В пустыне волн и небес

Глава двадцать седьмая В одиночку через Атлантику

Все мои помыслы были устремлены к гонке одиночек через Атлантику с востока на запад. Ничего подобного прежде не бывало: 3 тысячи миль по океану в борьбе с преобладающими западными ветрами, с Гольфстримом, через Большую Ньюфаундлендскую банку, забитую не только самым плотным в мире туманом, но и бесконечным количеством рыболовных траулеров. Неудивительно, что всего лишь однажды Атлантика пересекалась парусной гонкой — с востока на запад. Было это в 1870 году, в гонке участвовали две большие шхуны — «Донтлесс» («Бесстрашная») и «Камбрия». «Донтлесс», длиной 124 фута, с командой из 39 человек, развивавшая скорость до 14 узлов, проиграла гонку, уступив «Камбрии» 1 час 37 минут. И проиграла она потому, что больше полутора часов тщетно искала двух членов экипажа — их смыло за борт во время смены передних парусов.

Шейла всем, чем могла, помогала мне принять участие в этой гонке. И подвергалась за это упрекам — меня все еще считали больным. Она же была убеждена, что гонка вылечит меня окончательно. Я написал полковнику Хаслеру и поспорил с ним по поводу некоторых предложенных им условий гонки. Я особенно возражал против того, что участник трансатлантической гонки обязан сначала в одиночку пройти дистанцию Фастнета. На этой дистанции из-за близости земли и оживленного судоходства требуется постоянная и очень точная штурманская работа. Поэтому, идя Фастнет в одиночку, будет трудно найти возможность для сна, даже самого короткого, а путь займет шесть-десять дней. Блонди Хаслер пришел ко мне в офис, и мы поговорили. Он был невысокий, плотный, с круглой лысой головой и красным лицом. Говорил тихо, спокойно, лицо его при этом оставалось совершенно неподвижным. Он был кадровым офицером морской пехоты, получил тяжелое повреждение спины и вышел в отставку. Во время войны Блонди прославился тем, что с отрядом из десяти морских пехотинцев пробрался на байдарках вверх по Жиронде до Бордо и потопил несколько стоявших там вражеских судов. Обратно вернулись только двое. Блонди был опытным океанским гонщиком и однажды стал победителем по итогам сезона в Королевском океанском гоночном клубе в классе самых малых гоночных лодок. В том сезоне он ходил на океанской гоночной лодке нового типа.

Блонди считал, что одиночная Атлантическая гонка могла бы дать толчок развитию подходящих для таких состязаний лодок, стимулировать разработку нового яхтенного оборудования и, кроме того, оказала бы прогрессивное воздействие на саму практику хождения под парусом в океане. Но дело затормозилось. Широкая публика считала такую гонку затеей опасной и безрассудной. Мы с Шейлой приложили все силы к тому, чтобы придать ей новый импульс. Блонди вначале обратился со своей идеей в Американское общество Слокама, которое я считал милой компанией чудаковатых американских яхтсменов. Само же имя Слокама вызывало совсем другие ассоциации, ведь он был опытным мореплавателем и прекрасным человеком. Общество Слокама на первых порах идею гонки одобрило, но потом отказалось ее поддержать и в конце концов, похоже, потеряло к ней всякий интерес. Блонди заинтересовал Атлантической гонкой своего друга — Дэвида Астора, с которым служил в морской пехоте. Дэвид теперь был редактором газеты «Обсервер». Сначала казалось, что для такой гонки нам не нужно ничего, кроме стартовой линии. Потом, как всегда, стало вырисовываться реальное положение вещей и оказалось, что нужны деньги — и значительные: на подходящую яхту, на специальное снаряжение, на полугодовой запас продуктов и других необходимых вещей (предстояло ведь дважды пересечь Атлантику да еще какое-то время прожить в Америке). На эти полгода участник гонки оставлял, естественно, свою основную работу и, скорее всего, не мог рассчитывать получить от нее какой-то доход. Сперва «Обсервер» предложил победителю гонки приз в 1 тысячу фунтов, а всем остальным участникам — по 250 фунтов. Потом стали колебаться. Они боялись, что если во время гонки случится что-нибудь трагическое, то им несдобровать: их обвинят в том, что они послали цвет нации на верную гибель, соблазнив презренным золотом. К счастью, нашлись в газете люди истинно спортивного духа. Они поддержали своего редактора, и в конце концов, «Обсервер» объявил прежние условия: по 250 фунтов каждому участнику, а победителю еще 750. Нескольким сильным яхт-клубам было предложено взять на себя организацию старта гонки, но все они отказались. Один из моих друзей, Билл Уолеран, обратился с этой просьбой к Королевскому яхт-клубу Западной Англии. Они согласились немедленно, ведь Плимут традиционно был местом, откуда суда уходили в Америку. Кроме того, этот клуб был спонсором первой Фастнетской гонки. Итак, Королевский яхт-клуб Западной Англии стал организатором первой в истории Трансатлантической гонки одиночек. Общество Слокама согласилось принять гонку на финише.

Объявленный приз может показаться незначительным в сравнении с призами на скачках или в других видах спорта, но для нас главным, если не единственным, призом было участие в этой гонке. Был момент, когда казалось, что никаких спонсоров не найти, и тогда я предложил Блонди состязаться за половину старой кроны.

Блонди шел в гонку на яхте с вооружением типа джонки. Считается, что это парусное вооружение эффективнее всех других — за тысячи лет китайцы довели его до совершенства. Джошуа Слокам — великий моряк, первый человек, обошедший под парусом вокруг света в одиночку, — своими руками построил в 1890 году лодку, вооружил ее джонкой и прошел со своей семьей из Буэнос-Айреса до Новой Англии. Шел быстро, в один из дней сделал 150 миль. Блонди был закаленным морским волком, в его лице, да еще с такой яхтой у меня был грозный соперник.

Я собирался идти в гонку на своей новой яхте «Джипси Мот III», ее спустили на воду в сентябре 1959 года. Когда ее строили, я болел, и, наверное, мало найдется яхт, которые при постройке так редко навещались бы своими хозяевами. Однажды, когда мне на время стало лучше, я прилетел в Дублин вместе с Робертом Кларком и Шейлой. Мы с Робертом шли к верфи вдоль берега реки, резкий холодный ветер пронизывал меня насквозь, я то и дело останавливался, надрываясь от кашля. Роберта это раздражало все сильнее и сильнее. В конце концов он крикнул мне:

— Прекрати ты этот кашель, немедленно!

Странное дело, но я действительно тут же прекратил кашлять. И подумал тогда: уж не подвержен ли я внушению? К счастью для Роберта, затишье длилось недолго, иначе я уговорил бы его жить со мной и лечить меня этим новым способом.

Мы осмотрели яхту, и Шейла объявила, что сиденья в каюте сделаны слишком низко. Роберт возражал и убеждал ее, что высота сидений соответствует стандарту. У Шейлы поразительно точный глаз на линии и формы — вероятно, потому, что она пишет портреты. Она была уверена, что сиденья сделаны низко, и не отступала от своего мнения. Они с Робертом спорили всю обратную дорогу до отеля и весь вечер. Шейле противостояли доводы известного конструктора, всю жизнь проектировавшего яхты, и тем не менее она не отступала. Наутро, еще до завтрака, Роберт пошел к яхте и вернулся смущенным. Оказалось, что водяные танки под полом каюты были на 2 дюйма выше, чем полагалось по проекту. На верфи решили не переделывать танки, а просто взяли и подняли пол каюты на 2 дюйма, отчего сиденья соответственно стали ниже.

Во время болезни, когда состояние мое казалось безнадежным, я говорил Шейле:

— Продай яхту — по крайней мере, одной заботой станет меньше.

Но всякий раз я менял свое мнение и не хотел расставаться с яхтой. Джек Тиррелл и его фирма с пониманием и тактом относились к моей болезни. Они поставили недостроенную «Джипси Мот III» в сторонку и терпеливо ждали, когда мне станет лучше и я сочту возможным продолжить работу.

В сентябре 1959 года, после Фастнета, в понедельник утром мы с Шейлой отправились на торжество — спускать нашу яхту на воду. Она стояла у реки на спусковых салазках. Почти весь следующий день мы провели в ожидании прилива, а под вечер, потеряв надежду, вернулись в отель. В середине обеда к нам ворвался мальчишка с верфи и объявил, что яхту спускают через 10 минут. Мы отбросили вилки, схватили бутылку шампанского и побежали на берег. Шейла взошла на мостки и по всем правилам разбила бутылку о форштевень, обдав немногочисленных зрителей брызгами шампанского и стекла. При этом она нарекла яхту «Джипси Мот III». Яхта выглядела великолепно — мощная и высокая, она тихо сошла на воду.

На следующее утро прибыл Роберт Кларк. Вдвоем мы объехали отшвартованную яхту на лодке.

— Что это с крышей каюты? — спросил Роберт.

— Мне кажется, все в порядке, — ответил я. — Мы с Шейлой считаем, что яхта выглядит очень красиво.

— Ну что ж, отлично, — согласился Роберт. — Раз вы довольны, значит, все в порядке.

Тирреллы — потомственные судостроители, и у них свой взгляд на вещи. В случае с моей яхтой они поменяли направление наклона крыши каюты: она не повышалась к корме, как обычно, а понижалась. Такая конструкция была лучше во многих отношениях: крыша каюты становилась прочнее и к тому же весь вид палубы получался более изысканным. Правда, за это приходилось расплачиваться бесчисленными ссадинами на голове — мы получали их всякий раз, когда слишком поспешно поднимались из каюты в кокпит.

Я часто спрашивал себя, почему яхта или корабль, известные своей скоростью, никогда не имеют столь же быстроходных аналогов, построенных по тому же проекту? Теперь я нашел ответ. «Джипси Мот III» по проекту имела габаритную длину 38 футов 6 дюймов. При обмере после спуска на воду оказалось, что ее длина 39 футов 7 дюймов, то есть на 13 дюймов больше проектной. Я сказал об этом Роберту, и он пояснил, что ни одно деревянное судно не бывает построено точно в соответствии с проектом.

— Если это единственное расхождение, — сказал он, — ты должен быть доволен.

Яхта удовлетворяла меня полностью. Сначала я не нашел в ней ни малейших изъянов. Она казалась такой надежной, что я чувствовал себя на ней, словно маленький мальчик, забравшийся на могучего коня, который будет мчаться с ним без устали. Через четыре дня после спуска яхты на воду мы повели ее в Англию. Тут я решил, что на борту кроме нас обитают еще и эльфы, и один из них, проказничая, держит ногой баллер руля и мешает управлению. Во всяком случае, работая рулем, мне приходилось стоять в кокпите широко расставив ноги и поворачивать румпель изо всех сил. Вообще же атмосфера на борту «Джипси Мот III» всегда оставалась приятной и уютной — наверное, яхта несла с собой добрые пожелания строивших ее мастеров. Ну и эльфы, конечно, придавали свой колорит. Я старался, чтобы посторонние реже появлялись у нас на борту, — боялся, что они потревожат эльфов, наступят на них, и тогда этот славный народец покинет нашу яхту.

Отрегулировать баллер руля можно было, только подняв яхту, поэтому до зимы мне не удалось по-настоящему испытать ее ходовые качества. В результате весной у меня на все дела осталось всего 10 недель: я спустил судно на воду 3 апреля, а старт гонки был назначен на 11 июня. За это время я должен был ознакомиться с «Джипси Мот III», понять ее особенности, выявить сильные и слабые стороны, почувствовать ее, приладиться к ней. Вообще, чтобы как следует узнать яхту, мне нужны два полноценных гоночных сезона. А еще лучше — три. Это, я думаю, относится ко всем яхтам. Возьмите, например, 12-метровую яхту, победившую в последнем Кубке Америки — перед этим у нее было три интенсивных гоночных сезона.

«Джипси Мот III» была значительно больше «Джипси Мот II», — и я вскоре обнаружил, что в этом есть и минусы. Она имела осадку 6 футов 5 дюймов, и я несколько раз сажал ее на мель. Имея высокий надводный борт и 55-футовую мачту, яхта обладала значительной парусностью, и при своем 13-тонном водоизмещении садилась на мель основательно. В таких случаях я заводил верп, но без лебедки мне лишь с великим трудом удавалось вытащить яхту из ила.

Из-за высокого борта трудно было в одиночку поднимать на палубу шлюпку, и по этой причине я однажды лишился ее. Это произошло у мыса Нидлз. Шлюпка шла за кормой на буксире, и вдруг буксирный конец лопнул. При короткой крутой волне и сильном приливном течении мне никак не удавалось захватить шлюпку багром. Одновременно я должен был управлять яхтой. После нескольких тщетных попыток я стал убирать паруса, чтобы подойти к шлюпке под двигателем. Пока убирал грот, потерял шлюпку из виду и, как ни старался потом, найти ее не смог. Несколько часов я провел в поисках, избороздил все окрестное пространство. Тогда у меня еще не было устройства для автоматического управления, а ветер в ту ночь, как на зло, каждые несколько минут менял и скорость, и направление, и мне приходилось все время работать парусами. Одежда на мне была теплая, от постоянной работы я весь взмок, но стоило на короткое время сделать передышку, как тут же начинал пронизывать холод. Тяжело было управляться с 18-футовым гиком и гротом площадью 380 квадратных футов. Убирая грот, надо было травить один из ползунов, и его увесистые блоки летали во все стороны, норовя вышибить мне мозги. Грота-фал потащил за собой один из main jumper struts, и я чуть было не свалился за борт — у меня не было ни лееров, ни страховочного конца с обвязкой.

Стало совсем темно, я прекратил поиски шлюпки и попытался настроить яхту на самостоятельный ход, чтобы немного поспать. Задавал ей то один курс, то другой, но она упрямо отказывалась держать их. В конце концов я ей уступил: убрал грот, закрепил румпель и стал наблюдать, что она будет делать дальше. «Джипси Мот» развернулась, взяла на юго-юго-запад и потихоньку, в пол-узла, пошла этим курсом. А он вел прямо на главный судовой ход. Но я не стал препятствовать яхте, зажег все ходовые огни и спал крепко до самого рассвета. Потеря шлюпки в эту ночь, безусловно, окупилась приобретением ценного опыта.

Только 5 мая, всего за пять недель до старта гонки, я поставил устройство для автоматического управления — автопилот. Было очевидно, что без такого устройства нет смысла состязаться с другими яхтами. Правила гонки запрещали иметь электрический автопилот. Вообще разрешалось использовать оборудование только ручное или приводящееся в действие ветром.

Об автоматическом управлении я думал давно и обсуждал этот вопрос со своим старым школьным другом Алленом Уилером — он стал знаменитым ученым-авиаконструктором. Аллан сказал, что мне необходимо иметь современное устройство, которое приводится в действие ветряным пропеллером. Фактически это ветряной двигатель, установленный на корме: флюгер ловит ветер, закручивает шнур, прикрепленный к румпелю, и яхта таким образом приводится к нужному курсу. Волшебное устройство — не иначе, и я загорелся. Но Аллен вскоре сказал, что у него нет времени на доработку этого приспособления. Мне же его идея так засела в голову, что я сам взялся за ее воплощение. Влез в мельчайшие детали, соорудил модель и не успокоился до тех пор, пока она не стала работать удовлетворительно. Потом показал ее еще одному своему другу, Динглу Беллу, который работал в компании «Сперри», производящей гироскопы. Он тоже вдохновился и сказал, что «Сперри» сделает мне эту штуку и выпустит пробную партию. Если устройство будет иметь спрос, я стану получать комиссионные. Однако инженеры «Сперри» заявили, что для работы такого устройства скорость ветра должна быть не менее 7 миль в час. Это меня не устраивало — половину всей гонки предстояло идти при меньших ветрах.

Был уже март, я только что вернулся из Вьена, где Жан Маттье проверил мое легкое. До старта гонки оставалось всего три месяца, и на меня свалилась вся эта работа по автопилоту: и разработать его, и сделать, и опробовать на практике.

Каждое воскресенье я ехал утренним автобусом в парк Кенсингтон и смотрел, как на Круглом пруду запускают модели яхт. Там я сделал простое заключение: если модель яхты может без рулевого пересечь Круглый пруд, значит, и моя яхта сможет таким же образом пересечь Атлантику. Я купил замечательную книгу об управлении моделями яхт и неожиданно почерпнул из нее массу ценного для океанских гонок (думаю, автор удивился бы, узнай он об этом). Моя новая конструкция представляла собой в принципе обыкновенный флюгер. Фактически же это была мачта, вращающаяся в гнезде на корме яхты, с парусом вместо пропеллера. Поставив яхту на нужный курс, я закреплял свой флюгер на румпеле. Если она приводилась к ветру, флюгер поворачивался вместе с ней, ветер оказывал давление на парус флюгера и натяжение сообщалось румпелю. Яхта таким образом возвращалась на прежний курс, а флюгер снова оказывался в положении к ветру и замирал, не работая, пока судно держалось этого курса. Из книги о моделях я узнал, что площадь рабочей поверхности флюгера должна быть в четыре с половиной раза больше площади пера руля. Соответственно площадь паруса моего флюгера составляла 45 квадратных футов. Основная проблема, которую мне приходилось решать, — это сделать все части устройства максимально прочными (им предстояло выдержать бури, шторма и даже ураганы) и в то же время не слишком тяжелыми. В противном случае все устройство не смогло бы чутко реагировать на изменения направления ветра. Не могу описать, насколько уродливым выглядело это приспособление на моей красавице «Джипси Мот III».

Только 7 мая на верфи закончили изготовление флюгера и установили его на моей яхте. Я вышел в пролив Солент и соединил флюгер с румпелем. «Джипси Мот III» стала резать волну и пошла совершенно самостоятельно, оставляя за кормой почти абсолютно прямой след. Я смотрел как завороженный. Это был один из самых волнующих моментов моей жизни.

Постепенно я узнал, что для максимально эффективного использования «Миранды» (так я окрестил это свое устройство) требуется мастерство не меньшее, чем при работе с парусами в серьезной гонке. И удовольствие при этом я получал не меньшее.

