В пустыне волн и небес

Глава одиннадцатая Тасманово море

К известности, вдруг свалившейся на меня, я оказался не готов. Покидая Англию, я ни о чем подобном не думал. Мой перелет был делом сугубо личным и оставался таковым до самого конца. Вначале я испытывал неловкость от внимания к себе, хотя это было и приятно. Но со временем стал думать, что, должно быть, я и вправду лихой парень. Самомнение росло, и вскоре я чувствовал себя задетым, если на меня не обращали внимания. Мне стыдно за свое поведение в тот период. Но через год, думаю, головокружение от известности у меня прошло.

Я был одним из немногих пилотов, которые не искали денег для своих перелетов, а сначала заработали их. Вернувшись в Новую Зеландию, где в то время экономический кризис был в самом разгаре, первым делом стал искать способы пополнить свой кошелек. Прежде всего, написал книгу о своем путешествии, назвав ее «В одиночку в Сидней». Я понимал, что могу рассчитывать на какой-либо успех (если на него вообще можно было рассчитывать) только в одном случае: если сделаю книгу быстро. Поэтому почти всю ее надиктовал. Сегодня я не могу читать ее без содрогания.

Тем не менее она получила несколько хороших отзывов. Вот, например, что писал о ней Кристофер Бьюмо в журнале «Airways»: «Это — классика, какой чрезвычайно мало в авиационной литературе. Произведение, полное искусства, которое скрывает искусство». Извинить мои избитые пассажи может то, что я все еще чувствовал страшную усталость. Об этом говорится и в книге: «На протяжении 9 недель, каждую ночь — почти без исключения — между тремя и четырьмя часами меня мучил один и тот же кошмар. Я лечу, и вдруг видимость исчезает, и в страшной темноте жду неминуемой гибели. Я просыпался и заставал себя вцепившимся в окно или стену, чтобы спастись». Анализируя то, что случилось потом, я задаю себе вопрос: было ли это каким-то необъяснимым парадоксом времени или просто совпадением?

Постепенно я пришел к заключению, что хочу сделать две вещи: во-первых, продолжить свой перелет на «Джипси Мот» и сделать его кругосветным и, во-вторых, перелететь из Новой Зеландии в Австралию. В то время только одному человеку удалось в одиночку перелететь океан — Линдбергу через Атлантику. И никто еще не летал в одиночку через Тасманово море, и мне очень хотелось быть первым.

Но как одолеть Тасманово море? Моя «Мот» при двух дополнительных баках брала 60 галлонов бензина и взлетала при загрузке, равной ее собственному весу. Тасманово море составляет две трети ширины Атлантики, и с учетом еще минимум 15 процентов топлива, необходимого из соображения безопасности, мне надо было иметь на борту более 100 галлонов бензина. Ставить баки сверх двух дополнительных я не мог. И вообще 15 процентов топлива сверх расчетного количества было недостаточно, потому что Тасманово море — это вместилище штормов, налетающих внезапно и несущихся с востока на запад. Как мне пересечь это море?

Я не мог ни купить, ни арендовать самолет, обладающий нужной мне дальностью полета — такого просто не было в Новой Зеландии. Как-то раз, бреясь, смотрел на глобус и обратил внимание на два маленьких островка в северной части Тасманова моря. Один из них, Норфолк, лежал в 481 миле от крайней северной точки Новой Зеландии, второй, Лорд-Хоу, находился в 561 миле от Норфолка и в 480 милях от Сиднея. Открытие взволновало меня: не могу ли я вместо недоступного мне прямого перелета выбрать путь от острова к острову? Никто не мог мне сказать, обитаем ли остров Лорд-Хоу, но в старой энциклопедии сообщалось, что он имеет площадь 3200 акров и население 120 жителей. На обоих островах никогда не видели аэроплана, и, судя по картам, которые мне удалось достать, оба острова были сплошь покрыты горами без единого ровного участка. Вообще об этих островах трудно было что-либо узнать. Раз в месяц из Сиднея туда ходил пароход, рейс продолжался неделю. Можно было расспросить кого-либо из пассажиров, но я уже знал, чего стоят сведения никогда не летавших людей о посадочных площадках. Они отправят вас, пожалуй, на теннисный корт, разбитый на склоне холма и окруженный деревьями высотой 80 футов!

Потом мне пришла в голову такая идея: а не переоборудовать ли «Мот» в гидроплан, чтобы садиться на море? Возможность прилететь на не покоренные еще авиаторами острова захватила мое воображение. Я тут же решил научиться летать на гидроплане. Глава новозеландских авиаторов, подполковник авиации Грант Далтон был хорошим парнем. Он записал меня в территориальные военно-воздушные силы и разрешил вместо обычного курса проходить курс по гидроплану. Летать на гидроплане оказалось гораздо увлекательнее, чем на колесном самолете. Что-то есть в этом более дикое, более свободное и требует к тому же большего летного мастерства.

Выбирая подходящую воду для посадки, надо полагаться на собственное суждение, учитывать ветер, приливы и отливы, надо всегда помнить о камнях и других неприятностях, потому что даже небольшой кусок дерева может пробить тонкий поплавок. И управлять гидропланом сложнее, потому что, неся большие поплавки, он легче теряет скорость. При слишком крутом вираже эффект парусности поплавков резко возрастает, и самолет может сильно занести и даже опрокинуть в воздухе. На воде гидроплан ведет себя как быстроходный моторный катер, пока вращается пропеллер. Но как только мотор выключается, он становится парусной яхтой, идущей по воле ветра. Значит, в воздухе у вас с гидропланом те же проблемы, которые присущи обычному аэроплану, а на воде — особые. Его может быстро отнести на пирс или на какую-нибудь лодку, а конструкция у него далеко не так прочна, как у яхты. Крылья мнутся, как бумага, а поплавки не прочнее консервной банки. По надежности на море (во времена, о которых я пишу) гидроплан можно сравнить с каноэ.

Полет на гидроплане в одиночку — это еще целый ряд проблем. Надо иметь с собой канаты, якорь, плавучий якорь и уметь причаливать самому; кроме того, обычную работу с мотором, проверку клапанов, заправку и так далее придется, возможно, делать тогда, когда гидроплан пляшет на волнах, как легкий челнок.

Норфолк выглядел на карте скалой площадью 8500 акров (размер новозеландской овечьей фермы), заброшенной в Тихий океан. Защищенной от ветра якорной стоянки на острове не было. Гидроплану пришлось бы сесть там в открытом океане на прибой, бьющий о скалы высотой 300 футов. Карта острова Лорд-Хоу тоже бросала вызов; возможно, не без ее влияния родилась поговорка: «Для человека с воображением карта — это окно в приключение». Остров общей площадью 3200 акров имел форму лука, тетивой которого был коралловый риф — самый южный коралловый риф в мире. Названия и указания на карте звучали интригующе: пролив Сахарная Голова, Тихая лагуна, «здесь бурун над коралловым рифом», «здесь сильный прибой», «лодка проходит в высокую воду». Я не мог не лететь туда.

Но тут возник вопрос: как я собираюсь найти эти острова? Норфолк представлял собой мишень шириной всего полградуса. Лететь к нему предстояло с северной оконечности Новой Зеландии, и никакой другой земли между ними не было. Значит, необходимо попасть точно в цель. И конечно, обходиться без радиосвязи. До сих пор в моей практике наименьшей мишенью подобного рода были Гавайские острова, к которым я летал из Сан-Франциско. Их протяженность — 7 градусов, то есть в 14 раз больше острова Норфолк. Можно ли найти в океане столь ничтожный клочок суши с помощью счисления пути, то есть определения своего местонахождения по элементам движения — курсу и скорости полета? Чтобы утвердительно ответить на этот вопрос, надо кроме прочего, во-первых, иметь надежный магнитный компас, во-вторых, уметь вычислять дрейф. В то время компасы на маленьких аэропланах не отличались точностью: мне известны случаи, когда за три недели компас «разболтался» на 9 градусов. Что касается дрейфа, то, как позже выяснилось, я смог рассчитать его достаточно точно, но в то время полагали, что пилот не в состоянии это сделать один. Кроме того знали, что при скорости ветра 40 миль в час аэропланы типа «Мот» сносит с курса на 30 градусов. Единственный возможный способ найти Норфолк — это солнце, решил я. Мне надо будет секстаном брать высоту солнца над горизонтом и по этим данным вычислять свое местоположение.

— Невозможно, — заявили эксперты, — одному человеку и вести самолет, и проводить астрономические наблюдения, и делать расчеты.

— Если штурман может вести пароход по солнцу, — ответил я, — значит, и я смогу сделать то же на аэроплане.

Я принялся штудировать астрономическую навигацию. Но, постигнув премудрости морского штурманского дела, я понял, что оно не годится для воздухоплавания, и, придя к такому заключению, приуныл. Оставался один путь: разработать новую систему навигации. Секстан служит для измерения угла между солнцем и горизонтом. Для самолета морской секстан вряд ли годился. Поэтому приобрел пузырьковый секстан с искусственным горизонтом уровня и практиковался использовать его и на земле, и в воздухе. Мастерством этим я овладел. Но беспокоился, что могу допустить в расчетах какую-нибудь глупую ошибку, например неправильно записать цифру или значение — я знал за собой такой грех.

А в это время Мензис в одиночку перелетел Тасманово море с запада на восток, на таком же самолете Кингсфорд Смит только что совершил свой рекордный перелет из Англии в Австралию. Мензис потерпел крушение на западном побережье Южного острова, но Тасманово море он перелетел. Для меня это было ударом, но я вскоре справился с переживаниями. Идея отыскать свой остров с помощью собственной системы навигации основательно меня захватила.

Затем возникло препятствие иного рода: новые поплавки обойдутся в 500 фунтов. Из-за экономического кризиса наш бизнес по продаже земли полностью угас, и такими деньгами я не располагал. Не смогу ли заработать развлекательными полетами? Несколько сотен клиентов откликнулось на мое предложение, но успеха мне это, в общем, не принесло. Пассажиры предпочитали развлекаться на других самолетах: они говорили, что мой аэроплан держится на веревочках и проволочках. Но эти полеты с пассажирами не прошли впустую — доставили удовольствие мне самому и, кроме того, обогатили некоторым ценным опытом. У меня был тогда замечательный друг Пэт Монселл, владевший фермой близ Мастертона. Он выделил мне одно из своих полей и сам помогал обслуживать самолет на земле. Как-то раз, заходя на посадку с пассажиром на борту, я забыл о линии электропередачи, проходившей вдоль края поля. Моя «Мот» легко прошла между проводами с напряжением 11 тысяч вольт. Проход сопровождался грандиозным искрометанием, город был обесточен, но ни сама машина, ни те, кто в ней находился, не подверглись никаким физическим воздействиям. Я заявил, что это был Божий промысел, но мне объяснили, что Бог Богом, а возмещать ущерб я буду сам. Вообще, провода и прочие заграждения, казалось, преследовали меня. Рядом с землей Пэта проходила дистанция кросса, и я, бывало, отрабатывал над ней технику виражей при низком полете. Однажды я не заметил натянутую на старте ленту и унес ее с собой на конце крыла.

Итак, пассажирский извоз не принес мне денег, достаточных для покупки поплавков, и я лишился сна, пытаясь что-нибудь придумать. В одном из ангаров на авиационной базе я нашел пару старых списанных поплавков — память о «Мот», которая, потерпев аварию над морем, плюхнулась на палубу проходившего мимо крейсера. Я подумал, что мог бы залатать и использовать поплавки и попросил продать их мне по дешевке. Но получил отказ. Примерно в то же время я впервые попробовал использовать обычный секстан при полете в одиночку. Результат был обескураживающим: ошибка в 108 миль.

Я осознал, что бросаюсь на препятствия, как бык на тореадора, и что таким образом мне проблем не решить. Надо сменить тактику. Я выбросил из головы все заботы, взял палатку и отправился в наше владение в горы — валить лес. Две недели я полностью был погружен в успокаивающую работу под палящим летним солнцем. Реки пота смыли с меня яд всяких беспокойств и тревог и очистили организм настолько, что радость жизни стала переполнять меня, и я чувствовал, что готов взяться за любое дело и достичь любой цели. Именно такую жизнь я и любил — настоящую, когда под вечер приходишь к себе в лагерь с затуманенной от усталости головой. Тревоги отступают на задний план. Погружаешься в горный ручей — он обжигает и веселит. Костер трещит, едкий дым щекочет ноздри. Господи! Зачем же возвращаться к той, другой жизни, где рассвет застает тебя неимоверно усталым, нервы измочалены после ежедневного 16-часового напряжения, и каждое утро ты мучаешься над постоянным вопросом: как долго еще удача будет с тобой? Мне не удается достать эти поплавки, и денег нет, и мой способ навигации ненадежен, а мой самолет, как мне объяснили, всего лишь игрушка. Почему же не принять все это как должное, неизбежное, не остаться здесь и жить той жизнью, какую я люблю?

Но я чувствовал, что этот полет — моя судьба и никуда мне от него не деться. Я еще раз обратился к правительству с просьбой одолжить мне те старые поплавки, хотя знал, что Министерство обороны недавно назначило специального чиновника для обеспечения максимальной экономии в период кризиса. Приближалась осень, а с ней и штормовые западные ветры. В таких условиях до острова Норфолк не добраться. И тем не менее я чувствовал, что полет состоится, и поехал в Окленд.

Я испробовал в воздухе свой новый пузырьковый секстан и получил ошибку в 740 миль. Узнав об этом, подполковник Грант Далтон прислал мне официальное письмо, в котором говорилось, что мне следует отказаться от своей затеи, что люди еще не забыли Худа и Монкрайеффа, пропавших при попытке перелететь Тасманово море из Сиднея, и что моя гибель отрицательно скажется на отношении общественности к авиации в целом. Я ответил, что, летя низко над морем и используя морской горизонт при работе с обычным секстаном, смогу, я уверен, успешно выполнить этот полет. Не согласится ли правительство одолжить мне поплавки, а если нет, не могу ли я заплатить за них позже? Грант Далтон ответил, что мой навигационный эксперимент — дело хорошее и что он мне посодействует.

Внезапно я заболел и попал в больницу. Что-то случилось с ногами: я не мог ходить и передвигался по палате ползком. Врачи не могли поставить диагноз, но через неделю все прошло само по себе. Я пришел на авиабазу и узнал, что правительство смягчилось и готово одолжить мне поплавки. У меня было какое-то необъяснимое предчувствие, что через Тасманово море я отправлюсь в определенный, известный мне день, и я, разрабатывая полет, вычислял положение солнца в разные часы этого намеченного дня.

Но поплавки требовали ремонта, моя «Мот» была еще на колесах и пока ни разу не летала как гидроплан, и я не знал, сумеет ли она поднять достаточный запас бензина. А время шло, приближалась дата вылета, которую, сам не зная почему, установил для себя. И вот за два дня до этой даты приходит телеграмма от доктора Кидсона, возглавлявшего метеослужбу, с сообщением о том, что в течение нескольких ближайших дней ожидается благоприятный ветер, а потому не стоит ли мне воспользоваться им для старта? Вот оно — предчувствие, но, честно говоря, я тогда начисто о нем забыл. Я показал телеграмму начальнику авиабазы Айситту и спросил, не поможет ли он мне. Я должен в пятницу вылететь на северный край Новой Зеландии, чтобы стартовать оттуда в субботу рано утром. Лен Айситт — опытный пилот, хорошо знавший и гидропланы, и летающие лодки, ответил так:

— Не нравится мне этот твой полет. Сомневаюсь, что ты сможешь в одиночку определяться по секстану. А если и сможешь — что делать, если не будет солнца? Если ты и доберешься до Норфолка, то сесть там на гидроплане не сможешь: негде. Даже если тебе удастся сесть, не сможешь потом взлететь из-за волн. Если выпадет редчайшая удача и волны не будет, без крепкого ветра тебе не удастся поднять «Мот» в воздух с такой загрузкой. А будет крепкий ветер, будут и волны. Все понял?

Лен обладал чрезвычайно здравым суждением (не случайно в 1953 году он стал Главнокомандующим воздушными силами Новой Зеландии, а в 1963-м — председателем Новозеландской национальной корпорации воздушных сообщений). Но он был еще и настоящим спортсменом, а потому, высказав свою официальную точку зрения, сделал все возможное для переоборудования моей «Мот» в гидроплан. И сам лично работал вместе с инженерами и техниками.

В пятницу днем «Мот» погрузили на платформу и выкатили на слип. На воду она сошла утенком, а взлетела лебедем. Как мне было не гордиться своей машиной, отлетавшей уже 34 тысячи миль? До последней минуты я очень волновался: сможет ли она унести такой груз — лодку, якорь, канаты, продукты, воду, навигационные инструменты, книги да еще 50 галлонов бензина? Специалисты говорили: нет, такой же самолет с тем же мотором и такими же поплавками не смог подняться с воды на Самоа, хотя на борту, кроме пилота, не было ничего — только бензин на 80 миль. А моя «Мот», что называется, и глазом не моргнула и, несмотря на полную загрузку, взлетела играючи. Я ликовал.

— Не забудь, — мрачно сказал мне Лен на прощание, — что сейчас у тебя идеальные условия: и состояние моря, и ветер, и течения — все на твоей стороне. Мне бы хотелось, чтобы ты подержал свою машину на причале пару суток — проверить, не текут ли поплавки, да полетал бы побольше для проверки своей навигационной системы.

Совет, без сомнения, мудрый, но, последуй я ему, мой полет вряд ли бы состоялся.

Накануне мы работали до полуночи — распределяли груз на борту и устанавливали маленький передатчик, который местный радист Партелоу собрал специально для меня. Вместе с антенной, протянутой от конца крыла к хвосту, передатчик весил всего 23 фунта. Большой ценности для меня он не представлял, потому что SOS все равно подавать некому — суда в Тасмановом море не ходили. Но Партелоу хотел провести эксперимент, и я подумал, что смог бы при четкой организации всей моей работы на борту каждый час посылать сообщения (только посылать, приемного устройства у меня не было). Мне понравилась идея быть не только пилотом и штурманом, но еще и радистом.

