концов здесь приобрел, вряд ли догадывались о моих похождениях — в их представлении мои отношения с девушками были исключительно платоническими. Я до сумасшествия влюбился в одну высокую блондинку, хотя этот тип женщин вовсе не мой. Она дружески ко мне относилась, но более нежных чувств не выказывала. Я совсем потерял голову от безответной любви и однажды ночью проехал 40 миль, чтобы только посмотреть на темное окно, за которым она спала. Насмотревшись, я поехал обратно — надо было успеть к началу рабочего дня. В другой раз получилось еще любопытнее. Я сидел в нашей конторе на седьмом этаже и не отрываясь смотрел на пассажирский пароход, стоявший в порту у причала. На нем, как я знал, моя белокурая любовь уплывала в Англию. Не в силах сосредоточиться на работе, я ринулся вниз, побежал в порт и купил билет до Сиднея, куда заходил пароход[4]. Заперся в каюте и сидел там, пока мы не вышли в море. Узнав, что я на борту, моя желанная перепугалась и устроила скандал. В Сиднее пароход стоял несколько дней, и в один из вечеров я пошел в театр. В спектакле были комичные сцены, и я вдруг услышал хорошо знакомый смех с верхнего яруса. Смеялась моя блондинка — звонко, мелодично — может быть, слишком громко, от этого смеха сердце мое разорвалось надвое. «О, как жестока любовь в современном мире! — думал я. — Как хорошо было бы жить в каменном веке — я бы схватил свою милую за волосы и потащил к себе. Или меня убил бы соперник в честном поединке».

Как-то ночью, гуляя с одной из своих подружек, я испытал интересное приключение. Мы подъехали к берегу океана и остановились среди песчаных дюн. Вдруг моя подружка (может быть, лучше все же сказать «моя милая») вскрикнула и показала на дюны. Ночь была темной, без звезд, но все же я разглядел на гребне одной из дюн силуэт человека — он крался на четвереньках. Пока он был на гребне, его удавалось различить, но потом силуэт исчез: вероятно, этот некто спускался с дюны в нашу сторону. Он явно подкрадывался к нам. Кругом на многие мили — ни души. Шелест травы и шум океана заглушали все другие звуки. Должно быть, некто крался где-то рядом — бесшумно и невидимо, может быть, — с ружьем или ножом. Я снял очки и передал их своей спутнице. Внезапно она сжала мою руку и прошептала: «Там». Я вперился в темноту и увидел темную фигуру. Она как будто не двигалась, но вдруг стала приближаться, вот уже совсем недалеко. Когда расстояние между нами сократилось футов до шести, я прыгнул к нему. Он метнулся прочь через дюну в сторону пляжа. Я — за ним. Там оказался небольшой обрыв. Он скатился вниз и упал на песок. Я бросился на него сверху, коленями придавил его руки к плотному песку и схватил за горло. Он перестал сопротивляться. Я вдруг осознал комичность сцены и чуть не рассмеялся. Потом ослабил хватку и потребовал объяснений. Он понес что-то невразумительное — что, мол, выслеживал свою девушку, которая пошла с другим. Что мне было делать? Решив, что он получил хороший урок, я отпустил его. К тому же я был обязан ему острыми ощущениями. Мне открылась разница между двумя состояниями: когда охотишься сам и когда охотятся за тобой. Оказывается, во втором случае испытываешь более сильные чувства.

Я влюбился в одну молоденькую девушку — нежную, очаровательную брюнетку, но и этот роман закончился крахом. Я испытывал к ней настоящую страсть и, когда она решительно отвергла мои домогательства, попросил ее выйти за меня замуж. Я пошел на это, хотя знал или скорее чувствовал (скверное ощущение!), что из нашего супружества ничего хорошего не выйдет. Но я был скован какими-то ужасными нормами морали. Мы поженились. Мне было тогда всего 23 года, и мой характер еще не устоялся. Спустя несколько лет он, насколько я могу судить, сильно изменился.

Я вел чрезвычайно активный образ жизни, а моя жена все больше и больше замыкалась в кругу сугубо домашних интересов. Я, бывало, садился за руль и всю ночь ехал по разбитым дорогам на север, в свою любимую Роторуа. От Веллингтона до Роторуа 350 миль, и я приезжал туда под утро. Там ко мне присоединялся Харольд Гудвин, и мы вместе охотились или просто бродили по окрестностям. В конце концов мы с женой расстались, и она, забрав нашего сына Джорджа, уехала к своим родителям.

Все это время я тосковал по дому, чувствовал себя одиноким и несчастным, хотя и не знал по какой причине. Из Англии я уехал сразу после окончания школы, никаких подружек у меня там никогда не было. Здесь, в Новой Зеландии, я не мог надеяться быть принятым в достойное общество. Когда я смотрю сейчас на своего 16-летнего сына Джайлза (мой сын от второго брака) и его многочисленных друзей разного пола жизнерадостных, ярких, активных, неугомонных — и наблюдаю, как они без всяких предубеждений, стеснений и предрассудков решают свои юношеские проблемы, то понимаю, каким зажатым, закомплексованным я был в их годы.

Насколько бедственной была моя личная жизнь, настолько успешной деловая карьера. Нашей компании требовались новые клиенты, и я стал рыскать по окрестностям и опрашивать местных домовладельцев, не собираются ли они продавать свои дома. Первый же, кто стал со мной разговаривать, спросил, во сколько я оцениваю его дом. У меня на этот счет были лишь самые общие представления, и я брякнул наобум — 5 тысяч фунтов. Он расхохотался: дом стоил не более полутора тысяч. Но вскоре я уже мог оценивать дома с точностью до 10 фунтов.

Наше с Джефом партнерство оказалось эффективным: он — трезвый, практичный, я — настойчивый, энергичный. Дела наши вскоре пошли в гору. Вначале клиенты обращались не к нам, а в другие, давно уже работавшие фирмы. Но дорога от вокзала шла мимо нашего офиса. Я научился распознавать клиента по выражению лица и, завидев потенциальную жертву, выбегал из офиса и заманивал ее к нам. Чтобы добиться успеха, надо было быстро определить характер и вкусы клиента, после чего я уже знал лучше, чем он сам, что ему нужно. Может быть, эти слова покажутся бахвальством, но при том, что случались, конечно, и промахи, мои приемы оказывались на удивление эффективными. Я быстро понял, что, даже если клиент мог внятно объяснить свои пожелания насчет покупки дома, было бы ошибкой немедленно с ним соглашаться. Я всегда предлагал ему и другие варианты, пусть даже вначале они несколько отличались от его требований.

Спустя три года мы переехали на Главную улицу. Купили деревянную булочную с примыкающими к ней пятью жилыми комнатами, поставили все строение на бетонные столбы, оштукатурили, сделали новые фасады. Булочную переоборудовали под офис.

Все это время я работал с огромным усердием. Как-то раз засиделся за полночь в офисе за счетами (я сам вел всю бухгалтерию). Кругом была полная тишина, я целиком погрузился в свое занятие. Вдруг почувствовал, что у меня на бедре, под брюками, копошится мышь. Она приняла меня, вероятно, за что-то неодушевленное, забралась в штанину, как в норку, и вскарабкалась по ноге, а я, поглощенный работой, этого даже не заметил. Я прижал мышку одной рукой, а другой осторожно и не без труда извлек ее.

За свое столь необычное поведение мышка заслуживала достойного вознаграждения. В 200 ярдах от нашего офиса был красивый сад, и я отнес ее туда.

На аукционе мы купили 50 акров земли в 30 милях от Веллингтона. Это был прямоугольный заброшенный участок с большим количеством деревьев местных пород, посадками кипариса, ели и прочей экзотики, придававшими ему вид парка. Свою новую собственность мы назвали «Плато». Через наше владение бежал ручеек, проложивший глубокое ущелье. По его склонам росли березки с крошечными листочками. Место было замечательное, мы часто приезжали сюда, прогуливались и планировали его дальнейшее развитие. Устраивали пикники возле ручья и наслаждались жизнью под неумолчный звон цикад. Пустить это райское место под туристические коттеджи казалось преступлением, но бизнес есть бизнес. Мы разбили свое владение на 50 мелких участков, проложили дорогу — и не прогадали.

Я уговаривал Джеффри бросить наше агентское дело и заниматься только продажей своей собственности. В конце концов он согласился — думаю, я просто доконал его своими рассуждениями на тему «Нельзя одновременно быть и посредником, и торговцем». Мы продали свое агентство, сдали офис в аренду и купили новый, в Веллингтоне. Потом приобрели землю в Сельверстриме, примерно в 10 милях от Веллингтона, и занялись ее устройством. Наше новое владение было не маленьким — 1100 акров.

Глава седьмая УЧУСЬ ЛЕТАТЬ

На своем новом участке мы начали с того, что решили сажать сосны. Джеффри очень любил это занятие и считал его выгодным. Я тоже любил деревья, так что мы с энтузиазмом взялись за дело. Первые 40 тысяч деревьев я вырастил из семян. Мне доставляло большое удовольствие наблюдать за развитием сеянцев. Мы защищали их от солнца мешковиной, натянутой на деревянные рамы. Получив сеянцы, сделали опытные посадки: высадили их рядами — 9 футов между сеянцами, 6 футов между рядами. Они хорошо принялись, и тогда мы устроили собственный питомник. Вскоре у нас уже работали несколько посадочных бригад. В общей сложности мы посадили миллион деревьев, и впоследствии сын Джеффри в течение десяти лет использовал их на своей лесопилке. Я горжусь тем, что вырастил лес из семян в собственном питомнике. Новая Зеландия будто специально создана для такого дела: наши сосны за год вырастали на 6 футов и прибавляли по дюйму в диаметре.

Мы проложили дороги на своей земле, и одно время у нас работали три отряда землеустроителей. Чтобы оплачивать все расходы, нам пришлось продавать небольшие участки под коттеджи. Мы купили еще соседнюю землю и разбили ее на участки. Для продажи организовали сеть из 30 агентов. Джеффри был отличным торговцем, я же, как оказалось, не мог продавать свою собственную землю. Меня охватывало чувство неловкости, я впадал в какой-то ступор, чего со мной никогда не случалось при торговле чужой собственностью.

Джеффри был полон идей. Мы приобрели компанию, изготовлявшую кресла для театров и кинотеатров, хотя подобные направления деятельности меня никогда не увлекали. Действительно, в этом деле нам не хватало знаний, и оно оказалось проигранным. Но мы владели теперь тремя компаниями, связанными с продажей земли, и они процветали. К 26 годам я имел 10 тысяч фунтов годового дохода. Джеффри предложил мне очередную идею, на этот раз она касалась авиации, и мы организовали «Авиационную компанию Гудвин-Чичестер». Первый же полет привел меня в неистовый восторг. Я заболел небом.

Мы приобрели новозеландское авиационное агентство, купили два самолета («Avro Avians») и решили организовать развлекательные полеты. Веселое это было занятие. Прежде всего надо было найти подходящие взлетно-посадочные площадки. Потом мы дали объявление — пригласили к нам всех желающих полетать. В нашем распоряжении были четверо лучших в Новой Зеландии пилотов. Они летали во время Первой мировой войны на тяжелых военных самолетах, но сажать наши легкие машины на травяные поля оказалось для них слишком тонкой задачей. Хорошо еще, что мы потеряли только по 10 шиллингов с каждого из 6 тысяч пассажиров, которые воспользовались нашими услугами.

Постоянные аварии выводили меня из себя, и я решил сам научиться летать. На новозеландской базе военно-воздушных сил в Крайстчерче я взял несколько летных уроков на самолете «Avro-504 К». У этого самолета роторный двигатель, то есть пропеллер и двигатель вращаются вместе. Убавить газ нельзя, при посадке просто выключается зажигание. Если посадка неудачна и надо быстро взлететь опять, зажигание снова включается (чаще всего оно действительно включалось). В двигателе использовалось касторовое масло, оно издавало тошнотворный запах и обильно орошало лицо пилота. Я прилежно старался постичь летную науку, но оказался плохим учеником. К декабрю 1928 года я провел с инструктором в воздухе 18 часов 50 минут, но все еще не научился летать самостоятельно. Думаю, одна из причин была в том, что я не мог сосредоточиться на летном деле, так как вел чрезвычайно напряженную деловую жизнь. Мы с Джеффри в то время самостоятельно управляли пятью своими компаниями, не считая еще партнерского участия в других, и я не менее 12 часов в день, не жалея себя, делал деньги.

Весной 1929 года, спустя десять лет и три месяца после приезда в Новую Зеландию, я решил, что пора навестить Англию. Обратно из Лондона в Сидней мне хотелось добраться по воздуху, а значит, надо было приобрести самый надежный самолет. Приняв такое решение, я отправился в Соединенные Штаты и провел там два месяца, изучая этот вопрос. Я опробовал в полете с полдюжины разных самолетов, причем еще три, которыми я интересовался, разбились, прежде чем я до них добрался. Ни один мне не подошел, и с точки зрения аэронавтики мой визит в Штаты оказался неудачным. Зато я приобрел хорошего друга в лице Чарли Блэкуэлла и замечательно провел с ним время в Сайта-Барбаре.