А работы оставалось масса. Надо было не только практиковаться в управлении яхтой и использовании автопилота, но и делать такие необходимые операции, как определение и уничтожение девиации (отклонения) компаса, и многое другое. Иногда меня охватывало отчаяние, я буквально погружался в болото безнадежности — дел без счета, и все надо успеть. В такие моменты мне хотелось бросить все. Ладони превратились в сплошную рану, качать воду для камбуза я мог только мизинцем. Пальцы распухли, некоторые совсем не сгибались, а ногти были содраны до крови.

Но выдавались и хорошие дни, когда я мог сказать, что продвинулся в своих навыках моряка-одиночки или разобрался в очередных хитростях своего флюгера. В такие дни река Бьюли, по которой я ходил, казалась мне райским простором. Скользя в сумерках к причалу, я любовался отражением деревьев и облаков, словно выгравированных на неподвижной речной глади, и прислушивался к плеску форели. Всю ночь в кустах щелкал соловей, а утром солнце щедро заливало нежную молодую листву деревьев.

По приглашению Шейлы на яхту прибыл Табби Клейтон с тремя своими помощниками. Он переоделся в носовой каюте, вышел к нам в рясе и совершил торжественный обряд освящения судна. Сцена была впечатляющей: Табби выглядел весьма величественно. Когда пришла пора возвращаться духовным лицам на берег, выяснилось, что на борту нет шлюпки — на ней куда-то ушел наш сын Джайлз. Я к тому времени уже принял некоторое количество спиртного, но не колеблясь предложил завести мотор и доставить священников на твердую землю. Был отлив, илистые берега угрожающе обнажались. Не доходя 30 ярдов до причала, мы сели на мель и вскоре уже лежали там с креном на борт в 43 градуса. Не прошло и часа после освящения судна, а мы уже на мели — явный рекорд.

В один из вечеров я записал в журнале:

«Сегодня чувствую себя очень счастливым. Такого чувства я не испытывал с 1929 года, когда готовился лететь в одиночку в Австралию. И задавал себе тогда извечный вопрос: может ли воля человека бросить вызов судьбе? Не потому ли я счастлив, что делаю то, что мне предназначено?

Почему-то я никогда не получал подобного удовольствия, когда делал что-то вместе с другими людьми. Теперь я знаю, что только в одиночку могу делать что-либо по-настоящему хорошо. Приходится признать, что я так устроен, и любая попытка противиться этому своему свойству лишает меня половины моих возможностей. Похоже, единственный способ быть счастливым — это делать именно то, что тебе назначено судьбой».

Что касается съестных припасов, то тут у меня хлопот не было — список составляла Шейла. Число «сто» в этом списке было сакраментальным: сто фунтов картофеля, сто свежих яиц, сто яблок, луковиц, морковок и апельсинов, а также сто бутылок грога (тут — преувеличение: большую часть этого ценного запаса составляли банки портера).

5 июня мы вместе с Шейлой пошли на яхте в Плимут и пришвартовались рядом с тремя другими британскими лодками — участницами предстоящей гонки. Оставалось четыре дня на все про все: интервью прессе и телевидению, визиты, разговоры и прочее. Все это чрезвычайно возбуждало и создавало лихорадочное настроение. Накануне старта мы хотели спокойно пообедать по-семейному — Шейла, Джайлз и я. Репортер Линдли Эбботт из «Обсервер» и его жена попросили разрешения присоединиться к нам, а к концу обеда мы уже были в центре пирушки из 70 человек. У меня всегда было правило: выходить в океанскую гонку с ясной головой, без всякой выпивки накануне. Наверное, когда-нибудь так еще будет. Но в ту ночь после пирушки, помню, шел в отель с Майклом Ричи, секретарем Навигационного института (и, кстати, очень опытным океанским гонщиком), и о чем-то страстно с ним спорил. Был уже час ночи, и Шейла уверяет, что мы пытались определить, что перед нами: звезда или уличный фонарь?

Наступил рассвет — холодный, ветреный, промозглый. Состояние у меня было прескверное. Мы с Шейлой спозаранку отправились на «Джипси Мот», чтобы вывести ее из дока на высокую воду. На борту я попытался было что-то съесть, но организм не принимал. Трое моих соперников также выглядели весьма неважно. А соперниками были: Блонди на своей вооруженной джонкой «Джестер» («шутница»), Дэвид Льюис на «Кардинале Вертье» и Вэл Хауэлз на «Эйре».

Еще несколько яхтсменов собирались выйти на старт гонки, но не смогли. Одного американца, обладателя красивой яхты, не отпустила молодая жена. Другой американец, Пайвер, шел из Америки на своем тримаране с полным экипажем, но не успел к старту. Придя наконец в Плимут, он понял, что уже не догонит нас, и отказался от гонки. Позже в Нью-Йорке я встретил одного парня из их экипажа, и он сказал мне, что ни за какие блага не пошел бы через Атлантику в одиночку. Хэмфри Бартон тоже собирался стартовать на своей 12-тонной «Розе Йорка», но отказался, потому что не смог оборудовать ее автопилотом.

К месту старта собралось много любопытных — на яхтах, катерах и даже на большом траулере. Приходилось уворачиваться от них и в то же время бороться с соперниками за лучшую позицию на стартовой линии. Среди флотилии любопытных я увидел яхту одного из моих приятелей. Он мешал мне больше других, и я осыпал его проклятиями.

Раздался выстрел пушки — старт! Ну и гонка предстоит! Инструкция гласила: «Пройти буй Мелампус правым бортом, а затем любым маршрутом идти на нью-йоркский маяк Амброуз». Мои соперники ушли вперед, но я стал догонять их, как только поставил большую геную. Потом замедлил ход — взял круто к ветру, чтобы пройти мол, не меняя галса. Чем дальше я уходил от берега, тем свежее становился ветер, сильнее волнение моря, и вскоре мне пришлось зарифить грот. К этому времени я уже насквозь промок — и от брызг, и от пота. Нелегко было одному сворачивать парус на гике, подтягивать и распрямлять складки. Последний раз я видел Дэвида Льюиса, когда он прошел мол и повернул в сторону берега. Он был у меня с наветренной стороны и немного позади. Как раз в это время у него сломалась мачта. Он поставил аварийный парус и вернулся в Плимут. Там фирма братьев Мэшфорд отремонтировала его мачту, и спустя три дня Дэвид снова вышел в море. Дэвид — единственный известный мне яхтсмен, который, сломав мачту на старте, смог не только закончить гонку, но и прийти не последним (он пришел третьим).

Первые три дня погода была штормовой. Волны врывались на палубу, и проходило не меньше 30 секунд, прежде чем вода уходила через шпигаты. За три месяца, которые ушли на проверку «Джипси Мот», у нее обнаружились лишь одна-две незначительные течи, и мне ни разу не пришлось откачивать воду. Однако сейчас, уже через три дня, все переборки каюты покрылись полосами, словно их обильно полил косой ливень. Все внутри стало сырым и даже мокрым. Могу только предположить, что под громадной тяжестью волн, которые обрушивались на палубу, чуть приоткрывались пазы настила и вода проникала внутрь. Страшные удары волн заставляли меня несколько раз вскакивать с койки — казалось, что яхта налетела на какой-нибудь лайнер или сломалась мачта. Один раз, когда я заснул на тяжелом деревянном диване, меня подбросило в воздух, а диван сорвало с креплений. Одежда была постоянно мокрой, и только на 37-й день гонки мне удалось ее просушить. За три первых дня я съел всего несколько сухарей: меня все время мутило. Когда я потом перечитывал свой журнал, у меня руки чесались — хотелось немедленно снова идти в эту гонку: я знал теперь, как избежать прежних ошибок, как заставить яхту идти быстрее. Впрочем, что за чепуха, ведь ошибки и просчеты — это плата за то великое чувство романтики, которым живешь, впервые совершая что-то необыкновенное.

«Миранда» преподносила свои фокусы, из-за них я потерял уйму времени. Рычаг, которым флюгер крепился к румпелю, постоянно сбивался бакштагом. Я вскакивал с койки, вылетал на палубу и видел, что яхта идет неверным курсом. Я страшно боялся, что она самостоятельно сделает поворот фордевинд (носом к ветру), бакштаг (трос для крепления мачт) налетит на флюгер и разнесет все устройство. У меня появилось чувство курса — стоило яхте изменить его, и я тут же это ощущал. С каждым днем это мое новое качество развивалось и совершенствовалось. При малейшем изменении условий я бежал на корму — что бы в тот момент ни делал и как бы ни был одет.

Самым изнурительным делом было зарифлять грот, убирать его и ставить трисель, а также часто менять тяжелые териленовые передние паруса и править ими. В управлении яхтой я был еще далек от совершенства. И завидовал своим соперникам — у них лодки были меньше и паруса меньше, им легче их менять. В то же время я считал, что у них лодки слишком маленькие, а у меня — слишком большая. По моему мнению, оптимальная для такой гонки лодка должна иметь водоизмещение 9 тонн. В бурном море на большой волне моя лодка имела преимущество, но я терял массу драгоценного времени на смену парусов. До полутора часов уходило на то, чтобы поставить грот или зарифить его в штормовую погоду. Знаю — это не делает мне чести, но должен признаться, что при взятии рифов я с большим трудом справлялся с 18-футовым гиком. Я балансировал, стоя на кормовом дозоре, одной рукой потравливал грот-шкот, другой выбирал топенант и поднимал гик. Он при этом ходил от борта к борту, и мне приходилось увертываться, чтобы не получить удар по голове. Ставя грот, я не мог позволить себе идти на ветер — боялся, что яхта самостоятельно сделает поворот оверштаг (носом против ветра), и это обернется еще большим хаосом на борту. В результате ползуны застревали, парус цеплялся за подветренный блок, а латы — за ванты. Яхта тем временем вела себя так, что можно было сойти с ума. Она резко кренилась с борта на борт, содрогалась и замедляла ход. А если еще хлестал ливень и волны чуть не сбивали с ног, то я приходил в полное отчаяние. Но тут, как обычно в таких случаях, мое настроение резко менялось, и я говорил себе: «Не спеши! Успеешь! Все у тебя в конце концов получится». Однажды после всех этих мытарств только я поднял грот к топу мачты, как одна из лат стала вылезать из своего кармана. Мне пришлось поспешно опускать парус, спасать лату, после чего повторять всю процедуру.

По прошествии этих трех малоприятных дней я был всего в 186 милях к юго-западу от Плимута. Грудь украшали два синяка от ударов о переборку и крышку люка. Голова была рассечена о крышу каюты. Но когда прекратились приступы морской болезни, я записал в журнале, что ни с кем в мире не поменялся бы местами.

Постепенно я набирался опыта в управлении яхтой. Как-то ночью мне пришлось выйти на палубу — волна сильно била в корпус, паруса угрожающе хлопали. Ветер усиливался, и надо было уменьшить парусность. Я потравил геную, собираясь убрать ее совсем, и тут произошло нечто удивительное. «Джипси Мот» перестала содрогаться и буквально полетела сквозь туманный мрак. Наверное, она улыбнулась про себя и сказала: «Именно этого я и ждала». Она шла быстро, но спокойно, почти бесшумно. Я стоял на палубе и благоговейно смотрел, как несется туман, выхваченный из тьмы яркими лучами кормового фонаря. На конце гика слабо позвякивал бугель (кольцо для крепления снастей), словно мундштук во рту скакуна. «Джипси Мот» шла так быстро, что было нелегко устоять на ногах. Она действительно напомнила мне лошадь, летящую галопом по бездорожью. Сходство усиливалось, когда вздымалась мощная корма — будто круп лошади, перескакивающей через препятствие. Странное дело, но и «Миранда» подобрела. Если прежде она все время пребывала в раздраженном состоянии — огрызалась, дергалась из стороны в сторону, хлопала парусом, то теперь ее движения стали мягкими, равномерными, спокойными. Следующие 2 часа «Джипси Мот» держала 8 и три четверти узла. Было здорово, но непривычно: готовя обед, я потерял равновесие, налетел на камбузную плиту и вышиб ее из опоры.

Наутро, в 8 часов, меня разбудили самостоятельные действия яхты: она сделала поворот оверштаг. Я почувствовал, как «Джипси Мот» встала на ровный киль, а потом начала крениться на другой борт. Я уже был готов вскочить и бежать к румпелю, но, посмотрев на маятник — указатель крена, замер от удивления. Яхта шла с нормальным рабочим креном на правый борт. Она сама немедленно уменьшила сильный крен — в 45 градусов, который я спросонок принял за самопроизвольный поворот на другой галс.

В ту ночь «Джипси Мот» прошла 86 миль за 12 часов с четвертью со средней скоростью 7 узлов, причем шла круто к ветру — превосходный результат. Именно этого я от нее и хотел! К следующей ночи море разгулялось. Яхта взлетала на волну и потом скатывалась с гребня, поднимая тучу брызг. Снизу казалось, что наверху происходит что-то ужасное, и я восхищался стойкостью своей лодки. Заснуть больше чем на 10 минут не удавалось, я каждый раз просыпался с чувством, что вот-вот что-то произойдет, а потому должен убрать стаксель. Шейла предупреждала меня, что мой самый большой риск — это ставить слишком много парусов. Но мне очень не хотелось замедлять бег яхты. Когда после полуночи на нее обрушилась слишком уж суровая волна, я решил, что время все же настало. Сам оснастился по полной выкладке: непромокаемые штаны, высокие сапоги, длинный плащ, шарф, штормовая кепка, нож, гаечный ключ, фонарь на шее и спасательный пояс со страховочным концом для пристегивания к лееру. Но, выйдя на палубу, я увидел, что «Джипси Мот» идет прекрасно — лучшего не пожелаешь. Вокруг было сурово: черная ночь, плотный туман, видимость не более 50–75 ярдов, ветер воет, море бушует. Меня обошел большой пароход, подавая громкие гудки. Я ответил ему, протрубив в свой маленький горн и известив его о том, что иду под парусом левым галсом. Не уверен, что они меня услышали. Я делал 7 узлов, но лайнер пролетел мимо так, словно мы вообще не двигались. Я вернулся в койку и крепко проспал 4 часа. Разбудила меня тишина. «Джипси Мот» сделала то, на что я, идя в одиночку, вряд ли мог рассчитывать: за 33 с четвертью часа она прошла в крутой бейдевинд (курс при встречно-боковом ветре) 220 миль, делая в среднем 6,6 узла.

Каждый день я пытался связаться по радиотелефону с каким-нибудь судном или самолетом. Каждого из нас, участников гонки, снабдили этим прибором вместе с подробными инструкциями. Но, как выяснилось, эти телефоны не годились для связи в открытом море. Это были аппараты типа «судно-берег», и работали они только в прибрежных водах. На борту их установили перед самым стартом. Я часами пытался вызвать какое-нибудь судно — морское или воздушное. Однажды мне удалось услышать панамериканский лайнер — он вызывал участников гонки. Но мой ответ до него не дошел.

17 июня туман поднялся и открыл горизонт. Солнце проглядывало сквозь дымку, и мне удалось воспользоваться секстаном. Приятно было узнать, что после шести дней гонки я ошибся в счислении всего на 15 миль. Такой результат можно было ожидать от опытного экипажа. Я всегда очень тщательно делал свои расчеты, но мог лишь предполагать, каким курсом вела яхту «Миранда», пока я спал.

Следующую неделю главной темой в моем журнале была усталость. Постоянные жалобы на тяжелые снасти и бесконечные смены парусов. И ветер вел себя, как рассерженная гремучая змея: то и дело менял силу и направление. Иногда всего за несколько часов он менял направление на прямо противоположное. И все же пять дней подряд я делал в среднем по 135,5 мили — но, конечно, не по прямой. А если считать по прямой от Плимута, то к 25 июня, то есть за две недели гонки, я прошел 1264 мили. О своих соперниках я тогда ничего не знал (Блонди за две недели прошел по прямой 1038 миль). Блонди был мне не страшен. Хотя я знал, что у его фолькбота весьма приличный ход, но вооружение джонкой, по моему мнению, не слишком хорошо работает на острых курсах. Общество любителей яхтенных исследований считает, однако, что это вооружение при незначительной модификации является самым эффективным из всех существующих.

Кого я действительно опасался, так это Вэла Хауэлза и его фолькбота с повышенной парусностью. Эта лодка была, по-видимому, весьма быстрой, и хозяин ее, без сомнения, соперником грозным. В этой гонке равноценными участниками были и человек, и судно. Вэл в свое время служил в торговом флоте, здоровьем был необычайно крепок — по его собственным словам, он не знал, что такое усталость. Я верил ему: достаточно было взглянуть на эту внушительную фигуру с огромной черной бородой. И опыт одиночного плавания он имел: ходил перед гонкой в Испанию. К тому же у него на борту имелся бочонок с волшебным напитком его собственного изобретения — смесь рома и сырых яиц. Этот бальзам удесятерял его силы. Вэл был валлийцем и обладал замечательным голосом. Так что в трудные минуты он мог поднимать себе настроение пением (для сравнения: если я пытался запеть, рыбы начинали рыдать). Вэл за две недели прошел 900 миль от Плимута по прямой. Льюис шел в 500 милях позади меня. Его, как мы помним, на три дня задержала поломка мачты, но зато он избежал штормовой погоды со встречным ветром.

Таково было положение в гонке к 25 июня, когда я попал в серьезную передрягу.

Глава двадцать восьмая Шторм

В ту ночь ветер был слабый. Я поставил все паруса и пошел спать. Яхта шла на Нью-Йорк со скоростью 3 узла в час. Я безмятежно спал с полуночи до 5 часов утра, а проснувшись, увидел, что яхта идет на юг. Ночью ветер постепенно заходил и теперь дул с востока-юго-востока. Я перенастроил паруса и «Миранду», а потом стал готовить к постановке twin headsails. Мне понадобилось 2 часа с четвертью, чтобы поставить их и вернуть яхту на прежний курс. Думаю, я справился с этим неплохо, учитывая, что мне лишь второй раз в жизни пришлось ставить эти паруса. А дело это непростое. Прежде всего я приготовил два спинакер-гика, которые были принайтовлены (прикреплены) к палубе. Длина каждого — 14 футов с четвертью, а длина окружности в сечении — 18 дюймов. Оба надо было одним концом закрепить на вертлюге (шарнирное гнездо), на мачте, на высоте 7 футов от палубы, а другим — на стропе шкотового угла паруса. Затем я поднимал их топенантами и в то же время удерживал оттяжками от раскачивания из стороны в сторону. Постановка каждого из этих парусов изменяла общую балансировку, поэтому мне надо было заново устанавливать румпель. Всякий раз, переходя с кормы на бак и обратно, мне приходилось отстегивать, а потом закреплять на леере страховочный конец. Когда оба паруса были подняты, мне потребовалось еще четверть часа для окончательной регулировки автопилота, после чего «Джипси Мот» мягко пошла по ветру со скоростью 6 узлов.