Около полуночи, идя к ангару вдоль берега, я упал в темноте и сильно ударился о гальку. Несколько мгновений я лежал неподвижно, и на память пришли примеры из древней истории: когда римский сенатор, идя в Сенат, случалось, спотыкался по дороге, он считал это дурным предзнаменованием и возвращался домой. Я подумал, не отворачивается ли судьба от меня? Но нет, вздор, человек — сам хозяин свой судьбы. Сенатор, оставаясь дома, поступал правильно: раз он споткнулся, значит, в тот день голова, нервы и мышцы работали у него недостаточно согласованно. Я же получил предупреждение заранее.

Спал плохо — просыпался каждые несколько минут и слушал, как снаружи ревет ветер. Но когда в 4 часа меня подняли, ветер стих, на безоблачном небе ярко сияла Венера. Добрая миссис Айситт приготовила мне яичницу с ветчиной, но этот ранний завтрак при свечах напомнил мне подобные сцены во время моего полета из Англии, и я вдруг почувствовал, как воспоминания о прежних невзгодах отягощают мой дух. Должно быть, подумалось мне, я сумасшедший, если по своей воле опять собираюсь пройти через весь этот ужас.

Я занял свое место в кокпите и ждал, пока для меня проверяли ошибку компаса. Взглянув на приборную доску, с удивлением и досадой увидел, что уже четверть седьмого, а старт я запланировал ровно на 6 часов. Я крикнул, чтобы прекращали заниматься компасом, но тут же вспомнил, что переставил часы на гринвичское время — значит, до старта оставалось еще 15 минут. Тем не менее решил не тратить больше времени на вычисление ошибок, кроме уточнения одного азимута — на остров Норфолк от Новой Зеландии. Я разбил о пропеллер бутылку брэнди и завел мотор. Удалось набрать только 1780 оборотов — на 40 меньше, чем я ожидал. Мне стало не по себе: с таким мотором при полной загрузке я никогда не взлечу. Но командиру ничего не сказал, и «Мот» отчалила.

Я направил ее на ветер, дал полный газ, и, к моему изумлению, она оторвалась от воды легко, как морская птица. Поднял машину вверх, в серый рассвет, пока не набрал достаточной для разворота высоты. Потом привязал резинкой к ноге ключ передатчика и стал выстукивать азбукой Морзе: «Вы слышите меня?» Продолжая посылать в эфир свой вопрос, облетел ангар и заложил крутой вираж, наблюдая за окном радиорубки. Никакого ответа: наверное, мой передатчик не работает. Надо возвращаться, но теперь я уже не мог этого сделать. Вдруг яркая вспышка лампы просигналила мне: «ОК». Я немедленно развернулся в сторону рассвета и направился к выходу из бухты.

Окленд спал в холодных предрассветных сумерках, кое-где над каминными трубами вились дымки. Я подумал о людях внизу, уютно посапывающих в своих кроватях. Было 6.45, когда я обогнул выход из бухты и пошел на север. На Норфолке солнце сядет в 6.45 вечера, так что у меня 12 часов светлого времени при расчетной продолжительности полета 10 часов. Сначала предстояло 3 часа лететь до северной оконечности Новой Зеландии и там заправиться перед полетом над морем.

С того момента, как моя «Мот» превратилась в гидроплан, прошло всего 17 часов, так что мне надо было извлечь все возможное из этого первого полета. Большие, длиной 15 футов, поплавки изменили устойчивость машины. Прежде она так чутко слушалась меня, что достаточно было отклонить голову назад, и «Мот» начинала слегка забирать вверх. Теперь же она беспрерывно рыскала на курсе и вдобавок все время то опускала нос, то задирала его. Я не мог оставить ручки управления на 10 секунд без того, чтобы «Мот» не начинала круто уходить вниз или вверх.

Серо-зеленое море внизу выглядело холодным и негостеприимным, длинные волны, идущие с юго-востока, покрывали всю его поверхность до горизонта. Впереди виднелся мыс Бретт; я подлетал к нему с тревожным ожиданием: как ведут себя волны у мыса? Подойдя к нему, волны меняли направление и расходились от него, как спицы в колесе. С подветренной стороны мыса пенилась неровная белая полоса прибоя — здесь волны бились о скалы. Это означало, что мне нечего ожидать защиты от волн на подветренной стороне острова Норфолк.

Неделю назад я разработал свою систему навигации. Я нашел, что, беря каждый час секстаном высоту солнца, я мог следовать вдоль невидимой кривой, ведущей к острову. За основу я брал тот факт, что, измеряя секстаном высоту солнца над горизонтом, можно рассчитать расстояние, которое отделяет самолет от точки, находящейся на поверхности земли (или моря) прямо под солнцем. Заранее вычисляется, как далеко от этой точки самолет, следуя верным курсом, будет находиться в заданное время. Когда это время подходит, действительное положение солнца показывает, на сколько миль в ту или иную сторону самолет отклонился от курса.

К сожалению, все это можно было сделать только при условии вылета с северной оконечности Новой Зеландии ранним утром. Это значит, что я должен прилететь туда накануне вечером. Но так не произошло, и вся моя тщательно рассчитанная система уже не могла сработать. Теперь, летя на север Новой Зеландии, я стал обдумывать все заново, пытаясь найти замену своей системе.

Я рассчитал время прибытия на остров и вычислил расстояние между островом и положением солнца за час до этого времени. Затем я отметил на карте точку — примерно в 90 милях слева от острова, соответствующую этому расстоянию, то есть от положения солнца. Эта точка была моей первой целью. Взяв в это время высоту солнца секстаном, я определю, попал ли я в эту точку или нет. Попав в нее, я сделаю поворот и полечу так, чтобы солнце было у меня на траверзе, и этот курс приведет меня к острову. Мне нужно было очень точно нацелиться на остров, ведь я мог ошибиться в определении местоположения из-за неверного показания компаса или же преуменьшить влияние дрейфа. В точке поворота, не видя острова, мне надо быть уверенным, что, поворачивая направо, я полечу к острову, а не наоборот — прочь от него. Позже один из моих друзей назвал эту систему «теорией преднамеренной ошибки». Я рассчитал, что должен достичь поворотной точки в 4 часа пополудни, и привел свои вычисления к этому времени.

Спустя 160 миль после старта я пролетел над голым и пустынным скалистым островком и не сразу смог отыскать его на карте. А отыскав, был потрясен: Норфолк лишь в три раза превосходил его размерами. До сих пор я не видел никаких признаков солнца, ни мало-мальского просвета в сплошной серо-черной облачности, но в 8.40 впереди обозначилось просветление и на тусклой поверхности моря заиграл маленький яркий кружок. В 8.49 я подлетел к краю этого пятна и, пересекая его, успел сделать четыре измерения высоты солнца. Это был мой последний шанс проверить свою астронавигацию. Я вычислил расстояние до точки под солнцем и сравнил со своим местонахождением по карте. Получил расхождение 140 миль.

На секунду меня охватила паника, но затем я сообразил, что не учел расхождение во времени своих часов. И тут же подумал: какие еще дурацкие промахи я сам себе готовлю? Взял себя в руки — работа требовала предельной сосредоточенности. Я ведь не в машине с водителем, идущей со скоростью 50 миль в час.

Поток воздуха, летевший от пропеллера над ветровым стеклом со скоростью 90–100 миль в час, бил меня по макушке и мешал сосредоточиться. Такое же действие оказывал на меня и пульсирующий рев выхлопа. «Мот» продолжала лететь вперед, и, выглянув за борт, я увидел, что мы проходим бухту Паренгаренга. Я пошел вниз, разыскивая место под названием Те-Хамуа, — там был мой бензин. Берег был покрыт чахлым кустарником. В одном месте на небольшой вырубке стояли три-четыре деревянные хижины. Я подлетел поближе — куры, бешено хлопая крыльями, разбегались в разные стороны. Сбросил газ и с облегчением увидел, что кроме кур тут есть еще и люди: две фигуры махали мне. Я уже готов был сесть, но мне вдруг показалось, что подо мной нет воды: камни, раковины и водоросли были видны очень отчетливо. Эта часть бухты, как мне было известно, обнажалась в отлив, поэтому я испуганно взмыл вверх и пошел на повторный заход. Поодаль заметил темную полосу более глубокой воды и там посадил свой гидроплан. Поплавки опустились на воду с характерным шуршанием, гидроплан слегка покачивался, вызывая у меня чувство восторга. Я выключил мотор, и «Мот» тут же стала сильно дрейфовать по ветру. Я отдал якорь, вытравил всю длину цепи, но увидел, что якорь не держит — гидроплан продолжало быстро нести к берегу.

Взглянул на часы — 9.30, уже четверть часа сижу на воде. Задерживаться здесь я не мог. Уверенности в том, что удастся наблюдать солнце в последний час перед закатом, не было, а мне надо иметь еще и резерв времени на случай встречного ветра. Кроме того, прилетев к острову, нужно найти место для причаливания — на это тоже требуется время. Я должен вылетать не позднее 10 часов.

На берегу появился мужчина, за ним — мальчик. Оба не торопясь сели в маленькую шлюпку и скрылись за стоящим на якоре катером. Катер снялся с якоря и, описав широкую дугу, оказался примерно в 200 ярдах от меня с подветренной стороны. За ним на буксире болталась шлюпка. Мужчина и мальчик пересели в нее; к этому времени нас разделяли уже 300 ярдов: гидроплан двигался в два раза быстрее их. Я с тревогой смотрел на приближающийся берег. В конце концов мне пришлось запустить пропеллер. Самолет стал уходить от берега, а я тянул мокрую якорную цепь, стоя на поплавке позади пропеллера. Катер на полной скорости отошел, а двое в шлюпке гребли как сумасшедшие. Когда мы сблизились, я выключил мотор и отдал якорь, но он, как и прежде, не держал. Двое в шлюпке перестали грести и молча смотрели на меня. Это были маори.

— Мне нужен якорь! — заорал я. Никакого ответа. — У вас есть якорь? — Никакого ответа. Так продолжалось до тех пор, пока наконец мужчина не обратился к мальчику с вопросом:

— Богом клянусь, он хотел якорь, казется, хей?

Мальчик согласился, и, не говоря больше ни слова, они неторопливо поплыли обратно к катеру. Там устроили продолжительную дискуссию, после чего медленно поплыли к берегу. Мои три четверти часа истекли. Наконец, катер опять тронулся, как раз в тот момент, когда мне пришлось снова заводить мотор и возвращаться на прежнее место. Когда подошла шлюпка, я растолковал маори, что их якорь надо привязать к моему, это они в конце концов и сделали.

— Я хочу бензин! — крикнул я им.

— Ха?

— Бензин! Где мой бензин?

— Хо! Бензин! Богом клянусь, — сказал старший младшему, — казется, он хотеть свой бензин, хей?

— Хе! Хе! Хе! — согласился мальчик.

— Разве вы не знаете, что я прилетел сюда за бензином?

— Хо, мы думать, ты не придешь так быстро.

Используя убедительные слова, я попросил его срочно снабдить меня горючим. Этот маори — чертовски славный парень, дружелюбный, добродушный, веселый и с прекрасными манерами. Он ничего мне не ответил и погреб обратно к катеру. Тот вернулся к берегу. Мои друзья исчезли. Все это казалось нереальным, не соответствовало перелету через Тасманово море, старт которого уже был просрочен. Меня трясло и от нетерпения, и от беспокойства, но внезапно я подумал: «Ничего ведь с этим не могу поделать, к чему же волноваться?»

И тут, как сказано в Библии, мир снизошел на меня. Я пошарил под сиденьем, вытащил джем, масло и батон хлеба, которыми меня снабдили Айситты, отрезал приличный ломоть, уселся на фюзеляж позади кокпита и стал уплетать. В это время катер опять отвалил от берега, я поспешно запихнул в рот остатки хлеба с джемом и сполз вниз на поплавок. Что я, в самом деле, разнервничался, не так уж и безнадежно мое положение. Но катер пролетел мимо, направляясь к другой стороне бухты, и никто из его команды не обратил на меня ни малейшего внимания.

11 часов. Катер возвращается и направляется ко мне. 11.23. «Продолжать полет теперь — безумие» — это голос Разума. «Но ветер-то попутный», — возражает Инстинкт. Катер приблизился. На этот раз бензин действительно прибыл. Ко мне причалила шлюпка с тремя ящиками на борту.

— Воронка есть? — спрашиваю.

— Нету, воронка нету. Хей, мы дарить тебе эта ящик. Хей?

— Хорошо, давайте-ка откроем их для начала.

— Молоток нету. Хей?

Я вскарабкался наверх, достал из ящика за кокпитом складную воронку, затем пошарил на дне переднего кокпита, где у меня были инструменты. Передал на шлюпку большой гаечный ключ и отвертку. Они вскрыли ящик. Старший маори пробил в 4-галлоновой жестянке приличное отверстие и передал ее мне. Я перетащил ее на капот мотора, потом на верхний топливный бак, расположенный между двумя верхними крыльями. Затем сам залез наверх и стоял на капоте, с трудом балансируя в такт покачиванию самолета, обхватив правой рукой 30-фунтовую жестянку с бензином, а левой держа воронку. Складная воронка умела хорошо складываться, порции бензина вылились и в рукав, и на ноги, а при каждом крене гидроплана — и в кокпит. Этот момент маори выбрали для расспросов.

— Далеко идешь?

— В Австралию.

— Хо, Австралия, хей! Ты давай мне эту штуку, когда она пустая, хей? Сколько миль эта Австралия?

— Тысяча пятьсот.

— Богом клянусь! Да эта очень далеко плыть, казется. Когда туда придешь?

— Сегодня я иду только до острова Норфолк. То есть, — добавил я, поглядев на облака, — надеюсь туда добраться.

— Ты дай мне эта жестянка, когда ты ее кончишь? Остров Норфолк? Ты что? Хо! Хо! Хо! Остров Норфолк. Ты что? Далеко остров Норфолк?

— Отсюда примерно пятьсот миль.

— Пятьсот миль! Ого! Да эта опять очень далеко плыть, Богом клянусь!

Я опорожнил все три жестянки, и теперь у меня в баках было 50 галлонов горючего, примерно на 10 часов полета. Полной заправки хватало на 12 часов, но с таким грузом мне было не взлететь. Я выторговал у маори якорь. Это потребовало времени, но я знал, что если нарушу процедуру переговоров и проявлю напор, то ничего не добьюсь. Я попросил старшего маори поторопиться с подъемом якорей. Убрал свой якорь, наклонился вперед, чтобы принять другой, и в этот момент маори сообщил мне, что на берегу для меня есть телеграмма. Я схватил себя за волосы, изрыгая проклятия. Потом, остыв, рассмеялся и предложил ему съездить за телеграммой. В ней, вероятно, был прогноз погоды — я ожидал его. Тут подошел катер, на носу стоял белый человек и размахивал телеграммой. «Прогноз от доктора Кидсона, — прочитал он. — Погода ожидается хорошая. Ветер юго-восточный, умеренный до сильного. Волнение среднее, переходящее в выше среднего».

Глава двенадцатая В точку

Я дал полный газ, гидроплан заскользил быстрее, поплавки били по воде, но отрываться не хотели. Так мы пробежали больше мили, и мне пришлось остановиться — берег был уже близко. Я развернулся и пошел по ветру, пытаясь сообразить, в чем дело. Может быть, поплавки текут? Их проверяли, наполняли водой, и ни одна капля не вытекала; значит, думал я, дело не в этом (я ошибался: один из моих поплавков набирал воду). Развернулся на ветер и опять пошел на взлет; гидроплан подпрыгивал, подскакивал на воде, но взлетать не думал. Я рванул ручку управления и задрал нос машины; она подпрыгнула выше, но тут же опять опустилась на воду, увязая в волне пятками поплавков, — правда, не так глубоко, как прежде. Я опять рванул ручку, и «Мот» снова прыгнула в воздух, потом опустилась, но не до самой воды. Постепенно она набрала скорость, преодолела сковывавшую ее тяжесть и поднялась. Взлет удался. Я был в полете.

Курс — на воображаемую точку в 90 милях слева от острова Норфолк. Впереди за слоем черных облаков виднелось чистое небо. В полдень я пролетел над северным краем Новой Зеландии, над заливом Духов, где, по маорийским легендам, в большой пещере обитали духи умерших. Облачность надо мной кончилась, небо теперь было чистым. Все мои страхи и тревоги улетучились, осталось волнующее чувство приключения. За левым плечом быстро удалялась Новая Зеландия, впереди простирался сверкавший под солнцем океан — несравненная стихия, бросающая вызов, за причастность к которой я был готов отдать почти все.

Мне надо было тщательно выполнить расчеты своего местоположения. Особенно важно определить скорость и направление ветра. Например, северо-восточный 30-мильный ветер в течение часа сносил меня с курса на 24 мили. В те годы пилоты считали невозможным при полете в одиночку вычислять свой дрейф. Но я изобрел способ. Я фиксировал на воде какую-нибудь точку, например белое пятнышко, и летел так, чтобы оно уходило из-под фюзеляжа под углом, скажем, 5 градусов. Иными словами, делал так, что самолет, когда он пролетал это пятнышко, сносило на 5 градусов. Затем быстро смотрел на компас, и, если оказывалось, что самолет не отклонился от курса, значит, величина дрейфа действительно была 5 градусов. Если же компас показывал, что самолет отклонился от курса, скажем, на 2,5 градуса, значит, я неверно определил дрейф и надо повторить попытку. Я полагал, что таким способом могу рассчитать дрейф с точностью до градуса с четвертью. Я определял дрейф в трех разных направлениях и затем наносил их на карту. Каждый из этих дрейфов мог быть результатом действия многих ветров, но в каждый конкретный момент только один ветер мог вызывать определенный дрейф в определенном направлении. Каждые полчаса я определял и наносил на карту три разных значения дрейфа и брал среднее для каждого часа полета.

Я пользовался картой с меркаторской проекцией. Это была карта, которую я вычертил сам, сделав ее в удобном для себя масштабе. Она раскладывалась на крышке алюминиевого ящика, в котором находились все карты, и передвигалась с помощью колесиков, укрепленных по бокам крышки. Так я летел и передвигал карту, летел и передвигал. Ветер был идеальный, попутный — удивительно благоприятный. Вычислил время прибытия в «пункт поворота». Если ветер сохранится, то должен быть там в 5 часов вечера.