В конце июля я прибыл в Лондон и там возобновил свои занятия воздухоплаванием. Вначале я брал уроки в Стэг-Лейн, но, увидев, что здесь дело идет медленно, обратился в Бруклендз[5], где попал в руки Дункана Дэвиса и Тэда Джонса. 13 августа я впервые самостоятельно выполнил 5-минутный полет, налетав перед этим в общей сложности 24 часа с инструктором. 28 августа я получил летные права класса «А», разрешавшие летать одному. А как быть с навигацией? Вдруг я не сумею сориентироваться в полете? Мой первый полет за пределы аэродрома доставил мне массу волнений. Сначала все смешалось, я не мог понять ни где я, ни что подо мной. Но понемногу стал ориентироваться: вот железная дорога, здесь Темза, там водохранилище Стейнес. Помогала карта. Держа ее перед собой и двигаясь в воздухе со скоростью улитки, я стал различать и другие ориентиры. Меня охватили радостные чувства: если в первый день я так преуспел, значит, мое летное мастерство зависит только от практики и опыта. 8 сентября я купил «Джипси Мот I», весившую 880 фунтов. Это было не совсем то, на что я рассчитывал, уезжая из Новой Зеландии, — я хотел приобрести машину и больше, и лучше. Но этому помешали неожиданные финансовые затруднения: почти сразу же после моего отъезда резкий экономический спад 1929 года ощутимо ударил по нашему бизнесу. Все мои сбережения были вложены в землю, и мы значительно превысили кредиты, приобретая дополнительную собственность. В банке нервничали и настаивали на досрочном возврате части кредитов. Наши клиенты, покупая у нас мелкие участки, задолжали нам огромные деньги, которые теперь так нелегко было собрать из-за кризиса.

Но с покупкой мне повезло: этот маленький аэроплан типа «Мот» с мотором «Джипси» оказался замечательной машиной.

Через три дня после покупки аэроплана я собирался полететь в Ливерпуль, где выступала одна моя знакомая актриса. Однако задуманное не удалось. Я изменил курс и полетел в Северный Девон навестить родителей.

Мой аэроплан был совершенно новый, его еще даже компасом не оборудовали. Я летел, следуя за линиями железных дорог. Интересно, думал я, получится ли у меня лететь по солнцу? Небо было в плотных облаках, их нижняя кромка находилась на высоте тысячи футов. Я поднялся, вошел в облачность и продолжал набирать высоту до тех пор, пока не пробил последний слой на высоте около 10 тысяч футов. Теперь подо мной расстилалась белоснежная облачная равнина, и все вокруг было залито ярким солнечным светом. У меня не было не только компаса, но вообще никаких приборов для полета вслепую. Я решил, что если потеряю ориентировку в облачности, то могу пустить самолет в штопор, он будет вращаться вокруг вертикальной оси, и я таким образом уж наверняка приближусь к земле.

Пролетев с полчаса по солнцу, я спустился на 9 тысяч футов, пока не увидел землю. Захотел проверить, насколько точно я следую нужным курсом, и использовал один из вернейших принципов навигации — определять свое положение наипростейшим способом. Я облетел вокруг железнодорожной станции и прочитал ее название. Непостижимо — я на верном курсе! В этот момент я впервые произнес известное штурманское «В точку!»

Не могу сказать, что посещение родительского дома доставило мне большую радость. Я отсутствовал более Шлет и вернулся с осознанием собственных потрясающих успехов в бизнесе, превратив свои 10 фунтов в 20 тысяч. Но мои родные не только ни разу не упомянули об этом, но еще ясно дали мне понять, что я стал для них посторонним, чужим. Я пропитался новозеландским духом, говорил, по их мнению, слишком много и слишком громко. Но и я не мог благодушно относиться к бросавшимся в глаза признакам упадка и запустения в хозяйстве своего родного дома. Думаю, больше всего моих родных расстроила нелепая история с венком. Пока я был в Новой Зеландии, умерла моя двоюродная бабушка Джинни, которую я очень любил. Я пришел на ее могилу и принес венок. Я постарался: венок был большой, наверное слишком большой, ему скорее было место на Уимблдоне, чем на деревенском кладбище, где обычно приносили скромные веночки из нарциссов и примул. Я почувствовал, что этот венок огорчил мою семью больше, чем остальные мои заморские странности. Родные решили, очевидно, что я превратился в варвара, утратил все английское, стал нуворишем.

В ответ на такое отношение я еще больше старался подчеркнуть свои значительность и превосходство. К тому же из меня прямо-таки била радость жизни и возбуждение от того, что я летаю на собственном аэроплане. Я с гордостью прокатил свою сестру, но при следующем приземлении угодил колесом в кроличью нору, машину подкинуло и ударило о стоявший рядом дуб. Чувствительный удар был нанесен и моему самолюбию. Почесав в затылке, я вспомнил о Джордже Муре, местном плотнике, с которым водил дружбу еще мальчишкой. Сбегал за ним, и мы, вооружившись молотком и пилой, восстановили сломанные стойки и добавили еще пару новых. Спустя 18, часов я снова был в воздухе. На следующий день я взял с собой нашего бывшего садовника Уилки, и, когда мы благополучно приземлились, он напомнил, что сегодня мой день рождения и что ровно 28 лет назад он верхом сгонял в Баунстэпл и привез доктора, который помог мне совершить первое приземление в этот мир.

Обратно в Бруклендз я улетал при довольно сильном ветре — две мои сестры и Уилки помогали мне перед взлетом, удерживая аэроплан за крылья. Порывы ветра помешали мне совершить посадку в Бруклендзе с первого раза. Со второго захода мне удалось хорошо приземлиться. Ветер был боковым, и, пока я катил к ангарам, наветренное крыло стало подниматься, а другое медленно и, я бы сказал, грациозно клонилось к земле. Вот оно уже касается земли, вот сминается, а я смотрю, как завороженный. Наветренное крыло тем временем все поднималось и поднималось, и в конце концов весь аэроплан оказался балансирующим на смятом крыле. Потом машина подскочила в воздух и упала точнехонько на нос, задрав хвост в небо. А я повис на спасательных ремнях вниз головой в 10 футах от земли.

Пятьдесят часов ушло у меня на ремонт. Руководил ремонтом главный такелажник, и я многому у него научился. Вероятно, стоит добавить, что моя предыдущая грубая починка лонжерона и компрессорных стоек весьма позабавила такелажника. Вообще, они впервые видели, чтобы пилот ремонтировал свою собственную машину. Мне же установка нового крыла и пропеллера прибавила ценный опыт.

После этого случая я всерьез взялся за летную практику. Час за часом работал над техникой приземления — против ветра, при боковом ветре, по ветру. Потом — на ограниченном пространстве. Носовым платком обозначал точку приземления внутри огороженного участка, в 10 ярдах от ограды и старался сесть точно в этом месте. Затем переносил платок за 150 ярдов от ограды и старался, приземлившись, остановиться точно в этом месте (мой аэроплан не имел тормозов). По полчаса в день я учился совершать вынужденную посадку: поднимался на тысячу футов, выключал двигатель, выбирал в окрестностях самое подходящее поле и садился на него. Вначале я всегда мазал, проскакивал поле и представлял при этом, что если заглохнет мотор, то быть мне покойником. Постепенно приобретал мастерство и вскоре уже мог, пройдя над деревьями или оградой, опуститься точно в то место, куда хотел.

Занимался я и воздушной акробатикой. Петли обычно делал над прямым длинным участком железной дороги — это помогало следить за точностью выполнения воздушного пируэта. 3 октября мою машину оборудовали компасом. Я стал добавлять в свою дневную программу штурманские упражнения и контроль за расходом горючего при разных скоростях. 15 октября я взлетел и приземлился при свете луны. Этот полет подарил мне 23 минуты небывалого наслаждения. Я ощущал полнейшую изолированность, полнейшее уединение, а тысячи огней внизу лишь усиливали чувство оторванности от всего мира.

Когда я в июле прибыл в Англию, то решил, что обратно в Австралию полечу один. Сегодня такой полет не показался бы чем-то особенным, но в то время это смог сделать единственный человек — австралийский ас, летчик-испытатель Берт Хинклер. Я дал себе шесть месяцев на подготовку к перелету. Времени уже оставалось в обрез, денег — тоже, особенно наличных. Я решил совершить испытательное турне по Европе и телеграммой попросил Джеффри собрать мне за это время 400 фунтов. Мне кроме прочего надо было застраховать аэроплан — я еще не полностью за него расплатился. В Европе ноябрь — худшее время для полетов, а я к тому же не был опытным летчиком. Мне пришлось искать поддержку, и в конце концов моим гарантом выступил капитан Лэмилаф — отличный парень и добрый друг начинающих авиаторов. Он только поставил мне одно условие: на первом этапе турне взять с собой опытного пилота Джо Кинга.

Мы стартовали 25 октября, и эта европейская воздушная экспедиция стала хорошим приключением. Джо Кинг летел со мной до Парижа.

— Поехали, — сказал Джо и дал полный газ.

Я решил, что он хочет сам выполнить взлет, и отпустил управление. Мы долго не могли оторваться, а взлетев, прошли всего в паре футов над деревьями.

— Какого черта ты там делаешь? — прокричал мне Джо.

— Да никакого, — ответил я, слегка задетый., - я вообще не трогал управление.

— Я тоже, — сказал Джо.

Не думаю, чтобы мы смогли повторить этот трюк.

Вначале Джо все время спрашивал, знаю ли я, где мы находимся и куда летим. Ла-Манш стал первым моим полетом над водным пространством, и я поднялся на 6 тысяч футов. Джо начал жаловаться на холод, поэтому я сел в Аббевилле, во Франции, и мы немного согрелись коньяком. После этого Джо перестал о чем-либо беспокоиться, заснул в переднем кокпите и проспал до самого Парижа. Дальше я полетел один.

Следующая посадка — в Ницце, где мне предстояло заправиться. Я сел на пустынном пляже, поймал машину, съездил в Ниццу и вернулся на такси с канистрами бензина. Из Ниццы полетел в Италию.

Из Венеции вылетел поздно и хотел следующим прыжком достичь Любляны в Югославии. Триест я пролетал уже в сумерках, и стало ясно, что до темноты мне до Любляны не добраться. В темноте так в темноте — я решил рискнуть. Но над горами я попал в туман и стал беспокоиться: если он будет держаться и дальше, мне не удастся увидеть Любляну. Внезапно я осознал, что должен немедленно садиться, пока еще могу различать что-то внизу. Подо мной была неширокая долина, разбитая на сотни лоскутков-полей. Я выбрал на вид самое подходящее, заложил крутой вираж и приземлился. Увы, в сумерках я не увидел, что сажусь на свежевспаханное поле, и понял это слишком поздно — когда колеса уже увязли. Хвост задрался, и моя «Мот» встала на нос. Опять я повис на ремнях в 10 футах над землей. Оценить урон мешала темнота, но наутро оказалось, что сломался только пропеллер. Мне пришлось 10 дней ждать нового, сидя в ближайшей деревушке Нови Вас при Ракеку. Ясно, что в местечке с таким названием я не скучал.

Деревенский староста захотел покататься на моей машине, и я не мог ему отказать — все жители очень заботливо ко мне относились. Обследовал все ровные места в окрестностях, и лучшее, что мог найти, был участок шириной 15 и длиной 200 ярдов с окаймлявшими его глубокими канавами. «Джипси Мот», как мы помним, не имела тормозов, но мне удалось и взлететь, и сесть благополучно вместе со старостой.

Дальше был Белград, из него я вылетел в плохую погоду. 60 миль летел над Дунаем; долину окаймляли горы, покрытые плотными облаками и туманом. Помня музыку Штрауса, я представлял Дунай прозрачным и голубым и был разочарован: он оказался мутным, коричневым. К Железным Вратам я подлетал великолепным ущельем, напоминавшим огромный тоннель с облачным сводом.

Началась Румыния. Облачность становилась все ниже и ниже, вместе с ней спускался и я, и вскоре пришлось обходить телефонные столбы, маячившие в тумане. В конце концов пришлось сесть на какое-то поле, где меня немедленно окружила шумная толпа босых крестьян. На плохом немецком я старался объяснить им, что мой аэроплан — машина хрупкая и не надо трогать его руками. К счастью, появились солдаты, тоже босые, и взялись охранять аэроплан до тех пор, пока туман не рассеялся настолько, что я мог взлететь.

Миновал Бухарест, обошел Трансильванские Альпы, пролетая над россыпью нефтяных вышек. Я направлялся в Иази, лежащий в широкой долине реки Прут. Перед тем как стемнело, я пересек широкий горный хребет, вылетел к долине Прута и обнаружил, что вся она скрыта густым туманом. Где-то на дне этой белой реки был Иази.

Меня окатило ледяной волной страха, но через несколько мгновений отпустило, и я снова почувствовал себя спокойным, с ясной головой. Резко развернулся, дал полный газ и полетел обратно. Подо мной были лесистые горы без пяди ровного места, но я помнил, что милях в тридцати отсюда видел долинку с участками подходящих для меня пастбищ.

В сумерках я нашел эту долинку, спустился и смог еще увидеть землю прямо под собой. Я выбрал участок, казавшийся чистым, но вынужден был дважды заходить на посадку и садился уже вслепую, почти в полной темноте. Я выровнял самолет, мягко коснулся земли и затаил дыхание, ожидая, что вот-вот врежусь в какую-нибудь ограду или попаду в канаву. Но мне повезло — посадка получилась идеальной. Кроме того — редчайший случай, — никто не увидел моего приземления. Я пошел через пастбище, вышел на дорогу и стал ждать. Через некоторое время подъехал грузовик, полный свирепого вида крестьян, облаченных в одежды из козьих шкур. Разглядев меня, они устроили чудовищный гвалт, смысл которого я, естественно, понять не мог. Подъехала еще одна машина, в ней оказался некто, говоривший по-французски. Он пояснил, что крестьяне приняли меня за русского шпиона и выясняли друг у друга следует ли меня расстрелять.

— Скажите им, — обратился я к своему переводчику, — что я весь день ничего не ел. И не соблаговолят ли они отложить свои легкомысленные дебаты до тех пор, пока не предложат мне какой-нибудь обед?

Мое заявление мигом изменило всю обстановку. Забрав меня, вся компания ринулась в ближайшую деревню. Меня привели в какое-то заведение и усадили перед горой мяса. Я посвятил угощению несколько часов, и все это время местное население, сплющив носы о стекло единственного окна, наблюдало за мной со стороны улицы. На ночь мне предоставили крошечную, душную, грязную комнатенку, где укрываться надо было чем-то огромным и пухлым, набитым пером. Наутро, когда я полетел в Иази, со мной на борту был староста приютившей меня деревни. Его звали Адвокат Попович.