Находясь в каюте, я слышал теперь совсем другие звуки. Волны уже не били зловеще в корпус яхты, как на протяжении последних дней, когда приходилось идти на ветер. Теперь они союзнически обтекали корпус и согласно бежали вдоль бортов.

Следующую запись в журнале я сделал спустя 22 часа. За это время произошло так много событий и столько было острых ощущений, что всего и не вспомнишь.

Поставив стаксели, я спустился вниз, а через два часа, взглянув на каютный компас, укрепленный на столе, увидел, что яхта не держит курс. Выйдя наверх, я обнаружил, что соскочил зажим, которым «Миранда» крепилась к румпелю. Я встал на колени на подзор и занялся зажимом. Лодка тем временем рыскала из стороны в сторону, паруса громко хлопали. Я повернулся и схватил румпель. Мы шли с очень хорошей скоростью; волны, догоняя яхту, подхватывали корму и резко бросали ее вверх и в сторону. Яхта начинала разворачиваться лагом к волне, один из стакселей терял ветер, и это грозило серьезными неприятностями. Но я не мог оставить румпель и стал соображать, что же делать. Мчаться по волнам с попутным ветром было очень здорово, и, если я постою на руле часа четыре, мы сделаем хороший 36-мильный бросок к Нью-Йорку. Но очень хотелось спать, глаза слипались, и ничего не оставалось, как убрать паруса. Мне пришлось изрядно пошевелить мозгами, чтобы решить, как приступить к делу. Сперва я из кокпита потравил шкот, один из спинакер-гиков пошел вперед, и парусность, таким образом, уменьшилась. Потом, улучив подходящий момент, я бросился на бак и тут понял, что дело приняло серьезный оборот. Я не заметил, оказывается, что ветер усилился, да как — он дул теперь со скоростью 60 миль в час. И мы мчались с таким ветром на всех парусах! Не заметил же я этой перемены по понятным причинам. Во-первых, кокпит укрывал меня, во-вторых, сонное состояние ослабило бдительность, да к тому же ветер быстро набирал силу. Когда я потравил фал, наполненный ветром парус принялся со страшным грохотом метаться из стороны в сторону. Лодка стала резко крениться на левый борт. Большая генуя, тоже полная ветра, всей своей тяжестью била по второму стакселю. Она могла снести штаги. Я бросился обратно к румпелю и вернул яхту на курс, потом — снова на нос, схватил геную и частично зарифил ее. На одном борту у меня были 380 квадратных футов генуи, на другом — 250 квадратных футов кливера. Я потравил фал, нижняя половина генуи упала в воду, а я тем временем сражался на том же борту со спинакер-гиком. С кливером пришлось повозиться дольше — он бушевал, как разъяренный монстр, и я никак не мог освободить шкотовый угол от спинакер-гика. Мне удалось схватить парус за нижнюю шкаторину, я прижал его к палубе, скрутил раз, другой, и в конце концов он мне поддался. Небезопасная это была работа, но мне удалось справиться с ней без увечий.

Я понял, что нас накрыл серьезный шторм. Пять часов с четвертью я трудился на палубе, не имея ни минуты передышки. Закрепив спинакер-гики к палубе, я принялся за «Миранду» — она уже нуждалась в ремонте. Ее топенант лопнул, spanker упал и топсель-фал унесло. Было от чего потерять самообладание, поддаться суете и даже панике. Шторм уже бушевал в полную силу. Мне пришлось встать на кормовой релинг (поручень) и, прилагая все силы, распутывать и выбирать мокрые снасти у себя над головой. Мачта «Миранды» высотой 14 футов свободно вращалась в своем гнезде. Я стоял среди хаоса тросов и канатов, и, измени вдруг ветер направление, меня легко могло бы сбросить с релинга. Я принялся успокаивать себя: все не так страшно, гораздо хуже было бы иметь дело с обледеневшими снастями, нечего суетиться, надо спокойно продолжать работу. А дел всяких было, наверное, с полсотни, и все надо делать четко, в строгой последовательности, а некоторые одновременно. Скорость ветра была, наверное, 80 миль в час (я все еще выражал скорость ветра не в узлах, а в милях в час — привычка от аэроплана).

В 4 часа пополудни я спустился вниз и смог приготовить завтрак. Ветер дул уже, вероятно, со скоростью 90 миль в час. Я заснул, читая «Бурю» Шекспира. Проснулся в 8.30 вечера, вся яхта сотрясалась от ударов волн. Они катились с северо-северо-востока, мы шли к ним лагом, и довольно быстро — со скоростью около 3 узлов. Я надел свой непромокаемый костюм — надо было попытаться замедлить ход яхты. Прежде всего я сделал попытку привести ее к ветру, но, как я ни работал румпелем, она соглашалась только на галфвинд (курс судна, при котором его продольная ось перпендикулярна ветру). У меня была большая автопокрышка для плавучего якоря. Я прикрепил ее к якорной цепи и вытравил с кормы 10 саженей. Кроме того, я вытравил еще 20 саженей перлиня. Все это, однако, ни в малейшей степени не повлияло на скорость «Джипси Мот».

Скорость ветра, по моей оценке, была теперь 100 миль в час. Рев ветра, грохот волн, стенание снастей — казалось, маленькому кораблю здесь не выжить. Я сказал себе: не паникуй, уж если пошел через Атлантику — держись. Налил масло в жестяную банку с отверстием в дне и подвесил ее за борт. Никакого эффекта. Да и банку скоро унесло.

Наступила ночь, и я попытался немного поспать. Лежал в койке, держась, чтобы не выбросило, слушал в темноте каждый удар волны и со страхом ждал следующего. Я ничего не мог сделать. Больше всего вызывала страх невероятная какофония чудовищных звуков. Стон снастей леденил кровь и рвал душу. Я решил, что нас несет в самое «око бури». Заставил себя встать, одеться. С ужасом думал о том, что мне предстоит что-то делать, но, как только начинал действовать, становилось лучше.

С трудом добрался до кокпита. Пытался удержать румпель, но яхта медленно повернула через фордевинд. Ей, казалось, легче было держать на восток-юго-восток. Когда я снова спустился вниз, то не мог удержаться от смеха: все вещи — книги, одежда, подушки, бумаги — были разбросаны по всей каюте.

Спать не мог, только дремал. Напряжение не отпускало: лежал и ждал очередного удара. Ничто теперь не имело значения, кроме одного — выжить. Больше всего я боялся, что найтовы, крепящие спинакер-гики к палубе, не выдержат, гик вылетит и пробьет корпус яхты. Посветив фонариком, я обнаружил, что могу видеть спинакер-гики из каюты через иллюминатор. К моему облегчению, с ними пока все было в порядке. Потом я подумал, что допустил промах, позволив яхте идти курсом на юго-восток. Чувствовал, что так мы идем прямо к «оку бури». Но яхте явно нравилось идти именно этим галсом, и я не стал ничего менять.

Этот курс уводил меня от Нью-Йорка, и в 4 часа утра я решил, что больше не могу с этим мириться. Оделся и опять вышел на палубу. Волны перекатывались через мой корабль, струйки воды стали проникать в каюту. Но там и без того уже все промокло. Я сделал поворот фордевинд и взял на запад-северо-запад. Ветер слегка ослабел и дул теперь, вероятно, со скоростью 80 миль в час. Но море разбушевалось еще сильнее и ярость его продолжала нарастать. Указатель крена то и дело зашкаливало на отметке 55 градусов. В каюте трудно было и стоять, и двигаться. А вот обогреватель, как ни странно, все это время работал ровно и уверенно. Казалось, ему нет никакого дела до бурь и штормов, и такое отношение к ненастью, не говоря уж о тепле, очень поддерживало.

Всю ночь мой корабль рассекал волны со скоростью 2–3 узла, таща за собой плавучий якорь и перлинь. К утру ветер немного ослабел — до 9 баллов. Я решил заняться «Мирандой» — надо было попытаться ее отремонтировать. Взобрался на кормовой релинг и осмотрел палубу: невероятно, но каких-либо серьезных повреждений я не увидел. Единственным убытком, кроме снастей «Миранды» (они были в полном беспорядке) и ее гафель-вертлюга (он был сорван), оказались пять крепежных болтов леерных стоек. Они не выдержали, в результате чего исчезла часть фальшборта.

Ветер по-прежнему был северо-северо-восточным. Бурное море производило сильное впечатление, напоминая горную местность с белыми вершинами. Беспорядочные волны обрушивались на корабль. Я прикинул высоту — футов двадцать пять, не меньше. Сейчас, когда ветер немного ослабел, я мог слышать само море. Короткое затишье, когда корабль находился в ложбине между волнами, сменялось предупреждающим шипением — вал подходил, вершина его опрокидывалась вперед, и корабль принимал удар.

К 8.45 вечера сила ветра упала до 6 баллов, я поставил малый стаксель — большего не мог позволить, пока не приведу в порядок «Миранду». Но на палубе все еще гуляли волны, и я спустился вниз заполнять журнал. Потом решил подкрепиться, сварил картошку в мундире. Стал чистить ее, уперев ногу в штурманский столик, но тут лодка резко накренилась, и всю картошку разметало по каюте.

Весь следующий день я ремонтировал «Миранду» — 14 с половиной часов без передышки. Ветер стих, но волны по-прежнему были высокие и крутые. И качка, отвратительная, сводящая с ума. Мало того, что на палубе было почти невозможно стоять, но и сидеть на ней не получалось — тащило от одного борта к другому.

Мне нужно было добраться до топ-мачты «Миранды», чтобы заменить лопнувшую снасть. Высота мачты 14 футов. Я стал влезать на нее, пробираясь сквозь путаницу тросов, штагов и канатов. Когда был уже близок к цели, яхта накренилась, и меня сильно крутануло — мачта у «Миранды» вращающаяся. Я вцепился в нее и ждал, пока яхта выпрямится. Она сделала короткое и резкое движение, словно хотела стряхнуть меня, потом еще одно, с большей амплитудой. Мачта продолжала вращаться, и я вместе с ней. Хватка моя слабела, я стал сползать вниз быстрее и быстрее, цепляясь за вращающуюся мачту, как испуганный мышонок. Боялся больше не за себя, а за свою «Миранду» — она могла не выдержать такой нагрузки. Неожиданно подумал, что представляю для рыб, если они смотрят, невероятно комическое зрелище. Продолжая съезжать вниз, я хохотал, как безумный, но, как ни весело все это было, все же почувствовал облегчение, когда уцепился ногами за релинг и завершил этот сумасшедший слалом.

Любопытная штука этот шторм: изорвал вымпел в клочки, а кальсоны, которые я пристегнул к лееру на крыше каюты, не тронул. Я водрузил их туда в затишье перед штормом для просушки.

Я сказал, что работал с «Мирандой» без передышки, но это не совсем так. Дважды, когда появлялось солнце, я на короткое время отвлекался от основной работы и брал измерения секстаном. Но обрабатывать их не стал, отложил на завтра. На следующий день я сделал расчет пути по счислению за последние восемь дней, до 27 июня, учитывая каждое изменение курса и скорости, в том числе и во время шторма. Полученная позиция оказалась на 98 миль западнее той, которую вычислил по данным секстана. Я забыл учесть Гольфстрим, который тормозил меня своей скоростью в пол-узла. За восемь дней он отнял у меня 96 миль.

29 июня в миле от меня прошел лайнер «Мавритания». В серой туманной дымке он выглядел огромным, мощным, неуязвимым. Я посигналил лампой, но вряд ли меня заметили. Лайнер дал три долгих гудка, но это, вероятно, были обычные в тумане сигналы. До «Мавритании» я за 18 дней видел только два корабля; правда, еще два прошли мимо меня в густом тумане — слышал их.

За третью неделю я приблизился к Нью-Йорку всего на 284 мили. Два дня потерял из-за шторма, один день ушел на ремонт «Миранды» и еще один прошел впустую — был очень измотан и скверно управлял яхтой. В остальные три дня этой недели я тоже действовал не лучшим образом — сказывалась накопившаяся усталость. Так, например, было в ночь на 1 июля. Ветер дул прямо на Нью-Йорк, море было бурным, и только в половине второго ночи я отправился спать. Через час меня разбудил грохот волн, обрушивавшихся на палубу. Облачился во все непромокаемое и вышел наверх, ожидая увидеть разорение. Но все было в порядке, на своих местах, никаких повреждений. Ветер был 7-балльным, «Джипси Мот» делала 2,8 узла, мне этого показалось мало. Я попытался заставить ее идти быстрее, но у меня ничего не получалось. Я чувствовал себя переутомленным, нервы были напряжены, оттого и делал не то, что надо. Оказывается, я перегрузил яхту парусами и далеко не сразу это понял. Потом до меня дошло. Я стал травить грот, чтобы зарифить его, в тот же миг яхта рванулась вперед и понеслась в темноту, как ошпаренная кошка. Я продолжал травить, яхта все прибавляла и прибавляла ход, пока скорость не достигла 10 узлов, не меньше.

Весело это было — мчаться в ночи и видеть в ярком свете кормового фонаря, как нос твоей яхты режет пенные волны. Я сделал несколько шагов, и вдруг впереди яхты, на небе, возник огромный черный силуэт. Зрелище было фантастическим. Я остолбенел, потом шевельнулся — то же сделал и черный призрак. Не иначе, я совершил что-то волшебное и вызвал джинна. Сказочное видение оказалось моей собственной гигантской тенью, падавшей на плотный туман. Налюбовавшись необыкновенной картиной, я вернулся к гроту. Смайнал его, стоя на шлюпке, закрепленной на крыше каюты. Парус бешено сопротивлялся, и мне стоило немалого труда справиться с ним. В конце концов я его свернул, теперь остался один стаксель, но яхта по-прежнему шла быстро, со скоростью 5 узлов. Я решил, что этого достаточно, и отправился спать. Было 8 часов утра. В 11 уже опять был на ногах, чувствовал себя обессиленным.

Эта неделя вообще была самой неудачной — все, казалось, шло не так, как надо. Но «Миранду» я все же привел в порядок. Последнюю ночь третьей недели, 2 июля, я доверил ей управление яхтой — не мог больше сражаться с парусами и менять их один за другим. Спал в полглаза и чувствовал, что яхта выписывает круги. Усталый и разбитый, я выбрался из койки — хотелось спать, спать, спать. Лаг показал, что за ночь мы прошли только 9 миль. Когда заваривал кофе, меня бросило через всю каюту, я сильно ударил копчик и разбил термос. Следующие 10 минут я провел на коленях, собирая осколки.

В конце этой недели Блонди, избежавший шторма, находился от Плимута дальше, чем я. Но он ушел далеко на север (прошел всего в 300 милях от Гренландии), и до Нью-Йорка ему оставалось на 85 миль больше, чем мне. Льюис продолжал наверстывать упущенное и шел теперь в 350 милях позади меня.

В течение следующей недели в моем моральном состоянии произошли важные перемены — очевидно, я по-настоящему вошел в свое новое бытие, в морскую жизнь. Прежде всего я обнаружил, что ко мне вернулось чувство юмора. То, от чего недавно я приходил в раздражение и даже в ярость, теперь стало вызывать веселый смех. С прежними неприятностями я справлялся теперь спокойно и эффективно. Дождь, туман, буря, шквал, бушующее море под серой пеленой облаков стали для меня не более чем будничными препятствиями. Мне казалось, что я понял, нашел истинные ценности жизни. Еда, которую я себе готовил, казалась божественной, виски — нектаром. Добрый сон не уступал в цене алмазу Кох-и-Нор. Все мои чувства обострились. Я различал изменения в характере моря, оттенках неба, малейшие перемены в шуме волн и ветра, узнал, что свет и тьма могут быть очень разными, и радовался тому, что замечаю это. Тяжелая работа перестала пугать и раздражать, превратилась в удовольствие и оттого выполнялась легче и приносила радостное удовлетворение. Словом, я опять ощущал торжество жизни и способность наслаждаться ею.

5 июля, в 9.30 вечера, я отправился в койку и крепко заснул, устроившись под одеялами. Разбудило меня ощущение какой-то опасности и необходимости немедленных действий. Так и есть: налетел шквал, надо срочно выходить на палубу и убирать паруса. Резкий переход от сладких грез к суровой действительности — одно из самых тяжелых испытаний в жизни моряка. Только что крепко спал, зарывшись в уютные теплые одеяла, а минуту спустя уже торчишь на баке, окруженный черным ненастьем. Но и это я испытание воспринимал по-новому. Быстро вскочил с койки, готовым к действию, натянул гидрокостюм и спустя несколько мгновений уже стоял в залитом водой кокпите. Шквал сбивал с ног. Я с трудом пробрался к мачте, схватил одной рукой фал, другой — грот и стал травить парус. Ветер с силой прижимал грот к краспице и ванте, каретки заклинивало. Корма яхты взлетала в воздух на 10 футов и падала вниз, обдавая меня сзади потоками воды. Плотный туман озарялся вспышками молний, но грома я не слышал — его заглушали неистовые хлопки плещущих парусов. И лившего стеной дождя я почти не чувствовал под струями морской воды.

А потом внизу, в восхитительном комфорте, разоблачившись и устроившись на диванчике с чашкой горячего супа, я испытывал несравненное чувство удовлетворения от хорошо сделанной работы. Простая радость, согласен, но какое это емкое ощущение — сделать тяжелую, сложную работу в необычных условиях. Романтика! Через 4 часа я опять откинул свои одеяла, вышел на палубу и обнаружил, что «Джипси Мот» делала в среднем 6,1 узла, неся один лишь штормовой стаксель. Это тоже романтика.