Душевная суета, в которой я пребывал перед стартом, теперь исчезла, и голова у меня работала спокойно и четко. Я знал, что все зависит только от одного: точной работы. Условия были превосходные, солнце светило на безоблачном голубом небе. Мотор работал ровно, стрелка на индикаторе оборотов стояла практически неподвижно, как на незаведенных часах. Время работы с секстаном, от которой зависело все, быстро приближалось. В конце часа я опять трижды определил дрейф и, положив его на карту, увидел, что ветер снес гидроплан на 12,5 градуса вправо от курса. Чтобы уравнять это отклонение, надо было изменить курс на 10 градусов влево и лететь, таким образом, не на остров Норфолк, а на точку, находящуюся в 200 милях слева от него. Мне стоило труда убедить себя в том, что, меняя курс, я поступаю правильно.

Час дня; за последний час я пролетел 103 мили — неплохой результат. Ключом передатчика, прикрепленным к моей правой ноге, я отстучал сообщение радисту авиабазы в Окленде, который был на приеме ровно в час дня. Мое сообщение гласило: «Положение по счислению на 01.00 по среднегринвичскому времени 33 градуса 15 минут южной широты, 171 градус 35 минут восточной долготы. Истинный ветер 162 градуса, 24 мили в час».

То же самое я выполнил через час; направление ветра почти не изменилось (теперь оно было 155 градусов), скорость возросла до 30 миль в час. Он хорошо нес меня вперед (за час я сделал добрых 105 миль), но не мог не думать и о том, что от такого ветра здорово разыграется море вокруг острова Норфолк. Надо было попробовать взять измерение секстаном, чтобы определить, сколько мне осталось лететь до поворотной точки, и в то же время проверить мое счисление. Я очень осторожно поработал рулями, чтобы выровнять самолет, но отпустить ручку не удавалось, пришлось держать ее все время, пока я готовил секстан. Над концом крыла я видел солнце, под крылом — горизонт. Для точного измерения мне пришлось отрешиться от самолета и полностью сосредоточиться на секстане. Но только поймал секстаном и солнце, и горизонт, как неожиданное ускорение прижало меня к спинке кресла, и я выронил свой прибор. Гидроплан резко нырнул носом. Я схватил ручку управления и выровнял его. Потом установил хвостовой стабилизатор так, чтобы гидроплан пошел вверх, как только я отпущу ручку. Снова взялся за секстан, и на этот раз все получилось хорошо. Левым локтем слегка отпускал ручку, когда гидроплан забирал вверх так круто, что крыло закрывало солнце. Отметил время с точностью до секунды, а потом повернулся взять показания альтиметра. Он показывал 2500 футов. Я не поверил, посмотрел за борт: не более 400 футов. Какая-то ошибка: я проверял этот альтиметр дважды в день — утром и вечером в течение шести месяцев, и все было в порядке. Я снизился, изменил высоту. Альтиметр показывал все те же 2500 футов.

На приборной доске был еще один альтиметр — тот, который подвел меня над Ла-Маншем. Теперь его надо было настроить на уровень моря и надеяться, что в этот раз он не подведет: точное определение высоты необходимо при работе с секстаном. Я летел над самой водой и не успевал следить за движением волн; они казались мне застывшими на разных стадиях — зарождающиеся, вздымающиеся, пенящиеся — словно отдельные кадры киноленты. Скорость гидроплана перестала ощущаться: я как будто повис над неподвижным морем. Бросив взгляд вперед, с изумлением увидел, что нахожусь ниже уровня моря. Я автоматически следовал за его «рельефом»: поднимал гидроплан над гребнем огромного вала, а затем, перелетев через него, спускался в лощину. На меня нашло какое-то гипнотическое состояние; мне казалось, что я скольжу меж двух миров, один-одинешенек на всем свете. С трудом стряхнул с себя это оцепенение.

Поднялся на 400 футов — согласно показанию моего старого альтиметра — и взял секстаном пять измерений высоты солнца. Затем сделал вычисления и нанес результаты на карту — это заняло 20 минут. Получилось, что до поворота к острову мне оставалось лететь еще 230 миль. Вычисления делал без логарифмических таблиц — я отказался от них, потому что вечно ошибался в цифрах. Мне не удавалось до конца сохранять внимание; надо было найти в таблице шестизначное число, посмотреть на показания приборов и записать значение в тетрадку — тут я всегда путал одну из шести цифр. Вместо таблиц пользовался цилиндрической логарифмической линейкой. Вычисления на этой линейке проводились последовательно, одно за другим, и, работая с ней, я почти не ошибался. Линейка, полностью выдвинутая, достигала длины 19 дюймов, и, если держать ее наклонно, как раз помещалась в кокпите.

В 3 часа взял еще четыре измерения солнца, которое теперь находилось точно впереди меня. С секстаном я должен был управляться без промедления и одновременно направлять гидроплан немного вниз, чтобы держать солнце над верхним топливным баком, а горизонт — под крылом, у мотора. Поймав секстаном и солнце, и горизонт, немедленно подтягивал ручку управления — гидроплан опять слегка задирал нос кверху, а я тем временем снимал показания секстана, часов и альтиметра.

К новому состоянию «Мот» как к гидроплану я уже привык, хорошо чувствовал машину и управлял ею автоматически. Произведя быстрый расчет, получил результат — 127 миль до точки поворота.

Умственная нагрузка была порядочной. Вычисление дрейфа и нанесение его на карту, ежечасное отстукивание сообщений в эфир — все это требовало большого напряжения. А если я забуду о верхнем топливном баке, и там кончится бензин, или допущу еще какую-нибудь глупую промашку, то мне не поможет никакое точное определение своего местонахождения. Вдруг мне показалось, что в работе мотора послышался какой-то приглушенный стук — должно быть, опять этот чертов цилиндр № 2. Если мотор откажет, мне надо немедленно развернуться против ветра — прежде чем гидроплан коснется воды. Я знал, что ни в коем случае не должен суетиться, и потому решил пропустить следующее вычисление дрейфа и вместо этого обдумать ситуацию. Немного расслабился и затем проверил все необходимое: уровень топлива, давление масла, число оборотов, высоту, компас, карту. Я приближался к точке поворота. Попутный ветер очень помог мне, значит, надо быть готовым к повороту раньше, чем предполагал и, следовательно, надо сделать новые вычисления не в 5 часов, а в 4. И нужно торопиться, потому что впереди показались кудрявые облачка — легкие, слава богу.

Я заранее, не дожидаясь 4 часов, определил положение солнца и рассчитал свою позицию по отношению к нему на 4 часа, чтобы, когда наступит это время, мне осталось бы только взять высоту солнца и по результату тут же узнать, сколько осталось до поворота. Я чувствовал, как нарастает мое волнение, но именно такое состояние — состояние нервного возбуждения — мне необходимо, чтобы подготовить себя к предстоящей работе, от которой будет зависеть моя жизнь. В 4 часа я взял секстаном четыре значения на высоте 100–150 футов, заложив крутой правый вираж, чтобы поймать солнце между крыльями. После каждого измерения выравнивал гидроплан и ложился на прежний курс, пока записывал показания секстана и часов. Быстро вычислив результат, получил расхождение в 19 миль. Где-то ошибка. Но где? Раз есть одна ошибка, значит, могут быть и другие (мой указатель скорости ветра завышал показания на 5 миль в час, что и давало ошибку в 20 миль за 4 часа полета).

Но у меня не было времени беспокоиться об этом; я должен был всецело положиться на секстан. А он показывал, что до точки поворота оставалось всего 45 миль.

Ветер по-прежнему был попутным и сильным, и, значит, я летел быстрее, чем ожидал. Уменьшил скорость гидроплана до 60 миль в час, чтобы оказаться в точке поворота через полчаса, и стал готовиться к предстоящей работе секстаном. Приближался критический момент: повернув, должен полететь прямо на остров. Я с тревогой наблюдал за тем, как легкие облачка впереди быстро сгущались и превращались в плотные кучевые облака. К концу получасового срока стало очевидно, что взять высоту солнца не удастся: впереди висела темная облачность, и никаких просветов там было не видно. Мог ли я положиться на результат предыдущего измерения? Нет, мне необходимо еще одно для проверки. Весь мой полет зависел от этого поворота, и его надо было сделать в нужный момент. Слева облака выглядели немного светлее. До конца получасового срока оставалось совсем немного, и тогда я повернул налево — не на остров, а в сторону от него — и прибавил газу. Пролетев 3–4 мили, увидел на море впереди и немного правее круглое пятно солнечного света и еще больше прибавил газу. Я терял терпение: мне был жизненно необходим этот солнечный луч, который, казалось, почти не приближался, хотя до него было не более 5 миль. Солнце освещало совсем небольшое пространство поверхности моря, я заложил вокруг него крутой вираж. Ногами управлял хвостовой плоскостью, освободив обе руки для секстана. После каждого измерения выравнивал гидроплан и, пока снимал показания, вылетал за пределы солнечного участка. Так я сделал четыре измерения, во время которых мой гидроплан выполнял крутые виражи, как пес, гоняющийся за собственным хвостом. Я привел эти измерения в соответствие со временем, прошедшим после 4.30, и сравнил их с уже имевшимися значениями. Они совпали — мы были в точке поворота!

Я ждал этого результата, желал его, и тем не менее он оказался для меня невероятным сюрпризом. И огромным облегчением. Я повернул и полетел туда, где в 85 милях от меня должен был лежать остров Норфолк.

В этот момент, задавая гидроплану новый курс, почти под прямым углом к прежнему, я испытал чувство отчаяния. После того как час за часом летел над морским простором, где глазу не за что было зацепиться, и не менял направления, мой инстинкт отказывался принять это внезапное изменение курса без всяких зримых ориентиров. Психологически почти невозможно было поверить в то, что остров должен лежать не впереди, а где-то справа. Моя навигационная система казалась хрупкой выдумкой, сомнительной игрой ума. Я так долго держался одного направления, что остров просто обязан был лежать впереди, но никак не справа. Меня охватила паника. Часть моего существа взывала: ради бога, не делай этот безумный поворот! Мышцы готовы были сработать и вернуть гидроплан на прежний курс. «Спокойно, спокойно, спокойно», — говорил я себе в полный голос. Я должен верить в свою систему — мне не оставалось ничего другого.

Облачность сгущалась, темный небосвод нависал надо мной без единого просвета. Ветер стихал и сносил меня на 15 градусов влево — такой дрейф можно себе позволить. Я чувствовал, что должен еще раз взять измерения секстаном, и то и дело сбрасывал газ, вглядываясь в облака и горизонт. В одном месте, где облачность была тоньше, я вдруг увидел силуэт солнца, но через мгновение он исчез. Настроил секстан и держал его наготове. Пролетел 5 миль и вдруг опять увидел солнечный диск сквозь черную облачную вуаль. Очень скоро он скрылся, но я успел взять хороший замер. Это произошло за 10 секунд до 5 часов, поэтому можно использовать вычисления, сделанные еще до полета. Результат получился таким же, как прежде, значит, мой гидроплан шел прямо по линии, ведущей к острову. Я отложил секстан, на этот раз окончательно. Если острова там не окажется, значит, он просто куда-то уплыл, иных вариантов нет. Я чувствовал страшное волнение, пристально вглядывался в горизонт, и минуты казались вечностью.

Скоро начнет смеркаться. Ветер стихал, дрейф теперь был всего 10 градусов. Серовато-синее море выглядело холодным и враждебным. Если я промахнусь с островом, что мне делать? Но голова не работала, мыслей не было. 5 часов 8 минут. Остров уже должен был показаться 10 милями раньше. В 5.09 мне показалось, что слева на горизонте видна земля, но, пока я смотрел, она изменила форму — это было облако. 5.15 — 15 миль сверх расчетных. Нет, точно, слева — земля: две горы над узкой серой полоской облачности, а внизу темно-красное побережье. Да или нет? Нет, опять облако. Внезапно я успокоился: глупо волноваться, когда все равно ничего не можешь сделать.

Облако поднялось, и под ним была земля. Во мне будто что-то взорвалось: моя система навигации оказалась верной. «Держу пари, — подумал я, — что Кук, открыв этот остров с моря, не был взволнован так, как я, открыв его с воздуха».

Волны накатывались на остров с юго-юго-востока, и, внимательно изучив карту, я решил, что лучшую защиту от них может дать бухта Каскад. Она едва вдавалась в скалистый берег, в котором была вырублена дорога, ведущая к маленькому молу. Подлетев ближе, я разглядел на молу людей. Сбросил газ и скользнул вниз, чтобы осмотреть поверхность моря. Ветра почти не было. Прибой бил о скалы, но поверхность бухты была как будто спокойной. Я подумал, как удивительно повезло мне с погодой, и в этот момент гидроплан резко провалился вниз. Меня подбросило в воздух; я схватился одной рукой за приборную доску, другой вцепился в ручку управления и мгновенно покрылся холодным потом. Я не был пристегнут — меня предупреждали никогда этого не делать, если есть риск оказаться под водой. Я пролетел немного дальше, надеясь, что воздух там поспокойнее. Но в следующей бухте скалы громоздились еще выше, дороги не было, и все место выглядело пустынным. Развернулся, полетел обратно к бухте Каскад и увидел там лодку: она медленно пробиралась по волнам. Спустился, крепко держась на случай еще одной воздушной ямы. Я продолжал плавно скользить вниз, ямы не попадались, потом вдруг резкий бросок вниз — и гидроплан плюхнулся на воду. Волна приподняла его, потом опустила. Более легкой посадки нельзя было и пожелать. Я выключил мотор. Часы показывали 5.40.

Лодка, похожая на большого неуклюжего кита, шла прямо на мою хрупкую «Мот». Гребцы дружно налегали на огромные весла, а на корме стоял крупный мужчина и управлял длинным рулевым веслом.

— Эй, там! — закричал я. — Стойте, вы же меня протараните!

— Все в порядке, шкипер, все в порядке, — зычно отозвался рулевой, обликом напомнивший мне Калигулу. — Не волнуйтесь, мы вас не заденем.

В самом деле, эти люди, вероятно, как никто другой во всем мире, умели обращаться с лодками. К тому же они были очень терпеливы.

Я не хотел задерживаться здесь, собирался заправиться и лететь дальше следующим же утром как можно раньше. Бензин надо было везти с другой стороны острова, но на это потребовалось всего около 10 минут. А вот заправить баки на такой волне оказалось далеко не просто. Чтобы залить верхний бак, надо было встать на мотор, но «Мот» так качало, что я не мог удержаться на ногах. Пришлось усесться на узкий капот мотора. В одной руке — 4-галлоновая канистра, в другой — складывающаяся воронка — изобретение, надо сказать, дьявольское. Гидроплан подкидывало и мотало, воронка при этом услужливо складывалась сама собой, бензин взлетал фонтаном и лился во все стороны. Потом я спустился на поплавок и стал заливать бак в переднем кокпите. От бензина и морской воды крылья и поплавок стали скользкими, как лед. Я обеими руками поднимал тяжелую канистру, а ноги разъезжались в разные стороны. Ноги, кстати, тоже были совершенно мокрыми: от подошвы до колен — от морской воды, выше — от бензина. Бензин оказался небезобидной жидкостью: как вскоре выяснилось, он сжег мне кожу на левой ноге. «Здорово, — подумал я. — Если мне так достается при спокойном море, что же будет, когда оно разгуляется? А! — вдруг сказал я себе, чувствуя прилив какой-то дикой удали. — К черту слабости, надо привыкать ко всему!» Тем не менее решил прекратить заправку: в конце концов, сегодня мне уже удалось сделать немало — пролететь 718 миль.

Меня пригласили в дом губернатора. Раньше, когда на острове содержали заключенных, в этом доме размещалась тюрьма. Каменные стены были очень толстыми; в одной из них, рядом с моей комнатой, осталась глубокая ниша для часового. Ночь, казалось, пролетела мгновенно: только лег, а уже будят — 4 часа утра. Одевался и стонал — тело отказывалось залезать в грязную, заскорузлую одежду. Съел яичницу с ветчиной, сдобрив ранний завтрак порцией крепкого виски с содовой. Хотел тут же идти на берег, но меня попросили подождать до рассвета: должен прийти управляющий с письмами в Австралию.

На берег меня доставили на машине. По дороге мы заехали за теми, кто вчера встречал меня в лодке. Как мне объяснили, это были потомки бунтовщиков с «Баунти», которые пришли на Норфолк с острова Питкэрн спустя 66 лет после высадки там Крисчена с компанией.

На борту гидроплана я первым делом проверил мотор. Цилиндр № 4 работал неважно, но во втором цилиндре компрессия вообще отсутствовала. Мотор неисправен, а меня ждет 8-часовой полет над океаном. Делать, однако, нечего, надо лететь. Не исключено, что компрессия восстановится, когда мотор разогреется. Гидроплан тронулся, я направил его в море, чтобы там, подальше от берега, поймать легкий бриз. Машина прыгала по волнам, но нужной скорости не набирала. Вскоре ветер действительно появился — волны становились выше, но гидроплан вдруг резко накренился, и я почувствовал, что мы вот-вот перевернемся. Быстро сбросил газ. Мотор работал теперь на малых оборотах, гидроплан продолжал медленно уходить в море, преодолевая волну за волной. Я чувствовал, что это стоит ему огромного напряжения. Надо разворачиваться, поворот дается с большим трудом — я думал, из-за сильного волнения моря, на самом же деле, потому что правый поплавок пропускал и уже набрал много воды (тогда я этого еще не знал). Пришлось опять дать полный газ. Поплавки глубоко зарывались в воду, пропеллер время от времени обдавало фонтаном брызг. Иногда он чуть не задевал пенные гребни волн. Нервная это была работа — сбрасывать газ каждый раз, когда гребень обрушивался перед самым пропеллером. И все время вытирать очки.