После Иази я полетел на север, в Черновцы — город на границе Молдавии и Украины. Там я ночевал у начальника аэродрома, который во время Первой мировой войны был одним из лучших национальных асов. Я дал ему полетать на «Джипси Мот», он пришел в восторг. Не могу себе представить более гостеприимного хозяина; кроме прочего, он поручил своей русской подружке — очаровательному, милому созданию — развлекать меня. Она знала несколько немецких слов, я — столько же, но мне кажется, у нас лучше получалось без всяких разговоров.

После Черновцов я сотни миль летел над сплошным лесным пространством, прерывавшимся только долинами ручьев и рек. Признаков человека почти не было видно. Заправлялся в Варшаве и Познани. Направлялся в Лейпциг, но близ Одера попал в туман и сел на огромном убранном поле в местечке под названием Реппен, где меня гостеприимно приютил и обильно потчевал местный барон.

Может показаться, что все мое воздушное путешествие протекало довольно просто, на самом же деле после каждой посадки мне приходилось вести долгие переговоры и проходить через утомительные формальности. Полиция, таможня, военные, чиновники военной и гражданской авиации всех приходилось удовлетворять долгими объяснениями. На каждой остановке все мои документы — паспорт, разрешение, бортовой журнал и прочее изучались, переводились, обсуждались и штемпелевались. В Восточной Европе никто, казалось, по утрам ничего не ел, и мне не терпелось вылететь, чтобы успеть днем, во время следующей остановки, добыть себе пропитание. Ко всему прочему мне почти всегда стоило трудов получить бензин и масло нужного качества. Как-то раз я вынужден был провести 16 часов в ожидании бензина. Позднее, набравшись опыта, я всегда имел при себе буханку хлеба.

После Реппена я забавы ради сел на какое-то поле в Чернолесье (правда, мне удалось достать там немного бензина — весьма неожиданно). Меня окружила толпа немцев. Я попросил не трогать мой нежный аэроплан, и они обиделись — решили, что я думаю, будто они могут нарочно повредить мою машину, чтобы отомстить ненавистному британцу за события недавней войны. Они сказали, что, напротив, испытывают теперь к нам, британцам, чрезвычайно дружеские чувства. Я, в свою очередь, заверил их в своих самых добрых намерениях, и мы расстались друзьями. Потом я остановился в Лейпциге, а оттуда полетел в Дессау, где мне дали совершить полет на небольшом моноплане «Джанкерс», сделанном целиком из металла. Управлять им было тяжело, и летал он в сравнении с «Джипси Мот», как кирпич.

Следующий день выдался обильным приключениями. Близ Мюнстера я из-за тумана вынужден был прервать полет и приземлиться на поле. Подождал с час и попробовал лететь дальше. К Мюнстеру пробиться не удалось, и я полетел на Оснабркж. Но и там все было в тумане. Я некоторое время покружил, а потом сел в поле у Йеггена. Там с помощью местных жителей я отметил на карте точное расположение аэродрома и решил снова попытаться найти его. Полетел вверх по долине на малой высоте, но увидел, что впереди туман стелется по земле. Повернул, полетел обратно и обнаружил, что и здесь туман уже лег на землю. Я оказался в ловушке, туман повсюду. Меня охватила паника. На нормальный разворот уже не хватало высоты, пришлось маневрировать на пределе. Я увидел как бы подходящее поле, сделал отчаянный полукруг, зашел на посадку и благополучно приземлился.

Ночь провел в доме местного фермера, который в войну сражался с новозеландцами. Он был чрезвычайно гостеприимен; в доме кроме меня и хозяина ночевали его отец, мать, дедушка, бабушка, дети, «Джипси Мот» и пять коров. Правда, аэроплану и коровам было предоставлено отдельное помещение.

На следующее утро я нашел все-таки Оснабрюк. Работники аэродрома знали о моем приближении и сигналили в тумане красными ракетами.

Из Оснабрюка я без приключений вернулся в Англию. Ла-Манш перелетал спокойно, на высоте 50 футов — жаль, что мой бывший напарник Джо Кинг этого не видел.

Глава восьмая СТАРТ

В Англию я вернулся 20 ноября, и теперь мне предстоял месяц волнений, труда, неопределенности и страха. Кажется, с такого состояния неминуемо начинаются все мои большие приключения, и в конце концов все сводится к вопросу: «Я стартую или я не стартую?»

Из 400 фунтов, присланных Джеффри, половину я уже истратил. С деньгами пришла телеграмма: «Советую продать самолет. Разоримся, когда придется спасать тебя в малайских джунглях. Больше денег не жди».

Мне предстояло лететь через Египет, Ирак, Персию, Индию, Тимор, Голландскую Ист-Индию и так далее, и отказ хотя бы в одном разрешении губил весь полет. Компания «Шелл» согласилась обеспечить меня бензином на всем пути по 2 шиллинга 6 пенсов за галлон, но им нужно точно знать мой маршрут. Для примера: в Северную территорию (Австралия) бензин доставляли на верблюдах. Трудно было выяснить, какие из аэродромов Ист-Индии действуют, а какие нет. Я собрал все свои карты и разрезал их для удобства на отдельные полосы. Их общая длина превысила 70 футов.

Немалого труда стоило получить разрешение на полет вдоль северного побережья Африки от Бенгази до Тобрука — этом районе арабы восстали против итальянцев, и появляться там сейчас было небезопасно. С какими только запретами и препятствиями я не столкнулся, готовясь к полету! Но нет худа без добра — они отвлекали от главной тревоги: достаточно ли у меня летного опыта для подобной экспедиции? Я хотел побить рекорд Хинклера. Ему удалось долететь от Лондона до Дарвина в Австралии за 15 с половиной дней. Длина маршрута 12 тысяч миль, значит, в среднем он делал 750 миль в день. Пытаться побить результат Хинклера всего на несколько часов особого смысла не имело, поэтому я постарался разбить всю дистанцию на 500-мильные этапы и решил, что буду стараться делать в день по два этапа. Для этого потребовалось бы ежедневно проводить в воздухе по 12 с половиной часов, а в середине дня садиться и заправляться каждый раз, скорее всего, в новой стране.

Чтобы успеть засветло закончить дневной перелет, мне каждое утро надо было стартовать очень рано, в темноте, около 2 часов ночи. Поэтому с помощью Министерства авиации пришлось обратиться в разные страны за разрешением на полет ночью без навигационных огней. Оборудовать аэроплан класса «Мот» навигационными огнями (а они в то время были только одного типа) означало бы примерно то же, что снабдить 5-тонную яхту якорем для большого парохода.

В день перед стартом 19 декабря работы было хоть отбавляй. Я слетал в «Де Хэвилленд»[6], где мне поставили «фонарь» на передний кокпит — легко открывающийся, чтобы я мог в случае необходимости быстро выбросить наружу свою резиновую лодку. Кроме того, по моей просьбе прорезали отверстие в спинке переднего сиденья, и я теперь мог, не вставая, доставать еду. Собрал и сложил все продукты и все снаряжение. Сделал последние телефонные звонки по поводу разрешений. Уже в темноте я полетел из Бруклендза на аэродром Кройдон, где должен был пройти таможенные и другие формальности. В Кройдоне чиновник Министерства авиации немедленно набросился на меня с критикой почему я летаю без навигационных огней. Опять бумаги, разрешения, объяснения.

Залил бензин и масло, прошел таможню, привел в порядок документы бортовой журнал, летные права, паспорт с визами 17 стран — и был готов к старту. У ангара какой-то незнакомый человек вдруг спросил меня:

— А вы не Чичестер? Помню, как вы прилетели в Ливерпуль на новой машине без компаса и с какой-то смехотворной самодельной картой.

Я вспомнил его, мы действительно встречались; у него тоже был свой аэроплан. Он поинтересовался, летал ли я еще куда-нибудь после Ливерпуля?

— Да, летал, — ответил я, — по всей Европе.

— Что вы говорите! Но вы же, кажется, совсем недавно получили права? Уж не собираетесь ли вы теперь лететь домой, в Новую Зеландию?

— Честно говоря, собираюсь.

Я не очень распространялся о своих планах, боясь насмешек, и вообще чтобы не сглазить.

— Вы шутите! — воскликнул мой знакомый. — Когда же вы вылетаете?

— Через шесть часов.

Он не нашелся что сказать.

Я надеялся пообедать спокойно — не тут-то было. Во время обеда меня позвали к телефону. «Все, конец! — подумал я и мгновенно покрылся холодным потом. — Сейчас скажут, что я не могу лететь». Звонили из метеорологического ведомства — сообщить, что в некоторых районах Голландской Ист-Индии наводнение и мне не удастся там приземлиться. Переведя дух, я вернулся к столу, Голландской Ист-Индии пока можно было не беспокоиться.

Я встал в 1.30 и проглотил ночной завтрак, классический английский яичницу с ветчиной. В 3.15 я взлетел, Разбег получился долгим, аэроплан ужасно трясло — из-за того, думал я, что взлетаю — впервые — с полной загрузкой. На самом же деле, как потом выяснилось, твердая, замерзшая земля разорвала покрышку одного из колес. Оторвавшись от земли, я почувствовал небывалый трепет — лечу в Австралию! Голубоватое пламя вырывалось из четырех выхлопных труб на фоне ночного неба. Вначале я рыскал — мне впервые приходилось вести аэроплан по курсу в ночное время. К счастью, светила луна, и я стал различать внизу контуры полей — по широким полосам инея на подветренной стороне изгородей. Мне все время приходилось выравнивать аэроплан и приводить его к курсу — приборов для ночного полета у меня не было, а линия горизонта едва угадывалась. Я стал пытаться учитывать дрейф — прежде у меня не хватало времени попрактиковаться в этом.

Побережье кончилось, теперь подо мной зияла чернота, это добавляло волнения. Слой облаков отрезал меня от лунного света, горизонт исчез совершенно. Я видел только слабый отблеск на воде прямо под аэропланом. Я надеялся, что по альтиметру смогу более или менее держать высоту, но, взглянув на него, увидел, что шкала крутится без остановки. Оставался единственный ориентир — едва различимый участок воды под «Джипси Мот». Я видел волны и раздумывал: большие они или маленькие? Это могло дать мне представление о высоте полета.

Я надеялся пересечь Ла-Манш минут за пятнадцать, но спустя три четверти часа был все еще над водой и решил, что заблудился. Но, повторяю, это был мой первый ночной полет без внешних ориентиров, и я все напутал с навигацией. Преувеличил дрейф и думал, что пересек южное побережье в районе Фолкстона.

Не увидев Франции в намеченное время, я решил, что лечу, наверное, в Северное море. Будь у меня возможность посмотреть карту и воспользоваться линейкой с транспортиром, я бы быстро понял, что случилось. Но освещения в кокпите не было, а разбираться с картой при свете фонарика и отвлекаться от полета мне не хотелось. В конце концов я заключил, что не мог сбиться с курса настолько, чтобы оказаться в Северном море, а значит, лечу на юг по направлению к Дьеппу.

Я уже час летел над водой, когда впереди стали просматриваться наконец высокие беловатые обрывы. Пошел вдоль этого еле различимого обрамления; чтобы сориентироваться по компасу, мне нужно было найти прямой отрезок берега длиной хотя бы миль пять. Такой участок нашелся; взяв азимут, я определил, что нахожусь, вероятно, к северо-востоку от Дьеппа. Я вычислил новый курс на Париж, прибавив 10 градусов на дрейф. Но ветер стих совершенно, и я пролетел западнее Парижа. Небо стало сереть, угрюмый зимний рассвет принес холод, все тело ныло, и отчаянно хотелось спать. Я отметил свое положение на карте и вычислил курс на Лион. Рассвело, земля внизу была белой, каналы и водоемы покрыты льдом, над домами уютно поднимались дымки. Пробыв в воздухе 7 с половиной часов, я приземлился в Лионе. Сел, в общем, хорошо, но перед самой остановкой машину чуть не развернуло из-за порванной покрышки. Я пробежал в своих тяжелых сапогах до ближайшего кафе и с удовольствием съел громадную порцию омлета и выпил бутылку красного вина. Покрышку заменили, и спустя 45 минут опять был в воздухе.

Впереди возвышались Альпы. Нагруженный аэроплан медленно набирал высоту, и казалось, прошла вечность, прежде чем удалось подняться на!0 тысяч футов. Я то и дело смотрел на часы: успею ли засветло долететь до Пизы? Вершину Кенис Кол пролетел с хорошим запасом высоты — 3 тысячи футов. Над Альпами, к счастью, было спокойно. Теперь — сравнительно быстрый пологий спуск к Турину, весьма приятный после тяжелого, нудного подъема. Все шло хорошо, пока близ Генуи я не попал в болтанку. Машину швыряло во все стороны, и меня при этом обдавало бензином из топливного бака. Я попытался было пойти над морем, но там оказалось еще хуже.

Стало жутко: вдруг крылья не выдержат? На полном газу рванулся обратно к берегу и стал круто набирать высоту. Свирепые вихри продолжали играть моей машиной, и мне едва-едва удалось благополучно миновать горный хребет, после чего полетел над долиной. Я все еще пытался забраться выше, чтобы выйти из болтанки, но каждый раз очередной яростный воздушный поток бросал меня обратно. Я весь взмок, как бегун на длинной дистанции.

Спустилась ночь, и воздушная стихия наконец успокоилась. Я дотащился до Пизы, издали увидев аэродром — он был великолепно освещен, и прожектор подавал мне сигналы. Я полетел к нему и трижды то выключал, то включал мотор, чтобы заявить им о своем прибытии, потом выключил его окончательно и стал садиться. Снизившись, я обнаружил, что это вовсе не летное поле, а ярко освещенное шоссе. Прожектор оказался светом фар большого грузовика.

Немного погодя я нашел аэродром — обширное темное пространство, в конце которого тускло мерцали огоньки бараков. Первая попытка приземлиться в темноте не удалась: меня подбросило, пришлось заходить снова. Со второго раза я сел хорошо, но, когда выруливал на стоянку, увяз в грязи. Откуда ни возьмись вдруг выскочила куча солдат и вытолкала «Джипси Мот» на сухое место, сломав аэроплану при этом пару передних ребер жесткости вдоль переднего края нижнего крыла.