На яхте, казалось, не осталось ничего сухого. Однажды утром, проснувшись, я увидел на полу каюты сухое пятно. Удивился и очень обрадовался. Но это оказалось не пятно, а кусочек материи, выпавшей из рундука. Обогреватель работал сутками напролет, и я стал беспокоиться за свои запасы горючего. Чтобы хоть немного обсушиться, подогревал на примусе большую кастрюлю морской воды и обматывал одежду вокруг нее.

Мы уже шли в районе Большой банки и почти не вылезали из тумана. Перед гонкой, изучая маршрут, я решил, что, если попаду в туман, буду ложиться в дрейф. Но теперь я не стал этого делать, иначе моя гонка сильно бы затянулась. Я предполагал, что буду идти в тумане 300 миль, фактически же прошел 1430 — больше двух дистанций Фастнетской гонки. Поэтому не убавлял хода и, бывало, лежа в койке, часами не мог расслабиться и заснуть. Уговаривал и уговаривал себя, что риск столкновения в открытой Атлантике бесконечно мал. Но инстинкт возражал рассудку и говорил, что тот полный дурак, кто верит этому. Признаюсь, жутко было нестись на всех парусах в густом, непроницаемом тумане да еще темной ночью.

Потом появился лед. Я страшно боялся айсбергов, хотя на банках риск столкнуться с траулером несравненно больше. Мое радио ничего не сообщало об айсбергах, и я мог ориентироваться только на ту информацию, которую собрал перед гонкой. Однажды каюту вдруг заполнил холодный плотный воздух, и я решил, что поблизости находится большой айсберг. Выбрался в кокпит, вокруг — густой туман и ночная тьма. В свете фонаря дальше 25 ярдов не видно. «Джипси Мот» шла быстро. Я решил, что в таких условиях вахту стоять — время терять, спустился вниз и смешал себе противоцинготное средство. Это замечательный напиток. Лимонный сок гонит прочь цингу физическую, а в сочетании с доброй порцией хорошего виски отлично справляется и с психической. «Джипси Мот» беспрепятственно продолжала свой бег в туманном мраке.

Однажды, когда туман был не слишком плотным, я с удивлением заметил невдалеке длинный низкий остров. По моим расчетам, до ближайшей земли было 360 миль. Присмотревшись, я увидел, что загадочное образование движется — это была длинная волна; рассеивающий туман придавал ей необычную форму.

После бурной Атлантики Большая банка казалась местом тихим и романтичным. В одну из ночей, когда мы шли по спокойному морю и луна просвечивала сквозь тонкие облака, надо мной пролетела какая-то птица. Ее резкий скрипучий крик для меня прозвучал как приветствие.

Однажды я почти заштилел и решил, что самое время порыбачить, ведь я находился в одном из самых рыбных на земном шаре мест. Закинул леску, а сам спустился вниз и вдруг услышал какой-то глубокий вздох. Бросился наверх и увидел четыре спины — киты! До ближайшего я мог дотянуться багром. Черные, гладкие, они выглядели несокрушимо могучими, и я тут же подумал: «А каковы их намерения?» Огляделся: вокруг было около сотни китов. Я поспешно выбрал лаглинь, а потом и свои рыболовные снасти — эти спины, очевидно, намекали, что я занимаюсь браконьерством в их водах. Окружавшая меня стая китов была, как мне показалось, разделена на небольшие группы и каждая по очереди посылала к «Джипси Мот» по одному разведчику. Так продолжалось минут десять — пятнадцать, потом они все разом, как по команде, нырнули и исчезли. Рыбную ловлю я решил не продолжать, да мне, в общем, не очень этого и хотелось. Прожив месяц один на один с морем, я стал по-новому относиться к его обитателям. Мне вспомнилось, как Слокам не смог застрелить утку в Магеллановом проливе, хотя с продуктами у него было худо.

8 июля — знаменательный день: после 27 дней тщетных попыток мне удалось наконец выйти на связь! Я был в 40 милях от Ньюфаундленда, но говорил с Лондоном, с Крисом Брашером из «Обсервер». Странное ощущение: разговаривать с кем-то после четырехнедельного молчания.

Следующий день завершал четвертую неделю гонки. «Джипси Мот» резво шла в крутой бейдевинд, словно взявшая темп лошадь. Я уже привык к ее скорости. За неделю она приблизилась к Нью-Йорку на 690 миль. Теперь до финиша мне оставалось всего 865 миль, а Блонди — целых 1208. Мой грозный соперник, чернобородый викинг, пошел более длинным южным маршрутом, и в тот день его отделяло от финиша 2190 миль. Льюис был примерно в 600 милях позади меня. Конечно, ничего этого я тогда не знал.

Пройдя мыс Рейс, южную оконечность Ньюфаундленда, я переключил внимание на остров Сейбл. Это длинный, 20-мильный, песчаный нанос в 90 милях от Новой Шотландии. У меня была карта острова, сделанная смотрителем местного маяка. На ней он отметил 200 кораблекрушений, произошедших здесь с 1800 года. В каждой статье или книге о кораблекрушениях у острова Сейбл говорилось, что капитаны погибших судов в момент аварии считали, что находятся далеко от него. «Странно, — думал я, — как такое могло случиться?» — и удвоил бдительность.

Вероятно, я теперь знаю причину этих кораблекрушений. Сначала казалось, что я пройду южнее зловещего острова. Но затем ветер переменился, и я пошел к северу от него и, значит, должен попасть в благоприятное мне Лабрадорское течение. Оно сравнительно узкое и идет на юго-запад вдоль восточного побережья Америки. Рядом с ним, бок о бок, но в обратном направлении проходит Гольфстрим. Между этими двумя течениями пролегла очень резкая граница, которую называют Холодной стеной. Почти все время мы шли в тумане, и было так холодно, что я не вылезал из плотной шерстяной одежды. Печка-обогреватель работала не переставая. Радио же сообщало, что всего в 50 милях от меня температура воздуха превышала 80 градусов (по Фаренгейту). 12 июля я хорошо определился по радиобуям с трех точек — острова Сейбл, плавучего маяка Самбрю и пункта на северо-востоке Новой Шотландии — и увидел, что ошибся в счислении на 22,5 мили к западу. Спустя три дня моя счислимая позиция опять оказалась западнее действительной, на этот раз на 28 миль. Общая ошибка составляла 50 миль, и, не обнаружь я ее, дело вполне могло кончиться кораблекрушением. Я думаю, единственная причина этой ошибки — водоворот, который возникает при столкновении Гольфстрима с Лабрадорским течением. Это противотечение препятствует ходу судна, и оно оказывается восточнее того места, где должно быть по расчету. Неудивительно, что в прошлом парусные суда часто терпели здесь бедствие.

Все же однажды неприятность едва не подстерегла меня на переходе между Новой Шотландией и островом Сейбл. Я сидел в каюте, а передо мной на подвешенном столе стояла последняя бутылка виски. Неожиданно «Джипси Мот» совершила один из своих фирменных головоломных трюков — подобралась украдкой к гребню волны, а потом с резким креном перевалилась через него и помчалась вниз, чтобы с жутким грохотом упасть в лощину между валами. Таких кульбитов подвешенный стол выдержать не мог: бутылка виски метнулась в воздух, сделала сальто и летела к полу горлышком вниз. Еще секунда — и трагедия неминуема — напоминаю, бутылка была последней. Моя рука автоматически взметнулась и перехватила драгоценный сосуд прямо за горлышко. Думаю, самый удачный захват в регби не принес бы мне такого удовлетворения, какое я испытал в тот момент.

На следующий день мне, однако, повезло меньше: произошло то же самое, но только с чайником. Я не мог сдержать смеха. Невероятно, я заварил всего одну чайную ложку, откуда же столько чаинок? Стол, весь пол, мой диванчик, сиденье напротив — все было облеплено распаренным чайным листом. Всепроникающие частички добрались даже до совка для мусора, который я держал в самом дальнем углу.

16 июля, 37-й день гонки, стал для меня особой датой: впервые хорошая погода держалась весь день. Мало того — она была еще идеальной для путешествия под парусом: умеренный северный ветер, безоблачное небо, огромное круглое солнце, а позже — маленький серп луны. Весь день я ходил туда-сюда с одеждой, постельным бельем, матрасами, подушками — сушил. У меня была с собой зеленая бархатная куртка, я надеялся посидеть в ней как-нибудь за спокойным приятным обедом. В тщетном ожидании торжественного момента она вся покрылась плесенью и сидела на мне теперь колом. Я повесил ее сушиться, потом очистил от плесени и с удивлением обнаружил, что плесень сыграла защитную роль: под ней куртка выглядела удивительно чистой, лучше новой. Не открыл ли я дешевый способ химчистки?

К концу этого дня на полу каюты образовались сухие участки — теперь уже настоящие. А ночью я впервые в этой гонке увидел звезды: они сверкали на чистом небе, словно алмазы.

На следующий день достал новый лист карты — на нем в углу уже был Нью-Йорк. Я прошел 3516 миль, но понятия не имел о том, какое место занимаю в гонке. Мне хорошо знакомо чувство глубочайшего разочарования, когда приходишь на финиш и видишь, что тебя опередили соперники. Но эта гонка — особая, она дала мне столько романтических переживаний, сколько я не получал ни от одной другой. И я не буду разочарован, даже если приду последним.

Я приближался к Нантукетской отмели, о которой в Адмиралтейской лоции сказано так: «Эта отмель простирается на 40 миль к юго-востоку от маяка Санкати-Хед и представляет собой одно из самых опасных мест вдоль побережья Соединенных Штатов». Вначале я надеялся обойти ее с юга, не меняя галса, но ветер переменился и понес «Джипси Мот» прямо к середине этой отмели. И все же я не стал поворачивать на другой галс — меня захватил гоночный азарт. «Должен же здесь быть хоть какой-нибудь проход», — решил я и принялся штудировать все имевшиеся у меня карты этого участка.

С Нантукетскими мелями связаны важные эпизоды в истории освоения Америки. Они преградили путь знаменитому барку «Мэйфлауэр», и отцы-пилигримы, вынужденные повернуть на север, высадились на берегах Новой Англии и основали там североамериканский Плимут. Позже мели помешали капитану Гудзону подойти к берегу. Он вернулся в открытое море и пошел дальше на юг, до Нью-Йорка, где течет река, названная его именем.

За час до полуночи я отправился в койку, мы шли прежним курсом на середину отмели. Спустя два часа с четвертью взял координаты по радиомаяку, после чего крепко спал еще час с четвертью. Проснулся резко. Ночь была черным-черна. Измерить глубину я не мог, а пеленги радиомаяка ночью ненадежны. Но все же решил брать их время от времени и пробираться дальше.

Среди координат, полученных мною в ту ночь от радиомаяков, не было и двух одинаковых, а мое счисление отличалось от них всех. Но если бы информация была всегда заведомо точной и непогрешимой, то навигация оказалась бы наукой весьма простой. На самом же деле навигация — это искусство, и притягательность ее в том и заключается, что надо сделать точный вывод, анализируя не всегда надежные данные.

Одну мель я прошел, зная, что глубина там для «Джипси Мот» достаточная. Если мое счисление верно, то я должен был пройти в 2 милях от радарной вышки, установленной на отмели. Но мне не удалось ее увидеть: когда я был уже почти на середине отмели, внезапно возник густой туман. Я слышал сирену с вышки, но не мог определить расстояние до нее. Тут наступил полный штиль — совершенно не ко времени. Координаты по радиомаякам я в тот момент взять не мог: все три (Нантукетский плавучий маяк, мыс Код и Поллок-Рип) находились на одной линии с «Джипси Мот». Все же продолжал брать их пеленги и прикидывал свое местоположение. Я поставил геную и все утро пользовался ею, стараясь немного отклоняться к западу. Но ветер, если был, едва тронул бы перышко. Все же мы как-то двигались, медленно-медленно перемещались к западу благодаря местному, едва уловимому течению.

Я поставил грот и скорость возросла до двух узлов. Время шло, впереди было еще 20 миль мелководья. Я не мог придумать ничего, что могло бы как-то изменить наше положение, а потому спустился вниз и устроил сиесту. Когда я проснулся, на часах было 9.10 вечера, и мой корабль прекрасно шел со скоростью 5 узлов. «Сегодня, — подумал я, — удача была на моей стороне».

Наутро увидел свой первый ориентир — остров Блок у северного входа в пролив Лонг-Айленд. Я устроил на борту генеральную уборку по наведению чистоты. Шейла, провожая меня, велела не забывать, что гонщик-одиночка — не бродяга и должен явиться на финиш в подобающем виде. И лодка должна блестеть. Помня заветы жены, я вымыл все, что можно вымыть, и выстирал все, что можно выстирать. Потом взялся за себя самого и устроил не только баню, но и парикмахерскую.

Ночью я отлично шел вдоль 100-мильного побережья Лонг-Айленда; в течение 9 часов держал скорость 7 узлов. Но расслабиться не мог, приходилось быть начеку, хотя порой глаза слипались. «Джипси Мот» шла недалеко от берега, и любое изменение ветра могло привести к неприятностям.

В 9.30 утра я записал в журнале: «Осталось 24 мили. Не поджидает ли меня на финише чернобородый викинг?», — а час спустя я заштилел. Три часа тщетно ждал ветра. Потом решил перекусить. Устроился, и в это время подул легкий бриз — поесть в тот день мне не пришлось.

Как только «Джипси Мот» начала двигаться, я стал пытаться выйти на связь с береговой охраной Нью-Йорка и вскоре услышал четкий голос, показавшийся мне знакомым:

— Говорит Эдит, мы у маяка Амброуз. У нас на борту ваша жена, сейчас она будет говорить с вами.

Я услышал Шейлу, она сказала что-то неразборчивое, но тут связь прекратилась — вероятно, она нажала не ту кнопку. Затем снова раздался четкий голос:

— Какой у вас курс?

— Двести семьдесят градусов.

— О’кей, два-семь-ноль. Мы вас встретим.

Теперь, естественно, мне было не до ланча, я вглядывался в каждый встречный катер.

Я шел от острова Фаер на маяк Амброуз, берегов не было видно. Чтобы определить свое местонахождение, взял радиопеленг от трех точек. В 3.50 ко мне подошел рыболовецкий катер, с борта махала Шейла. Выглядела она потрясающе. С ней были и другие встречающие — все дружно махали. Я подумал: «Все это здорово, но как там мои соперники? Как бы мне узнать, не выказывая слишком большого интереса?». А вслух спросил:

— Какие новости от других?

Мне ответили:

— Вы — первый.

И эти слова прозвучали для меня райской музыкой.

Я пересек линию финиша в 5.30 вечера, спустя 40 дней 12 часов и 30 минут после выстрела стартовой пушки. Прошел 4004,5 мили, из них добрых 3 тысячи миль — по дуге большого круга. После финиша мне нужно было еще 16 миль идти одному по Нью-Йоркской гавани до острова Статен: никто не имел права взойти ко мне на борт, пока я не пройду карантинный и иммиграционный досмотр. Во мне же, по-видимому, что-то вдруг надломилось, словно опустилось: когда, обойдя остров Кони, я стал убирать паруса, получилось это у меня так нескладно, как у какого-нибудь сухопутного недоросля (сухопутной швабры). На палубе образовалось беспорядочное нагромождение парусов, канатов, тросов, кранцев. Каждые несколько секунд мне приходилось отрываться от дела, пытаться выслушивать вопросы, которые неслись со всех сторон, и стараться дать на них ответы.

Тут опять исчез ветер. Я был не в состоянии завести двигатель и с благодарностью принял помощь буксира.

Глава двадцать девятая Нью-Йорк и новые планы

Четкий сильный голос, вызвавший меня на подходе к Нью-Йорку, принадлежал капитану Джиму Перси из британской компании Трансокеанских воздушных сообщений. Последний раз я слышал его на собрании Совета Гильдии воздушных пилотов и штурманов. Принц Филип, почетный штурман гильдии, попросил Джима встретить меня на финише. Джим появился в парадной форме, мы с ним сфотографировались. Кто-то преподнес мне бутылку брэнди, из-за этого, вероятно, посадил себе изрядную шишку, ударившись головой о переборку. Я вообще потерял чувство равновесия — еще в море, за несколько дней до Нью-Йорка. Этим объясняется моя нерасторопность на финише, когда нужно было работать с полной самоотдачей — быстро, четко и напряженно.

Не описать волнения, с которым я отправился вместе с Шейлой в ее номер в отеле «Нью-Йорк». Туда же явился Крис Брашер, и мы закатили роскошный пир. Было 2 часа ночи. До конца насладиться пиршеством я не успел: мы с Шейлой заснули прямо за столом. Крис удалился на цыпочках.

Хаслер финишировал на восемь дней позже меня, а еще через семь с половиной дней пришел Льюис. Чернобородый викинг Хауэлз дошел до Нью-Йорка через 63 дня после старта. До Азорских островов он шел почти по дуге большого круга, потом взял на Бермуды и зашел на них для ремонта часов. Был еще и пятый участник гонки — француз Жан Лакомб. Он стартовал на пять дней позже нас на маленькой яхте «Мыс Горн» и закончил гонку 24 августа. Мы с Шейлой встретились с ним в гавани Нью-Йорка: его вели в порт на буксире, а мы уходили на Плимут.

За время гонки я потерял в весе 10 фунтов — вероятно, из-за большой физической нагрузки. Блонди говорил, что его большой китайский парус вообще не требовал от него никакой работы, но он тоже потерял 10 фунтов. Льюис похудел на 20 фунтов, Хауэлз — на 18.

Мои записи в журнале составили 50 тысяч слов, из них получилась книга под названием «В одиночку через Атлантику». Каждый день после завтрака я спешил к своим записям и, справившись с описанием очередного эпизода гонки, чувствовал удовлетворение и творческий подъем. Я писал и представлял, что делюсь своими переживаниями с Шейлой или с кем-нибудь из друзей, — так у меня лучше получалось. Свои творения я отдавал Крису. Однажды он 90 минут диктовал их по телефону в «Обсервер».