Я подложил под себя толстую книгу логарифмических таблиц — чтобы лучше видеть. Гидроплан боролся как мог. На гребне волны он немного набирал скорость и даже как будто слегка отрывался от воды, но тут же натыкался на следующий вал, поплавки зарывались в воду, и скорость падала. А что, если сменить направление движения? Я вспомнил соответствующие строчки из руководства по управлению гидропланом: «Взлет вдоль линии волн при встречном ветре чрезвычайно опасен и может выполняться только самыми опытными пилотами и только в случае крайней необходимости». Но иначе я никогда не взлечу. Я направил гидроплан вдоль волны и дал газ. «Мот» пошла быстрее, но каждая проходящая волна швыряла ее из стороны в сторону. Удерживать машину стало гораздо труднее, она подпрыгивала высоко в воздух, ее швыряло вправо, и она падала на воду, слегка развернувшись к волне. Прыжок, еще прыжок — выше прежнего, и еще более резкий бросок в сторону. Понимаю, что сейчас либо поплавки отлетят, либо самолет перевернется. Я уже далеко в море — вода изменила цвет, стала синей, и волны накатывают порядочные. Вдруг почувствовал какое-то раздвоение: будто одна моя часть наблюдает за тем, как другая тщетно борется с морем.

Я решил сменить место и перебраться в другую бухту — Данкоум. До нее было 2,5 мили. Внезапно услышал над собой пронзительный крик и резко дернулся, будто получил удар в спину. Немудрено: ведь я тут был, очевидно, совершенно один и к тому же никогда прежде не слышал в самолете других звуков, кроме рева мотора. Вскинув голову, увидел крупную птицу: она пикировала на меня, вытянув шею, и, похоже, целилась прямо мне в голову своим заостренным клювом. Это был буревестник. Я пригнулся, буревестник со свистом пронесся надо мной, резко развернулся и ринулся прямо на пропеллер. Этого еще не хватало! Видит ли он вращающиеся лопасти? Перед самым пропеллером буревестник метнулся в сторону. Появились другие — целая стая; они кружились, громко кричали и проносились у самого гидроплана. Я отчаянно ругался — задень кто-либо из них пропеллер, и он разлетится вдребезги. В конце концов они оставили меня в покое, и я добрался до бухты Данкоум. Здесь волна была меньше. Ветер дул параллельно скалистому берегу. Я подрулил к нему как можно ближе и дал газ. Гидроплан заскользил вдоль скал по спокойной воде, но взлететь не смог. Пришлось выключить мотор. Очевидно, что-то неладное было с поплавками.

Помпы у меня не было, а люки открывать нельзя: вода быстро зальет. Достал резиновый шланг, вставил его в трубку, ведущую в нижний отсек поплавка, и стал отсасывать воду ртом, как насосом. В этом отсеке воды не было, в двух других тоже. Принялся за четвертый и тут же набрал полный рот. Так и откачивал, выплевывая за борт порцию за порцией, присев на корточки. Волны шлепали о поплавок и обдавали меня снизу по пояс. Время от времени поплавки с булькающим звуком уходили под воду, но потом поднимались на поверхность. Вода была не очень холодной, но и не теплой. Рот свело, челюсти ныли. За полчаса я откачал, по мои расчетам, 4 галлона воды, мой «насос» стал давать сбои. Сил на выплевывание уже не осталось, я просто открывал рот, и вода сама выливалась наружу. В конце концов рот свело так, что пришлось прекратить этот каторжный труд. Другого способа откачивать воду я придумать не мог, поэтому закрыл трубку: что осталось — то осталось.

Включив мотор, я поехал обратно к берегу. Впереди из воды торчала скала, но на мои приказы повернуть «Мот» не реагировала. Мы шли почти на полном газу, вот уже прямо перед собой я вижу черную верхушку скалы. Гидроплан отказывался поворачивать, мне необходимо принять экстренные меры. Резко и до конца дернул ручку поворота и дал максимальный газ. Гидроплан дернулся, завалился на борт, кончик крыла окунулся в пенящуюся воду. Не сбавляя газа, я выровнял руль и удержал гидроплан. «А ну-ка, попробую еще!» — решил я и погнал гидроплан по воде. Гнал его и гнал, пока он не разбежался до предела, и тогда я резко рванул ручку на себя. «Мот» прыгнула в воздух с гребня волны, но удержаться не смогла — шлепнулась на воду. Еще одна попытка — с тем же результатом, даже худшим: на поплавке что-то сверкнуло, как лезвие шпаги, — это лопнул один из 12 стягивающих тросов. Теперь возникла проблема: смогу ли добраться до бухты Каскад? На каждой волне поплавки немного расходились, и я ждал, что вот-вот произойдет непоправимое. Но мне удалось добраться до места.

Глава тринадцатая Авария

Следующие несколько дней пришлось заниматься ремонтом самолета. Отношение ко мне жителей острова было весьма доброжелательным. Местный коммерсант господин Мартин пригласил меня остановиться у него, и в его доме я нашел исключительное гостеприимство. Огромную помощь в ремонте самолета оказал человек по имени Брент — чрезвычайно умелый механик. Мартин нашел подходящий трос для поплавка, а Брент закрепил его, после чего стал разбираться с мотором. Сняв головку цилиндра, он позвал меня:

— Посмотри-ка сюда — тебе повезло!

Я увидел, что седло выпускного клапана разболталось и отошло.

— Слава богу, что оно еще держится, а то заклинило бы клапан, и мотор бы полетел, — объяснил Брент.

Я тем временем обследовал поплавки. В Окленде с ними было все в порядке, почему же они стали набирать воду? Вместе с Мартином мы один за другим проверили восемь отсеков обоих поплавков, заполняя их пресной водой. Никаких признаков течи не нашли, только в одном месте — слабое просачивание, но не из-за него же поплавок за месяц набрал целых 10 галлонов воды? Мы с Брентом очень внимательно осмотрели оба поплавка и в конце концов пришли к выводу, что вода могла проникнуть внутрь только одним путем — просачиваясь под пластины, прикрепленные сверху на каждом отсеке. Эти пластины — своего рода крышки: снимая их, можно осматривать поплавки изнутри. У некоторых винтов стерлась резьба, и, вероятно, крышки слегка приподнимались, когда поплавки погружались в воду. Брент подобрал новые винты, и мы решили, что проблема ликвидирована. Оказалось — нет. Действительная причина течи — причина, ускользнувшая от внимания всех, кто обслуживал поплавки в Новой Зеландии и позже, была в том, что кили поплавков, изначально сделанные из дюраля (как и весь поплавок), заменили потом на стальные, из нержавеющей стали. Никто тогда не мог предположить, что такая замена вызовет электролитический процесс, в результате чего произойдет коррозия заклепок и истончание дюраля. При погружении поплавков в воду, истонченный дюраль отходил от киля, и вода проникала внутрь. Как только поплавок оказывался в воздухе, вода внутри него прижимала стенку обратно к килю, зазор закрывался, и течь прекращалась.

У Мартина был пасынок, который слегка переделал для меня свой велосипедный насос, и теперь я мог пользоваться им для откачки воды из поплавков. Кроме того, он сделал в кузнице новый якорь. А Мартин вручил мне 140 писем для доставки на остров Лорд-Хоу и в Австралию.

Итак, вторая попытка. День выдался замечательный — ясный, безоблачный. Ветра, правда, не было совершенно, но по морю все еще шли валы. Я повел гидроплан в море навстречу волнам, но взлететь не смог. Вернулся, выгрузил часть бензина (на час полета) и кое-что не самое необходимое из снаряжения. Повел гидроплан обратно в море, но тут сломалось крепление оттяжки. Брент исправил поломку прямо на борту гидроплана. Я опять попытался взлететь — раз, другой, все резче и резче направляя гидроплан на волну и удивляясь его выносливости. Однако оттяжка все же не выдержала — лопнула. К тому времени, когда мы с Брентом нашли, чем ее заменить, и заменили, лететь на остров Лорд-Хоу было уже поздно. Я отправился к Мартину.

Я решил найти для взлета другое место, и бухта Эмили на южном побережье острова представлялась мне единственной подходящей стартовой «площадкой». Там, правда, был коралловый риф, но между ним и берегом оставалась полоска воды. В самом узком месте эта водная дорожка изгибалась, а маневрировать во время разгона я не мог. Но другой возможности я не видел и решил рискнуть. Но как доставить гидроплан в бухту Эмили? Ехать по неспокойному морю — слишком далеко. Перевезти гидроплан на грузовике? Тоже много сложностей.

— А почему бы просто не перелететь туда? — предложил кто-то из островитян. Все зааплодировали.

Я понял, что им очень хотелось увидеть гидроплан в полете. Значит, так и надо сделать, иначе они потеряют интерес к моему делу.

Я разгрузил «Мот» — вытащил все снаряжение и слил бензин из нижних баков — десять 4-галлоновых канистр. Облегченный гидроплан наконец оторвался от воды. Я поднялся на 3 тысячи футов, прилетел к лагуне Эмили, снизился и покружил над ней, присматриваясь. Чем дольше смотрел, тем меньше она мне нравилась. Слишком много кораллов, от одного конца бухты до другого. «Ну-ка, не раскисать, — сказал я себе. — Кораллы тут есть и будут, а мне надо делать свое дело». Я резко снизился, приводнился и, затаив дыхание, повел гидроплан на полной скорости к самому узкому проходу через кораллы. Прошел — и перевел дух.

Поставил гидроплан на якорь близ песчаного пляжа бухты Эмили, и мы с Брентом до темноты работали на борту. Я пересмотрел свое снаряжение и оставил на острове все, без чего мог обойтись, в том числе и резиновую лодку. Мне очень не хотелось с ней расставаться, но уж слишком она была тяжела — 27 фунтов вместе с веслами и насосом. Идя домой к Мартину, я вдруг вспомнил, что мой морской альманах, по которому определял положение солнца на каждый час, заканчивался 31 марта, то есть именно сегодня. Нового альманаха на острове не было, а мне он был необходим: без знания положения солнца я не мог найти остров Лорд-Хоу. Значит, придется составить альманах самому. Взял из альманаха значения за несколько последних дней марта и рассчитал методом экстраполяции значения на завтра, на 1 апреля. На местном телеграфе сверил свои часы по гринвичскому времени и обещал присылать ежечасные сообщения во время полета, если, конечно, мне удастся взлететь.

Наутро я встал до рассвета и вышел посмотреть погоду. Я мог взлететь только в том случае, если, во-первых, будет ветер и, во-вторых, если он будет дуть вдоль моей узкой «взлетной полосы». Верхушки деревьев раскачивались на фоне звездного неба — впервые со времени моего прибытия на остров Норфолк здесь дул хороший ветер, примерно 15–20 миль в час. Да к тому же юго-восточный — почти точно вдоль полосы. Лучшего и желать нельзя.

Теперь надо было доставить гидроплан к месту старта — наветренному берегу лагуны. Выруливать по сильному ветру было невозможно, мы поступили по-другому. Мартин перевез в бухту Эмили лодку, два гребца отбуксировали мой гидроплан ко входу в лагуну и пустили его дрейфовать по ветру. Когда «Мот» дошла до конца рифа, Брент сел в лодку, отдал якорь и стал удерживать гидроплан за причальный конец, а я спустился на поплавок, запустил пропеллер и затем быстро забрался обратно в кокпит. Бросив взгляд в сторону, вдруг увидел возбужденное лицо: кто-то из островитян подплыл к гидроплану и теперь, наполовину высунувшись из воды, пытался, по-видимому, залезть на поплавок. Лопасти пропеллера, которых он, очевидно, не замечал, молотили у самого его лица, и, подайся он вперед еще на дюйм, его бы неминуемо убило. Инстинктивным движением я ткнул пальцем в его сторону и закричал что было мочи. Он соскользнул обратно в воду. Ну и сюрпризы! У меня внутри все как-то обмякло — ведь я чуть не убил человека. Взяв себя в руки, дал газ и просигналил Бренту.

Он отдал конец. Гидроплан рванулся вперед и быстро набрал скорость. Мы неслись по узкому проходу, и в эти мгновения я совсем не думал о своей машине, не прислушивался к ней. Все внимание было сосредоточено на «взлетной полосе»: вытягивая шею и вертя головой, я бросал взгляды вперед и по сторонам — на риф и на берег. Вот самое узкое место, я готов в любую секунду выключить мотор, но тут с изумлением ощутил, что мы уже оторвались от воды. Высота еще совсем небольшая, а впереди гора, нормальный разворот сделать невозможно, и я заложил отчаянный вираж.

Все хорошо. По широкой дуге полетел обратно к лагуне. Меня охватило глубокое сожаление об оставленной резиновой лодке — я легко мог бы ее взять! Как можно без лодки пускаться в такой путь на таком самолете, как мой, — потрепанном, измученном! Но, стоп, хватит причитать — я взлетел, мой гидроплан выдержал, не развалился, и ничто теперь не заставит меня вернуться. Снизился и пролетел над лагуной, салютуя провожавшим меня островитянам. Потом взял курс на запад.

Солнце находилось у меня за правым плечом, во время полета оно будет перемещаться вперед над правым крылом. Отметив это, я изменил курс на 10 градусов вправо, что должно было привести меня на 100 миль правее острова Лорд-Хоу. Такой маневр удлинял путь до 600 миль, но только так я мог найти этот остров. С помощью логарифмической линейки и составленного мной альманаха рассчитал азимут от острова на солнце на определенное время — примерно за час до моего предполагаемого прибытия, — а потом определил на линии своего полета точку поворота на остров. Эта воображаемая точка была моей первой целью.

Обернулся, чтобы в последний раз посмотреть на остров Норфолк, но он уже скрылся в красноватой дымке. Это меня удивило — ведь я отлетел от него всего на 15 миль. Прощай, Норфолк, теперь все внимание на остров Лорд-Хоу. Система прежняя: каждые полчаса я вычислял три значения дрейфа и наносил их на карту. Спустя 40 минут пришла пора отстучать сообщение на телеграф Норфолка. Еще не подключив аккумулятор, увидел, что стрелка измерителя тока скачет в разные стороны: вероятно, вибрация вызвала где-то короткое замыкание. Но я не мог проверить, работает мой передатчик или нет, а, дав обещание, должен был его выполнить — и отстучал сообщение.

К концу первого часа полета ветер повернул на северо-восток, что прибавило мне 20 миль скорости. Похоже, полет предстоял довольно легкий, к тому же и сонливости я пока не ощущал. Когда солнце оказалось у меня на траверзе, вычислил ошибку компаса. Это необходимо было сделать потому, что ошибка в 10 градусов увела бы меня на 600-мильном перелете на 100 миль в сторону от курса.

Работать было нелегко — мне с трудом удавалось держать гидроплан в горизонтальном положении. Стоило на секунду отпустить ручку управления, как он или резко шел вниз, или столь же резко уходил вверх. Необходимость постоянно хвататься за ручку раздражала меня. Скорость упала — спидометр, укрепленный за бортом, показывал 72 мили в час; возможная причина — повреждение пропеллера. От этого, вероятно, и такая страшная вибрация. Несколько месяцев назад я бы не полетел на таком самолете и по самой безопасной в мире трассе. Но сейчас у меня не было выбора.

Бросив взгляд на юг, заметил на горизонте маленькое темное облачко, оно на глазах меняло форму. Я понял, что это не облачко, а дым; это был пароход «Макамбо», который раз в месяц приходил на Норфолк. Меня охватило волнение, какое испытывает, наверное, потерпевший кораблекрушение, завидев вдали парус. От возбуждения я покачал крыльями гидроплана, приветствуя пароход. Потом схватил ключ и отстучал: «Вижу вас!» и тут же над пароходом взметнулся клуб дыма, а я ощутил новый прилив чувств — значит, они услышали меня или увидели самолет. Мне пароход был не виден — он оставался за горизонтом. Когда в конце часа я наносил на карту свой дрейф, то вдруг сообразил, что старина «Макамбо», очевидно, идет на Норфолк прямиком с острова Лорд-Хоу. На карте я увидел и другое — пароход был в 30 милях от меня, когда я радостно махал ему крыльями — с таким же успехом мог приветствовать его и с Северного полюса. Удивительно, подумал я, как хорошо виден дым с такого расстояния, а вот остров Норфолк почему-то исчез из виду, стоило мне отлететь от него всего на 15 миль.

Держа бортовой журнал в левой руке (мизинец — на ручке управления) и касаясь фюзеляжа локтем правой, я вдруг понял, что не могу писать из-за жуткой вибрации. Это было уже не только неприятно, но и опасно. Весь фюзеляж сотрясался, стойки угрожающе вибрировали. Почему? Мотор в порядке, работает нормально, ровно. Я решил, что дело в пропеллере. Хвала небесам — ветер попутный и вообще погода идеальная. Попади я сейчас в болтанку, оставалось бы уповать только на Бога.

В конце часа, как обычно, нанес на карту три линии дрейфа, но на этот раз они не сошлись в одной точке. Причина оказалась простой: нанося одну из линий, я перепутал левый борт с правым, причем сознавал, что могу сделать что-то подобное, допустить именно такую идиотскую ошибку. И все же не избежал ее. Отчего так получалось? Вероятно, из-за целого ряда причин: от ветра, постоянно бившего в макушку, от рева мотора, от соленого воздуха, возможно, и от усталости, и от беспокойства за состояние гидроплана.

Еще одна неприятность: от вибрации разболталось крепление компаса. Подтянул винты и подложил бумагу под корпус прибора. Это, конечно, не снизило влияния вибрации на его показание — стрелка не стояла на месте. Другой, карманный компас я держал на поясе.

Немного погодя мои тревоги слегка улеглись, и я почувствовал, что хочу есть. Достал из переднего кокпита банку ананасов, стал открывать — слюнки потекли. Выпил сок — какое блаженство! Кусочки ананаса вылавливал из банки с помощью циркуля.

Пустая банка полетела за борт. Теперь — за работу. Нанес на карту очередные параметры полета; за три часа пролетел 264 мили. Посмотрел на приборную доску и увидел, что стрелка альтиметра безостановочно ходит по кругу. Вероятно, вибрация доконала и этот прибор. Снова почувствовал приступ отчаяния: передатчик, спидометр, компас уже вышли из строя полностью или частично, а теперь еще и альтиметр. Сколько продержится сама машина?

Этот треклятый альтиметр всегда старался мне напакостить. Приступ гнева немного меня раззадорил. Ну и черт с ним! Я и сам могу определять высоту над морем — у меня это уже получается совсем неплохо. В отместку взял три хороших измерения секстаном.

В течение четвертого часа полета ветер зашел градусов на восемьдесят и стал почти боковым. За 4 часа я пролетел 337 миль. От Норфолка до точки поворота лететь, по моим расчетам, 6 часов.