Я спросил их по-французски насчет освещения. Оказывается, они надеялись, что я с полчаса покружусь над полем, пока они разыщут электрика. Итальянцы были чрезвычайно любезны, полны желания помочь и большие мастера бесконечно обсуждать любую мелочь. На переговоры ушло четыре с половиной часа, но в результате мне удалось удовлетворить любознательность и военных, и таможенных, и полицейских властей, а также получить заправку и техническое обслуживание. Мне выделили койку, но я был так переутомлен, что не мог заснуть. Свой первый день полета я уже начал уставшим; провел без сна 20 напряженных часов, из них 12 — в воздухе, пролетев 780 миль. Мне удалось поспать всего два с половиной часа, и в 1.45 ночи я продолжил полет. Взлетал в полной темноте, без единого огонька на летном поле, так что аэродром в Пизе мне так и не удалось увидеть.

Ночь выдалась тихой и приятной, низкая облачность создавала ощущение полета в таинственной пещере, но летелось легко, и еще до рассвета я добрался до Неаполя. Вид Везувия был великолепен: темные клубы дыма медленно поднимались над конусом[7], а побережье залива у его подножия было залито яркими мерцающими огнями. Пройдя побережье, я полетел над заливом Салерно. Тут была полная тьма — ничего не видно ни впереди, ни внизу. Вскоре я приблизился к грозовой туче. И все вокруг стало озаряться вспышками молний. Тучу мне удалось обойти, но позже я попал в дождевое облако, и пришлось спускаться, пока свинцовый цвет подо мной не стал совсем черным, значит, я летел к земле.

Теперь я летел над какой-то пустынной горной местностью, явно безлюдной — ни одного огонька. Забрезжил рассвет, над горами уже различались сероватые массы грозовых облаков, и тут меня стала одолевать страшная сонливость. Я сопротивлялся как мог: махал руками, подпрыгивал на сиденье, топал ногами. Подпрыгивая, я успевал отключаться на доли секунды. Мне чудилось, будто я — первобытный человек, а вокруг первозданный простор: черные громады гор, серые скалы, обрывающиеся в бездну, и тусклая, уходящая в бесконечность поверхность моря под тяжелыми грозными тучами. Проваливаясь в сон, я слышал отчетливые хлопки мотора, а между ними — затишье, причем интервалы между хлопками все время увеличивались. Потом как будто наступала полная тишина, и я в ужасе приходил в себя, думая, что мотор заглох. Но он работал ровно, делая положенные 3600 оборотов в минуту. Осознав, что все это мне лишь померещилось, я, однако, не почувствовал облегчения, наоборот — раз нечего пугаться, значит, не от чего и просыпаться. А спать нельзя. Я снял шлем и высунул голову наружу. Старался рассмотреть скалы, но в глазах двоилось. Наконец настал день; я летел уже 6 часов. Меня охватил соблазн найти одну из трех запасных посадочных полос, которые, как я знал, были устроены тут на пляже, посадить аэроплан и — заснуть в тишине.

Первую из этих полос я уже пролетел, вторая оказалась наполовину смыта морем. А затем, на самом кончике Италии, сон вдруг прошел, я полетел дальше через пролив к Этне — огромному, мощному вулкану, увенчанному снежной шапкой. Приземлился в Катании и застрял там на 3 часа. Ни бензина, ни таможенного чиновника на аэродроме не было, за тем и другим пришлось посылать в город. Когда все было готово, оказалось, что мой бортовой журнал не прибыл из города — его там изучали. Еще час ожидания. За всеми этими задержками я урвал 15 минут сна — поистине Божий дар. Было ясно, что засветло мне до Африки не долететь, поэтому я подробно расспросил о возможности ночной посадки в Хомсе. Меня заверили, что там имеются все необходимые условия. Я полетел к Мальте, хотел было там остановиться, но решил не менять первоначального плана — долететь до Африки за два дня. Пролетел сквозь ливневый заряд с градом; молнии жутко сверкали, самолет швыряло. Но затем, на протяжении почти всего 285-мильного полета над морем, меня сопровождала солнечная погода.

Африку я видел впервые, и на подлете к ней в начинающихся сумерках испытывал волнующие чувства. Ожидал увидеть широкую ровную пустыню, но с удивлением обнаружил, что местность круто повышается от берега. Хомс оказался небольшим селением вроде деревни без каких-либо признаков аэродрома. Я решил, что ошибся, и пролетел еще 6–8 миль до следующего мыса. Обернувшись, увидел, что позади на земле светится что-то яркое и красноватое. На мысу никаких огней не было и впереди ничего подходящего не просматривалось, поэтому я вернулся узнать, что это там такое яркое и красноватое горит близ Хомса. Узнав, выругался: это был большой костер, разложенный на обширном пустыре. Откуда мне было знать, что костер разожгли специально для меня, чтобы указать место посадки. Я решил лететь в Триполи, это 70 миль к западу. Если по дороге не найду подходящего для посадки места, то уж в Триполи все должно быть в порядке: я знал, что там находится итальянская военно-воздушная база.

Вдоль побережья не было видно ни одного огонька. Вскоре я попал в облако и вообще перестал что-либо видеть. Это мне не нравилось — ведь у меня не было ни альтиметра, ни каких-либо приборов для полета вслепую. Потом впереди показался свет прожектора, он вспыхивал через равные интервалы. Я решил, что мне подают сигналы на посадку, и это меня приободрило. Пролетев еще 20 миль, я увидел великолепный ряд огней аэродром здесь действительно был прекрасно освещен. Я стал напевать. Но вожделенный аэродром оказался гаванью, а прожектор — маяком. Я кружил над городом в темноте и не видел никакой посадочной полосы. Потом вдалеке, милях в десяти к западу, заметил вспыхивающий свет и полетел к нему. Но и здесь не оказалось посадочных огней. Я снизился почти до самой земли и обнаружил, что вспыхивающий свет — это мигалка автомашины, пытающейся обогнать другую.

Тут что-то стало вспыхивать к востоку от города: лучи озаряли небо это мог быть только прожектор, ничто иное. Огней, ограждающих полосу, не было, только прожектор, и при моем приближении он опускал свой луч все ниже и ниже. Потом указал прямо на ангары. От прожектора до ангаров было, как я прикинул, всего 200 ярдов, и если сяду по лучу, то вырулю прямо на них. Но не был уверен, что после столь долгого полета сумею хорошо приземлиться в темноте, поэтому сделал круг и разглядел рядом с прожектором подходящий квадрат ровной земли, обсаженный деревьями. Здесь и решил садиться. Зашел на посадку, снижаюсь, и вдруг — хлоп! — меня дернуло вперед, и в следующую секунду я уже болтался в кокпите на ремнях. «Джипси Мот» опрокинулась на нос.

«Все, приехали, — пронеслось в голове. — Конец дурацким мечтам».

В голове и во всем теле все еще отдавался шум мотора, но я сознавал, что вокруг стоит гробовая тишина. Потом услышал, как подъезжает машина. Я выбрался из кокпита, встал на распорку между крыльями и спрыгнул на землю. К моему изумлению, попал я не на землю, а в воду. «Боже мой, я в море!» Прислушался, но шума волн не было, да и воды всего по щиколотку. Побрел к прожектору, но через несколько шагов вода дошла до колен. Еще немного — и я коснулся берега и выбрался из воды. Стою, чувствую себя каким-то котом в сапогах. Набил трубку, но не мог найти зажигалку.

Луч прожектора стал двигаться, поискал и остановился на моем аэроплане. Я увидел, что ткань на обоих крыльях стала волнообразной; распорка пронзила одно крыло. «На свалку», — подумал я, отвел глаза в сторону и опять попытался зажечь свою трубку. Потом еще раз взглянул на «Мот» и не поверил глазам: на ее крыльях плясали какие-то дикие силуэты, задирая ноги, как марионетки. Я услышал топот и увидел бегущих ко мне солдат. Их было десятка три, нас разделяла канава. Они попадали в нее, выбирались наверх и, крича все одновременно, бросились ко мне и стали ощупывать, словно не веря тому, что я живой. Я попросил спичек, после чего мы всей гурьбой направились к прожектору. Комендант провел меня в комнату и угостил вином. Я пил и засыпал, пил и засыпал. Дневальный повел меня куда-то в пустыню, в другой дом и там предложил свободную пилотскую комнату. Не помню, как заснул, но сохранил в памяти, что проснулся среди ночи, хватаясь за стену: мне снилось, будто лечу, и вдруг все вокруг погружается во мрак, и я жду неминуемой катастрофы.

Наутро я пошел к своей «Мот» и увидел, что солдаты уже перевезли ее в ангар. Дежурный сержант говорил по-французски; он сообщил мне, что мой аэроплан отделался легкими повреждениями — сломаны распорка и пропеллер. Я отказывался верить, но он оказался прав.

Было чему изумляться и радоваться. Я совершил посадку на абсолютно плоский солончак, на четыре дюйма покрытый водой. Поверхность была настолько ровной, что я не почувствовал, как сел. Следы от колес свидетельствовали, что «Джипси Мот» проехала ярдов тридцать пять прежде, чем встать на нос. Я ведь считал, что все еще выполняю снижение и не выровнял машину.

С момента отлета из Англии прошло 40 часов, и 26 из них я провел в воздухе, пролетев до Триполи 1900 миль. Из 14 часов, проведенных на земле, на сон выдались неполных 3 часа, остальное время — напряженная техническая работа с аэропланом и улаживание разных формальностей. Стало ясно, что реальность перечеркивает мои расчеты. Достичь поставленной цели я мог только при одном условии: пролетать в день по тысяче миль. Но усталость и задержка во время дневных посадок делали мой план невыполнимым.

Глава девятая ОТ ТРИПОЛИ ДО ЯВЫ

Десять дней я ждал, пока доставят новый пропеллер, и все это время итальянские военные пилоты относились ко мне внимательно и по-доброму. Они развлекали меня, и, кажется, я тоже их развлекал. Был среди них некто Валериани. Узнав, что я за четыре месяца сломал уже три пропеллера, он предложил сделать его из резины — может быть, неплохая идея. Валериани командовал инженерной частью, где мне бесплатно сделали весь ремонт. Был там еще красавец Гуиди, он очень внимательно относился к своей внешности. На столе и стенах его комнаты сверкали подписанные фотографии потрясающих красоток, и он прекрасно вписывался в этот интерьер.

Пропеллер прибыл, и я мог лететь дальше. Но я теперь не испытывал энтузиазма и даже напротив — страшился предстоящего пути. Перелет из Лондона в Африку отнял у меня почти все силы, нервы расшатались. Я еще никогда не летал в Африке. Меня уверяли, что здесь воздух у земли такой разреженный, что аэроплан при посадке камнем падает на землю. Аэродромная служба не хотела меня отпускать: свежий ветер поднял в воздух тучи песка, да к тому же со дня моего прибытия здесь произошло уже несколько несчастных случаев. На побережье нашли разбитый аэроплан Ласалля, который летел из Франции в Индокитай. Тела пилотов привезли в Триполи, и итальянцы устроили пышные похороны. Собрались все летчики эскадрильи, все консулы, в похоронах участвовал отряд фашистов в черных рубашках и пилотках с кисточками. Гробы стояли на лафетах, над процессией медленно пролетели три итальянских аэроплана «Ромео». Французский консул попросил меня сказать несколько слов от имени британских авиаторов. Я сказал, но в своем единственном костюме и брюках гольф чувствовал себя неловко: все остальные гражданские были в длинных фраках и высоких шляпах.

В соборе поставили пушку, автоматы и скрещенные пропеллеры, епископ Триполийский отслужил торжественную заупокойную. Во время службы одно из четырех кадил вдруг ярко вспыхнуло, загорелось и потом громко лопнуло, что усилило впечатление от всего ритуала.

В течение недели произошли еще три крупные аварии. В Южной Африке разбились Джонс Уильяме и Дженкинс, та же участь постигла одного из пилотов триполийской эскадрильи, который вылетал на поиски Ласалля. Потерпел крушение и швед Андрэ.

Я устроил себе пробный полет. Впервые смотрел на Африку сверху, и то, что видел, мне очень нравилось. Необыкновенно синее море омывало побережье, а на юг уходила огромная пустыня, будто какая-то жидкая коричневатая субстанция, захлестывающая горизонт. Я невольно вздохнул: выдержит ли моя «Мот» этот путь, так ли она прочна, как прежде? Я решил проверить ее воздушной акробатикой и стал делать петли. Одну из них я начал слишком медленно, «Мот» встала на хвост, застыла, а потом начала скатываться назад. Я испугался: а вдруг порвутся рули высоты и обломится хвост? — и вцепился в рычаги управления. В конце концов аэроплан выполнил фигуру — это была худшая петля в моей жизни. Я пустил машину в штопор, и она не пожелала выходить из него. Я решил, что заклинило управление, но дело было во мне самом. Мне все же удалось уговорить свою «Мот» выйти из пике. Закончив упражнения, я стал садиться на 275-ярдовую площадку между ангарами и глубокой канавой, прорытой поперек поля. Месяцем раньше я бы шутя выполнил этот маневр, но сейчас нервы у меня совсем расшатались, из головы не шли рассказы об африканском разреженном воздухе. Я недостаточно сбросил скорость и проскочил площадку. Пришлось притвориться, что это была рекогносцировка, и заходить снова. Весь аэродром вышел посмотреть на забавное зрелище, от этого я еще больше разнервничался. Я проскользнул между двумя ангарами, едва не задел их крыльями, но приземлился благополучно.

Зрители окружили «Мот»; я решил, что они прибежали узнать, какая муха меня укусила, и чувствовал себя полным идиотом. Оказалось, их поразил мой высший пилотаж. Я расхохотался: вероятно, с земли моя неуклюжая петля действительно выглядела впечатляюще.