После сорока дней одиночества я вдруг очутился в водовороте деловой жизни. Мне приходили сотни писем и телеграмм, я давал интервью газетам и радио и даже пару раз появился на экране телевизора. Шейла договорилась с журналом «Спорт иллюстрейтид»; я писал для него большую статью, и мне очень нравились все сотрудники. Они выделили мне место, и я работал у них в редакции.

Я думаю, что интерес к этой гонке в Америке возник, во многом благодаря особому чутью Шейлы на паблик релейшнз. После старта, не успел я еще пройти мыс Лендс-Энд (крайний юго-западный мыс Англии), а она уже понеслась через Атлантику на французском лайнере «Фландрес» к берегам Америки. Если бы не она, никто, я уверен, не встречал бы меня в Нью-Йорке.

У меня в Америке была кузина, она пригласила нас к себе на Кейп-Код. Нам хотелось поехать, но делам в Нью-Йорке, казалось, не будет конца. Через неделю кузина — ее звали Дик — повторила приглашение, но нам в Нью-Йорке легче не становилось. Мы не имели права бросить все и всех и скрыться. Тогда кузина решила действовать иначе.

— Мой сын Феликс, — сообщила она нам по телефону, — летит за вами на своем самолете. Из отеля он заберет вас на машине.

Так начался этот наш в высшей степени приятный визит. Кузина Дик, урожденная Чичестер, вышла замуж за Феликса Дюпона-старшего и купила в Америке поместье. Там находился ее собственный летний дом и еще несколько для других членов семьи. По отношению к нам они вели себя очень тактично, хотя я могу представить, какими странными существами мы выглядели в их глазах. Кузине Дик было за 80, но она держала себя в форме: каждое утро плавала, каждый день водила нас по гостям, где собирались толпы народа, и возила по всяким примечательным местам вроде Плимут-Рок. Мы были в сложном положении, понимая, что нет ничего более чуждого американскому мышлению, чем откровенное желание ничего не делать. Нам же хотелось вести себя именно так: нежиться на пляже, купаться и лакомиться всякими деликатесами вроде морских моллюсков. Впрочем, кузина давала нам время и на это. К сожалению, долго оставаться в этом раю мы не могли.

«Джипси Мот» стояла на верфи Сити-Айленда, там ей делали мелкий ремонт. Мы с Шейлой перебрались на яхту и стали готовиться к плаванию домой. Стояла жаркая погода; в закрытом доке, где находилась наша лодка, температура доходила до 90 градусов по Фаренгейту. Вентиляторов на борту не было, Шейла с трудом переносила такие условия. Феликс и его жена Марка прилетели к нам на помощь. Они уговаривали мою жену не плыть через океан, а вернуться домой воздушным путем. Но раз Шейла что-то решила, то так и будет — она поплывет со мной.

24 августа мы оставили Сити-Айленд и пошли на Ист-Ривер через Нью-Йорк. Рядом на катере шел Рози (Моррис Розенфельд — яхтенный фотограф с мировым именем). Плыть среди небоскребов — не моя стихия. Я побаивался их, и, несмотря на несильный ветер, зарифил грот и поставил самый малый стаксель. Рози, должно быть, ожидал от меня большего.

Круиз по городу получился интересным. Мне особенно хотелось посмотреть на Бруклинский мост. Я с детства помнил открытку с этим мостом — отец прислал мне ее из Нью-Йорка. Шейла боялась, что мост сломает нам мачту. Напрасные страхи — он был слишком высок, но жену не переубедишь.

Оставив Нью-Йорк, я взял курс на юго-восток, чтобы идти вдоль 39-й параллели до Азорских островов. В 90 милях от берега мы прошли рядом с радарной вышкой. Это сооружение выглядит фантастически: три больших белых отражателя, как кокон паучьих яиц, возвышаются на трех опорах посреди моря. Когда мы были на полпути к Азорам, вдоль берегов Северной Америки пронесся ураган «Донна», и вышка пострадала. А позже ее повалил шторм; было много жертв.

Погода стояла хорошая; правда, слишком спокойная для меня и слишком жаркая для Шейлы. В каюте температура достигала 98 градусов по Фаренгейту. Я приладил в кокпите старый парус, наполнил его водой Гольфстрима, и мы по очереди там бултыхались.

За весь вояж к нам на палубу всего два раза попадали летучие рыбы. Я зажарил их — получилось изумительно. А однажды ночью к нам залетел маленький кальмар. Впервые о летающих кальмарах сообщила экспедиция «Кон-Тики»: одного из членов команды такой летун ударил ночью прямо в лицо.

С приближением к Азорам погода становилась все более ненастной, море — бурным. Между островами Файал и Пико нам пришлось бороться с сильнейшим встречным ветром, мы долго не могли подойти к порту Хорта. К тому же здесь было встречное противное течение. Я решил завести двигатель, но у меня ничего не получилось. Двигатель барахлил еще в Англии, с ним долго возились на верфи в Баклерс-Хард. Потом он внезапно заглох в Нью-Йорке, и пришлось заниматься им на верфи Сити-Айленда. И вот теперь опять. Я разозлился: чертова машина, сейчас я с тобой сам разберусь. «Джипси Мот» швыряло на разведенной штормом короткой крутой волне, а я лежал пластом под кокпитом, стараясь добраться до топливного бака. Все это происходило глубокой ночью. Каждые несколько минут мне приходилось выбираться и выскакивать наверх, чтобы удерживать яхту на галсе. Не пикник, одним словом. Но я нашел, что мешало: бак был железный, и на дне его скопился слой ржавчины в три четверти дюйма. Ржавчина периодически попадала в карбюратор. Как я ни очищал систему подачи топлива, она через несколько минут работы засорялась снова. В конце концов я спросил Шейлу:

— Не возражаешь, если мы ляжем в дрейф и переждем в проливе до утра?

Шейла не возражала, даже наоборот. Я обстенил стаксель, и мы устроились под зашитой острова Файал. Я достал бутылку «Калифорнийского», и мы славно пообедали. Наутро, одолев 8-балльный ветер, прибыли в Хорту, где нас с необыкновенной теплотой встретило милое португальское население.

Мы провели здесь две недели, пока я не сделал новый топливный бак — медный. Наслаждались безмятежной жизнью; жаль только, ванну нельзя было принять. А о чем больше всего мечтает яхтсмен после 26 дней в море? Помыться да закатить пир на берегу. Но на этом острове вся водопроводная система была разрушена сильным землетрясением.

3 октября мы ушли из Хорты. Местные жители качали головами: слишком поздно, для яхты не сезон. Шейла тоже проявляла беспокойство и с некоторой тоской поглядывала на пришедший в порт пароход. Но решению до конца пройти на «Джипси Мот» не изменила.

Азоры меня сильно разочаровали. Я ожидал найти здесь, в центре Азорского антициклона, спокойную, очень приветливую погоду, а вместо этого — постоянные шквалы, ненастье да еще сильные течения, не указанные ни на одной из моих карт. Правда, уходили мы из Хорты в полный штиль, но уже через час разразился 9-балльный шторм. После двух недель на берегу я плохо справлялся с «Мирандой», поэтому попросил Шейлу постоять на руле, а сам спустился вниз приготовить завтрак. Хорошо бы, конечно, лечь в дрейф и поесть спокойно, но с подветренной стороны лежал остров, приходилось его обходить. После завтрака я сам на пару часов встал к румпелю. Мы обошли остров, я убрал все паруса и позволил «Джипси Мот» дрейфовать. Сам же принял порцию виски и отключился на 1 час 45 минут. Затем поставил стаксель. К полуночи мы оставили за кормой последний остров и вышли в открытый океан. Теперь я мог успокоиться.

От Азор до Плимута мы шли 15 дней, из них девять — под штормовыми парусами. Волны были впечатляющие — величественные, монументальные, но не зловещие. Я с восторгом смотрел, как эти водяные громады вздымались над нами и проходили, не нанося вреда. Часами стоял на палубе, пытаясь запечатлеть на пленку какую-нибудь большую волну, но это оказалось непросто. Переход был замечательным во всех отношениях и гораздо более спокойным, чем в первые дни после Нью-Йорка, когда донимала жара при слабом ветре или полном штиле. Шейла вполне освоилась и со штормовым ветром, и с огромными волнами, они ей нравились. Мне забавно было вспоминать теперь ее восторги по поводу моих достоинств как яхтсмена, когда, выйдя из Нью-Йорка, нам случалось поймать свежий ветер и попрыгать на волнах со скоростью 6 узлов.

Я потерял оба своих лага. Это были старые модели, работавшие по принципу хронометража — по времени прохождения определенной длины линя. Но еще в гонке я понял, что не так уж и нуждаюсь в лаге — я научился сам оценивать скорость яхты с точностью до четверти узла.

В последний день этого замечательного вояжа — двойной трансатлантической дистанции в 8 тысяч миль — погода была отвратительная. Мы шли из Плимута к верфи Баклерс-Хард, и я вдруг поддался приступам морской болезни.

Следующей весной — весной 1961 года — я намеревался ходить на «Джипси Мот» по обычной программе Королевского океанского гоночного клуба, то есть с полным экипажем. В начале сезона перед гонками я как-то ходил один по реке Бьюли, проверял компас. «Джипси Мот» дрейфовала и села на мель. Я стащил ее, но при этом повредил спину. Десять дней лежал пластом, а потом еще схватил сильный гепатит. Надо было отменять свою гоночную программу, но у меня была договоренность с Джоном Иллингвортом идти с ним штурманом на гонках Каусской недели. Мне не хотелось подводить Джона и, скрыв свой гепатит, я пошел с ним на «Буревестнике» — большой, 75-футовой, яхте с очень малым водоизмещением. Ее владелец, Кес Бринзил, попросил меня после Каусских гонок пойти с ним в Фастнет. Я с радостью согласился. Кес — закаленный неутомимый голландец с характером настоящего гонщика; идти с ним — ценный опыт. Он сам построил несколько яхт, воплотив в них свои революционные идеи, и выиграл Фастнет еще в 1930 году.

Наш Фастнет получился удачным — мы всего 100 минут не дотянули до рекорда. В экипаже было 17 человек, включая кока. Он отлично готовил, но последние три дня мне пришлось отказаться от его яств: разыгрался гепатит. Выполнял свои штурманские обязанности, питаясь горячей водой.

Все это время я размышлял о своей прошлогодней гонке через Атлантику. Еще до ее старта я знал, что соперники во время гонки ни разу не увидят друг друга. С кем состязаться? Я решил, что буду состязаться со временем, и поставил себе цель — 30 дней. А прошел за 40 с половиной и был разочарован. Я считал, что «Джипси Мот» слишком велика и снаряжена слишком тяжело для плавания в одиночку. Стал обдумывать разные способы сделать управление яхтой легче, а ее более быстроходной. Я спросил Джона Иллингворта, не возьмется ли он, в соответствии с моими требованиями, переделать мачту и план парусного вооружения «Джипси Мот»? Джон — не только один из самых опытных и удачливых океанских гонщиков. Он еще и классный инженер и, наверное, как никто другой, знает, что нужно яхте в океанской гонке. Джон согласился.

За зиму «Джипси Мот» сделали металлическую мачту. Она была длиной 53 фута — на 2 фута короче прежней. Я составил список и других изменений:

грот поменьше, чтобы он лучше уравновешивал передние паруса и был легче в управлении;

18-футовый грот-гик слишком тяжел, доставил мне массу проблем. Его надо укоротить на 4 фута. Убрать смертоносные блоки, которые, казалось, стремились только к одному — вышибить мне мозги;

передние паруса сделать больше — для компенсации уменьшенного грота. Прежнее вооружение шлюпом заменить на тендер.

Кроме этих изменений, касающихся плана парусного вооружения, я придумал еще ряд приспособлений и усовершенствований для облегчения управления яхтой.

Как только началась работа, у меня возникло сильнейшее желание испробовать «Джипси Мот» в 1962 году в деле — посмотреть, к чему приведут мои задумки. Я думаю, именно в этом заключается главная причина стремления человека к приключениям: сначала возникает идея, некое идеальное или честолюбивое побуждение, а затем необходимость во что бы то ни стало проверить, верна ли она, могут ли быть удовлетворены честолюбивые помыслы? Сначала я подумал: а что, если пойти на Азоры и обратно? Потом вспомнил восхитительные дни у кузины Дик. А здорово было бы еще разок пробежаться по Атлантике и опять навестить кузину! От такой мысли всего один шаг до следующей: почему бы не пойти на рекорд? На самолетах и больших кораблях всегда стремились к трансатлантическим рекордам, почему бы не сделать это и на парусной яхте? Мой энтузиазм поостыл, когда я стал прикидывать, во что мне это обойдется. Но тут пришла очередная мысль: почему бы не посылать с борта ежедневные рассказы о моей попытке побить рекорд, ведь купил же у меня один новозеландский журнал мою историю о полете 1936 года? Я обратился с этим предложением в «Обсервер», памятуя об их неподдельном интересе к гонке 1960 года. Однако для воскресной газеты ежедневные репортажи не слишком годились.

Незадолго до Рождества 1961 года Джон Андерсон из «Гардиан» попросил меня участвовать во вручении ежегодных призов одной парусной ассоциации, вице-командором которой он являлся. Джон был автором рецензии на мою книгу «В одиночку через Атлантику». Меня тогда поразило, с какой точностью он сумел выразить мотивы, сущность и дух одиночной трансокеанской гонки. Я решил, что это судьба, и во время вручения наград предложил «Гардиан» описание своих будущих приключений. Предложение было принято, и я объявил, что стартую в 11 часов утра 1 июня. Дерзкое, необдуманное заявление. Помню, как, будучи пилотом, я никогда не любил назначать заранее время вылета — считалось, что это к несчастью. Этот неписаный закон принят теперь и яхтсменами, особенно гонщиками. В Трансатлантической гонке 1960 года дата старта была, естественно, назначена, но никто не был строго обязан стартовать именно в это время: успел — твоя удача, не успел — иди позже. Я же, объявив точную дату своего собственного старта, поставил себя в очень жесткие рамки. Не выйду вовремя — тут уже удачей-неудачей не отделаешься. Это будет расценено как провал.

Проблема: как ежедневно передавать репортажи в «Гардиан»? С помощью друзей я вышел на фирму «Маркони». Там мне сказали, что у них есть одна модель радиотелефона, которая, вероятно, сможет одолеть половину расстояния через Атлантику. Максимальную готовность помогать проявило Главное почтовое управление: они никогда еще не получали сообщений с небольшой яхты на таком далеком расстоянии и очень хотели попробовать. Но, как мне показалось, никто там не надеялся, что я смогу пересечь океан.

К концу января я закончил проект новой «Миранды». Она получилась много проще, чем первая, но вдвое мощнее, хотя имела мачту всего 8 футов в отличие от 14-футовой у «Миранды I». И трение должно было быть минимальным, чтобы устройство работало при легчайшем зефире. Я сделал полномасштабный чертеж модели и повесил его на стене в своем офисе. Длина гафеля (рей, служащий для подъема паруса) была 10,5 фута, поэтому чертеж пришлось загнуть на потолок.

В феврале я съездил в Вьен проверить свое легкое у Жана Маттье. Там каждый день я поднимался на гору высотой 2400 футов и засекал время подъема. Полное отрешение от офисной работы — бесценное состояние. Каждый день я практиковался в азбуке Морзе, но вскоре эти упражнения пришлось прекратить. Оказалось, что мой передатчик, рассчитанный на бойскаутов, плохо влиял на работу телевизора в холле отеля.

В начале марта на «Джипси Мот» приступили к работе. Этому предшествовало собрание технического совета на борту. Холодный ветер, гулявший по унылому полутемному эллингу, вряд ли способствовал поднятию духа. Надо было определить место для четырех тяжелых аккумуляторных батарей, заключенных в кислотостойкие кожухи с водонепроницаемыми крышками. А также для зарядного устройства — генератора, который техническим экспертам казался легким, а мне тяжелым. И еще для радиотелефона весом с упитанного подростка. Его надо было установить выше ватерлинии, так как вся эта тяжесть посадит корму, увеличит крен и снизит мореходные качества яхты. Но собравшиеся здесь гении технари не проявляли к «Джипси Мот» никакой жалости. Мой штурманский уголок должен быть частично разрушен в угоду телефону. И это еще не все. Не забыть про передающую и принимающую антенны. Не забыть о заземлении. Не забыть о действии электролитов. Не забыть о вредных парах от батарей при их зарядке. К счастью, фирма «Маркони» действительно очень хотела, чтобы их радиотелефон работал на передачу, а ребята из Главного почтового управления были решительно настроены на прием. Верфь обещала спустить «Джипси Мот» на воду в конце марта, но в действительности это произошло в конце апреля. Произошла и еще одна задержка: мачту надо было ставить дважды, первый раз — только для примерки всего вооружения. Ко всему прочему уровень воды около подъемника был далеко не всегда достаточен. Опять, как и в прошлый раз, я не смог выполнить данного себе обещания — устроить своей яхте полноценные испытания.

До старта оставалось всего три недели. Мне удалось уничтожить девиацию компаса, но не было возможности сделать это же с радиопеленгатором. Меня прежде всегда удивляло: почему для оснащения линейных кораблей требуются месяцы? Больше не удивляет. Я уверен, что 13-тонная «Джипси Мот», уходящая через Атлантику, имела на борту не меньше наименований всякого оборудования и снаряжения, чем «Агамемнон» Нельсона, построенный на той же верфи Баклерс-Хард в 1781 году. Количество разное — это правда. Мое боевое снаряжение, например, состояло из одной ракетницы и нескольких патронов к ней по сравнению с 64 пушками и несметным запасом ядер и картечи у Нельсона. Более того, осмелюсь предположить, что по числу наименований продуктов я даже превосходил Нельсона. Сомневаюсь, чтобы на борту «Агамемнона» имелись консервы лосося или тресковой икры. И у них, и у меня был секстан, но в отличие от Нельсона я имел еще и эхолот (вдобавок к обычному лоту), и радиопеленгатор, и радиотелефон, и двигатель, и генератор.