Когда пошел шестой час, я сделал три хороших замера высоты солнца и после расчетов обнаружил, что где-то потерял 26 миль. Мысленно проанализировал все свои возможные ошибки и вспомнил, что мой забортный указатель скорости завышал показания на 5 миль в час. Это значит 25 миль за 5 часов. Как я мог забыть об этом! Значит, всего я пролетел не 417, а 391 милю. До точки поворота оставалось 100 миль.

Впереди на горизонте показались темно-серые дождевые облака — погода портилась. Этого еще не хватало! Я чувствовал, что мужество оставляет меня. Отстучал сообщение, сознавая, что передатчик, скорее всего, не работает, но следование заведенному порядку давало мне моральную поддержку. Последние слова сообщения отстучал уже под резким холодным дождем. В небе еще были просветы, и я поспешил сделать очередные наблюдения солнца. Посмотрел на указатель топлива — бензина оставалось на 3 с половиной часа.

Мои расчеты на карте показывали, что за 6 часов 10 минут пролетел 464 мили. Я попытался найти просвет в облаках, чтобы еще раз взять солнце и проверить пройденное расстояние, но никаких просветов больше не было. Опять влетел в дождевое облако; тяжелые капли били в лоб, словно градины. Облако оказалось не очень большим, и, вылетев из него, увидел на воде справа солнечное пятно. Я оставил курс и полетел к пятну. До него было не так уж далеко, но оно как будто не становилось ближе. Боясь, что просвет вот-вот закроется, прибавил газ. Мотор взревел, и я оцепенел, ожидая, что сейчас пропеллер разлетится на куски. Этого, однако, не произошло, и постепенно я немного расслабился. Солнечное пятно между тем никак не приближалось. Вдруг я понял, что происходит: гидроплан и пятно двигались с одинаковой скоростью. Но мне необходимо завладеть этим просветом. Дал полный газ. Несколько раз солнце блеснуло из-за края облака. Наконец я как будто нагнал его. Резко, развернувшись бортом к солнцу, настроил секстан, но в это мгновение тень накрыла гидроплан. Выругавшись, заложил обратный вираж и на полной скорости понесся за солнцем. Оно и только оно было необходимо мне сейчас, остальное не имело значения. Я настроил секстан и держал его в полной готовности. Направил нос гидроплана вниз, увеличивая скорость — пока не запели растяжки. Затем заложил вертикальный вираж, взял солнце и уже перед самой водой вывел гидроплан из пике. В следующий момент я уже был в пелене дождя. Выправив самолет, лег на западный курс. С наблюдением солнца я опоздал на 4 с половиной минуты, но учел это при вычислениях и при сравнении с данными предполетных расчетов на этот час. Получалось, что до точки поворота осталась 21 миля. Спустя 15 минут я решил, что достиг ее; изменил курс почти на 70 градусов и полетел на юго-юго-запад.

Облачность продолжала сгущаться и опускаться. Гидроплан, подгоняемый почти попутным теперь ветром, на большой скорости скользил над вздымавшимися волнами. Об усилении ветра говорил дрейф: 15 градусов левым бортом. То в одном месте, то в другом облака посылали к морю завесы дождя, таившие дополнительную угрозу. Я всматривался в каждое облако на горизонте — любое из них могло скрывать вожделенный остров — и в то же время непрерывно искал в этой сплошной массе хоть какой-нибудь просвет. Но солнца не было, и в конце концов я оставил надежду его увидеть.

И тут же, будто потешаясь надо мной, солнце выбросило косые лучи в разрыв облаков прямо по курсу. Я устремился туда. Долетел и взял три хороших измерения. Сделал новые расчеты, хотя голова уже плохо соображала. Получалось, что остров лежит прямо по курсу. Я не сразу это осознал, а осознав, мгновенно преобразился — меня стало распирать от самомнения и ликования. Убрал секстан и другие инструменты. Посмотрел на море, где с гребней волн слетали фонтаны брызг. Дрейф возрос до 20 градусов, ветер дул теперь со скоростью 40 миль в час. Однако мы в полете уже 6 часов 40 минут — где же остров? Неужели все-таки ошибся в расчетах? Я опять горько пожалел об оставленной резиновой лодке.

Время шло мучительно медленно, мне стоило труда убедить себя, что стрелки часов все же движутся. Внезапно стало противно от своих волнений. Надо как-то отвлечься, например поесть. Я протянул руку, чтобы достать что-нибудь съестное и в этот момент впереди и немного слева отчетливо увидел землю, серую скалу — она пронзала море, словно кинжал.

Меня захлестнула горячая волна триумфа, я едва не разнес кокпит. Затем — Господи! — справа от себя, совсем близко, вдруг увидел огромный черный кусок земли. Я смотрел, пораженный. Земля лежала так близко и казалась мне такой большой, как Австралия. Но это был всего лишь маленький островок Лорд-Хоу, вынырнувший из густого облака. Вероятно, меня поразил контраст — скала, которую я в первое мгновение принял за остров, и сам остров, так неожиданно возникший совсем рядом.

Развернув гидроплан, направил его к середине острова, вспоминая предупреждение адмиралтейского справочника о свирепствующих здесь шквалах. Все тело у меня затекло, я с трудом застегнул ремень. Остров выглядел совсем не таким, каким я его себе представлял: он все еще казался очень большим, даже огромным. Две черные горы устремлялись прямо из моря в темную облачную массу. Склоны были густо покрыты пальмами, над ними нависал скалистый обрыв, исчезавший в облаках. Внизу красивая лагуна — яркая, чистая, с неправдоподобно белым песчаным дном. Я начал было кружить над ней, выбирая место для посадки, как вдруг гидроплан со свистом резко пошел вниз. Камеры, секстан, транспортиры, карандаши, карта — все полетело кувырком, как ворох листьев. Ремень удержал меня, я отчаянно вцепился в рычаг управления и в приборную доску.

Гидроплан тряхнуло, и я снова оказался на сиденье, успев увидеть приближающуюся поверхность воды. Судя по высоте волн, глубина здесь была достаточная, но дно лагуны просматривалось так ясно, что мне вдруг показалось, будто воды подо мной нет совсем, и в последний момент я сделал попытку отклонить самолет. Потом сообразил, что мотор все еще работает на полную мощность, и сбросил газ. Гидроплан с размаху, как утка, сел на воду, его тут же быстро понесло хвостом вперед. Я выбрался из кокпита, вытащил из кучи снаряжения якорь и бросил его за борт. Канат резко дернуло, и он чуть не увлек меня за собой.

Одной рукой я схватился за оттяжку, другой держал канат, пока мне не удалось закрепить его на причальном кольце. Якорь дергался, вспахивал дно, но все же как-то держал. Все 575 миль я сделал за 7 часов 40 минут, и у меня осталось еще бензина на час сорок полета.

Ко мне приближался катер, за ним показался второй, на борту мужчины и женщины. Подойдя, оба катера стали кружить вокруг самолета. Публика смотрела на меня, как на существо из другого мира. Я кричал, надрываясь: «Куда причаливать?» Они махали платками, фотографировали и что-то кричали в ответ. Один мужчина привлек мое особое внимание — его голос звучал громче других, он явно был тут главным и в отличие от остальных сохранял спокойствие. От него я узнал, что причалить лучше там, где у них стояли лодки. Я попросил отбуксировать меня туда.

— А почему бы вам не подрулить самому? — спросил он.

Я объяснил, что в такой ветер мне не удастся это сделать. Не говоря больше ни слова, он подхватил мой якорный канат и потащил меня на буксире. Я с беспокойством думал о предстоящем причаливании: слишком уж бурная погода, но ничего другого предложить не мог. Все, однако, закончилось благополучно: причальный канат я закрепил на двух увесистых якорях, а меня самого доставили к деревянному молу. Тут и ночь спустилась. Странно, но в полете я ни разу не подумал о том, что нас может застигнуть темнота.

На берегу встретил некто Фил Дигнэм, которому было поручено обеспечить «Мот» бензином. Он закидал меня вопросами. Прежде всего его, конечно, интересовало, когда я вылетел с Норфолка. Мне не удалось вспомнить: должно быть, пребывал в странном состоянии. Дигнэм сказал мне потом, что я довольно грубо прервал его расспросы (не помню и этого). Дигнэм, однако, и не думал обижаться и великодушно предложил остановиться у него.

Спал я урывками, то и дело просыпался от шума яростного ветра. Около 6 часов утра проснулся окончательно — ветер бушевал так, что я опасался за крышу. Немного полежал в темноте, потом встал и оделся, чувствуя каждую свою кость. Хотел разбудить сына хозяина, но оказалось, что он уже бодрствует. Мы вместе вышли под низкое серое предрассветное небо и пошли к гидроплану. Подошли к берегу.

— Разве я вчера не здесь причалил? — спросил я.

— Здесь.

— Что-то не вижу своего гидроплана.

Мы прошли дальше.

— А, вот он! — воскликнул я, хотя и не совсем уверенно. Прошли еще немного. — Да, он, но выглядит как-то странно.

— Мне тоже так кажется, — согласился молодой Дигнэм.

Что-то было не так, но что — я все еще не мог понять. Стало светлее, и вдруг меня будто громом ударило. То, что увидел, было настолько неправдоподобно, что в первое мгновение я решил, что это нырнувший кит. Увы, то был не кит: из воды торчал хвост моего гидроплана.

Глава четырнадцатая Спасательная операция

Что делать? Завтракать — решили мы и пошли обратно. Миссис Дигнэм, которую все звали Тетушкой, приготовила замечательное угощение из рыбы и сладкого картофеля.

— Как там ваш гидроплан, Капитан? — спросила она. — Готов?

— Абсолютно. К подводному плаванию, — ответил я, не зная, чему отдать предпочтение: рыбе или картофелю.

— Ах, Господи, Господи, Господи! Какое несчастье! А мне так хотелось посмотреть, как он будет взлетать с воды. Еще рыбы, Капитан?

После завтрака молодой Дигнэм собрал спасательную команду. Я с большим трудом вышел на работу, но дал себе слово, что потом буду отсыпаться неделю. Все остальные были охвачены жаждой деятельности, и к месту аварии отправились три лодки. В течение следующих 2 часов я ползал по торчащей из воды части гидроплана и закреплял на ней трос. Шел дождь, ветер швырял мне в лицо соленые брызги, а иногда я оказывался по пояс в воде. Гидроплан колыхался на дне в перевернутом состоянии, и, чтобы вернуть ему нормальное положение, надо было тащить его тросом за хвост. Это казалось несложным делом, но каждый раз, когда лодки начинали тащить, «Мот» заваливалась то на одну сторону, то на другую. Мы завели длинный трос и попробовали тащить с берега, но с тем же отрицательным результатом. В конце концов трос лопнул. Я не переставал удивляться крепости своей машины: ей давно уже полагалось разломиться надвое от таких упражнений. Ведь что такое фюзеляж моей «Мот»? Трехслойная фанера, наложенная на легкий каркас из ели, только и всего. Одним словом — чудо инженерной мысли.

Мы сменили тактику — решили не переворачивать гидроплан, а подтащить его за хвост как можно ближе к берегу. Он при этом, конечно, волочился по дну. Подтащили и оставили в ожидании отлива. Когда вернулись, гидроплан с переломанными крыльями лежал в зеленоватой жидкой грязи. Около 30 человек, четверть населения острова, шлепая по мелкой воде, окружили самолет. Среди них были три изящные девушки в шортах, а вся компания представляла собой удивительно слаженную спасательную команду. Я полагал, что эти люди, никогда прежде не видевшие аэроплана, мало что поймут, если их попросить отвинтить ту или иную деталь, или ослабить трос управления, или еще что-нибудь в этом роде. Однако работа шла на удивление быстро и эффективно. Никакой неразберихи: одни несли на берег снятые с самолета части, другие в это время возвращались к нему за новыми предметами. За 20 минут с гидроплана сняли всю оснастку, а единственным, кто что-то потерял, был я сам: положил крепеж скобы в карман одолженных мне шорт, а в нем оказалась дырка. Мы сняли крылья, потом перевернули фюзеляж и поставили его на поплавки. Одна часть команды перетащила фюзеляж к молу, другая перенесла все снятые части в старый сарай — эллинг под огромным баньяновым деревом. Я пошел к молу посмотреть, что осталось от моей машины. Надо снять и мотор — за него можно кое-что выручить, если соленая вода его еще не попортила.

Вечером Фил Дигнэм спросил, что я собираюсь делать дальше.

— Наверное, сниму с самолета все, что можно продать, — ответил я, — и буду дожидаться парохода.

Я покорился судьбе, более того — даже испытывал какое-то облегчение, ведь понимал, что мой гидроплан не был готов к заключительному прыжку на материк.

Утром стал разбирать мотор; мне помогали двое — Кирби и Кейт, оба взялись за дело с поразительным рвением. На острове не было автомобилей, а соответственно и подходящих инструментов; нам пришлось воспользоваться теми, которыми ремонтировали здесь допотопные лодочные моторы. Правда, до картера мы дошли без особых проблем. Но чтобы его снять, нужен особый инструмент, а его не было. Кирби ушел куда-то и вскоре вернулся с самодельным приспособлением. Оно замечательно сработало.

— Предлагаю на этом сегодня закончить, — сказал я. — Продолжим завтра.

Но Кирби возразил:

— Нет, раз начали, надо сегодня же и закончить. Нужно почистить клапаны и головки цилиндров.

— Ничего с ними до завтра не случится, — не уступал я. — И даже до послезавтра.

— Ладно, — ответил Кирби, — тогда дай их мне, я сам ими займусь.

И он ушел с полной сумкой. А я отправился за табаком, чувствуя легкую досаду: теперь они будут считать меня лентяем.

Табак купить не удалось: он кончился, а следующую партию пароход привезет из Сиднея только через месяц.

Перспектива ползти до Сиднея на задрипанном пароходишке после триумфального перелета через Тасманово море казалась мне унизительной. Уж лучше я проделаю этот путь на какой-нибудь лодчонке — неважно, сколько времени это займет. Раз стартовал в одиночку, значит, так же должен и финишировать. Посреди ночи я вдруг проснулся с мыслью: а почему бы прямо здесь не собрать мой гидроплан заново?

Это казалось неосуществимым, но утром, направляясь к сараю, я подумал: «Ведь говорят же, что нет ничего невозможного. Надо заново осмотреть то, что осталось от моей „Мот“». Сарай был слишком мал для фюзеляжа, который одиноко лежал поодаль на траве. Голый, без мотора и крыльев, он выглядел жалким и беспомощным. Я внимательно осмотрел его. Внешняя фанерная обшивка крепилась к каркасу шурупами и клеем. Фанера тонкая, пальцем можно пробить; прочность всей конструкции зависела от жесткости крепления фанеры на каркасе. Если соленая вода разъела клей, то все пропало. Я попробовал ножом — как будто никакой порчи нет. Защитное покрытие, нанесенное на фанеру в Окленде, тоже казалось неповрежденным, и, значит, вода, скорее всего, не проникла в дерево. Кое-где на фанере виднелись трещины — результат моего ползания по фюзеляжу, но в остальном она на первый взгляд была в полном порядке.

Фюзеляж имел решетчатую конструкцию, четыре его угловых компонента — лонжероны — были сделаны из ели; сечение они имели всего в один дюйм. К нижней паре лонжеронов крепились нижние крылья и все опоры поплавков. Две крепежные детали лопнули, и я был почти уверен, что хрупкое дерево тоже не выдержало и разлетелось на куски. Забравшись в кокпит, очистил углы от ила и грязи и с удивлением и радостью обнаружил, что лонжероны, во всяком случае, не сломаны. Их состояние, естественно, было не идеальным, и, конечно, официальный инспектор немедленно забраковал бы лонжероны. Но здесь, на острове Лорд-Хоу, я сам себе инспектор. И я вынес, в общем, положительное заключение: фюзеляж продолжит службу, если все детали крепежа — винты, скобы, тросы и прочее — будут сняты, очищены от ржавчины и соли, покрашены и поставлены на место.

А мотор? Вовремя мы его сняли, может быть, он мне еще послужит. Вечером я обсуждал положение с Филом Дигнэмом.

— Считаю, — сказал я, — гидроплан можно восстановить. Но работа, конечно, очень серьезная, и, кроме того, мне надо достать некоторые новые приборы.

— Какие именно?

— Новый указатель оборотов, измеритель уровня масла, указатель скорости ветра, часы и два магнето. И кроме того, по-видимому, нужны четыре новых крыла, пара лонжеронов, несколько новых стоек и кое-что из крепежа.

— А как у тебя с деньгами?

— Туго. Этот вопрос я еще не обдумал.

Среди ночи я проснулся, осененный идеей: что, если снять лонжероны и отправить их на материк? Там под них сделают новые крылья, и я, таким образом, порядочно сэкономлю. Дурацкая, впрочем, идея, не стоило из-за нее просыпаться: вряд ли остался хоть один совершенно неповрежденный лонжерон.

Но утром я осмотрел их и обнаружил, что все они в полном порядке. По дороге домой встретил Кирби.

— Хочу попытаться восстановить гидроплан здесь, на острове, — сказал я ему. — А лонжероны послать в Сидней.

— Зачем же в Сидней? — возразил он. — Почему бы тебе самому не сделать крылья?

— Ничего не выйдет, — ответил я. — Ты, очевидно, понятия не имеешь, насколько сложна конструкция крыла. Там тысячи разных деревянных кусочков, многие из них не толще половинки карандаша, и все они должны лечь на строго определенное место и в строго определенном порядке. А сверху все это надо обтянуть тканью да еще наложить покрытие — с полдюжины слоев. А здесь, на острове, нет ни инструментов, ни места для такой работы.

Выдав этот краткий обзор строения крыла, я призадумался. Домой не пошел — вернулся в сарай. Я практически ничего не знал о внутренней конструкции крыла. Настало время его изучить.

Я разобрал каждое крыло, потратив на это почти весь день. Вечером по дороге домой я встретил одного из своих новых знакомых — Гоуэра Уилсона. Он задал мне популярный теперь на острове вопрос:

— Что ты собираешься делать с самолетом?

— Собрать его здесь заново.

— И заказать новые крылья, полагаю?

— Нет, их тоже хочу восстановить здесь же.