9 января 1930 года я встал до рассвета, горя нетерпением продолжить свое воздушное путешествие. Дежурный офицер всю ночь не смыкал глаз, боясь пропустить мой отлет. Сам я спал как бревно и потому, вероятно, недостаточно ему посочувствовал. С помощью механика я выкатил «Мот» из ангара в темноту. Свой четвертый пропеллер я окрестил, разбив о колесо бутылку лучшего коньяка, какой можно было здесь достать (шампанское, решил я, слишком слабый напиток для такого случая). Завел мотор и с нетерпением ждал сигнала на вылет, но тут прибежал дежурный пилот и сообщил, что вылетать нельзя: где-то по маршруту разыгралась песчаная буря. Я стал возражать. Но они отказывались дать разрешение на вылет. Пришлось возвращаться в свою комнату и досыпать дальше. В 8.30 я попросил свежую сводку: буря как будто утихала, и меня с неохотой выпустили.

Пространство подо мной до самого горизонта на юге представляло собой коричневую пустыню, только вдоль самого берега синего-синего моря попадались редкие виноградники и оливковые рощицы. Близ Эль-Агелии, в 500 милях от Триполи, я попал в песчаную бурю. Ветер дул с юго-востока со скоростью 50 миль в час. «Мот» летела сквозь песчаную тучу. Видимость становилась все хуже и хуже, пришлось спуститься до 200 футов — с этой высоты можно было различать землю прямо под собой. Началась болтанка. Я представлял, что будет, если я попаду в такую неприятность ночью. К счастью, буря захватила сравнительно небольшое пространство — 100 миль, и у Геминеса я вылетел на чистый воздух.

За 8 часов я пролетел 570 миль и приземлился в Бенгази, где провел вечер с британским консулом Чэффи, шведским летчиком Андрэ и местным фермером по имени Баззан. Андрэ рассказал мне, как он лишился своего аэроплана.

Он попал в песчаную бурю близ Геминеса, вынужден был сесть на берегу моря и изо всех сил держал свою машину, чтобы ее не унесло ураганным ветром. Бушующее море вдруг прорвало песчаный вал, за которым он укрывался, и затопило аэроплан. Андрэ пришлось вплавь добираться до берега.

Баззан имел ферму в окрестностях Бенгази. По ночам ему приходилось охранять свою землю с автоматом. По его словам, итальянцы накануне бомбили арабские поселения в 10 милях от Бенгази. Мне доводилось слышать истории о невероятных жестокостях, которым арабы подвергали захваченных итальянских пилотов.

Утром Чэффи сообщил мне о смерти в Новой Зеландии моей бывшей жены. Известие опечалило меня. Я не мог понять, что случилось: когда я уезжал из Новой Зеландии, с ней все было в порядке.

В 6.35 утра я вылетел из Бенгази с хорошим попутным ветром. Через 350 миль достиг британской территории в Эс-Саллуме. Наслушавшись страшных рассказов о захваченных пилотах, я был рад покинуть итальянские владения — теперь при вынужденной посадке меня, возможно, и не убили бы. Пролетая, я заметил, что местность стала скучнее.

Поначалу я собирался сесть в Мерса-Матрух, до которой долетел в полдень, но потом решил, что, если сяду, не успею добраться до военного аэродрома в Абу-Сувейра, где служил мой двоюродный брат. До этого аэродрома оставалось еще более 300 миль.

Вот и дельта Нила. Я уже 8 часов в воздухе, стук мотора отдается в каждой клеточке моего тела, в каждом нерве. Все тело затекло, я то и дело ерзал на сиденье, чтобы хоть как-то размяться. Надо было перекачать бензин из задних баков в передний, на это ушло почти полтора часа. Пока я вручную качал бензин, мне пришлось абсолютно неподвижно держать ноги на руле, и у меня стала отчаянно ныть поясница.

В полете я обычно ел финики, сухари, сыр, сардины и консервированные фрукты, но сейчас усталость заглушила голод. Голова кружилась от бесконечного созерцания: я как будто сидел на вершине горы и не отрываясь 8 часов подряд обозревал окрестности. Дельта Нила, расчерченная на бесконечное число крохотных участков, казалась сверху смертельно скучной. Я обрадовался, когда снова появилась пустыня — будто огромный поток лавы вторгся на территорию плодородной дельты.

Подлетев к Абу-Сувейра, я увидел высокий столб черного дыма над летным полем. Как я потом узнал, там сжигали остатки двух самолетов, которые столкнулись здесь, унеся жизни четырех пилотов. Я приземлился после 9 с четвертью часов полета, сделав 917 миль. За моей посадкой наблюдала небольшая группа мужчин. Я сел, подрулил к ангарам, а они все стояли неподвижно, будто опасались чего-то: может быть, приняли меня за пришельца с Марса? Одним словом, не итальянцы. Я выбрался из кокпита, подошел к ним на негнущихся ногах и попросил найти моего двоюродного брата.

Мой брат Пэт был огромный детина, боксер, чемпион Королевских ВВС в тяжелом весе. Я вскоре попал в его медвежьи объятия.

Наутро пришла телеграмма из Каира: мне приказывали явиться туда для прохождения таможни, потому что я не приземлился в Мерса-Матрух, первом по моему маршруту населенном пункте на египетской территории. Я должен был расписаться в получении телеграммы, но мне вовсе не улыбалось возвращаться и повторять один и тот же путь. «Черта с два я полечу назад», — подумал я и отправился в Иерусалим, следуя путем Моисея, бежавшего из Египта. За этот поступок я потом получил замечание, и мне было велено принести личные извинения египетскому премьер-министру, когда я в следующий раз окажусь в Каире.

Утром перед отлетом я проверял мотор, и мне не понравилась компрессия в цилиндре № 2: с клапаном что-то явно было не в порядке. Я сел в Газе, чтобы заправиться перед полетом на Багдад через пустыню, и тут обнаружил, что этот цилиндр совсем плох. Надо было как можно скорее им заняться.

Вылетев из Газы, я допустил штурманскую ошибку, и, когда долетел до безмятежного Мертвого моря, спрятанного среди гор, оказался в 18 милях к югу от курса. Ошибка не маленькая, когда летишь через пустыню, я никак не мог понять ее причину. Полетел дальше, нашел ориентир — Зизу, всего две-три хижины, но рядом были следы, оставленные аэропланами. Мне говорили, что недалеко от этого места идут автомобильные следы, по которым я могу ориентироваться. Кроме того, на моем маршруте находилось несколько площадок для вынужденной посадки на расстоянии 20 миль друг от друга. Они были помечены буквами алфавита, видимыми с воздуха.

Транспортный след, о котором мне говорили, шел из Аммана на север, и я должен был выйти на него в 20 милях к востоку от Зизы. Я внимательно осматривал землю, но никаких признаков следа не обнаружил. Поискал вокруг во всех направлениях — ничего, только ровный коричневый песок и несколько холмов на северном горизонте. Пролетел немного дальше, но с тем же успехом. Каждая лишняя миля добавляла мне волнения.

Вот уже 33 мили от Зизы — наверное, надо вернуться и начать поиски заново. Вдруг я заметил какую-то квадратную постройку и немедленно повернул к ней. Ни окон, ни дверей — что такое? Облетел это непонятное сооружение и заметил на земле следы от аэроплана, но не видно было буквы С, обозначающей первую посадочную площадку. Нашел два колесных следа и полетел над ними. След петлял, местами был еле виден, и мне приходилось неотрывно следить за ним. Площадка Д должна была показаться через 73 мили, но, пролетев это расстояние, я ее не нашел. Еще 12 миль — и ничего. Меня охватило беспокойство. Надо было определить направление этих следов. Не так-то просто: сильный южный ветер сносил меня к северу, а следы внизу уходили то в одну сторону, то в другую. В конце концов я решил, что лечу курсом 110 градусов, а нужно было — 84. «Боже правый, я же, наверное, лечу прямо в Мекку!»

Я сказал себе, что должен сохранять спокойствие: пустыня — не то место, где можно терять голову. Продолжая лететь дальше, я мысленно разбирал варианты и в конце концов заключил, что нахожусь, скорее всего, в 30 милях от своего маршрута. Надо было возвращаться и начинать новые поиски, но страшно не хотелось лететь назад. Спустился к самой земле и теперь, наверное, разглядел бы и крысу. Песок сменялся сухими голыми впадинами и высохшими руслами, потом были черные холмы, затем опять песок, песок — все унылое, монотонное, безжизненное.

Меня охватили одновременно и жуть, и восторг: я как будто попал в царство праматери, за миллионы лет до создания живой природы. На моей примитивной карте не значилось ничего, кроме короткого, в 5-10 миль, участка со следами автотранспорта да редких холмов. Толку от такой карты, очевидно, было мало.

По моим расчетам выходило, что я должен вылететь к группе холмов и в 3–4 милях от них найти автомобильный след. Полетел к холмам, вид которых отвечал обозначениям на карте, и действительно увидел следы. Это был не прежний след, здесь четко выделялись колеи от нескольких колес. Неужели нашел то, что нужно? Надо проверить. Площадка Д должна быть в нескольких милях позади. Правильно, вот и она. Я развернулся и теперь уже уверенно пошел на Багдад, напевая что-то классическое.

Пустыня, пустыня — ни зверя, ни растения. Только через 200 миль я увидел пастуха с овцами. Как они тут выживают? Но странное дело: летя над пустыней, я испытывал необыкновенное чувство свободы и счастья.

После 6 часов 45 минут полета я сел в Рутба-Уэллсе. Сегодня сделал 526 миль, что соответствовало скорости всего 75 миль в час. Рутба-Уэллс — романтическое местечко посреди пустыни. Большой форте высокими стенами, укрывающими строения. Внутри форта размещались также караваны верблюдов и иракский отряд пехоты. Через это место проходил автомобильный маршрут между Багдадом и Дамаском. Я нашел здесь механика Императорских авиалиний и уговорил его подточить клапан в цилиндре № 2. Вдвоем мы протащили «Мот» в форт через заграждение из колючей проволоки и подкатили ее прямо к окну его комнаты, чтобы переносная электрическая лампа могла достать до мотора. Выпускной клапан оказался сильно стерт, мы заменили его новым. Компрессия, однако, не улучшилась, наоборот стала хуже прежнего. Думали и так, и сяк — в чем дело? Я очень устал, хотелось оставить эту нудную возню и пойти спать — может быть, завтра, когда мотор разогреется, все будет в порядке. Но мы все же разобрали цилиндр. Клапаны выглядели нормально и работали как будто исправно, нам ничего не оставалось, как снова собрать цилиндр, он просто обязан был работать. И правда — на этот раз компрессия была идеальной.

Для ночлега мне отвели одну из комнат иракских офицеров. Засыпая, я слышал приятную музыку: где-то наигрывала флейта, нежно позвякивали колокольчики, звучали еще какие-то диковинные, незнакомые мне инструменты. Утром, за ранним — в 5 часов — завтраком, я спросил менеджера, какая музыка звучала ночью.

— Музыка? — переспросил он. — Нет здесь никакой музыки.

Холод был пронизывающий. Мотор отказывался заводиться. Мы с механиком по очереди брались за пропеллер и совсем измотались. Мотор схватывал было, но не мог одолеть сопротивления замерзшего масла. Так мы мучились до половины восьмого, когда мотор вдруг взревел, и я взлетел.

Вчерашнего чувства полной оторванности от мира я уже не испытывал. Пустыня оживилась: на первых ста милях полета я видел две автомашины и несколько арабских стоянок — черные шатры и овцы вокруг.

На багдадском аэродроме менеджер Фельис оказался самым расторопным из всех, которые попадались мне прежде. Я сказал ему совершенно искренне, что, если бы он заведовал делами на всех моих предыдущих остановках, я прилетел бы в Багдад тремя неделями раньше. К моему прилету он уже собрал всех нужных людей: медика, таможенника и полицейского, и те в несколько минут управились со мной. Не теряя времени, Фельис накормил меня, заправил «Мот» 43 галлонами бензина и 2 галлонами масла, выписал свое имя на фюзеляже и отправил меня в воздух — через 50 минут после, приземления. Кроме всего прочего он раздобыл для меня прогноз погоды, согласно которому на высоте 5 тысяч футов меня ожидал попутный 35-мильный ветер. Взлетев, я сразу же забрался на эту высоту.

Город Бушир в Персии был уже освещен, когда я к нему подлетел. Посадочную площадку нашел по ангару. По полю, в самом его центре, медленно ехала машина, и, когда я, снизившись, пролетел над ней, из нее выскочили две или три женщины и, бросив свой транспорт, пустились наутек в разные стороны.

Приземлившись, я, как всегда, зафиксировал в журнале свои дневные показатели: находился в воздухе 8 часов 45 минут, пролетел 772 мили со средней скоростью 88 миль в час. Как только я выключил мотор, зазвонил мой будильник. Это заинтриговало механика Императорских авиалиний. Я сказал ему, что мой будильник звенит всегда, когда пора приземляться. Кажется, механик мне не поверил.

Вздремнув немного, я поехал на пляж. После сидения в открытом кокпите под рев мотора и выхлопа морская вода успокаивала нервы, как целительный бальзам. Ночь была ясной и лунной. — Невдалеке стояли две козы и неотрывно смотрели на меня. Я поплавал вволю, а они все стояли неподвижно и смотрели. Это меня заинтересовало, и, побегав немного по пляжу, я пошел посмотреть, в чем дело. Козы оказались шасси аэроплана DH-9F. Он лежал колесами вверх; из бака капал бензин, которым я недолго думая заправил свою зажигалку. Потом я узнал, что на этом аэроплане летел иранский военный летчик. Он задел верхушку радиомачты, вынужден был немедленно пойти на посадку, но немного проскочил ровный участок. Аэроплан перевернулся, и его вынесло к пляжу. Пилот уцелел. Случилось это всего за час до моего прибытия.