Компания «Шелл» снабдила меня специальными канистрами под бензин (я использовал его для генератора) и керосин. Это несколько облегчило мне задачу размещения груза на борту, но я бы все равно не справился, не возьмись опять за дело Шейла. Список припасов был почти таким же, как в 1961 году, за исключением напитков. Тогда моей основной выпивкой был виски; я чувствовал, что мне необходим этот напиток, он как будто давал мне какой-то жизненно важный пищевой компонент (думаю, эта потребность была как-то связана с моей болезнью). Теперь же я в виски не нуждался. На этот раз моим любимым напитком стало светлое пиво «Уитбрэд», его запас на борту составлял несколько ящиков (пить же надо, а с пресной водой в дальних океанских походах часто бывают проблемы — об этом мы хорошо знаем из книг).

В это плавание я не собирался брать с собой печь для хлеба — в прошлой гонке буханки, сделанные из непросеянной муки, сохранились в хорошем состоянии до самого Лонг-Айленда. Я взял муку и дрожжи и в случае необходимости мог испечь хлеб и в кастрюле.

27 мая 1961 года «Джипси Мот» отправилась в Плимут.

Глава тридцатая Снова в Атлантике

1 июня 1962 года был отличный день: солнце сияло на голубом небе, море спокойно, легкий ветер — прекрасные условия для старта Трансатлантической гонки. Я говорю «гонки», потому что у меня был соперник — время, и он уже объявил свой результат — 30 дней. В 9.00 я был на борту «Джипси Мот». До старта оставалось 2 часа, все дела уже сделаны, таможенные формальности пройдены накануне вечером. Но человек предполагает, а располагает кто-то другой. Я готовил паруса, когда ко мне неожиданно явились два таможенника. Стало известно, сказали они, что я получил от Би-би-си магнитофон, нужно его осмотреть. Изучали внимательно, пересмотрели даже все батарейки — одну за другой, и каждое движение выполняли с томительной медлительностью. Я подумал, что меня специально хотят задержать. Как назло я никак не мог найти свою таможенную декларацию. Впрочем, какой толк — это вряд ли что-нибудь изменило бы. Я дергался, суетился и вообще сходил с ума при мысли о том, что люди уже ждут меня на старте. Когда меня наконец отпустили, Шейла стала к рулю, а я, как заводной, стал крутиться на палубе. Мне помогал Сид Мэшфорд, яхтостроитель. Мы дошли до стартовой линии, Шейла и Сид все еще были на борту. Я крикнул кому-то на ближайшей яхте:

— Первый выстрел был?

— Да!

Поспешно поднял грот и пошел вперед, Шейла и Сил перебрались на подошедший катер и отошли. Все, однако, кончилось вполне удачно: я пересек линию старта спустя всего несколько секунд после выстрела пушки.

Есть ли на свете что-нибудь более увлекательное и волнующее, чем 3000-мильная гонка через Атлантику! Романтику первопроходства нельзя повторить — это правда. Но я не повторял, я опять чувствовал себя первопроходцем: шел теперь на первоклассной яхте, специально подготовленной для такого испытания.

А я — готов ли к испытаниям? Проверка началась с первого же дня. Казалось, я только и делал, что менял, настраивал и перенастраивал паруса, а шел тем не менее медленно. Однажды ветер за минуту резко поменял направление с зюйд-веста на норд-вест. И внизу я не мог усидеть спокойно: поминутно выскакивал на палубу, боясь близости земли и проходящих судов. Я знал, что со временем перестану нервничать и буду, не выходя наверх, слышать и чувствовать малейшее изменение окружающей обстановки.

Я планировал идти более северным маршрутом, чем в 1960 году. Любой путь через Атлантику имеет свои плюсы и минусы. Условия везде разные, это касается тумана, течений, ветра, ледовой обстановки, погоды вообще — в этом смысле в Атлантике нет ни одной одинаковой квадратной мили. Мой маршрут повел меня севернее островов Силли и группы скал, известной под названием Семь Камней. Пока погода была отличной — яркое солнце на безоблачном небе, море ласковое, темно-синее. Временами я загорал на крыше каюты, растянувшись на запасном парусе. В 1960 году у меня ни разу не было такого дня. Я шел с легким попутным ветром — опять ничего общего с первой гонкой. Тогда я мог ставить на попутных курсах не больше 600 квадратных футов парусов и то вскоре потерял возможность управлять ими из-за сильного шторма. Теперь же, с новым парусным вооружением и новым автопилотом, я ставил 1100 квадратных футов парусов и мог спокойно спать: «Миранда» уверенно справлялась с управлением. Я больше не боялся, что она допустит поворот фордевинд.

На второй день произошло примечательное событие: я обнаружил на борту домашнего голубя. Он был красив, с яркими черными полосами на крыльях, но пуглив и в руки не давался. Нашел я его на баке, где он устроился под защитой паруса. Пиджи, как я назвал его, был чрезвычайно любопытен и, когда мы с ним познакомились поближе, стал сопровождать меня повсюду. Он внимательно наблюдал, слегка склонив голову набок, за всем, что я делал. Когда я уходил вниз, он устраивался на трапе. Я стал настраивать радио для ежедневной связи с «Гардиан», и тут в эфир ворвался Билли Коттон со своими всегдашними остротами. Пиджи не устоял, прыгнул на край штурманского столика и обратился в слух. Наутро я поделился с ним завтраком: мюсли (блюдо швейцарских крестьян — смесь овсяных хлопьев, изюма и орехов), к которому я добавлял тертое яблоко и мед. Пиджи угощение понравилось, он запил мюсли водой из блюдца. Потом, пока я загорал на крыше, он скользнул вниз, и, когда я наконец сообразил, что неплохо бы посмотреть, что он там делает, пол каюты был уже изрядно разукрашен (к счастью, новый нейлоновый коврик, заботливо постеленный Шейлой, не пострадал). Пришлось шикнуть на него, и Пиджи вылетел в кокпит.

Ночью мне привиделся кошмар. Его героем был Пиджи: он сделал с моей койкой и диванчиком то, что с полом каюты. Но это еще не все. Самым страшным в этом кошмаре было, что я убираю, убираю, а убрать не могу. Довольно скоро я обнаружил, что Пиджи обладает весьма свободными манерами. Я думаю, что он, в отличие от множества ученых всех времен и народов, вплотную подошел к решению проблемы вечного двигателя. Я только и делал, что следовал за ним по всей палубе с ведром и шваброй. Раскованность Пиджи обладала столь широким радиусом действия, что однажды даже стоила нам скорости (об этом — позже). Я смастерил ему ящик для жилья и положил внутрь деревянный чурбанчик — во-первых, для удобства, а во-вторых, — для сбора гуано, которое я теперь надеялся получить в коммерческом количестве и выгодно реализовать в Америке. Вскоре я имел случай удостовериться в том, что у Пиджи в натуре присутствуют еще и качества порядочного болвана. Я насыпал ему корм в два блюдца: одно поставил на палубу, другое — в ящик, чтобы приучить его к новому жилью. Пиджи накинулся на палубное блюдце, склевал все, что там было, но продолжал увлеченно молотить клювом по пустой посуде, хотя я из кожи лез, чтобы привлечь его внимание к другой — полной.

Ночь 3 июня была ясной, с яркими звездами, и около полуночи я увидел на севере свет Фастнетского маяка — мы проходили юго-западную оконечность Ирландии. Утренний прогноз обещал усиление зюйд-оста, возможно, до 8-балльного шторма. «Джипси Мот» шла хорошо, но в Атлантике стало сильно качать. Меня развезло. И не только меня: Пиджи выглядел ужасно — он весь нахохлился и почти не высовывал голову из-под крыла. Когда же все-таки приподнимал, то смотрел на меня совершенно мутными глазами. Я боялся, что он умрет: птицы, как я слышал, совершенно не выносят морской болезни. Ночь Пиджи пережил, но наутро представлял собой жалкое зрелище.

Снизу, из каюты, я услышал громкий хлопок и, выскочив на палубу, увидел, что лопнул конец, которым большая генуя крепилась к спинакер-гику… На ликвидацию этой аварии у меня ушло 75 минут. Потом я обнаружил, что соскакивает бугель, которым «Миранда» крепилась к румпелю. Я поправил его и стал брать секстаном высоту солнца. Но мне помешал пароход «Бристоль Гифт» («Дар Бристоля»), который решил поближе посмотреть на мою яхту. Высоту солнца я все же взял, а потом включил радиотелефон и услышал, как станция Главного почтового управления дает отбой — они потеряли надежду связаться со мной. Следующая связь с ними, в 10.30 вечера, прошла успешно.

Ночью меня разбудило сильное хлопанье парусов. «Джипси Мот» шла на крутую волну в штормовой ветер. Утром возникли проблемы с управлением — у «Миранды» опять соскочило крепление. Я, как мог, привел его в порядок; ветер по-прежнему был штормовым.

Пиджи притулился на сиденье-банке в углу кокпита. Я подошел к нему, но он даже не пошевелился. Очевидно, он ужасно страдал. Меня самого здорово мутило, и я прибегнул к своему испытанному средству — горячей воде с сахаром.

5 июня. Шквалистый ветер порывами до 60 миль в час заставил меня выйти на бак и поставить штормовой стаксель и spitfire jib. Несколько волн перехлестнули через меня, и я с отвращением почувствовал, как вода проникла под одежду и потекла по ногам. Потом мне пришлось взять два рифа на «Миранде», а это в таких условиях дело трудное и хитрое. Волны подхватывали яхту и бросали ее бортом или же резко разворачивали ее кормой, а я стоял на подзоре и, вытянув вверх руки, брал рифы. Потом я спустился вниз и только стал развешивать мокрую одежду над печкой, как раздался вызов военного самолета «Шеклтон» британских ВВС, пролетавшего надо мной. Они вызывали азбукой Морзе и, конечно, отлично постарались, чтобы найти меня в таком бурном море. Но я не проявил гостеприимства, не откликнулся. Когда вызов прозвучал в третий раз, я приподнял крышку люка и слегка высунулся. И тут же получил волной по голове. Извергая проклятия, я опять напялил на себя гидрокостюм и просигналил самолету лампой с трапа. Они стали передавать мне сообщение световыми сигналами, но увидеть их мешал трисель, а на палубу выходить не хотелось. Я терпеть не могу, когда вода течет у меня ниже пояса, поэтому я просто послал им благодарность.

Осмотревшись, я не нашел Пиджи. Это меня опечалило. Наверное, подумал я, маневрировавший над нами самолет испугал голубя и он улетел. Мы были уже далеко от земли и я боялся, что Пиджи не долетит. Через 2 часа — хорошая новость: голубь нашелся — должно быть, прятался где-то от «Шеклтона». Он по-прежнему был очень плох. Но, по крайней мере, мог делать то, чего не мог я: стоять на одной ноге на сиденье-банке и раскачиваться в такт качке.

Погода была типичной для Атлантики: серый туман, бурное море, завывающий ветер. До комфорта было далеко, но меня весьма удовлетворяло, что «Джипси Мот» продолжает идти вперед под штормовыми парусами, делая 6 узлов. И я чувствовал, что все у меня на борту под полным контролем.

6 июня. Ночью дважды пришлось вставать и приводить в порядок «Миранду». В первый раз я нашел все паруса обстененными; яхта шла в Англию, что не приближало к рекорду в гонке, целью которой был Нью-Йорк.

Мне были в тягость утренние сеансы связи с Лондоном, и я стал небрежно к ним относиться. На связь приходилось выходить в такое время, когда лучше всего спалось после ночных бдений. Я уютно посапывал под своими одеялами, но внезапно начинал греметь будильник. Вставать не хотелось, текст для передачи не был готов, голова варила плохо и экспромт не получался. Ко всему прочему, когда я все же вставал, у меня всегда находились срочные дела на палубе — сменить один парус, настроить другой. Тут я впадал в состояние, известное под названием «раскорячка мозгов»: не хотел терять скорость, разговаривая по телефону, и в то же время не следует пропускать сеанс передачи материала для газеты. Я попросил перенести связь на вечер и обещал излагать свои информации на должном уровне.

Пиджи забился под банку в кокпите — мокрый, грязный, несчастный. Я опасался за его жизнь. Устроил ему в рундуке убежище и поставил миску с мюсли и хлебом и чашку с пресной водой. Он проявил интерес к еде и вскоре как будто немного приободрился.

Генератор для зарядки батарей стал барахлить — постоянно глох при качке. Надо было что-то придумать: без зарядки батарей я не мог передавать свои сообщения в газету. Попробовал пару простых способов — тщетно. Генератор переставал работать при каждом сильном крене.

Пройдено 600 миль со старта; шквалистый ветер — приходится опять ставить штормовые паруса. Суровая работа, то и дело окатывает волной, а один раз подбросило в воздух.

В конце дня, только я спустился вниз и сидел там выдохшийся, как увидел, что надо опять выходить на палубу: каютный компас показывал, что «Джипси Мот» сошла с курса. Вздыхая и чертыхаясь, я стал натягивать мокрые сапоги, но, бросив взгляд на подвесной столик, остановился. После ланча я оставил на нем жестяную банку с печеньем, и она находилась как раз под компасом. Я сдвинул ее, стрелка компаса вернулась к прежнему показанию — курс был верен. С огромным облегчением повесил сапоги на место. Кто бы подумал, что в этой жестянке так много магнетизма!

7 июня. Генератор зачихал, пронзительно взвизгнул и заглох окончательно. Я попытался крутить маховик вручную, но его прочно заклинило. Конец подзарядке! А без подзарядки нет и передачи. Что делать?

Первым делом я вытащил керосиновую лампу, свечи и керосиновый штаговый фонарь — каждый ватт электричества надо теперь беречь и использовать только для передачи.

Во время очередного сеанса связи сообщил о своей беде и попросил совета. Не описать тех мучений, которые я испытывал в течение следующих нескольких дней, следуя советам с земли. Ползал и ощупывал внутренние органы своей яхты, соединял и разъединял провода и клеммы, поднимал и вновь укладывал пайолы, снимал и ставил на место кожухи генератора и двигателя, крышки аккумуляторных ящиков. И все это — на коленях, на полу каюты, скачущей, раскачивающейся, кренящейся и (я уверен) под хохот веселящейся яхты. В конце концов я присоединил 24-вольтовые батареи радиотелефона к 12-вольтовому генератору двигателя. Но как только я запустил двигатель, стал вращаться гребной вал. Не годится, ведь я иду на рекорд. Поспешно заглушил его и стал пробовать другие варианты. Из этого ничего не вышло, и я застопорил вал: обмотал его проводом и накрепко зафиксировал конец. Запустил двигатель, но через 16 минут он так разогрелся, что мне пришлось его выключить.

9 июня. Потрясающая новость: среди ночи мой Пиджи заворковал! Может быть, ему стало лучше или просто что-то приснилось? А при свете дня он стал изображать орла! Голова поднята, грудь выпячена, крылья расправлены, как у гордой птицы на германском гербе. Хлопает крыльями, подскакивает. Утром я устроил ему в кокпите тент из старой парусины, а вниз постелил пластиковый мешок.

Я продолжал сражаться с двигателем, засунув под него руки и уткнувшись головой в кокпит. Работать приходилось на ощупь, собственные руки мешали что-либо увидеть. В таком положении я оказался подвержен морской болезни, меня едва не стошнило. Других результатов я не добился.

На палубе обнаружил, что потерял чувство равновесия, и не мог передвигаться, не держась за что-нибудь. Когда настало время менять стаксель и пришлось задействовать обе руки, я был вынужден сесть.

Пиджи сидел под тентом в носовой части кокпита, и я, находясь в каюте, не мог его видеть. Мне не хватало его глаз-бусинок, и, прибрав за ним, я переместил тент ближе к трапу. Он не возражал и, судя по виду, тайно посмеивался надо мной, наблюдая, как я очищаю банки от обильных свидетельств его завидного пищеварения.

Из Лондона пришел очередной совет, что делать с генератором от Мартина, владельца гаража в Баклерс-Хард, гения по этой части. В результате мне удалось оживлять батареи на полчаса, что вряд ли можно считать крупным успехом. Я с отчаянием думал о том, что каждый час подзарядки съедает целый галлон моего драгоценного бензина. Подготовка к зарядке и наведение порядка после ее завершения требовали от меня бесконечной череды утомительных маневров. Ничтожные последствия этих мытарств вызывали чувство безысходности.

Днем у меня что-то щелкнуло в спине, и каждое движение причиняло сильную боль. Я боялся, что из-за всех этих физических упражнений у меня начинает смещаться межпозвоночный диск. Пришлось быть осторожным.

Ночью боль отпускала, и наутро чувствовал себя разбитым. Я осмотрел снасти, палубу и подумал, что мое плавание стало превращаться в абсурд. Управляться со всеми этими концами, которых тут не меньше трех десятков, было сумасшествием! Почему не иметь, как у Блонди на его джонке, простое вооружение, где достаточно всего нескольких веревок? Я пошел на бак заменить рабочий стаксель на spitfire jib, стал менять, но потом передумал и оставил все как есть — проявился признак утомления.

За весь день я ел всего один раз, что еще больше подтверждало мое плачевное состояние. Тем не менее я прошел уже тысячу миль от Плимута — треть всего пути. Тысяча миль на запад за 10 дней — это заявка на рекорд. Так с чего же, спрашивал я себя, впадать в депрессию, поддаваться усталости? Да и со спиной, к счастью, стало лучше.

У Пиджи все происходящее на борту вызывало, по-видимому, отвращение. Что за жизнь для птицы! По кокпиту вечно гуляют потоки воды, воздух насыщен влагой, ветрено. Ночью он покинул свое убежище и устроился на банке у самого трапа. Мне пришлось водворить голубя обратно — я боялся наступить на него. Он перепробовал еще несколько мест, но меня они не устроили — я и там мог зашибить его, бедняжку. Я обсуждал сам с собой возможность взять Пиджи в каюту вместе с его невообразимыми пищеварительными способностями. Но потом решил, что птице все же нужны свежий воздух и открытое пространство. Сделал ему, насколько возможно, уютный тент и тем удовлетворился. Поставил целую коробку мюсли, которую он очень любил. Ему только изюм не нравился, он его выбрасывал — совсем, как мой сын Джайлз. Но пришла большая волна, обдала убежище и смыла все его угощение. Я насыпал ему другую порцию, но он вышел из-под тента и сел рядом с таким видом, словно ни во что уже не верил.