— Неужели? А что ты знаешь о конструкции крыла? Мне кажется, это очень сложная штука, да к тому же здесь нет ни инструментов, ни подходящего места для работы. Вряд ли получится.

— Ничего страшного, я просто посмотрю, что и как развалилось, и соберу все заново.

— Ну что ж, интересная идея, поздравляю.

— Идея не моя, черт бы ее побрал. Это Кирби надоумил.

Я начал с того, что составил список всего необходимого. Получилось 14 страниц.

Так начался странный и в то же время удивительно счастливый период моей жизни. Я обосновался у Дигнэмов и стал островитянином: ловил рыбу, охотился на крыс (за хвост крысы выплачивалось вознаграждение — целых 3 доллара) и испытывал огромную радость от причастности к необыкновенно искреннему, открытому и приветливому сообществу людей. Насколько я мог судить, на Лорд-Хоу сложились коммунистические отношения, но не в политическом, а в истинно библейском смысле.

Остров жил продажей своей продукции, доход делился поровну. Источником общественного дохода была в основном продажа семян местных видов пальм, способных выдержать умеренный климат. Остров управлялся администрацией австралийской провинции Новый Южный Уэльс, которая предписывала заготовить определенное количество семян к прибытию очередного парохода.

Я влюбился в Лорд-Хоу и не мог вообразить себе более привлекательного уголка на земле. Здесь жили счастливые, милые люди; мужчины — интересны, женщины — обаятельны. А сам остров — просто рай. Особенно притягивала меня лагуна; я любил приходить на берег ночью и бродить при свете луны по белому коралловому песку. Неподвижный воздух был чист и неправдоподобно прозрачен. От этой ночной красоты щемило сердце.

Но я не переставал обдумывать план восстановления своего гидроплана. Список необходимых материалов пополнялся, и, когда пришел пароход, я отправил с ним запрос в Сидней. Приближалась пора штормов и бурь, свирепствовавших здесь в конце зимы. Надо было торопиться, и я отказался от намерения делать всю работу самостоятельно. Мне нужен был помощник, и я обратился к брату Гоуэра Уилсона — Роли. Он охотно согласился.

Сколько он хочет за работу? — С радостью поможет мне безо всяких денег. — Нет, так не годится; сколько бы ему заплатили, работай он на кого-нибудь из своих здешних сограждан? — Обычная работа — обычные деньги, а если с лошадью, то больше. — Я сказал, что буду платить ему, как за работу с лошадью. На том и порешили.

Роли был мастером на все руки и необыкновенно приятным парнем. Начал он с покраски внутренней поверхности поплавков. Дело это было сложное: он засовывал руку по локоть в узкий люк и работал кистью вслепую, на ощупь. Однажды он позвал меня:

— Смотри-ка, Чико, что тут сделали: трещину между килем и корпусом поплавка просто взяли да замазали шпаклевкой! Я ее могу запросто ножом выковырнуть.

Действительно, странное решение проблемы. Роли убрал ножом всю шпаклевку и потом тщательно закрасил трещину. Только через несколько лет я узнал, что это была вовсе не шпаклевка, а разрушившийся под действием электролиза дюралюминий. Удивительно, что я сам тогда об этом не догадался.

Пароход «Макамбо» привез из Сиднея заказанные мной материалы, и мы принялись за восстановление крыльев. Меня не покидало беспокойство — слишком уж сложное дело нам предстояло. Из присланных мне чертежей я узнал, что размеры каждой мелкой деревянной детали крыла должны быть выверены с точностью до 15 сотых дюйма.

— Лучше бы нам не присылали эти чертежи, — сказал я. — Посмотришь на них, и руки опускаются. Вообще, я думаю, нам не надо восстанавливать хотя бы одно крыло — пусть служит эталоном.

— Знаешь, — ответил Роли, — и я как раз об этом подумал.

Каждое крыло имело десять ребер жесткости; кроме того, края укреплялись мелкими ребрышками. Ребра состояли из тонких — не толще картона — еловых пластинок: по 21 штуке на каждое ребро. Каждая пластинка должна быть точно пригнана на свое место, склеена и скреплена с другими, а все ребро жестко крепилось к лонжеронам. Мы корпели над этим процессом пусть медленно, но постигали его секреты. Каждый час работы обогащал нас новым опытом и новыми навыками, так что в конце первой недели мы уже представляли, как собирается аэроплан.

Первое сделанное нами крыло выглядело очень неплохо. Мы тщательно, не пропустив ни одной трещинки, выкрасили его водостойкой краской. Затем надо было покрыть крыло специальным лаком чтобы ткань не прилипала к ребрам. Мне прислали 40 галлонов разной краски, но лака я не мог найти. Между тем в накладной он значился. Нам так и не удалось его обнаружить, зато мы нашли банку с надписью «Разбавитель», которого в накладной не было. Быть посему: покрыли поверхность крыла слоем этого разбавителя. Теперь предстояло обтянуть крыло куском легкой ткани размером 14 на 10 футов. Вопрос: как обтягивать — туго или же свободно? Мнения разделились. Роли был сторонником «тугого» варианта, мне же он казался ошибочным.

— Ткань со временем сядет, — убеждал я, — и если сейчас обтянуть туго, то потом она порвется.

Роли не соглашался. В тот день мы так и не пришли к согласию, а утром я сказал:

— Знаешь, Роли, ты прав — обтянем туго.

— Вот тебе и раз, — засмеялся он, — а я только что подумал, что прав ты и надо сделать обтяжку свободной.

В конце концов мы приняли компромиссное решение — не слишком туго, но и не слишком свободно.

Сшить чехол взялась щедрая, добросердечная девушка Минни. Она раз в неделю помогала Тетушке по дому, весело распевая за работой с утра до вечера. Минни напоминала мне яркий, лучезарный цветок, радостно улыбающийся солнечным лучам, но немедленно закрывающийся при первом приближении тени. С нашим чехлом она справлялась прекрасно, пока не дошла до угла. Я попросил ее в этом месте подвернуть ткань и прошить машинкой так, чтобы на каждый дюйм приходилось строго определенное количество швов. Но я имел дело не с простой швеей: во всем, что касалось шитья и фасонов, Минни на острове была непререкаемым авторитетом и имела свое представление о количестве швов на дюйм.

— Но, Минни, — уговаривал я ее, краем глаза уловив, что Роли вот-вот прыснет от смеха, — ты, конечно, непревзойденный мастер, но одно дело юбка, а совсем другое — обтяжка самолетного крыла.

— Нет, нет и нет! — Минни не уступала. Ей лучше знать, какими и сколько должно быть швов. Я воспользовался последним аргументом.

— Знаешь, в конце концов мне летать на этой штуке. Почему бы тебе не сделать так, как мне хочется, пусть это даже неправильно?

Минни надулась.

— Посмотрим, чего ты добился, — сказал Роли.

Наутро солнце опять светило, и Минни, как всегда, излучала радость и дружелюбие. Наша вчерашняя размолвка была забыта, но девушка не уступила: она просто перестала работать над нашим злосчастным чехлом.

Итак, подумал я, меня выставили упрямым боссом-самодуром, и теперь нам придется самим ушивать всю эту обтяжку. Я взялся было за иглу, исколол себе пальцы, но тут пришла помощь в лице Эйлин, старшей дочери Гоуэра. Эйлин — настоящее сокровище, она дотошно вникала в присланные мне из Сиднея инструкции и раз за разом предлагала всякие усовершенствования, которые на поверку оказывались весьма эффективными. Узнав, что мы лишились швеи, она предложила свои услуги. Работы ей досталось много: надо было обшить не только края каждого крыла, но и каждое из 40 ребер жесткости. Эйлин закончила обшивать первое крыло, а ночью я вдруг проснулся от внутреннего голоса: он сказал, что я забыл сделать проволочную связку внутри одной из секций крыла. Пришлось бедной Эйлин распарывать половину обтяжки.

Как-то утром Роли отвел меня в сторону.

— Слушай, Чико, — смущенно произнес он. — Я знаю еще одну девушку, которая могла бы помочь нам со всем этим шитьем.

— Кто такая?

Роли замялся. Наверное, у него к этой девушке был личный интерес, подумал я и, не задавая больше вопросов, одобрил его предложение. Наша бригада пополнилась еще одним работником.

Для меня этот период — период нелегкого, но интересного труда — стал настоящим откровением. Я испытывал явное наслаждение от работы руками, и чем дальше мы продвигались, тем сильнее эта работа увлекала меня. И еще одно новое чувство не покидало меня в эти дни: я завидовал настоящим мастерам и умельцам.

Меня очень беспокоил предстоящий процесс лакировки крыльев. Никакого опыта в подобном деле у меня не было, не знал я и теории покрытия лаком самолетного крыла. Поэтому мне приходилось заранее планировать и часами обдумывать каждую операцию, где цена ошибки — испорченное тканое покрытие крыла. Поверх ткани надо было нанести сначала три слоя красного лака, а затем еще пять слоев серебристого. Требовалось и умение наносить лак, и соблюдение нужной его концентрации, а кроме того, еще и определенная температура — 70 градусов по Фаренгейту. Мы не знали точно, нужно ли держать такую температуру только при непосредственной работе с лаком или же все время, пока лак не высохнет. Приближалась зима, и в сарае становилось холодновато — даже в середине дня и при закрытых дверях. С утра мы проверяли два своих термометра. Их показания различались, и мы предпочитали доверять тому, который показывал больше. Когда температура на нем достигала 70 градусов, мы брались за дело и работали так, что только кисти сверкали.

Первое крыло вышло не очень здорово. В одном месте неровность поверхности особенно бросалась в глаза, и я попытался исправить этот изъян с помощью дополнительных слоев ткани. Вообще, крыло имело странный вид — напрашивалось сравнение с отощавшей дворнягой. Где-то в чем-то мы явно промахнулись.

Запросили Сидней по телеграфу и получили разъяснение: оказывается, мы не наложили грунтовку, и поэтому ткань, вместо того чтобы натянуться, как на барабане, пристала к ребрам. Мы облегченно вздохнули: промах с нашей стороны не столь уж серьезный, могло быть и хуже. Поскольку ткань уже была покрыта лаком, мы не стали ее снимать и сделали все, что могли, для выравнивания поверхности крыла. Сколько было всяких советов, вариантов, споров! Один из работников, Фрэнк, предлагал не жалеть лака и, доказывая серьезность своих намерений, раздобыл где-то огромную кисть. Другой, Чарли, работал кистью вдумчиво и методично, словно красил дверь собственного амбара. Юный почтмейстер Стан, брат Минни, наоборот, яростно бросался на крыло и отдавался делу с самозабвенной энергией. Столь же юный Том, щеголь и ловелас, работал изящно, четкими движениями кисти нанося короткие мазки, причем его манера не менялась даже в отсутствие зрительниц (я с удивлением отмечал, как часто местные прелестницы появлялись в нашем сарае, когда там был Том). Все эти ребята имели разные точки зрения на технику нанесения лака, но в одном их мнение совпадало: я в этом деле мало что смыслил.

— Эй! — кричал Фрэнк, показывая на мою работу. — По-моему, ты сделал что-то не то.

— Послушай, Чико, — вторил ему Роли, — так в Сидней лететь нельзя. Что они там о нас подумают?

— Пусть бы думали себе, что хотели, если бы они знали, что это твоя работа, — уточнял Фрэнк. — Но ведь, увидев тебя, они сразу же поймут, что все самое важное на этом самолете сделали мы.

Фрэнк вызвался сам сделать всю работу по лакировке. От денег он отказался, но хотел бы получить мой старый альтиметр. Я объяснил ему, что этот прибор всегда меня подводил — еще до того, как искупался в море, но, кажется, от моих объяснений желание Фрэнка иметь эту штуковину только усилилось. Может быть, он считал, что из моего альтиметра выйдет хороший будильник.

Процесс лакировки крыльев продвигался небыстро. В течение рабочего дня нам редко удавалось заниматься этим больше 2 часов. Сначала приходилось ждать, пока прогреется воздух в сарае, а затем, наложив слой лака, надо было дать ему высохнуть. В лучшем случае мы успевали нанести за день один слой.

Однажды утром наше производство посетил некий Джайлз, отставной австралийский архитектор — высокий, красивый старик лет семидесяти с аккуратной белой бородкой.

— Скажите, — обратился он ко мне, — почему это вы, такой молодой человек, носите бороду?

— Отращивать бороду, — ответил я, — это как отправиться в полет. Сначала появляется идея, о которой вы не решаетесь сказать ни единой душе, потому что в любом случае вас не поймут. Если дело провалится, хватит ли у вас мужества выдержать снисходительную жалость, которую обычно испытывают к неудачникам? Если удача будет на вашей стороне, то хватит ли у вас выдержки не сорваться при неизбежном вопросе: чего ради вы все это затеяли?

Мне показалось, что мистер Джайлз не вполне удовлетворился моими аналогиями.

Пароход «Макамбо» должен был через несколько дней зайти на остров по пути в Сидней, и я решил, что к его приходу лучше иметь мотор в собранном виде. Я поинтересовался у Кирби:

— Как там крышки цилиндров?

— О, крышки, — ответил он. — Сначала надо как следует зачистить клапаны и прочистить цилиндры. Я люблю любую работу делать правильно и тщательно.

— А ты не думаешь, что надо до прихода «Макамбо» собрать мотор? Хорошо ли будет, если мы до блеска вычистим цилиндр, а потом, когда пароход уже уйдет, обнаружим, что нам нужен новый? Может быть, ты просто слегка подшлифуешь клапаны и все? Когда я улетал с Норфолка, они были в отличном состоянии.

Но Кирби не соглашался: или делать правильно и тщательно, или он умывает руки. Пришлось мне самому этим заняться. Отвратительная работа, надо сказать.

Собрать мотор оказалось, в общем, делом несложным: просто надо было использовать все части и детали, все гайки, болты, шурупы, прокладки и шайбы. Если что-то оставалось, я копался в моторе, пока не находил для этого «что-то» нужного места. Результат получился превосходным во всех отношениях, кроме одного — мотор не работал. В магнето не было искры, и я отправил их с пароходом в Австралию.

Чтобы отлакировать остальные три крыла, нужна была грунтовка — ее должен был доставить «Макамбо» обратным рейсом из Сиднея. Пока же мы с Роли занимались восстановлением и ремонтом: со вторым крылом управились за три дня, с третьим и четвертым — за четыре. Потом пришел пароход, и жизнь усложнилась. Приходилось одновременно делать и ремонт, и обтяжку, и лакировку. Замечу, что в сарае, где мы работали, могло поместиться только одно крыло.

По острову я ходил босиком, но вскоре пришлось от этого отказаться: надвигалась зима. Все чаще и чаще шел дождь. С солнечным теплом уходило и мое безмятежное настроение, уступая место тревогам. Время уплотнилось, началась спешка, все стало срочным и неотложным. Вот-вот задуют штормовые западные ветры, а мне обязательно нужно несколько хороших дней, чтобы оснастить гидроплан и спустить его на воду. Как только крылья будут прикреплены к фюзеляжу — прощай сарай, придется работать под открытым небом. И как только гидроплан будет спущен на воду в лагуне, ему уже никуда не уйти оттуда до отлета.

Глава пятнадцатая Снова в полете

В положенное время из Сиднея пришел «Макамбо» и привез мне грунтовку и магнето. Опять пришлось браться за мотор — в этой работе у меня было мало опыта, и я ее боялся. Оказалось, напрасно: уяснив основные принципы соотношения деталей, мне удалось распределить их по местам. Получилось неплохо, теперь предстояло главное — испытание мотора. Соорудили козлы, поставили их на краю ямы, водрузили мотор. На потолочной балке пристроили канистру с бензином, от нее к карбюратору шел длинный шланг. От каждого магнето я отвел по проводу (для заземления) на отвертки и дал их Роли.

— Слушай-ка, Чико, — поинтересовался он, — а ты уверен, что мы делаем как надо?

Я успокоил его:

— Когда крикну «земля!», бросай отвертки немедленно, как будто от этого твоя жизнь зависит.

С благоговейным волнением подошел я к пропеллеру. Что-то будет… Вдруг мотор загорится? Или разлетится на куски? Или взорвется? Раз, два — никакого эффекта. Внезапно раздался рев, мотор с треском заработал на полных оборотах.

— Земля! — заорал я и отскочил от пропеллера.

Не знаю, что сделал Роли, но мотор продолжал реветь. Будь он сейчас на своем законном месте, я летел бы со скоростью 90 миль в час, не меньше. Деревянные козлы бешено скакали на самом краю ямы.

— Роли, держи! — кричал я. — Держи их!

Мы с двух сторон мертвой хваткой вцепились в козлы, изо всех сил упираясь ногами в бетонный край ямы. Оглушительный рев терзал уши и метался по сараю вместе с массой всякого мелкого мусора. Я вырвал шланг из карбюратора. Тут же воцарилась тишина.

Испытание показало, что компрессия в норме, опасения насчет клапанов, к счастью, не подтвердились. Я сообщил об этом Кирби. На следующее утро он появился в сарае и снова стал мне помогать, чему я очень обрадовался.

Кирби начал с того, что увидел на фюзеляже одну не снятую мной деталь — трубку для отвода отработанного масла. Он внимательно осмотрел ее и нашел вмятину. Не успел я и глазом моргнуть, как трубка была снята. Я считал, что на такой пустяковый дефект можно не обращать внимания, но Кирби еще раз разъяснил мне, что любая работа требует тщательного и ответственного подхода. Он выправил трубку, после чего я никак не мог поставить ее обратно. Я ободрал себе все костяшки пальцев и в результате снова погнул эту несчастную трубку. Она, казалось, только этого и ждала и тут же встала на место.

Кирби обнаружил еще один непорядок: старые стершиеся шайбы на крепежных болтах оси пропеллера.

— Смотри, Чико, — позвал он меня, — тебе нельзя оставлять здесь эти шайбы! Ты, конечно, заказал новые?

Я действительно уже получил новые шайбы, но еще раньше решил, что болты буду ставить сам, чтобы в случае чего винить только себя. Но Кирби мог обидеться, поэтому я сказал, что других шайб у меня нет. Однако я не учел силу ожившего желания Кирби быть мне полезным. С присущей ему методичностью он взялся за болты, гайки и старые шайбы и, конечно, постарался сделать «конфетку» из имевшегося материала. Мне оставалось только смотреть на его работу, перебирая в кармане новые шайбы и украдкой грозя Роли, который в стороне давился от смеха.