Мне выдали старенькую раскладушку, и я заснул под вчерашнюю завораживающую мелодию своего собственного оркестра. Блаженно спал, но в 5 часов утра раскладушка вдруг проломилась, и я рухнул на пол. «Отличная работа, — мелькнула мысль, — и будильника не надо».

В 6.45 я поднялся в воздух и через 250 миль прошел остров Куаис, который Марко Поло посетил в 1271 году. В час дня, пролетев 560 миль, я заправился в Джаске. Полет этого дня я закончил в Чахбаре, сделав за 9 часов 740 миль со средней скоростью 82 мили в час. Радист Хэккетт, единственный здесь европеец, был страшно рад увидеть соплеменника первого за несколько месяцев. Он рассказал мне о случае с пилотом Аланом Кобамом, который садился здесь на пути в Австралию. Когда Алан летел над пустыней, какой-то араб выстрелил в аэроплан и убил механика.

На следующий день я стартовал в 5.30 и за 6 часов долетел до Карачи, сделав 430 миль. Полет прошел без приключений; упоминания достойна лишь огромная стая дельфинов, которую я видел на некотором расстоянии от берега. Глядя на них, я испытывал острую зависть к безмятежной морской жизни.

В течение следующих пяти дней я пересек Индию и достиг Сингапура. Показатели таковы: провел в воздухе 42 часа с четвертью, пролетел 3,5 тысячи миль со средней скоростью 83, 5 мили в час. Пересекая Индию, заправлялся в Назирабаде, Джанси, Аллахабаде и Калькутте.

В Джанси мне посчастливилось наблюдать тренировочные полеты трех истребителей Королевских ВВС. Я провел с пилотами замечательный вечер, помылся в походной брезентовой ванне и спал в палатке на походной койке. На этом участке пути летные условия выдались превосходные. Я наслаждался полетом, несмотря на поведение мотора, который работал все грубее и грубее и в конце концов стал угрожающе вибрировать. Мне постоянно приходилось подыскивать какое-нибудь открытое ровное пространство на случай вынужденной посадки. В Калькутте мне помог опытный механик по имени Вулланд — он умело пришлифовал клапаны в цилиндре № 2, из-за которых главным образом и происходили все неприятности. Вулланд и еще несколько индусов занимались моим аэропланом почти целый день, за что я был им чрезвычайно благодарен. Сам я опять чувствовал раздражавшую меня усталость — и не от длительных перелетов, а от бесконечных переговоров и выяснений с момента посадки до момента взлета (за исключением нескольких часов сна). Правда, время, проведенное на земле, каждый день уменьшалось примерно на три четверти часа, ведь я летел на восток.

После Калькутты я полетел вдоль побережья на Акиаб. Прилетел туда в высоких теплых сапогах, теплой куртке и меховых перчатках, а часом позже, изжарившись, улетел в одной рубашке. Еще одно наблюдение: в жару нагруженной «Мот» требовался гораздо больший, чем обычно, разбег для взлета. На ночь я приземлился на Рангунском ипподроме. В это время там проводились занятия с лошадьми, и мне пришлось минут десять покружиться над полем, прежде чем их убрали.

Из Рангуна вылетел на рассвете и 40 миль летел над равниной, расчерченной на маленькие участки-лоскутки. Из каждой хижины поднимался дымок и ровной линией струился над равниной. Сотни таких дымовых линий длиной от 1–5 миль, все прямые и совершенно одинаковые, выглядели словно серые дорожки, соединявшие хижины на всем видимом пространстве.

В Виктории-Пойнт, самой южной точке Бирмы, я испытал испуг. Местная посадочная площадка была ужасной — зажата между горами и окружена густыми пальмовыми джунглями. Казалось, что одним концом она уходит под нависающую гору. В справочнике Министерства авиации говорилось, что длина площадки 1560 ярдов, но при первой же попытке приземлиться я ее проскочил. При второй попытке я уже в самом начале снизился практически до самой земли, но мне показалось, что я опять пройду мимо. Я подумал, что должно быть, неверно рассчитываю расстояние, если проскакиваю полосу длиной 1560 ярдов, и скольжением на крыло резко посадил «Мот» на землю. Даже при таком решительном маневре мне удалось остановиться только у самой стены джунглей, и то потому, что площадка здесь шла немного в гору. Мне сказали потом, что площадка со временем действительно будет удлинена до 1560 ярдов — для этого надо только срыть несколько горок. Пока же ее длина 350 ярдов. На следующее утро мне пришлось взлетать с полной загрузкой, потому что впереди до Сингапура (а это 10 часов полета) садиться негде.

Я нервничал, исходил все поле вдоль и поперек в поисках наилучшего решения. Самый длинный разбег выводил меня прямо на гору, поросшую пальмами. Здесь сквозь джунгли вилась узкая дорога, и я соображал, смогу ли вписаться в эту просеку. Все же я выбрал более короткий разбег, в конце которого можно было попробовать проскочить над деревьями. Я дал полный газ, но «Джипси Мот» набирала скорость мучительно медленно. Она слов но ползла по полю и все еще прочно держалась за землю, когда мы оказались вблизи проволочного ограждения в конце площадки. В последний момент я рванул нос машины вверх и пронесся над самой проволокой. Но это было только начало. Прямо передо мной — стена пальм. Снова до последней секунды держу нос вниз, пытаясь набрать как можно больше скорости. Проскочит или нет? Опять резко задираю нос вверх, и машина подпрыгивает над верхушками пальм. Прошли. Но переживания вывели меня из равновесия на целый день, ведь я уцелел только по чистой случайности.

До Сингапура летел 10 часов, провел там весьма приятный вечер в кают-компании эскадрильи № 205 и наутро вылетел в Батавию. 80 миль до Суматры летел выше облаков, которые покрывали примерно две трети небосвода. Облака уплотнялись и увеличивались в размерах. К 9 часам солнце стало жечь затылок, и я надел тропический шлем, который мне дали в Виктории-Пойнт. Шлем скоро сдуло за борт, и я смотрел, как он, крутясь, опускался все ниже и ниже.

Вначале мне нравилось лететь над облаками, которые напоминали мне огромные сахарные головы. Но когда их верхушки стали достигать высоты 7,5 тысячи футов, я решил обходить их зигзагами. Потом пошел вниз прямо через облака. Их нижняя поверхность лежала на высоте примерно 2 тысячи футов. Спустившись, я оказался будто в горячем потоке. Местность, над которой я летел, обозначалась на карте теми же значками, что и соленые марши в Северной Африке, но я видел под собой только густые джунгли, простиравшиеся во всех направлениях до горизонта. Ни одного поселения, ни единого ручейка — только джунгли, джунгли, сплошные джунгли. Пар поднимался над этим темно-зеленым морем. Трудно было представить себе более дикое место. Каждое облако проливало вниз колонну дождя, и казалось, меня окружал лес гигантских грязно-белых грибов. Время от времени между облаками вспыхивало солнце, высвечивая яркое пятно зелени внизу, и тогда кусочек голубого неба улыбался мне, как сквозь гигантскую трубу, с высоты 7 тысяч футов.

Я изменил курс и направился к предгорьям, где, согласно карте, должна была проходить железная дорога. Словно краб, летел я бортом к сильному ветру, обходя зигзагами дождевые потоки. Приходилось спускаться все ниже и ниже. Крупные капли дождя били, как градины. Пройдя 200 миль над сплошными джунглями, я наконец вылетел к реке, на берегу которой на узкой расчищенной полосе приютилась дюжина хижин. Пролетев немного дальше, я увидел узкую извилистую просеку, по которой сквозь джунгли до самого горизонта проходил трубопровод. После этого я неожиданно вылетел к какому-то городку и увидел там посадочную площадку и дороги, в том числе и железную. Судя по карте, это был Лахат. Здесь, у края гор, облачность спускалась до самой земли, и мне пришлось развернуться и лететь на восток. За 6 часов полета я видел кроме Лахата только одно место, где в случае необходимости можно было бы, вероятно, посадить самолет.

После 7 часов 15 минут полета я добрался до юго-восточного побережья Суматры. Здесь грозовые облака были еще гуще, а одна большая черная туча висела прямо передо мной. Дождя она не извергала, поэтому я продолжал лететь, не меняя курса. Когда я был уже под этой тучей, ее вдруг прорвало, и я попал в такой ливень, какого мне никогда прежде не доводилось видеть. Я тут же метнулся, чтобы уйти от него, но, еще находясь в крутом вираже, потерял всякую видимость. Ливень скрыл все вокруг, а, выполняя вираж, я утратил и чувство направления, и чувство высоты. Я сидел неподвижно, пытаясь ориентироваться по изменению скорости. Когда она увеличивалась настолько, что распорки начинали петь, я слегка поднимал нос машины. Если чувствовал наклон, то приводил «Мот» в состояние, как я полагал, ровного полета. Если в результате этого мы оказывались в перевернутом положении, я делал петлю. Старался не пропускать ни одного движения ручками управления и правильно их объяснять. И все время пытался высмотреть хоть что-нибудь в окружавшей меня пелене. Я знал, что иду вниз, но не мог сказать — куда. Вдруг передо мной мелькнуло море: я летел прямо в него. Я выровнял самолет над водой и, стараясь держать его в этом положении, продолжал лететь сквозь ливень. Но видимость была отвратительной, машину сильно болтало, и я повернул назад. Неожиданно я вылетел из стены дождя, увидел тучу и облетел ее, пройдя над морем 5 миль.

Теперь видны были горы на западной оконечности Явы, и я полетел через море прямо к ним. Ява резко отличалась от Суматры: дождь тут шел обычный, не ливень, и не было никаких джунглей — каждый дюйм земли возделан. Тысячи квадратиков рисовых полей, залитых водой. Приземлился после 8 часов 38 минут полета, сделав 660 миль.

К своему удивлению, я нашел здесь современный аэропорт, а компанию мне составили симпатичные голландцы, говорившие на прекрасном английском.

Глава десятая АВСТРАЛИЯ

На Яве я допустил ошибку. Решил задержаться на день, чтобы купить продукты, разузнать о подходящих посадочных площадках по маршруту и т. д. Мое время от Триполи до Явы было таким же, как у Хинклера, который летел из Мальты. Но я теперь не собирался улучшать время Хинклера, а летел для собственного удовлетворения. Ошибка же заключалась в том, что, задержавшись здесь, я устал больше, чем если бы продолжил полет на следующий же день. После всех звонков, разговоров и интервью, упаковки свежих запасов продуктов, обследования и обслуживания мотора я с ног валился от усталости. Отдыха не получилось: в отеле не прекращался какой-то шум и гам, а воздух был так насыщен влагой, что его, казалось, можно было пощупать. Город кишел людьми, малайские женщины стирали белье в грязном канале на фоне современных железобетонных домов. Женщины эти выглядели весьма соблазнительно: мокрая, плотно облегающая одежда отнюдь не скрывала их изящных фигур.

Я хотел узнать что-нибудь о возможности сесть на Тиморе, последнем острове перед Австралией. Один голландский военный летчик, представлявший здесь свое правительство, сообщил мне, что площадка в Копанге сейчас не используется. Другой летчик, из компании KLM, сказал противоположное, что она в прекрасном состоянии и что это лучшее место для посадки на всем пути до Дарвина. Позже, в Сурабае, мне объявили, что площадкой в Копанге пользоваться нельзя. Потом, в Биме, меня уверяли, что эта площадка находится в идеальном состоянии, а та, которую я к тому время выбрал, никуда не годится. Я уже стал приходить в отчаяние от всех этих «достоверных» сведений, когда узнал, что в городе находится сам резидент Копанга. Он внес ясность. Оказалось, что в Копанге две площадки: одна плохая, а другая, Атембоа, — превосходная. Подобные истории, касавшиеся жизненно важной для меня информации, случались на протяжении всего маршрута.

Не менее сложным оказался и вопрос расстояния. В природе, похоже, не было двух карт, одинаково изображавших Ист-Индию. Лучшая, какую мне удалось достать, имела масштаб 64 мили в одном дюйме. Из нее следовало, например, что между Батавией и Семарангом — 250 миль, а по карте, которой пользовались на Яве, — 324 мили.

На 120-мильном этапе Батавия — Черибон я, без сомнения, установил антирекорд продолжительности полета. Путь мне преградило большое грозовое облако, и, чтобы обойти его, я пролетел 10 миль на юг. Однако достиг я немногого: там передо мной оказалась еще более грозная туча, простиравшаяся на юг до самых гор. Я вернулся к побережью и окунулся в дождь. Ощущение было такое, словно я попал под сильный душ. Я сбавил скорость до 60 миль в час. Вода лилась за шиворот и текла по спине. Я развернулся, чтобы лететь обратно в Черибон, но, вылетев из дождя, решил сделать еще одну попытку. На этот раз проник дальше, но оказался слишком низко над землей и страшно нервничал, опасаясь задеть верхушки деревьев. Летел я, вероятно, к самому центру бури, потому что болтанка все время усиливалась. Вода хлестала в лицо, слепила глаза, заливала грудь и спину. Я обругал себя последним идиотом и повернул назад. «Если только смогу из этого выбраться и найти площадку для посадки, ничто не сможет поднять меня в воздух до тех пор, пока не кончится эта буря», — говорил я себе. Выбравшись из дождя, полетел на запад, но не прошло и 30 секунд, как я решил, что попытаюсь еще раз. Стал выписывать круги, размышляя, что бы такое предпринять, как вдруг увидел впереди трехмоторный голландский почтовый самолет, вынырнувший прямо из черной тучи. Он летел вдоль побережья в нескольких футах над водой. «Отлично, — сказал я себе, игнорируя немаловажный факт: этот самолет оборудован всеми приборами, необходимыми для полетов вслепую. — Если он может, значит, и я могу».

Опять ушел в тучу и на этот раз попал не под душ, а плюхнулся в полную ванну. Я был в нескольких футах над морем, «Мот» швыряло немилосердно, и мы проскочили в нескольких дюймах от мачт какого-то рыболовного судна. Я повернул влево и пролетел 5 миль над морем. Видимость — ноль, только крошечное пространство воды прямо под самолетом, но и его я различал с трудом: море и потоки дождя сливались в одну сплошную завесу.