Ночью я часто просыпался от ударов и грохота волн, и однажды мне показалось, что что-то сломалось. Но все было в порядке. «Джипси Мот» шла по бурному морю, делая 6 узлов. Пиджи, похоже, понравился его вигвам — он просидел в нем всю ночь головой ко входу. Я разговаривал с ним, и он в ответ что-то шелестел мне. Лежа в койке, я закусил финиками и апельсином. Очистить его ногтями я не мог — ногти стерлись, поэтому я начал зубами, а кончил подушечкой большого пальца. В целом я провел спокойную ночь и наутро чувствовал себя вполне прилично.

Утром, не помню почему, я посмеялся над Пиджи. К моему удивлению, это его весьма задело, и он дал понять, что такие шутки ему не по нраву. Он сердито ходил взад-вперед, щелкал клювом и бросал на меня уничтожающие взгляды.

12 июня. Проснулся в 5.30 утра и обнаружил, что яхта идет на север. Надо вставать, черт побери! Но вместо этого заснул опять, а когда 2 часа спустя проснулся, мы шли на восток-северо-восток. Кошмар! «Джипси Мот» решила отправить меня в Исландию, забыв, очевидно, что таким образом нам свой суточный показатель не улучшить.

Джон Фэрелл из «Гардиан» сообщил мне о местонахождении айсбергов. Я запрашивал эту информацию: мне надо было знать, как далеко на юг они заходят, чтобы планировать свой маршрут.

Заряжая батареи, я обратил внимание на то, что двигатель работает с непостоянной скоростью: вдруг увеличивает обороты, затем сбрасывает. После 48 минут подзарядки раздался громкий хлопок, и винт стал вращаться. Я немедленно вырубил двигатель. Оказалось, лопнул провод, державший гребной вал. Из выпускных отверстий коробки передач повалил пар. Капли дождя, попадая на коробку, шипели. Должно быть, сработало сцепление. Дело в том, что этот двигатель не был приспособлен для работы без сцепления больше одной-двух минут после запуска.

Эта горе-подзарядка здорово меня изматывала. Но были мучения и похуже — керосиновый штаговый фонарь, который теперь приходилось выставлять по ночам вместо электрического. Мой старый верный фонарь, участник гонки 1960 года, увы, сломался, и взамен я купил новый, лучший из лучших, как мне сказали. Ну и натерпелся же я с ним! Из ночи в ночь я тратил от 30 минут до часа, пытаясь закрепить его зажженным на штаге. Он и в каюте-то гас от малейшего толчка. В кокпите с ним легко расправлялось внезапное дуновение ветра. Я пытался разогревать его в каюте, перед тем как отважиться идти с ним наверх, перепробовал все степени пламени, от высокого до самого низкого, пробовал заправлять его не целиком, а только наполовину. Как я крыл тех, кто сделал этот фонарь! Как я крыл того, кто его изобрел! Как я хотел заполучить этого изобретателя сюда, в Атлантику, и вручить ему его творение! Справедливости ради все же отмечу, что, если мне удавалось закрепить фонарь при ровном ветре на бакштаге и при этом не загасить, он мог потом гореть часами.

13 июня. Отлично идем! Море бурное, в барашках, а «Джипси Мот» режет его быстро, сильно, словно именно такая стихия ей по нраву. Все замечательно, но только не для Пиджи. Когда ему достается от волн, я вижу в его глазах отвращение. Вообще, вероятно, он — старый, ворчливый холостяк. Иногда мне кажется, что он посматривает на меня с угрозой. Днем, выйдя на палубу, я обнаружил, что лаг перестал работать, и сперва не мог понять, почему. Оказалось, не без косвенного участия Пиджи. Я перестал держать в кокпите в рундуках бухты веревочных концов, потому что там им немыслимым образом доставалось от пищеварительной системы голубка. Теперь я оставлял их на палубе, возле комингса кокпита. Волны, ворвавшись на палубу, смыли концы за борт, и они тысячами крепких узлов переплелись с лаглинем. Болтающиеся за бортом концы обычно замедляют ход яхты, так что этот случай, должно быть, стоил нам скорости. Вдобавок я потратил не один час, освобождая лаглинь и распутывая тысячи крепких узлов, а за это время на борту побывала не одна пенная сверкающая волна и не две. Ко всему прочему в эти часы я, естественно, не мог снять показаний лага.

15 июня. Пиджи! Пиджи! Пиджи! Он теперь определяет мою жизнь. Каждое утро, только встаю, сразу же кормлю и пою его (не могу выносить тоску в его глазах) и лишь после этого перехожу к парусам и возвращаю яхту на правильный курс. Потом замечаю на банках (или где-нибудь еще) всякие безобразия, в которые я уже вляпался, пока занимался веревками. Обхожу свои владения, очищаю их от грязи, а уж потом берусь за другую работу. Ночью, даже если я вылетаю на палубу по сверхсрочному делу, я должен сначала найти с фонариком Пиджи и убедиться, что не наступлю на него, после чего можно бежать дальше. Сегодня утром, когда я его кормил и менял в его шатре подстилку, он позволил себя погладить, из чего я заключил, что ему, должно быть, все уже осточертело. Он теперь похож на хворую галку.

Солнце то скрывалось, то появлялось на штормовом небе, и, улучив момент, я взял измерение секстаном. Сделать это мне удалось, лишь слегка высунув нос из люка, но и этого хватило, чтобы и меня, и секстан окатило холодным морским душем.

16 июня. Как же меня бесит этот фонарь! Он может погаснуть, даже когда спокойно висит на крюке в каюте и никто его не трогает. Продолжаю подзарядку батарей и каждый день передаю свои репортажи. Как долго смогу продолжать? В середине работы — новая беда: пламя от выхлопа стало пробивать асбестовую обертку выхлопной трубы.

В течение дня ветер из штормового превратился в слабый, почти ласковый и за короткое время изменил направление на 225 градусов — от норда через ост и зюйд на зюйд-вест. Я решил воспользоваться случаем и побриться. Пока брился, смотрел на барометр — он резко падал. Я тут же вышел на палубу и заменил большую геную на крошечный spitfire jib. Ветер стал свежеть, после полуночи яхту уже швыряло с такой силой, что мне пришлось перебираться на койку подветренного борта — иначе во сне меня могло швырнуть через всю каюту прямо туда, где находился весь мой запас яиц. Как только я устроился на новом месте, «Джипси Мот» решила повернуть на другой галс и пойти курсом на северо-восток. Все непромокаемое — на себя и — вперед, на палубу. Вернул яхту на нужный курс. Якорный фонарь погас, конечно. Мне удалось зажечь его на штаге только с четвертой попытки. Ну и жизнь! Спустя 9 часов «Джипси Мот» опять заштилела. Час от часу не легче!

Пиджи, похоже, больше всего любил раскрошенный хлеб. Я также угощал его сыром и сахаром, но эти лакомства он отвергал. У него на лапах было по кольцу, я сообщил номер в Лондон. Оказалось, что Пиджи — французский аристократ и происходит из рода известных летунов на дальние дистанции. На «Джипси Мот» он попал, выполняя перелет с островов Чэннел, Исландия в Престон, Ланкашир. Древняя кровь, текущая в жилах Пиджи, объясняла, по-видимому, странности его поведения. Он всегда оставлял нетронутой одну треть каждой порции любой еды, которую я ему предлагал. Что бы он ни клевал, у него был точно определенный предел размера кусочков, и он никогда не трогал того, что не соответствовало его самоограничению. Я не мог понять таких тонкостей: если голубь способен целиком проглотить желудь, то почему же этот субъект не желает съесть в пять раз меньший кусочек хлеба?

Появился туман, видимость не больше полумили. Удивительно, как редко в этот раз встречаюсь с туманом. В 1960 году я шел в тумане больше трети всего пути. Курс 247 градусов — так мне удастся избежать айсбергов.

18 июня. Столкнулся со встречным штормом; это совсем не то, что иметь его с траверза. Вообще, современная яхта может продвигаться вперед при встречном штормовом ветре при условии, что море не слишком бурное. Но в Западной Атлантике шторм швыряет судно с такой силой и преграждает ему путь так решительно, что оно не в состоянии идти против ветра. Яхта то и дело теряла ход, и всякий раз при этом ее разворачивало под ветер.

В 9 часов вечера вырвало стаксель-шкот. Я бросился убирать парус, пока его не разорвало в клочья. Нос взлетал над водой на 15 футов. Руки онемели, я с трудом вязал узлы. Ко всему прочему, фал зацепился за штаги, перекрутил их, и я не мог поставить другой стаксель. Сам виноват, давно надо было заменить передний парус. Но я был занят ремонтом выхлопной трубы и хотел закончить эту работу прежде, чем выходить на палубу. Я решил, что попробую сначала поставить трисель. Когда ставил его, меня бросило на мачту, и я здорово приложился головой к гику. Но, как ни странно, устоял на ногах. Стаксель мне кое-как удалось поставить, но под двумя парусами яхта, похоже, обезумела, и я спешно убрал стаксель. Барометр за несколько минут упал почти на 20 миллибар, и на небе появилось зловещее зарево. Дьявольская предстоит ночка…

Вволю нарезвившись с передними парусами, вернулся на корму, но не нашел там Пиджи. Сердце у меня упало: я решил, что его смыло за борт. Но он был здесь, в кокпите, в рундуке (под сиденьем) — мокрый, перепачканный, несчастный. Я дал ему овсяное печенье — лучшее, что у меня было. Ему действительно понравилось.

В вечерних сумерках я стал брать рифы на «Миранде». Считаю это самой тяжелой работой из всех, которые мне приходилось выполнять на яхте. Сначала я опускал гафель к гику и, пока они ходили на ветру, заводил на них конец и крепил к бакштагу. Потом, держась что есть силы ногами за пляшущий подзор, старался — в основном на ощупь — найти рифовые люверсы в складках паруса и пропустить сквозь них риф-сезни. Работать приходилось обеими руками, задрав их вверх и то и дело хватаясь за ближайший рангоут. Не знаю, сколько все это длилось — часа два с половиной, не меньше. На середине работы пришлось прерваться и сойти вниз отогревать потерявшие чувствительность пальцы. На меня нашло какое-то ослиное упрямство, даже, если хотите, некий фанатический угар: решил, что зарифлю этот парус — и все! Я уже не думал о том, что шторм усиливается и, скорее всего, парус «Миранды» нельзя будет оставить даже зарифленный. В конце концов я с этой работой справился и получил моральное удовлетворение.

Глава тридцать первая Опять Нью-Йорк

За следующие 9 часов «Джипси Мот» продвинулась только на 10 миль к северо-западу. Тем не менее я опасался, что забираю слишком далеко на север и могу оказаться по северо-восточную сторону от района распространения айсбергов, и тогда они преградят мне путь на Нью-Йорк. Я страшился айсбергов, хотя вероятность пострадать от них несравненно меньше, чем от пароходов. Но в отличие от последних айсберги не признают международных правил судоходства и дороги яхтам не уступают.

Я решил изменить курс и идти на юг. Бушевал шторм, и без стакселя поворот дался мне с большим трудом. С рассветом я принялся распутывать штаги и только через 2 с лишним часа смог как следует поставить spitfire jib. Но его было недостаточно, чтобы яхта держала курс на ветер при такой бешеной волне.

Кокпит наполовину залило водой, что, естественно, сказалось на его обитателе. Бедный Пиджи — он как будто лишился своих замаранных перьев, одна кожа видна. Я взял бедняжку вниз и попытался устроить его в большой жестянке из-под сухарей — ничего более подходящего у меня не было. Но он не желал сидеть в банке, и я отнес птицу обратно в его конуру. Наверное, ему лучше примоститься бы на каком-нибудь насесте, но в такой лютый холод это было невозможно.

За сутки, к полудню, я приблизился к Нью-Йорку всего на 9 миль, хотя вообще прошел 70. Руки отказывались служить: 20 минут работы с веревками в кокпите — и они уже ничего не чувствовали. Ветер изменил направление и отклонял меня к юго-востоку. Море было очень бурным, повсюду вздымались пенные гребни — хаос волн. Я никак не мог согреться, хотя надел на себя все теплое — шерстяное нижнее белье, толстый вязаный свитер и плотную нейлоновую куртку. И печка работала на полную мощь. Каждый раз, спустившись вниз, я пытался подсушить на ней сапоги, штормовую кепку и шарф. Кепку, пусть даже насквозь мокрую, я всегда надевал, выходя на палубу, — она предохраняла глаза от летающих концов.

Закончил ремонт прогоревшей выхлопной трубы и хотел возобновить подзарядку батарей, но тут упало давление масла. Пришлось добавить. К моему удивлению, мне удалось провести сеанс связи с Лондоном, хотя волны то и дело заливали антенну. Опустил гафель «Миранды», свернул ее парус и закрепил на бакштаге — в такой шторм, думал я, «Джипси Мот» и сама, без «Миранды», пойдет куда надо. Но только я спустился вниз и взялся готовить себе овощи, как яхта повернула на другой галс, обстенив паруса. Пришлось снова ставить «Миранду» и возвращать свой корабль на прежний курс.

К 9 часам вечера шторм изменил направление на 45 градусов. Это помогло держать более подходящий курс, но яхту стало сильно бить волной. Надо было предпринять что-то решительное. Я повернул на другой галс. Яхта замедлила ход, но все еще принимала сильные удары волн. Тогда я убрал трисель, оставив только крошечный spitfire. Я дал ему забрать ветер, а потом снова сделал поворот, и теперь при южном курсе spitfire был бы обстенен. Внизу стало поспокойнее, за исключением тех моментов, когда волна заливала палубу. Как-то раз я стоял в каюте лицом к носу, и в этот момент сверху ударила сильная волна. Перед моими глазами появилось облачко мельчайшей водяной пыли. Верх каюты сделан из прочной толстой фанеры без единого паза, за исключением крепящего рым-болта. Это единственное место, через которое водяная пыль могла проникнуть внутрь. Я представил себе чудовищную мощь свирепствующих надо мной волн.

Спустя час после полуночи 20 июня я записал в журнале, что встретил новые сутки в борьбе с якорным фонарем. Он погас, когда спокойно висел в каюте: по-видимому, не хотел, чтобы я выносил его на шторм. В сердцах я решил, что вообще пойду без света или же, черт побери, воспользуюсь электричеством. И вывесил электрический фонарь.

В 3 часа ночи я опять переменил койку — перебрался на подветренный борт. Мы по-прежнему шли слишком быстро для такой погоды, хотя делали всего 3 узла. Я стал думать, как бы сбавить скорость. Вышел на палубу и хорошенько закрепил румпель на подветренный борт. Это привело яхту к ветру на 30 градусов и убавило скорость на полтора узла. Ветер, по моей прикидке, был 60-узловой.

На рассвете я обнаружил, что лаг опять не работает. На этот раз Пиджи был ни при чем. Лопнул фал брейд-вымпела и оказался вместе с древком за бортом, где вращающийся лаг намотал его на лаглинь. Кроме этой заботы у меня были и другие, так что лаглинь я освободил только через 6 часов. К полудню я прошел южным курсом 59 миль (за сутки), но Гольфстрим и буря отнесли меня на 25 миль обратно к Европе.

К вечеру ветер задул на норд-вест и уменьшил силу до 7 баллов. Море по-прежнему было бурным, но все же немного меньше, чем раньше. Меня очень беспокоил Пиджи: мокрый, замерзший и будто ощипанный. Вокруг его глаз появились беловатые струпья. Больно было на беднягу смотреть. Я взял коробку из-под термоса, сделал в нем круглое отверстие и решил, что там ему будет хорошо. Устроил этот домик в каюте над камбузом и сунул туда Пиджи, завернув его в старую пижаму. Пиджи клевался, но новое жилье принял. Некоторое время он лежал там и смотрел сквозь отверстие, потом я увидел, что он стоит на ногах. Я испугался — не признак ли это агонии? — но он стал клевать овсяное печенье. Такое событие надо было отметить, и я угостился крепким джином с лимоном.

Устроив Пиджи, я пошел ставить трисель. На сильном ветру фал постоянно запутывался, но мне все же удалось поставить парус. Спустился вниз, поработал над счислением за последний день; получилось, что ближайший айсберг находился теперь в 93 милях к западу от меня. Значит, иду верным курсом. Затем я снова вышел на палубу и взялся за «Миранду». Мне удалось поставить на место сорванный с гафеля вертлюг. Это — акробатическое занятие: висишь над кормой, над релингом, в двух шагах от беснующейся Атлантики. Некоторые талрепы разболтались, штаги лопнули, и я использовал для их ремонта скобы и фалы. Нудная, изматывающая, нервная работа, но к полуночи мне удалось вернуть «Джипси Мот» былую сдержанность. Засыпая, я видел торчащий над камбузом хвост Пиджи — он, вероятно, тоже спал в своем домике.

Проснувшись на рассвете, в 7 часов (по моему судовому времени), я увидел, что «Джипси Мот» почти не двигается — после полуночи она прошла 12 миль. Лил дождь, но я по некоторым признакам заметил, что погода должна скоро улучшиться. Ближайший айсберг находился в 70 милях к западу. Я поставил большой стаксель, и яхта пошла. Ветер был слабым, море спокойным.

Несмотря на протесты Пиджи, я вытащил его из домика и перенес на банку кокпита — подвигаться и подышать свежим воздухом. Потом вычистил его жилище, застелил бумагой. Когда я поднялся в кокпит, Пиджи прыгнул на подзор, словно хотел взлететь. Он часто взлетал, делал круг-другой над кораблем и садился снова.

— Давай полетай, — сказал я ему и махнул рукой.

Он взлетел, но тут же упал в воду в нескольких футах позади кормы. В первые мгновения он бил крыльями по воде, стараясь подняться, потом повернулся и, продолжая отчаянно работать крыльями, стал пытаться догнать корабль. Но расстояние между ним и кормой медленно увеличивалось. У меня чуть не разорвалось сердце. Я прыгнул в кокпит, схватил румпель и, не обращая внимания на протесты «Миранды», развернул яхту.