Мы с Роли решили, что было бы несправедливо вовлекать Кирби в общую работу, которую, с его точки зрения, мы делали небрежно и неряшливо. Поэтому я предложил ему сугубо индивидуальное задание: вывести краской на верхней и нижней поверхности крыльев трехфутовые буквы регистрационного кода: ZK-AKK. Кирби ответил: «Конечно», тут же забрал наши подмостки и приступил к делу, оккупировав весь сарай. Пришлось нам с Роли на время прекратить лакировку крыльев.

Кирби работал, как всегда, добросовестно, с предельной ответственностью, и нам с Роли пришлось потом заравнивать ямки от его локтей, оставшиеся на крыльях.

Не раз и не два мне казалось, что мы взялись за непосильное дело. И нам его не завершить. Но чудо произошло, момент настал. Мы восстановили четыре крыла и два элерона, выкрасили их, обтянули, нанесли семь слоев лака. Мотор, прошедший капитальный ремонт, вернулся на свое место. Крылья, собранные попарно, были готовы к креплению на фюзеляже, который сверкал свежей краской. Поплавки тоже были тщательно выкрашены. Поврежденные лонжероны укреплены стальными пластинами.

«Джипси Мот» была наконец готова обрести былую форму. Площадка перед нашим сараем стала местом сбора жителей острова. Одна группа волонтеров несла поплавки, другая — фюзеляж с мотором. Шасси с поплавками крепили к фюзеляжу 36 болтами и 12 оттяжками. Часа полтора мы устанавливали фюзеляж в ровное положение, пользуясь при этом пузырьковым уровнем. Прибор оказался неисправен, а другого уровня на острове не нашлось. В конце концов обошлись без него.

Теперь предстояло оснастить фюзеляж крыльями. Когда-то я наблюдал за этим процессом, он казался мне мистическим ритуалом и вызывал благоговейный трепет. Я изучал его и по книгам. Крылья крепятся к фюзеляжу не под прямым углом, а на 3 с половиной градуса больше; то есть должны быть слегка задраны вверх. Угол выверяется с точностью до одной шестой градуса — с помощью инклинометра.

— Роли, — сказал я, — придется тебе сделать инклинатор.

— Хорошо, — немедленно согласился Роли. — Если ты его нарисуешь, я его сделаю.

Я взял палку длиной 3 фута, отметил на ней угол в 3 с половиной градуса и вручил Роли. Он пошел домой и с поразительной точностью выстругал тонкий клин. Пользуясь этим прибором, мы приставили крылья к фюзеляжу и скрепили их болтами. Обеспечили и необходимый вынос верхних крыльев над нижними — на 3 с половиной дюйма. Все это получилось у нас так просто и легко, что я невольно стал озираться: не забыли ли чего? Мы ничего не забыли. К середине следующего дня дело было сделано.

Гидроплан выглядел великолепно: корпус и поплавки сверкали свежей краской, на серебристых крыльях блестели выписанные Кирби черные буквы. Однако моему законному чувству гордости неожиданно был нанесен болезненный укол: в сарае нашли большой болт, а ему, очевидно, полагалось быть где-то в другом месте. Мы облазили весь гидроплан — все пригнано, злополучный болт явно был лишним. Но как же так: раз он есть, значит, ему полагается что-то держать.

Ночью я проснулся и все понял. В передний кокпит выходило аварийное управление, но я считал его совершенно лишним и снял рукоятку. Она-то и крепилась загадочным болтом.

Итак, «Джипси Мот» была готова к спуску на воду. Но как это сделать? Берег обрывался к пляжу 6-футовой стеной. Для спуска лодок был устроен крутой деревянный слип — прямо против сарая. Но самолету тут не пройти: сарай стоял слишком близко к краю берегового обрыва. Я стоял и чесал в затылке, когда появился Гоуэр Уильсон.

— Сколько весит твой самолет? — спросил он.

— Полтонны.

— А почему бы не стащить его вниз?

— Ты что, берешься это сделать? Но как?

— У меня, знаешь ли, свои методы…

— Идет. Я не буду вмешиваться совершенно.

— Ребята могут подумать…

— Я публично, перед всеми, попрошу тебя сделать это.

И Гоуэр взялся за дело. Под поплавки подложили четыре балки, каждую держали четыре человека. Гоуэр пятился перед ними и дирижировал, словно оркестром. Процессия медленно двигалась между сараем и колючей проволокой, натянутой вдоль обрыва. Носильщики подняли самолет, наклонив его так, что одна пара крыльев едва не касалась пляжа, а другая задралась над крышей сарая. Те, кто держал самолет со стороны обрыва, испытывали огромное напряжение. Я шел за ними и кусал пальцы. Носильщики выдержали и в конце концов опустили самолет на воду. Зрители разразились ликующими криками и аплодисментами. Операция была выполнена блестяще. С грустью должен сказать, что спустя несколько лет Гоуэр Уилсон погиб в океане, когда шел на яхте в Австралию.

Я решил сразу же сделать пробный полет, иначе извелся бы от тревог и сомнений. «Джипси Мот» хорошо завелась; мы отъехали от берега, я развернул машину на ветер и выжал газ. Гидроплан легко оторвался от воды. Но тут мотор забарахлил: стал чихать, потом заработал было опять, но тут же снова чихнул и смолк совсем. Я выключил зажигание и сосредоточился на посадке. К счастью, подо мной все еще была лагуна, и мы сели легко.

Я стал на якорь у мола и снял карбюратор, стараясь не уронить инструменты в воду. В жиклер попала какая-то шелуха. Ясно, что это такое: когда разбирали мотор, я смазал карбюратор изнутри льняным маслом. Оно засохло, и теперь под действием бензина корочка стала шелушиться.

— Было бы не здорово, если ты обнаружил бы это на полпути к Австралии, — заметил Гоуэр.

Мы тщательно вычистили карбюратор, но остались места, куда нам не удалось добраться. Гоуэру это не нравилось.

И снова «Джипси Мот» вспорхнула с воды с потрясающей легкостью. Я полетел низко над лагуной, слегка покачал крыльями, затем все сильнее и сильнее и наконец раскачал самолет на максимальную амплитуду. Потом устроил ему полное испытание: разогнал, увеличивая нагрузку, прыгнул вверх на 200 футов, настроил рули высоты на беспилотный полет, убрал руку с управления — машина летела ровнехонько. «Пожалуй, она чувствует себя даже лучше, чем прежде, — подумал я. — Наш островной самолетостроительный заводик выпустил первоклассный образец».

Чем я мог отблагодарить своих помощников? Только покатать их по воздуху. Послал приглашение Тетушке, но она передала, что вряд ли придет. Я не сдавался, послал за ней лодку во второй и третий раз. Она наконец появилась, охая, вздыхая и причитая.

— О, Капитан, вы думаете, машина в порядке? О, Капитан, а вы уверены, что я не умру?

Во время полета она сидела, как статуя. Когда мы опустились на воду, она повернулась ко мне и тихо сказала:

— О, Капитан, это было чудесно! Подумать только, я могла бы не испытать этого. Как хорошо, что вы меня заманили!

Следующей была Минни. Весь полет она щебетала и хихикала. Эйлин, напротив, сидела тихо и как-то вся ушла в себя, словно боясь упустить хотя бы миг удовольствия. Практичный Гоуэр в подробностях объяснил, какое лобовое стекло мне надо поставить в переднем кокпите, чтобы ветер меньше бил по голове.

Больше других удивил меня Фрэнк. «Старина Фрэнк, — думал я, — дорогой ты мой копуша, ты сообразишь, что мы в воздухе, не раньше, чем гидроплан снова окажется на воде». Как бы не так! Едва мы оторвались, Фрэнк разглядел за деревьями свой дом и с невероятным спокойствием просигналил мне сделать круг. Я послушно исполнил, и он помахал своей жене. Потом вдруг схватился за край кокпита и уставился вниз. Мне стало любопытно — что он там увидел? — и я заложил крутой вираж. На маленьком дворе Фрэнка случился переполох: лошадь, два жеребенка, масса кур и уток метались в разные стороны. Смеясь, я похлопал Фрэнка по плечу. Не отрываясь от зрелища, он погрозил мне кулаком.

Наутро дул юго-юго-восточный ветер, на море ходила легкая волна. Я продолжал развлекать своих друзей, но стал ощущать возрастающую нервозность. Поэтому, наверное, и летал плохо, а при посадке однажды самолет резко бросило в сторону, и мы чуть не перевернулись. При каждом взлете мне требовался все больший и больший разбег. Закончив увеселительные полеты, я взялся было откачивать воду из поплавков (мне сделали здесь помпу), но они оказались практически пусты.

— А знаешь, Чико, — сказал мне Роли, — когда ты пролетал надо мной, я видел, как из правого поплавка сочилась вода. Он точно протекает.

Я отмахнулся — ведь я только что проверил помпой оба поплавка.

А течь действительно была — и сильная. Возникла она давно, когда прежний обладатель этих поплавков резко сел на палубу крейсера (посадка была вынужденной); при этом еще погнулась и треснула металлическая трубка, ведущая внутрь поплавка. Помпа, присоединенная к этой трубке, сосала воздух, и я не мог знать, что внутри полно воды.

День я потратил на сборы: грузил на борт снаряжение, заправлял баки, собирал почту и вычерчивал новую карту. Я решил лететь прямо на Сидней, 483 мили над водой — идея, вероятно, не слишком благоразумная. Если бы я полетел к ближайшей точке материка, то увеличил бы весь маршрут на 80 миль, зато полет над водой продолжался бы всего 365 миль.

Незадолго до полуночи я в последний раз пробежался по пляжу. Каждую ночь перед сном я совершал здесь босиком двухмильную пробежку. Часто, глядя на чистое звездное небо, я мечтал о нем, мне хотелось снова быть в воздухе. Любому воздухоплавателю знакома эта тоска, когда за полет готов отдать все: здоровье, богатство, жизнь. Но в ту последнюю ночь я грустил о другом. Здесь, на острове, я провел счастливейшие девять недель своей жизни, и вот — конец, надо улетать. Нелегко было покидать этот волшебный остров, быть может, еще и потому, что мне предстоял долгий перелет над океаном на самолете, который целую ночь провалялся на дне моря. Такого безрассудного приключения я еще себе не устраивал. Мысль о предстоящем полете внушала мне страх.

Тем не менее ночь я проспал спокойно, без сновидений. Проснувшись, вышел наружу, на чистый бледный рассвет. Медленно пошел по песчаной дорожке, любуясь четкими силуэтами пальм на фоне голубоватого неба. Воздух был неподвижен, и я ощущал вокруг себя какое-то юное состояние природы — чистоту, нетронутость. Уж не рай ли здесь земной?

У сарая стоял велосипед, я сел на него и помчался по извилистой дорожке, выделывая петли между деревьями. На полном ходу скатился с холма: тормозов у велосипеда не было. Когда вернулся к сараю, там уже собрались люди; они встретили меня странными взглядами. Ну и пусть — я урвал от жизни еще немного радости.

На борту «Джипси Мот» я достал бутылку коньяка — специально заказал из Австралии — и разбил ее о втулку пропеллера. Отдали причальный конец, я запустил мотор и занял свое место в кокпите.

На панели управления нет часов. В полете мне их будет не хватать. Все навигационные таблицы пришли в негодность, когда гидроплан лежал в воде. Их мне тоже будет не хватать. И передатчика у меня теперь нет. Зато есть корзина, а в ней пара домашних голубей — подарок дяди Фрэнка.

Ветер дул с острова на риф, и я отвел гидроплан к рифу. Но машина почему-то не хотела поворачивать. Юго-восточный бриз был довольно сильным, но, конечно, не настолько, чтобы помешать гидроплану развернуться. «Джипси Мот» соглашалась на пол-оборота, получала ветер в борт, но от дальнейшего поворота упорно отказывалась. Я попробовал дать полный газ, но в результате подветренное крыло окунулось в воду, грозя опрокинуть гидроплан. Мотор ревел, мой новый пропеллер то и дело оказывался в фонтане брызг. Я оставил тщетные попытки и повел машину под боковым ветром в конец лагуны, к другой части рифа. Там мы наконец развернулись на ветер, и я выжал газ.

Гидроплан набрал скорость, но тут я почувствовал, что он резко завалился на правый борт и вот-вот опрокинется. Немедленно убрал газ. Гидроплан вернулся в горизонтальное положение. Я едва не попал в очередную беду.

Трудно понять, почему я не сообразил, что правый поплавок почти полон воды. Удивительно, что гидроплан не перевернулся при попытке сделать поворот, и вообще теоретически он не мог взлететь. Я опять завел мотор и еще раз взял на ветер. Гидроплан пошел, вспахивая воду и поднимая тучи брызг, но взлетать не хотел. Я сбросил газ, попытался развернуться, но из этого ничего не вышло — крыло опять окунулось в воду, гидроплан стал переворачиваться. Пришлось дрейфовать обратно. Меня удивило, что дрейфуем мы как будто слишком медленно.

Окружающая природа одаривала немыслимой красотой, и на этом фоне моя борьба казалась тупым, безобразным кощунством. Я сел на основание крыла, взялся рукой за оттяжку и погрузился в созерцание великолепной игры легких сверкающих волн. Под ногами у меня были коралловые заросли, я долго смотрел на них, завороженный. Из транса меня вывел грохот прибоя — гидроплан уже почти сидел на рифе. Я запустил мотор и пошел к берегу.

Ничего не оставалось, как облегчить гидроплан. Слил часть бензина, теперь топлива оставалось на 9 часов полета. Сел на край кокпита, ноги над водой, и смотрел на приближающийся прибой — машина опять дрейфовала к рифу. На этот раз, пытаясь взлететь, я стал раскачивать гидроплан, чтобы ему легче было взбираться на волны. Кое-чего я этим достиг, он подскочил над водой, но почти тут же упал обратно. Я решил, что буду сливать бензин до тех пор, пока «Мот» не взлетит, и опять открыл бак. Гоуэр и Роли гонялись за мной на лодке взад-вперед по лагуне и в конце концов поймали меня. Гоуэр забрался на борт и посоветовал мне выгрузить ящик с запасными частями. Мне это предложение не очень понравилось, но пришлось согласиться. В кокпите, где еще недавно все было аккуратно разложено по местам, теперь царил хаос. Я никак не мог пристроить корзину с голубями, разнервничался, но Гоуэр все уладил. Бензина теперь оставалось на 8 часов — достаточно при условии, что я не попаду во встречный ветер.

Я изменил тактику и намного увеличил дистанцию разбега. Оторвались? Нет, все еще на воде! Ладно, пробежали еще один кабельтов. Беру ручку управления на себя: взлетит — не взлетит? Взлетела. Взлет — хуже некуда, но надо держать. Скорость еще мала, «Мот» почти не слушается управления и тяжело переваливается с борта на борт.

Мало-помалу мы приспособились друг к другу, и мне удалось придать гидроплану горизонтальное положение. Внезапно порыв ветра бросил левое крыло вниз, «Мот» завалилась на борт и стала терять высоту. Я отчаянно потащил на себя ручку управления, но она не сработала. «Мот» продолжала скользить вниз, в море.

«Финиш!» — пронеслось в голове. Я тут же успокоился и покорился судьбе. У самой воды крылья, вероятно, попали на воздушную подушку, и гидроплан выровнялся. Впереди выросла стена пальм, но свернуть ни вправо, ни влево не было никакой возможности. Единственный шанс — держаться на этом слое плотного воздуха, набрать скорость и прыгнуть над пальмами. Деревья стремительно приближались, каждый нерв во мне отчаянно взывал: «Вверх! Вверх!» Но уступить означало неминуемо проиграть. В последний момент со всей силой рванул ручку на себя. Я знал, что такой прыжок лишит меня всей набранной скорости и что, прыгнув, гидроплан тут же провалится вниз. Внезапный порыв ветра пронесся над кронами пальм (я видел, как закачались листья) и подхватил самолет. Сама стихия протянула нам руку помощи.

Впереди была горная седловина. На поворот я не мог отважиться, гидроплан натужно поднимался вверх. Мне показалось, что мотор не тянет, но указатель оборотов показывал 1800 (вероятно, потеря управления произошла отчасти из-за резкого перемещения воды в поплавке при наклонах самолета). Мы благополучно миновали седловину — ветер опять помог мне. И наконец я обрел управление.

Глава шестнадцатая Возвращение в Австралию

Местное время 9.30. Свежий ветер подгонял мой гидросамолет, за правым крылом поднималось солнце, и море внизу уже сверкало под его лучами. Мне показалось, что в этот ранний час солнце находилось слишком далеко к северу. Верен ли компас? Я достал логарифмическую линейку и вычислил истинный пеленг на солнце. Ну, конечно, я забыл о том, что здесь сейчас почти середина зимы и восход солнца сильно смещен к северу. Компас в порядке.

Ветер был попутный, но все же слегка уводил самолет к северу от курса, поэтому я изменил направление полета на 10 градусов к югу. Постоянно следить за дрейфом — дело скучное и утомительное, а мне хотелось просто сидеть за штурвалом и созерцать. Я решил, что, поскольку Австралия распростерла свое побережье почти на 2 тысячи миль, не так уж важно, держу я курс точно на Сидней или нет: мимо земли не пролечу.

Предавшись созерцанию в ущерб размышлению, я упустил из виду тот факт, что северное побережье Австралии имеет длинный выступ и что малейшее отклонение к югу увеличивает расстояние до земли. Забирая к югу, я рисковал не дотянуть до суши, в то время как каждый градус к северу сокращал расстояние над морем.

Спустя почти час полета горы все еще виднелись позади. До них было теперь 100 миль, и они казались двумя крошечными бородавками на глади океана. Погода была идеальной, со свежим попутным ветром я за час преодолел почти четверть всего пути. Но ветер стал слегка менять направление и в результате отнес меня на 10 миль к югу от курса. Пролетели 160 миль, как вдруг мотор стал громко стрелять. Такого со мной еще не случалось, и я испытал настоящий шок. Уж не попало ли что-то в карбюратор? Я сидел совершенно неподвижно, ожидая, что вот-вот мотор чихнет в последний раз и заглохнет. А он все стрелял и стрелял. Я протянул руку и попробовал правое магнето — все было в порядке. Попробовал левое — вращение упало до 50 оборотов, а мотор продолжал стрелять громко и резко. Неисправное магнето — единственное, которое не проверил сам! Минуты две я напряженно вслушивался в этот убийственный звук, как вдруг мотор снова заработал ровно и спокойно. Слава богу, это не карбюратор!