Я упорно тащился вперед, как вдруг внезапный удар почти остановил мой самолет, потом он провалился вниз, ручка управления будто вышла из строя. У самой поверхности воды «Мот» попала на воздушную подушку и снова набрала скорость. Я перевел дух, но решил, что с меня довольно дурацких поступков. Развернулся к земле и стал искать место для посадки. Лететь обратно сквозь штормовое облако оказалось легко — это доказывает, если обобщения тут уместны, что в любом опыте существует разница между первой и второй попытками. Я увидел джонку, вытащенную на берег, и еще одну — в 50 ярдах от берега; пролетел между их мачтами. Часть находившихся на берегу малайцев упала на песок, остальные бросились врассыпную. Это улучшило мое настроение. Вскоре я нашел подходящую площадку, облетел ее и слегка коснулся колесами. Земля казалась мягкой, поэтому я дал полный газ, чтобы не задрать хвост. Приземлился благополучно. Материя, обклеивающая пропеллер, была порвана в нескольких местах, а на лопастях пропеллера с внутренней стороны образовались вмятины, будто мы ударились о каменное препятствие. Но прежде всего надо было избавиться от лишней воды. Я вылил ее из своего летного шлема. Потом проделал отверстия в брезентовом кармашке, висевшем в кокпите. Там я держал документы и карты. Он тоже был полон воды.

Полчища малайцев, словно множество муравьев, бежали ко мне, продираясь сквозь деревья. На голове большинства из них были шапочки кули, у некоторых — банановые листья. У меня было записано несколько фраз на малайском, и я попробовал ими воспользоваться. И не без успеха. В считанные минуты я выставил часового — охранять «Мот», послал за полицейским, отправил телеграмму и сумел дать понять, что не прочь поспать. Прибыл полицейский, я отправился с ним. Сначала обходил лужи, но потом мне надоело, и я перестал обращать на них внимание.

Мы подошли к большому дому, который, вероятно, принадлежал этому полицейскому. Вошли в просторную комнату с утоптанным земляным полом. В одном углу висела клетка с голубем, в другом — с попугаем, в двух других — с двумя неизвестными мне птицами. В комнате стояло удобное плетеное кресло, и через полминуты я уже спал в нем. Проснулся через час, в комнате никого не было, кроме древнего старика, который мастерски умел плеваться. Но за бамбуковой занавеской жизнь, как я определил, била ключом. Я попросил чего-нибудь поесть, и мне дали чашку риса и невероятно жесткий кусок курицы, сдобренный кэрри. Я от души поблагодарил.

Погода тем временем улучшалась, и я знаками показал, что хочу лететь дальше. Получив от меня в подарок несколько гульденов, полицейский торжественно вывел с летного поля около 400 малайцев, и я взлетел. Местечко называлось Пемаланг, до него от Черибона было 57 миль, которые я одолел за 1 час 22 минуты — несомненный «рекорд».

После 6 с половиной часов пребывания в воздухе я приземлился в Сурабае, пролетев за день всего 420 миль. «Джипси Мот» увязла колесами в раскисшем поле и отказывалась двигаться дальше даже на полном газу. Потребовалась помощь всех, кто был в ангаре. Мои утренние шалости спутали планы на день. В Сурабаю я прилетел в 3.35 пополудни — слишком поздно для следующего 300-мильного перелета. Еще один лишний день.

На следующее утро я пролетел 150 миль и опять попал под ливень. Если бы я вылетел раньше, до рассвета, и сделал остановку в середине дня, когда ливни здесь особенно неистовы, я меньше бы потерял. И конечно, если бы я уже летал этим маршрутом, все было бы намного проще. Но тогда я не испытал бы великой романтики неизвестного.

Переночевал я в Биме, на Сумбаве. Сделал 450 миль за 6 часов. Почти все мужчины в Биме носили на поясе ножи и выглядели большими любителями драк, чем весьма отличались от яванцев. Я допустил серьезный дипломатический промах, выбрав в толпе крупного толстого мужчину и попросив его помочь мне заправиться горючим. От голландского резидента я узнал, что это был визирь султана Сумбавы. Он расквитался со мной, сказав наутро, что 20 воинов всю ночь охраняли «Джипси Мот», и надо им за это заплатить. Резидент предоставил мне комнату в правительственном доме для приезжих, где я спал на жестком матрасе под противомоскитной сеткой. Вечером я сидел на веранде и наблюдал, как местные ящерицы охотятся на потолке за бабочками и жуками.

Полетел дальше. Следующий остров — Комодо. Я осматривал склоны гор в надежде увидеть хотя бы одного гигантского варана — дракона, которыми этот остров знаменит. Увы, мне не повезло. На южном побережье острова Флорес я пролетел над миниатюрным вулканом идеальной формы. Его конус высотой всего 200 футов живописно курился. Отсюда я совершил 44-мильный прыжок через пролив на остров Тимор. Посадочная площадка находилась в долине, которая тянулась параллельно берегу. Попав в эту долину, я почувствовал себя как в горящей топке. Приземлился в час дня, пролетев 500 миль за 6 часов 45 минут.

Пообедал с офицером, который командовал здесь небольшим отрядом солдат. Потом спал до 4 часов. Офицеру удалось разбудить меня с третьей попытки. Я еле встал и пришел в себя только после того, как он отвез меня к моему аэроплану. Мне надо было тщательно проверить мотор перед долгим полетом над морем. Было уже темно, офицер дал мне несколько бензиновых ламп. Они привлекали тысячи летучих муравьев и прочих мелких тварей, которые лезли мне в глаза и уши. Последнюю гайку я закрутил спустя 5 часов после начала работы. Потом накачал свою надувную лодку убедиться, что она без изъянов, и так пристроил ее в кокпите, что одного рывка веревки было достаточно, чтобы выкинуть ее наружу. Спать отправился в полночь и спал хорошо, если не считать того же кошмара, который посетил меня в Триполи. Я так описал его в своем дневнике: «Мне снилось, что я лечу, и вдруг видимость совершенно пропадает; я сижу неподвижно, а самолет падает и разбивается».

Из Атембоа вылетел в 7.30 и 70 миль летел вдоль побережья, прежде чем повернуть в море. Через 12 минут земля исчезла из виду. Начал волноваться, ведь мне предстояло пересечь знаменитое Тиморское море. Я направлялся к острову Батурст, лежащему к северу от Дарвина. Первые 100 миль после Тимора ветер дул с северо-востока, и меня сносило правым бортом на 20 градусов. Затем ветер стал постепенно стихать и вскоре прекратился совсем. Потом подул с юго-запада, наращивая силу, в результате чего меня стало сносить на 25 градусов левым бортом. К счастью, погода была отличной. Фактически этот морской перелет, принесший несчастье многим самолетам и пилотам, оказался для меня самым легким за все время путешествия. Я не трогал рычаг управления в течение 3 с половиной часов полета над водой. Мой летный опыт был уже таким, что я чувствовал себя частью своей машины и в обычных условиях мог вести аэроплан только с помощью руля. Даже в болтанку обычно справлялся одним рулем. При ровном полете я закреплял руль высоты пружиной, а для набора высоты или снижения перекачивал немного бензина из переднего или заднего бака в основной, расположенный над верхним крылом.

Когда долетел до острова Батурст, видимость ухудшилась, и я пролетел несколько миль вдоль побережья, чтобы определить его азимут и точнее выяснить свое местонахождение. От острова Батурст я совершил еще один прыжок через море — 50-мильный — и в половине второго долетел до Дарвина. 500-мильный морской перелет занял у меня 6 часов 10 минут.

Я думал, что Дарвин — это мрачное захолустье, оказалось — совсем наоборот. Я чувствовал себя здесь как дома и прекрасно ладил с местными жителями. Выбрав свободное время, зашел в ближайший отель попробовать местного пива. И не разочаровался.

Наутро я вылетел в 6.45, сделал круг и, найдя железную дорогу, прошел вдоль нее 300 миль над дикой местностью. В Дейли-Уотерс железная дорога закончилась, и дальше я полетел по телеграфным столбам, вдоль просеки в кустарниковых зарослях. Так я долетел до Ньюкасл-Уотерс, который находится в 425 милях от Дарвина. Здесь было жарко, самолет болтало, и видимость стала плохой из-за густой дымки. Телеграфные столбы пришлось оставить, дальше надо было лететь вдоль колесного следа, идущего через равнину на восток. Я разыскивал этот след, хотел было сесть и немного отдохнуть после 6-часового полета, но жара даже в воздухе была жуткой, и я побоялся, что на земле совсем испекусь.

Меня тревожило, что верхнее крыло почернело от выхлопа. Если ему досталось в обычную погоду, не загорится ли оно при такой жаре? Мне надо было искать заправку. Описание гласило: «Бензин и масло можно получить в Лагуне Энтони, до которой 178 миль. Ближайший городок — Камувил, находится в 375 милях».

Колесные следы разбегались во всех направлениях. Я выбрал, на мой взгляд, подходящий и полетел по нему вдоль края обширной плоской равнины, без всякой растительности, казавшейся сверху огромным высохшим озером. На первых 50 милях повстречал всего двух всадников-скотоводов. Из-за дымки летел низко, и мы отсалютовали друг другу, словно я тоже ехал на лошади. Пролетел место, где должна была находиться скотоводческая ферма Ева Дауне, но никаких признаков ее не увидел (она сгорела, как оказалось). Когда, по моим расчетам, должна была показаться следующая ферма — Лагуна Энтони, я увидел высокий железный ветряк для подачи воды из артезианской скважины. Рядом стоял сарай — я решил, что это магазин, который, если верить карте, должен быть на этой ферме. От сарая во все стороны расходились следы колес. Я выбрал один и пролетел вдоль него несколько миль, потом решил, что надо выбрать другой. Вернулся и 20 минут кружил в густой дымке в 100 футах над землей, ища след. В конце концов мне стало ясно, что это не Лагуна Энтони, и я полетел в том же направлении, что и раньше. Через несколько миль показалась группа строений на краю высохшей лагуны. Это могла быть только Лагуна Энтони.

Но это была не она. Сделав круг, я выбрал след, ведущий к следующей точке — усадьбе под названием Брюнетка Дауне. Раза два терял след, и приходилось кружить, чтобы найти его. Долетев до Брюнетки Дауне, я должен был садиться не на летное поле, которое, как говорили, было в плохом состоянии, а на каменистую площадку к северу от усадьбы. Садиться пришлось при боковом ветре — маневр небезопасный. Я провел в воздухе почти 9 часов и последние 240 миль летел в болтанке. После такого полета трудно было выполнить мягкую посадку. Я нашел подходящий участок, но с первого захода проскочил его, а на втором аэроплан сильно затрясло. Участок был недостаточно широким. Невыносимая жара раздражала, я нервничал. Оставив каменистую площадку, полетел к летному полю и осмотрел его с близкого расстояния. Оно показалось мне вполне пригодным, и я легко приземлился. Потом выпил всю оставшуюся у меня воду и лег на землю в тени крыла. Через 20 минут увидел какого-то мужчину, он неторопливо шел к аэроплану. Сначала мне показалось, что у него огромная черная борода, но это была защитная сетка, а сам он оказался совсем юным парнем. Над ним облаком вились мухи, которые тут же переключились на меня. «Кроме мух мог бы мне и сетку принести», — подумал я. Почти на все мои вопросы, а я задал их кучу, он отвечал: «Да я не знаю». Он не знал даже, кто был его соседом. О бензине он сказал, что бензин, может, и есть, но все закрыто. Кроме него, туг сейчас никого не было; управляющий должен вернуться, но когда — парень не знал. Я попал в какое-то сонное царство, и этот стиль жизни вместе с жарой сводили меня с ума.

Описание Брюнетки Дауне гласило: «Ближайшая железнодорожная станция Дейярра, Квинсленд — 320 миль. Ближайший город — Камувил — 210 миль». Мой верхний бак был почти полон, так что я мог лететь еще больше 3 часов. Этого с лихвой хватало до Камувила. Я располагал всем для следующего акта драмы и решил лететь дальше. Достал банку ананасов, выпил сок, а остальное отдал двум откуда-то взявшимся неграм. Залил масло в мотор и, ругаясь сквозь зубы, взлетел снова. Вышел на след, который привел меня сюда. И полетел по нему дальше. След шел не в нужном мне направлении, но я надеялся, что рано или поздно он повернет куда надо. След, однако, не поворачивал, тогда я сделал это сам и полетел на юг.

Австралия создавала куда больше трудностей для навигации, чем какая-либо другая на всем моем прежнем пути, а точнее сказать — я вообще раньше никогда подобных трудностей не испытывал. Здесь вообще не было никаких ориентиров. Местами попадались, правда, следы колес, но от них создавалась только путаница. Например, когда эту местность заливало водой, следы, естественно, смывались, а грузовики — или другие машины, оставлявшие эти следы, — должны были делать крюк и объезжать препятствие. Когда вода сходила, грузовик, естественно, ехал прямо и оставлял следы примерно в полумиле от прежних. А следующий грузовик мог идти в полумиле от первого. От колодцев следы обычно расходились во всех направлениях. У меня были две карты: вырезка из школьной карты Австралии, какие обычно вывешивают в классе, и крупномасштабная авиационная маршрутная карта — черно-белый отпечаток с кальки, показывающий путь от Дарвина до Каннамаллы (ее мне прислали в Дарвин из департамента гражданской авиации Австралии). Обе карты изобиловали явными преувеличениями, и там, где я ожидал найти городок с населением 5 тысяч человек, оказывались либо один-единственный домишко, либо пара драных хижин. На авиационной карте было отмечено множество рек, но за 9 часов полета я не видел ни одной. Были, правда, сухие русла, которые наполнялись водой только в сильные дожди. Сверху они ничем не выделялись от остальной местности, которая всюду была абсолютно монотонной, одинаковой. Кусты эвкалиптов попадались редко, а деревья можно было пересчитать по пальцам.