К концу второго часа ветер повернул еще больше на север, но все еще оставался попутным. За 2 часа пролетел 217 миль, почти половину пути. Опять я не слишком точно рассчитал дрейф, и отклонение от курса достигло уже 25 миль. Каждая миля отклонения к югу удлиняла маршрут, но при таких отличных погодных условиях это не казалось мне существенным. Все же изменил курс еще на 10 градусов к северу.

Затем появились облака, и я понял, что вряд ли смогу пользоваться секстаном. Вначале это меня не слишком беспокоило: о чем волноваться, если цель простирается перед тобой на 2 тысячи миль? Но ветер крепчал и продолжал менять направление. Я пролетел 250 миль, и теперь уже все небо было затянуто серыми, мрачными облаками. Пришлось заставить себя сделать несколько поспешных измерений скорости дрейфа. Ветер усилился до 50 миль в час, дул теперь с северо-востока, а мое отклонение от курса к югу составило 43 мили. С учетом дрейфа мы приближались к австралийскому выступу по диагонали. Отклонение в 43 мили было слишком большим, и я уже ругал себя за беспечность. Взял к северу еще на 10 градусов.

Спустя час сильный дождь стал хлестать мне в лицо. Дрейф к югу становился угрожающим. Ветер дул теперь прямо с севера. Я взял еще на 10 градусов севернее — так, чтобы ветер был строго боковым. Отклоняться еще больше к северу было бы рискованно: при встречном штормовом ветре я мог бы не долететь до материка. Дрейф достигал теперь 40 градусов, самолет шел над морем чуть ли не боком, как краб. Дождь превратился в ливень; я уже и забыл, что хлестать может с такой силой. Я пригнулся как можно ниже, но дождь все равно бил по макушке шлема, вода струилась по лицу, по шее. Мы как будто налетели на сплошную стену дождя. Боковым зрением я видел, как вода сплошным потоком стекает с задней стороны крыльев и тут же разрывается на части порывами ветра. По обеим сторонам от меня вода двумя потоками неслась в кабину, разбивалась, как струи водопада, и била мне в лицо. Это был полет вслепую, будто в плотном дыму. Я отжал штурвал и плавно пошел вниз. Меня охватила паника: если потеряю контроль, то окажусь слишком низко, и тогда мне не выбраться. Но я понимал, что, поддавшись панике, погибну, как парализованный кролик. Помню, как громко повторял: «Спокойно! Спокойно! Споокоойнооо!» Самолет сильно затрясло. Я взглянул на указатель скорости ветра, но не увидел ни стрелки, ни цифр: все было залито водой. Приходилось ориентироваться на указатель оборотов: если число оборотов увеличилось, значит, погружение самолета вниз стало круче. Я чувствовал, что должен увидеть поверхность воды, — уходить вверх вслепую не решался. Если ошибусь с управлением и опущусь вниз слишком круто, то могу не успеть выровнять самолет у поверхности моря. Я сидел совершенно неподвижно, только глаза перебегали с компаса на указатель оборотов и туда, где скрывалось море. При увеличении скорости полета слегка касался двумя пальцами рычага управления и чуть поднимал нос машины. Похоже, моего вмешательства почти не требовалось, самолет сам знал, что ему делать. Слава богу, сконструирован он был превосходно.

Наконец, под нижним крылом показался тусклый клочок моря, он стремительно несся на меня. Я прибавил газ, мотор чихнул и не отозвался на команду. Я дернул рычаг управления и выровнял самолет. Мотор продолжал чихать, стрелять и периодически захлебывался, сотрясая весь самолет. Но машина держалась и продолжала двигаться вперед. Я сконцентрировал все внимание на управлении. Рваный звук мотора разрывал душу. Море впереди виднелось не дальше, чем длина самолета, и исчезало в серой стене дождя. Я летел в центре пустой монотонной сферы без какого-либо ориентира, кроме маленького кусочка морской поверхности — там, где сфера касалась воды. Я встречал каждую волну, поднимался и опускался вместе с ней, самолет рывками шел то вверх, то вниз. Дождь заливал очки, лицо, шею, струи воды бежали по груди, животу, спине. Я не мог уже смотреть ни на компас, ни на указатель оборотов — только на воду. Одно мне помогло — неистовство самого шторма. Хотя самолет держал направление, ветер тащил его в сторону, и он, как краб, двигался левым бортом. Поэтому я мог видеть между крыльями каждую следующую волну, фюзеляж не загораживал их. Я подчинил управление дрейфу и держал угол неизменным. В противном случае мы бы бессмысленно болтались над водой. Море внизу было изборождено свирепыми поперечными волнами. Они взмывали вверх, лизали мой самолет и, влекомые ветром, уходили на юг. Пенные полосы вытянулись по ветру поперек волн, их южное направление позволяло мне держать курс. Я сознавал, что никогда прежде так не летал, и в то же время понимал, что долго в таком темпе мне не продержаться. В любой момент одно неверное движение могло бросить самолет на гребень волны. Внезапно я увидел, что лечу прямо к воде. В сознании мелькнуло: «Глаза мои, руки мои, вы все-таки не выдержали!» Но рука автоматически уже потянула рычаг на себя, нос самолета пошел вверх. Через секунду я осознал, что дождь поутих и пенные гребни волн стали видны впереди, а не только прямо подо мной. В следующее мгновение самолет вырвался из ливневой мглы и взмыл на 10 метров над водой. Я рывком сдвинул очки на лоб. Казалось, мы прыгнули вверх на целых 100 метров.

Компас показывал, что я отклонился от курса на 55 градусов, то есть прошел не только мимо Австралии, но и мимо Тасмании. «Странно, — подумал я, — ведь я как будто строго держался дрейфа». Вскоре стало понятно, что произошло: ветер зашел еще на 45 градусов и дул теперь с северо-запада. Надо было напрячь мозги. Я достал карту, но, как оказалось, толку от нее теперь не было. И не потому, что она вымокла, а из-за того, что перед штормом меня отнесло так далеко на юг, что я оказался как раз там, где карта была бесполезна. Шторм унес меня еще дальше со скоростью миля в минуту, и теперь я находился далеко за пределами, обозначенными на моей карте. У меня была еще одна карта Австралии — маленькая, вырванная из школьного атласа. Но масштаб ее был таким мелким, что, рассчитав свое местоположение до шторма, оказался на ней прямо в центре Сиднея.

Я полетел к видневшемуся впереди дождевому шквалу, параллельному тому, из которого только что выбрался. Он простирался от одного горизонта до другого, но был прозрачен, словно газовая занавеска. Мотор теперь работал исправно. Мы пролетели сквозь завесу дождя и оказались будто в огромной пещере, ограниченной бескрайним мрачным небосклоном и столь же мрачным и неизмеримым морским простором. Дух одиночества витал в этом бесконечном пространстве. Косые струи дождя, подчиняясь воле ветра, перемещались вдоль тяжелой поверхности моря, подобно душам умерших, вызванным из преисподней. Космический масштаб придавал всей картине сюрреалистический вид. В одном месте небосвод падал вниз двумя черными массами облаков, каждая из которых соединялась с морем ливневым потоком. Между этими потоками с поверхности моря поднимался высокий и стройный серо-белый фонтан. На верхушке он взрывался, словно дымовая шашка. Завороженный, я полетел прямо к нему, как вдруг мотор опять зашелся громким кашлем. Я тут же сообразил, что мне надо держаться подальше от этого дьявольского фонтана: потоки воздуха в этом месте наверняка были убийственными.

Мне показалось, что заметил землю на северо-западе: красноватые холмы и за ними горная гряда. Но когда взглянул туда еще раз, земля исчезла. В самом деле, до нее еще было не менее 160 миль. У подножия огромного грозового облака я разглядел дымок — корабль! Это вдохнуло в меня свежую порцию оптимизма, и я немедленно повернул к нему. Корабль находился у самого края грозового образования и казался уткой, плавающей у подножия черного утеса. Я нырнул вниз и прочитал на корме имя корабля: «Kurow». С благоговейным ужасом смотрел я на него. Корма плавно уходила вверх по водяному валу, но следующий с силой ударял в нее, образуя мощные всплески и пенные водовороты. Хаос волн обрушивался на борта, судно кренилось, соскальзывало в ложбину между волнами и здесь исчезало, накрытое кипящей массой воды. Несколько мгновений спустя оно появлялось вновь, переваливаясь с борта на борт и освобождаясь от гигантских порций воды, словно спуская их через запруду. На борту не было признаков жизни, и, глядя на этот корабль, трудно вообразить что-либо менее способное помочь мне. Чувствуя себя так, будто перед моим носом захлопнулась дверь, я сделал поворот и полетел прочь на северо-запад, в обход шторма. Лучше сделать лишние 50 миль, только бы опять не попасть в объятия разбушевавшейся стихии. Я был в воздухе всего 4 с половиной часа, а казалось — целую вечность.

Обходя шторм, мы попали в спокойную атмосферу под неярким, слегка затуманенным солнцем. Я вытащил секстан и сделал два измерения. Это отняло у меня полчаса, так как мотор то и дело стрелял, и всякий раз, услышав этот гнусный звук, я отвлекался от инструмента. Особого успеха не достиг — солнце было уже слишком далеко на западе, но измерение доставило мне некоторое удовлетворение: как-никак я старался сделать полезную работу.

Вдруг впереди слева в разных местах возникли яркие вспышки, и я увидел, что мне навстречу летит какой-то воздушный корабль серовато-белого цвета. Это было невероятно, но готов поклясться, что видел именно воздушное судно, формой и цветом напоминавшее продолговатую жемчужину. И оно приближалось ко мне. Небо было почти чистым — только одно-два облачка. Я повертел головой, увидел опять что-то похожее на сверкание или вспышку, но, когда снова посмотрел вперед, никакого воздушного судна там не оказалось. Прищурился, не веря глазам, повел самолет в одну сторону, потом в другую, пытаясь отыскать загадочный летающий предмет. Сверкание и вспышки продолжались в четырех или пяти разных местах, но никаких самолетов не было. Затем справа впереди из облака возник другой, а может быть, тот же самый летающий предмет. Он опять двигался ко мне. Я напряженно следил за ним, решив не спускать с него глаз ни на долю секунды и не дать ему уйти. Он все приближался и приближался, а когда между нами оставалось приблизительно около мили, вдруг исчез. Вскоре он снова появился, уже ближе. Я следил за ним с нарастающим чувством глухого раздражения. Предмет надвигался, я видел тусклый блеск на его концах. И странно, приближаясь, он не увеличивался в размерах, а наоборот — уменьшался. Вот он уже совсем рядом и тут вдруг превратился в собственный призрак: я мог видеть сквозь него. Через секунду он исчез. Я решил, что это могло быть только миниатюрное облачко, точь-в-точь похожее на самолет и потом растворившееся. Но как могло случиться, что, однажды исчезнув, оно возникло вновь в абсолютно таком же виде? Я обернулся, ища вспышки, но их теперь тоже не было, Все это происходило за много лет до того, как впервые заговорили о летающих тарелках. Что бы это ни было, оно очень напоминало именно то, что позже стали так называть.

Я чувствовал себя ужасно одиноким, и это ощущение оторванности от мира усиливалось с каждым новым появлением призрачной «земли», которой на самом деле не было. Находясь в воздухе седьмой час, я увидел очередную землю, и она не исчезла ни через пять, ни через десять минут. Я все еще сомневался в ее реальности, пока отчетливо не увидел реку, извивавшуюся мне навстречу по темной равнине. Впереди возвышался одинокий холм, а за ним черной угрюмой массой громоздилась горная гряда. Над ней тяжелые облака скрывали заходящее солнце.

Это была Австралия. К югу от меня простирался большой залив, на отдаленной глади которого виднелись пять кораблей. Я повернул и полетел через залив. Пять военных кораблей Ее Величества стояли на якоре, я прочитал названия двух из них: «Австралия» и «Канберра». Один из пяти кораблей оказался авианосцем, и я уже предвкушал, что найду здесь пристанище. Впрочем, вряд ли: все корабли выглядели холодными и безжизненными. Придется мне все же лететь в Сидней.

Я пролетел над берегом — над искусственными волноломами, над кирпичными домиками под черепичными крышами и скромной группой чахлых деревьев, единственных в этой унылой коричневой пустыне. Никаких признаков жизни, ни одного дымка над крышей. Может быть, весь мир погиб, пока я летал? Если кто-то все же выжил, то это должен быть вахтенный на одном из кораблей. Я развернулся и сел на воду у борта «Австралии». Тяжелый корпус нависал надо мной, покрытое барашками море медленно относило мой гидроплан.

Ни звука, только мерное чоп-чоп-чоп от бьющих в поплавки волн. И что меня понесло в это скопление высокомерных морских монстров? Я встал на край кабины и принялся сигналить носовым платком соседней «Канберре». Немедленно с мостика мне ответили вспышками, и вскоре от борта корабля отчалила моторная лодка. Я перестал сигналить и стоял, выжидая.

— Далеко ли до Сиднея?

— Восемьдесят миль.

Я с отвращением представил себе Сидней, толпы людей, но что делать — мне надо было именно туда. Лодка была полна матросов, все они выглядели свежими и жизнерадостными — явный контраст с моим видом. Надо мне скорее уходить отсюда. Я попросил отбуксировать меня под защиту волноломов, и один из матросов ловко бросил мне буксирный конец. Я вылез на поплавок, чтобы запустить пропеллер, и увидел на капоте полосу липкой черной сажи — последствие фокусов моего мотора. Хватит ли у него сил для дальнейшего полета? Ответ я получил быстро: как только самолет двинулся вперед, прыгая на крутой зыби, стало ясно, что в воздух ему не подняться, а значит, без помощи мне не обойтись. Лодка подошла снова.

— Мы отведем вас к «Альбатросу», — предложил офицер.

Я закрепил трос, и меня отбуксировали к авианосцу. Там я причалился к канату, свисавшему с конца длинной реи. Затем, не без сожаления, я выпустил своих голубей. Они радостно взмыли вверх и устремились в сторону Сиднея. Мне спустили штормтрап, я ухватился за него и полез вверх, причем ноги мои то и дело оказывались выше головы. В конце концов добрался до палубы, где меня ожидала командирского вида фигура, вся в золоте нашивок.

— Доктор Ливингстон, предполагаю? — Капитан пронзил меня взглядом. — Как бы то ни было, вы умудрились отыскать единственный авианосец во всем Южном полушарии. Пойдемте в мою каюту. — Я чувствовал себя как новичок перед учителем. — Я приветствовал вас фразой «Доктор Ливингстон, предполагаю?», не так ли? Конечно же я хотел сказать «Доктор Ливингстон, полагаю?»

Капитан Фикс Королевских австралийских военно-морских сил оказался превосходным хозяином. Он предложил мне виски с содовой и вообще делал все, чтобы я ощущал себя на корабле долгожданным и дорогим гостем. Но, несмотря на это, я чувствовал какую-то потерянность, непреодолимую оторванность от людей, будто меня изолировали от всех пропастью одиночества.

Я достиг своей великой цели, перелетел в одиночку Тасманово море, с помощью своей собственной системы навигации нашел острова в пустынном море. Моя система основывалась на точных астрономических измерениях — я был и пилотом, и штурманом одновременно, — никто не летал так прежде, и не исключено, что и не смог бы в подобных условиях. Я не знал еще тогда, что каждый раз, добившись чего-то значительного, буду страдать от глубокой депрессии. И не понял еще, что радость жизни определяется действием, попыткой, усилием, а не успехом.

Командир эскадрона австралийских военно-воздушных сил предложил поднять мой гидросамолет на борт «Альбатроса». Я попросил разрешения самому подцепить подъемные стропы крюком лебедки. Тем временем уже стемнело. Дуговая лампа бросала яркий свет вверх, а самолет внизу был едва освещен. Я взобрался на капот и стоял там, балансируя и пытаясь поймать увесистый крюк, который мне спустили с бортовой лебедки. Крюк был просто огромным, к тому же он был снабжен большой железной скобой. Вероятно, скоба помогала при манипулировании лодкой, мне же она только добавляла трудностей. Надо было одной рукой подлезть под скобу и схватить крюк, а другой дотянуться до двух железных строп и, удерживая их в натянутом состоянии, захватить крюком. Крюк же был таким тяжелым, что я не мог поднять его на вытянутой руке. Гидроплан ходил ходуном. Слегка двигался и авианосец, но и этого было достаточно, чтобы вырвать у меня крюк, как я ни старался удержать его. Наконец мне удалось подвести крюк под натянутые стропы, но тут то ли самолет упал с очередной волны, то ли авианосец качнулся, в результате крюк дернулся и поднял самолет, а пальцы мои зажало между крюком и стропом. Я закричал — боль была адской — и тут же устыдился своей слабости. Но как иначе было подать сигнал стоящему на лебедке? Крюк опустился, натяжение ослабло, я сел на капот и прислонился спиной к топливному баку, не решаясь взглянуть на руку. Крюк раскачивался надо мной, подобно огромному маятнику. «Что ж, — думал я, — сам вызвался — надо продолжать». Я обхватил крюк ладонью поврежденной правой руки, удерживая стропы большим пальцем левой. Все получилось как-то удивительно просто.

— Поднимай! — крикнул я.

Вода провалилась вниз, самолет закачался над бортом и затем мягко опустился на подставки.

— Не поможете ли вы мне спуститься, — попросил я стоявшего рядом матроса. — Я сейчас упаду в обморок.

Очнулся я в судовом госпитале. Рука сильно пострадала, но лишился я только кончика одного пальца. Хирург удалил расплющенную фалангу и зашил рану. Я стал гостем офицерской кают-компании и лично капитана Фикса, и мне трудно припомнить более теплый прием. Я словно попал в первоклассный клуб, особую атмосферу которого дополняло несравненное обаяние морской жизни.