На каждом участке маршрута я выбирал по карте что-нибудь максимально отличающееся среди невыразительного ландшафта и всякий раз не знал, что же увижу в действительности: просто дом, дом с сараями или заброшенный колодец. Дымка усугубляла безрадостную картину и ограничивала видимость примерно одной милей.

Пролетев на юг 5 или 6 миль и не найдя следа, я решил, что пропустил его и взял опять на северо-восток. Спустя несколько минут след нашелся. Между Брюнеткой Дауне и Камувилом был один ориентир — Александра, усадьба скотоводческой фермы, занимавшей площадь 12 тысяч квадратных миль. Мне удалось найти эту Александру там, где ей надлежало быть, и я пролетел над ней в 5.05. Здесь только что прошел дождь — первый за последние несколько лет, и грязный цвет земли, сопровождавший мой полет, стал приобретать легкий зеленоватый оттенок — проросла трава. От Александры я полетел на юго-восток и через 18 миль нашел колодец с загоном для скота (карта не обманула). От колодца во всех направлениях расходились следы колес, и мне пришлось порядком покружить, прежде чем я смог более или менее уверенно выбрать подходящий. Бензин жег в эти минуты с непозволительной щедростью.

Вид местности менялся: на серой равнине стали появляться участки красной почвы с отдельными деревьями. Еще один колодец, рядом сарай согласно карте им полагается быть дальше. Отсюда должен идти след на юго-восток, но, сделав несколько кругов, я нашел только слабый след, уходивший прямо на восток. Я пролетел вдоль него 7 миль, но он все шел и шел в том же направлении, и я решил, что это не тот след. Повернул и полетел на ют. Каждая минута этой охоты за следом казалась мне вечностью. Как глупо я поступил, не заправившись в Брюнетке Дауне! Продолжал лететь на юг, но за 10 миль увидел лишь одну овечью тропу. Ясно было, что я потерял след и вообще попал в хорошенькую переделку.

Бензина оставалось немного, и я не мог позволить себе вернуться к колодцу и начать новые поиски. Опять повернул на восток, решив, что тот след, которым я сначала летел от колодца, должен быть верным и что он рано или поздно все-таки повернет на юго-восток. Значит, если полечу дальше на восток, то обязательно его найду. Однако, пролетев на восток 12 миль, и не найдя никакого следа, и в то же время с тревогой наблюдая за показанием бензомера, я решил прекратить поиски и лететь прямо туда, где, по моим расчетам, был Камувил.

Я летел теперь низко над землей — из-за сгущавшейся дымки, и самолет сильно трясло. Юго-юго-восточный ветер усиливался, и меня сносило левым бортом на 20–25 градусов. Низкий полет при сильной болтанке требовал очень внимательного управления, и я не мог осматривать местность в поисках нужного следа. Вместо этого то и дело бросал взгляд на бензомер — стрелка подходила к нулю. Ни времени, ни возможности не было у меня, чтобы выяснить, где я ошибся с навигацией. Мне теперь было все равно, доберусь ли я до этого Камувила: увидеть бы хоть какое-нибудь строение!

От колодца отлетел уже на 100 миль; бензина оставалось еще на 30 миль, после чего должен садиться где бы то ни было и во что бы то ни стало. Приближалась ночь, становилось прохладнее, но я чувствовал себя таким распаренным, что сорвал шарф с шеи. Неожиданно на земле мелькнул какой-то шрам. Я заложил крутой вираж и вернулся посмотреть, что это такое. Оказалось — дорога, приличная дорога, идущая на север. Я был озадачен: почему ничего о ней не знал? И почему она идет в меридианальном направлении? Снизился, чтобы рассмотреть получше. Странно, ею как будто не пользуются. Все равно полечу вдоль нее. Пролетел немного на юг, увидел колодец, навес и что-то еще в этом роде. Сделал круг, высматривая, где бы сесть. Возле колодца был зеленый участок — не топкий ли? Все остальное пространство усеяно камнями. А вдруг зелень скрывает пни? Ветер дул со скоростью 25–30 миль в час, я в воздухе уже 11 часов — посадка будет не из легких.

Длина свободного от камней зеленого пятачка была не более 50 ярдов, я должен был сесть, что называется, тютелька в тютельку. Зашел еще раз, снизился и посадил «Мот» Так здорово, как ни разу прежде. Она остановилась у первых камней. Я прежде всего перекрыл подачу бензина, потом с трудом вылез из кокпита и заковылял к сараю. Это был не сарай, а простой навес, под которым стояла мотопомпа. В перекрытии уныло завывал ветер. Под другим навесом было кострище. И здесь раздавались заунывные звуки — их издавали на ветру листы жести, из которых этот навес был сооружен. Мрачное, заброшенное место, сумерки не делали его краше. Я разгреб золу, и мне показалось, что она еще теплая. Сердце забилось сильнее, но потом я сообразил, что зола, должно быть, нагрелась от дневного зноя. Мух тут было ужасное количество, я никогда раньше такого не видел. Они одолевали меня всеми способами: лезли в глаза, в уши, залетали в рот, когда я открывал его (а делал я это часто, потому что язык у меня распух и прилип к небу). От мух языку лучше не становилось, и я то и дело отплевывался.

Я заглянул в квадратный колодец — вода была грязной. Я умирал от жажды, но не рискнул пить эту воду, не вскипятив ее. Сначала я не мог найти ту распрекрасную дорогу, которую видел сверху и по которой, как я надеялся, все-таки ходят машины. Потом нашел: она возникала прямо на равнине. Я прошел по ней ярдов сто, никаких признаков движения не обнаружил и, решив, что с меня хватит, выбросил из головы все заботы и пошел назад. Подобрал несколько щепок и веток, достал из кокпита листок бумаги, — от этих усилий у меня затряслись колени. Отдохнув немного, развел огонь. Набрал из колодца воды в жестяную банку и повесил над костром.

Потом пошел к «Мот» и хотел оттащить ее куда-нибудь от ветра, но сил на это у меня уже не осталось. Достал веревку, привязал к хвостовой лыже и рывками потащил самолет к навесу. За полчаса справился с расстоянием, на которое по-хорошему требовалось не более полминуты. Слава богу, я теперь не глотал мух: с наступлением темноты они исчезли. Поставил самолет под защиту навеса, но больше уже не был способен ни на что. Еле дошел до костра. Черная пелена застилала глаза, огонь стал как будто удаляться и превратился в еле видимую точку. Свалился на землю и затих. Я был так выжат, что у меня оставались силы только на одно чувство постыдное, но отчетливое чувство паники оттого, что заблудился в этой дьявольской пустыне.

Полежав немного, я, по своему обыкновению, попытался разложить ситуацию на пассивы и активы. Да, я заблудился — это правда; да, пустыня действительно дьявольская — тоже правда; и бензина у меня нет — и это правда. Но по сравнению с тем, что могло произойти, все у меня, в общем, в порядке. Так я урезонивал себя, но толку от этого было мало.

В конце концов устыдился своего состояния духа, решил выбросить из головы панические мысли и заняться делом. Кроме костра, никакого дела не было. Я еще насобирал дров, то и дело прерываясь для отдыха. Потом выпил немного кьянти, которое вез с собой из Триполи, — вкус был дрянной. Затем притащил свою резиновую лодку, накачал ее слегка, плюхнулся в нее и заснул. Когда проснулся, вода в жестянке над костром уже выкипела наполовину. Снял жестянку и поставил ее, чтобы дать осесть мути. Потом пошел к колодцу наполнить другую жестянку. До колодца было всего 15–20 ярдов, но я то и дело останавливался передохнуть. Зачерпнул кипяченую воду крышкой от фляжки, дал ей остыть и потом выпил. Нектар! Я выпил ее всю, кроме грязи на дне, конечно. Есть я ничего не мог. Время от времени рядом со мной в кучке щепок раздавался какой-то легкий шорох. Сделав усилие, я достал фонарик — посмотреть, не змея ли там, но ничего не обнаружил. Во второй жестянке закипела вода, я остудил ее и выпил почти полгаллона. Ночью я несколько раз просыпался и пил воду, но даже к утру так и не утолил жажду.

Около 6 часов наступил рассвет. Я лежал на спине и лениво смотрел, как небо, затянутое дымкой, меняет черный цвет на светло-серый. Я проанализировал в уме все события предыдущего дня, разложив по полочкам все свидетельства, все данные, каждый свой поворот и каждую попытку поиска. Не проскочил ли я Камувил, который, наверное, — не что иное, как кучка строений посреди голой равнины; Не ушел ли я на север от следа, соединяющего Александру с Камувилом? Такое вполне могло случиться в этой дымке, когда летел низко, все время отвлекаясь на показание бензомера. Так я лежал и размышлял. Двигаться не хотелось.

Но пришло время — появились мухи. Я вскочил, достал карту и стал разбирать по ней свой вчерашний полет. Один за другим наносил на карту каждый элемент своего пути, но наткнулся на одно несоответствие, которое никак не мог понять. На одной из карт был обозначен тот колодец, который я видел после Александры, но я как будто долетел до него гораздо быстрее, чем выходило по карте. Ладно, бог с ним. Я дотошно разобрал в уме весь свой вчерашний путь, учел дрейф при каждой смене курса и в конце концов заключил, что нахожусь в 10 милях к западу от Камувила.

Теперь — бензин. Прибор показывал «ноль», но самолет стоял с наклоном на хвост. Я потряс самолет за крыло и услышал плеск в баке. Надо точно определить остаток. Но сначала — следы. Достал шляпу и рубашку, надел их, натянул рубашку на шляпу, застегнул пуговицы, оставив только маленький глазок впереди. Не слишком удобно, зато мухи не мешают, а в затененный глазок они не полезут. Обошел колодец, изучая каждый след. Следы от мототранспорта — их было немало, и все старые — шли с востока, но они заканчивались у колодца. Следы скота шли с юга и юго-запада. Следы лошадиных подков сначала ободрили меня, но потом определил, что они тоже старые. Вдруг я увидел какие-то свежие следы. Обрадовался, пошел по ним, но радость была недолгой: через 50 ярдов понял, что иду по следам собственного аэроплана.

Так, теперь надо заняться бензином. Взял жестянку, в которой кипятил воду, вытер ее насухо платком. Залез на крыло и медленно слил из бака в жестянку весь бензин. Измерил линейкой и определил свой запас: 3 галлона. Это — на 36 минут полета, а точнее — миль на двадцать с учетом разогрева, разбега и взлета. Если действовать разумно, то надо бы подождать, пока не рассеется дымка; тогда можно увидеть Камувил за 10–15 миль, что, конечно, лучше, чем барражировать[8] над землей при видимости в несколько сотен ярдов. Ожидая, мог бы еще отдохнуть, а заодно и лучше обдумать свое положение: кто знает, может быть, удастся родить какие-нибудь новые идеи. Но я ужасно боялся, что меня начнут искать, и поэтому решил не ждать и пытаться найти Камувил.

Три минуты на разогрев. Взлетел и пошел на восток, решив, что буду лететь 15 минут и, если ничего не увижу, вернусь к колодцу. Счет шел не на минуты — на секунды. Дул сильный южный ветер, в воздухе висела плотная пелена пыли. Секунды складывались в минуты, и пролетали они настолько быстро, насколько медленно тянулись накануне. На 12-й минуте мне показалось, что я вижу человека впереди, но это была маленькая лошадка, которая в испуге поскакала прочь. Через 14 с половиной минут полета я подлетел к сухому руслу ручья. И тут же успокоился: теперь нет выбора, я должен возвращаться. Перелечу русло и там развернусь. Я уже начал закладывать вираж, как вдруг краем глаза поймал тусклый отблеск железной крыши. Меня словно подбросило. Тут же увидел еще одну крышу, пятую, шестую, седьмую. Ругаясь, как черт, дал полный газ, обошел это место на вираже и сел. Подъехал грузовик, из него вывалились белые и черные работники фермы. С ними был счетовод, его шотландский акцент показался мне наиприятнейшей в мире музыкой.

Это была усадьба Роклэндс (ферма занимала площадь 3400 квадратных миль), в 4 милях к северу от Камувила. Место, где я ночевал, в 15 милях к западу отсюда, называлось Кэттл-Крик[9]; его, наверное, еще недель шесть никто бы не посетил. Колодец, у которого я потерял след, не был нанесен на карту, хотя и находился недалеко от обозначенного. Великолепная дорога, которая так меня озадачила, была противопожарной полосой.

Этот случай стал моим первым серьезным упражнением на счисление. Во время войны, в 1943 году, одной из моих обязанностей в Центральной летной школе была разработка метода обучения пилотов, летавших на истребителях, поиску точечной цели на территории противника под зенитным обстрелом. Расчет местоположения надо было производить в уме, потому что пилот должен внимательно смотреть на землю. Имея опыт и зная разные приемы, это кажется нетрудным делом. Трудно лишь в первый раз.

В этот день я сделал всего два коротких перелета (15 миль до Роклэндса и 4 мили до Камувила), и мне этого хватило.

Оставшиеся 1380 миль до Сиднея я пролетел в три этапа. На подлете к Сиднею меня неожиданно встретили 10 самолетов аэроклуба Нового Южного Уэльса и эскортировали до аэродрома Маскот. Я чувствовал себя неловко. Мое смущение возросло, когда я увидел на летном поле тысячи ожидавших меня людей. Хотел бы иметь возможность написать, что идеально выполнил посадку на глазах такого количества зрителей, но не могу погрешить против истины. А истина такова, что я ужасно нервничая и сел так, что хуже некуда, — приземлился резко, а в конце аэроплан запрыгал, как кролик.

К своему великому удивлению, я обнаружил, что стал объектом повышенного внимания. Планируя и выполняя этот перелет, я и не думал ни о какой славе или, лучше сказать, известности. Что касается рекордов, то, не задержись я в Триполи, перелет из Лондона в Дарвин занял бы у меня 19 дней — на три дня больше, чем у Хинклера.