Мне надо было подойти к Пиджи с наветренной стороны, но я не мог уменьшить парусность или сделать что-нибудь еще: не отрываясь смотрел на несчастную птицу Я знал, что если хоть на миг потеряю его из виду, то больше не увижу. Так я потерял однажды свою шлюпку. Шлюпку! А тут — крошечный серый голубок посреди Атлантики. Я должен был подойти к нему, по крайней мере, на фут — иначе мне его не достать. Но отсюда, из кокпита, мне не будет его видно — нос закрывает обзор на 50 футов. Я рассчитал момент, бросил румпель, кинулся вперед — туда, где борт был ниже всего (единственное место, откуда мог достать до воды), упал на палубу и выбросил руку под леер. Пиджи был там, прямо рядом, и я почти схватил его. Движение мое было резким, отчаянным, я безумно торопился и не мог иначе, но Пиджи, должно быть, подумал, что я хочу ударить его. Он захлопал крыльями. Я едва коснулся его. Мимо.

Меня охватило ужасное чувство: он принял меня за врага! Я метнулся обратно, к румпелю, и опять — мучительно медленно! — развернул яхту. Я должен был до последнего момента держать румпель, потом бежать и пытаться схватить птицу. Один раз поскользнулся, но на страховочный конец не было времени. Трижды я заходил, и трижды Пиджи ускользал от меня. Я видел, что так мне его не спасти, пытался изобрести какой-нибудь новый способ. Может быть, бросить ему что-нибудь, куда он сможет забраться? Я огляделся. Вниз идти нельзя. Здесь только кусок старого паруса — тент Пиджи. Я бросил его за борт, но голубь опять решил, что я покушаюсь на него. Парус ушел под воду. Ведро! Я лихорадочно привязал его к багру. Я сделал, наверное, пятнадцать попыток, четыре раза птица оказалась у меня в ведре, но падала обратно, прежде чем я мог схватить ее. Упав в последний раз, она больше не двигалась, лежала на воде спиной вверх.

Я сделал очередной заход, последний и поднял из воды неподвижного Пиджи. Не могу передать своих переживаний. Я чувствовал вину перед ним и со слезами вспоминал, как меня раздражали его скверные манеры. Я слегка сдавил ему грудь — из клюва закапала вода. Я стал сжимать и сжимать — еще, еще: пытался вернуть его к жизни искусственным дыханием. Пузырьки воздуха стали выходить из его ноздрей, и у меня затеплилась надежда. Один раз мне показалось, что он издал звук. Я массировал его минут двадцать, потом завернул в рубашку, смочив ее горячей водой. Налил горячую воду в бутылку, приложил к птице, обернул бумагой. Ничего не помогало — дух Пиджи не возвращался к нему.

Горестно смотрел я на это несчастное, изможденное тельце, на котором, казалось, почти не осталось перьев. Вот она, бедственная пропасть непонимания между человеком и животным. Если бы только голубь доверился мне, понял, что я пытаюсь помочь ему, он был бы сейчас жив.

Я похоронил Пиджи по-морскому, в лучшей банке из-под печенья. Сделал в ней отверстия, опустил на воду и долго смотрел, пока она не скрылась из виду.

Весь день я хандрил. И до несчастья с Пиджи я был подавлен, потому что буря не только задержала меня на два с половиной дня, но и отнесла назад на 20 миль. Три дня назад я мог сказать, что за семь дней приблизился к цели на 560 миль, и это было совсем неплохо. Но сейчас мне нечего было сказать, ведь за последние 10 дней я приблизился к цели на 540 миль, а это уже никуда не годилось. Достижение цели — установить рекорд — означало, что в следующие десять дней я должен сделать 1400 миль по прямой — задача практически невыполнимая.

Чтобы как-то успокоиться, я занялся приведением своего дома в порядок: чистил, мыл, выбивал, вытирал. В 4 часа пополудни «Джипси Мот» стала двигаться — сперва еле-еле, затем, словно встряхнувшись и сосредоточившись, немного быстрее. Ветер по-прежнему оставался очень легким, но яхта использовала его умело и эффективно и показала поразительный для таких условий результат — 100,5 мили за сутки.

Мы достигли Большой банки и стали спускаться вдоль восточного побережья Америки — последние 1300 миль путешествия. На этой части дистанции яхта шла так красиво, как никогда прежде. В целом последний этап прошел спокойно, за исключением двух-трех небольших приключений. В ночь с 23 на 24 июня я крепко спал, «Джипси Мот» шла со скоростью 4 узла. Проснувшись, я поднялся в кокпит. Ночь, туман. Я протер глаза и увидел прямо перед нашим носом огромное рыболовное судно. Оно пересекало нам курс. Я схватил румпель, отключил «Миранду» и резко взял на ветер. Но тут же понял, что так мне столкновения не избежать. Лихорадочно переложил румпель, чтобы под ветром проскочить у судна за кормой. Но ничего не получалось — мы шли прямо ему в борт. Оно все светилось огнями. Остатки сна слетели с меня, и я подумал: «Смогу обойти его бортом, если возьму на ветер» — и опять что есть силы переложил румпель. Судно было теперь так близко, что я увидел: оно стоит. Туман мешал мне понять это прежде, оттого я и дергался. Я обошел судно с носа, и в это время оно дало протяжный гудок.

Я настроил яхту на прежний курс и спустился вниз смешать себе крепкий горячий грог. Пальцы так онемели, что мне с трудом удалось записать о происшествии в журнал.

В этот день «Джипси Мот» показала прекрасный результат — 131,5 мили. Я прошел мимо еще одного траулера — на этот раз в 100 ярдах — и еще один слышал в тумане. На этом этапе туман держался почти все время. Солнце иногда проглядывало, но горизонта я не видел. Ночью какая-то птица с криком кружилась над яхтой — не та ли, которую слышал здесь в 1960 году? 24 июня записал в журнале: «Такое плавание моряки видят в сладком сне — по спокойной глади, как в проливе Солент, через загадочную туманную Большую банку, под звуки журчащей вдоль бортов воды». Я всем существом ощущал волшебство происходящего. «Джипси Мот» показывала чудеса, управлять ею сейчас было очень радостно. Преодоление трудностей воспринималось теперь как увлекательный спорт. Я смеялся, вспоминая ночной случай с огромным траулером. Вновь я повторял про себя: «Жизнь — шутка, и относиться к ней надо соответственно».

Несколько недель один на один со стихиями сделали меня полным сил и готовым ко всему. Вероятно, трех недель такой жизни достаточно, чтобы вытравить из человека материализм повседневной обыденности. Восприятие, эмоции — волнения, страх, радость, восторг, — никем и ничем не сдерживаемые, стали проявляться с необычайной силой. Чувства обострились, все вокруг приобрело чистоту и яркость, особое значение — картины неба и моря, дождь и ветер, зной и холод, вкус пищи и воды, колебания погоды, яхта, снасти. Никогда в жизни мне не было так хорошо, как на протяжении этих последних тысячи миль вдоль восточного побережья Северной Америки.

27 июня. За сутки прошел 132 и три четверти мили. Спать ушел рано — в 9 часов вечера. Ветер менялся, долго поспать вряд ли удастся. Через 3 часа проснулся и лежал, прислушиваясь. «Джипси Мот» рвалась вперед, но ей явно было нелегко. И все же — как идет! Какая сила, уверенность! Не вмешиваться? За мачту, паруса, снасти я мог не опасаться, но «Миранда» была слабым звеном. В конце концов, я заставил себя покинуть уютную койку и выбрался в кокпит. «Джипси Мот» шла в галфвинд под yankee и полным гротом при силе ветра в 6 баллов. Она неслась в темноте, вздымая носом тонны воды и тут же оставляя их за кормой. Мы делали добрых 10 узлов — больше, чем когда-либо прежде. Время от времени длинная пенная волна заваливала яхту на борт или разворачивала то нос, то корму. Пришлось убрать большой стаксель и взять два рифа на гроте, но и после этого «Джипси Мот» продолжала идти с впечатляющей скоростью. Славная была ночка, а проснувшись в 6.30 утра, я увидел, что вся кабина залита ярким солнцем.

В полдень я зафиксировал рекорд — «Джипси Мот» прошла за сутки 159,5 мили. Если бы после бури мы все время имели такой ветер! Но у нас каждый день по нескольку часов был то слабый ветерок, то полный штиль. И, несмотря на это, яхта шла отлично.

В один из дней штиль продолжался 4 часа, потом еще 5 часов дул слабый ветер, но «Джипси Мот» показала прекрасный результат — 132 мили. После бури, в течение трех дней подряд, она проходила более 130 миль в сутки, и только четыре раза из тринадцати ее суточный показатель был меньше 100 миль. Яхта доставляла мне своим поведением равное удовлетворение и при едва заметном ветерке, когда ею безукоризненно управляла «Миранда», и в бурю. Как-то среди ночи я проснулся и лежал, не понимая, почему не хлопают паруса, не скрипит гик. Поднялся в кокпит, и первое, что увидел, — отражение Юпитера в море. Прежде состояние моря мне такого зрелища ни разу не предоставляло. Сейчас оно было абсолютно спокойным, но, к моему изумлению, яхта все же шла со скоростью 1,5 узла и в правильном направлении (заслуга «Миранды»). Как она умудрялась двигаться при таком штиле? Может быть, лаг дает неверные показания? Я решил проверить и через час снова вылез из каюты. За это время «Джипси Мот» прошла 2,5 мили.

В один из дней ветер выхватил меня из Лабрадорского течения и переместил в Гольфстрим. При средней скорости Гольфстрима три четверти узла это стоило «Джипси Мот» 18 миль — беда, с точки зрения гонщика. Но я отнесся к этому эпизоду философски и получил несказанное удовольствие: прекрасный день, чистое голубое небо, сверкающее на солнце синее море. То тут, то там попадались скопления темно-желтых водорослей — Саргассово море близко. Самое время, подумал я, надеть свою парадную бархатную куртку (я захватил ее из Англии специально для подобных случаев) и закатить королевский пир: холодный лосось с картошкой и луком, сыр, грейпфрут, миндаль, изюм, кофе. Увы, не пришлось: когда настал обеденный час, я почувствовал, что слишком устал.

По сравнению с 1960 годом эта гонка отнимала у меня гораздо больше сил. Ежедневно примерно час уходил на то, чтобы подготовить очередное сообщение, связаться с Лондоном и передать свой репортаж в газету; штурманские дела занимали до 2 часов в день, забавы с подзарядкой батарей — от получаса до 3 часов. К тому же менять и настраивать паруса мне приходилось чаще, чем во время первой гонки. Так что третий за день прием пищи — обед — был у меня обычно очень поздно, и хотелось не рассиживаться, а поскорее забраться в койку, где меня, правда, поджидали тревожные сны. В конце концов я перешел на двухразовое питание, что оказалось гораздо удобнее.

В 6 часов утра 1 июля (судовое время теперь совпадало с нью-йоркским — на 5 часов раньше британского летнего) я отметил месяц со дня выхода из Плимута. До Нью-Йорка оставалось 340 миль.

Вскоре я ушел из Гольфстрима и вернулся в Лабрадорское течение. Здесь лежал туман, море было зеленоватым. Еще несколько часов назад, ночью, я стоял на баке в одних плавках, теперь же пришлось зажечь печку. Вскоре мы заштилели на Джорджинской банке. Стоял туман, повсюду гудели невидимые траулеры. Я решил, что пора ловить рыбу, забросил леску, а сам ушел в каюту. Вскоре услышал негромкий характерный плеск. Знакомый звук — это не рыба. Поднялся в кокпит: вокруг ходило большое стадо китов. Трое животных шли прямо на корму яхты. Я знал, что киты хорошо определяют предметы в море и, значит, не должны наткнуться на яхту, но они продолжали идти, не меняя направления. Меня охватило беспокойство. Я вообще считаю, что киты могут быть причастны к исчезновению мелких судов в океане. Животные, преследовавшие сейчас «Джипси Мот», были небольшими, длиной 15–25 футов, но и этого моей яхте вполне хватило бы. Я взял горн и что есть мочи затрубил. Когда от кормы китов отделяли всего 20 футов, они нырнули и через несколько секунд оказались футах в пятидесяти впереди яхты.

Вокруг было полно китов — не меньше сотни. Внезапно все они устремились на запад, оставляя позади себя прямой кипящий след. А навстречу им на полной скорости приближалась другая, не меньшая стая. Они сошлись, и встреча оказалась бурной: киты бешено носились кругами, вода бурлила и пенилась. Затем, словно по команде, они нырнули все разом, и поверхность моря снова стала спокойной. Больше я их не видел.

Что это было: любовь или вражда? Чего хотели те трое от «Джипси Мот» — может быть, приняли ее за соперника? Так или иначе, я решил, что киты, скорее всего, не одобрили моего занятия рыболовством, и смотал леску. Тут подул слабый ветер, и яхта начала двигаться.

Вечером меня ожидали другие переживания. Я подзаряжал батареи, прерываясь время от времени, чтобы послушать, не гудят ли траулеры. Внезапно я услышал под собою шум бегущей воды. Открыл люк в настиле каюты и обмер: трюм был полон воды. Пробоина?! В голове пронеслось: успею ли найти и ликвидировать течь, прежде чем яхта затонет? Оказалось — не так уж страшно. Просто отошла труба, подающая забортную воду для охлаждения двигателя. И трюм был не полон воды, как мне сначала показалось, а залит только наполовину. Я посмеялся над своим испугом и поздравил себя — могло быть хуже. Восстановил крепление трубы и вернулся к батареям, но невольно ждал, не появится ли еще какая-нибудь помеха.

2 июля в 2.20 пополудни я увидел на траверзе первый после Эдистоунского маяка знак — буй со свистком, а еще через несколько часов — радарную вышку, которую в 1960 году мне помешал увидеть туман. Я знать не знал, что в этот момент на меня смотрит Шейла. Она летела в Нью-Йорк на самолете, и пилот, получивший из Лондона мои координаты, слегка уклонился от трассы и пролетел прямо надо мной. Шейла узнала «Джипси Мот» с высоты 5 миль.

Опасения насчет очередной помехи подтвердились: вновь стало пробивать выхлопную трубу. Опять пришлось надевать свой старенький замасленный плащ, лезть под двигатель и в немыслимом дискомфорте ставить новую заплату.

Радарная вышка ушла за горизонт, но все еще была видна — теперь уже миражем: три отражателя на длинных косых опорах высоко над горизонтом. В бинокль я наблюдал закат, и солнце из-за миража казалось бесформенной грудой раскаленного металла, навалившейся на линию горизонта. Постепенно оно расширялось, становилось плоским, потом исчезло, оставив после себя огромные зеленые всполохи.

Наутро меня со всех сторон окружали баркасы — американское побережье было, очевидно, совсем близко. На каждом баркасе стояла вышка с перекладинами, и на них, один над другим, располагались наблюдатели — иногда до пяти человек. Они с фанатичным упорством высматривали рыбу. В этот день я впервые ел без хлеба — моя последняя буханка слишком сильно покрылась плесенью. В 7.45 вечера впервые за 32 дня показалась земля — это был остров Блок.

Ночью я с хорошей скоростью шел вдоль Лонг-Айленда в нескольких милях от берега. Спать хотелось страшно, но я опасался оставлять яхту на «Миранду»: ветер медленно заходил по часовой стрелке и мог погнать нас к побережью. Спустя 45 минут после полуночи можно было менять галс. Я сделал поворот — теперь мы шли в море, курсом на Багамы — и тут же упал в койку и заснул. В 5.25 утра проснулся и скосил глаза на каютный компас. Стрелка указывала на букву «N», то есть на север, и это означало, что мы шли прямо на Лонг-Айленд. Расстояние от койки до кокпита я преодолел в рекордное время. Земля действительно была прямо по курсу, но, слава богу, до нее еще было около 2 миль. Ночью ветер продолжал менять направление, и «Джипси Мот», сохраняя курс относительно ветра, поворачивалась вместе с ним. «Удивительно, — подумал я, — как сработало чутье. Проснись я на полчаса позднее…» Я полагаю, что инстинкт опасности, самосохранения в обычной жизни притуплен. Во время долгого одиночества он обостряется, как вообще все чувства. И сейчас, и раньше — на Большой банке, когда я чуть не столкнулся с траулером, — этот инстинкт сработал безупречно.

Ветер зашел против часовой стрелки, но не настолько, чтобы я мог, не меняя галса, идти вдоль южного побережья Лонг-Айленда. Я продолжал идти короткими галсами, стараясь не подходить слишком близко к берегу, но в то же время иметь возможность любоваться загорающими на пляже красотками. На флагштоке одного из домов развевался звездно-полосатый флаг. Это меня заинтриговало: уж не приняли ли мою «Джипси Мот» за начало британского вторжения? Мне, невежественному англичанину, было невдомек, что сегодня — 4 июля — Америка празднует свой День независимости.

Вот и конец Лонг-Айленда, здесь «Джипси Мот» начнет плавно огибать его с юга. Я посмотрел карту, убедился, что препятствий впереди нет, и стал готовить себе ланч, намереваясь потом немного вздремнуть. Что-то побудило меня высунуться из люка и осмотреться (Божий промысел, не иначе), и я увидел, что яхта идет прямо на длинный ряд каких-то шестов. Они торчали из моря под всевозможными углами и растянулись поперек моего курса на добрые полмили. Шесты связывали друг с другом ряды толстой проволоки, обвешенной большой сетью. Положись на карту, я неминуемо угодил бы в эту ловушку.

В сумерках увидел вспышки плавучего маяка Амброуз — финиш. Вызвал Лондон, Джона Фэрхолла, и сообщил ему об этом. Говорил с ним, а сам думал: «Какое счастье, что больше не надо возиться с этой связью!» На дистанции в 3 тысячи миль именно эта работа — связь — оказалась для меня самой трудной, изматывающей. Но Джон вывел меня из состояния эйфории. «Пожалуйста, — сказал он в конце связи, — позвони еще, когда пересечешь линию финиша». В течение месяца я ежедневно в самых разных условиях связывался с Джоном, и между нами установились особые отношения. Я не мог отказать ему.

Вызвал маяк Амброуз и попросил оператора засечь точное время моего финиша. Два катера встретили меня, но в сгустившихся сумерках я не разобрал, кто был на борту. Финишную линию я пересек в 9.07 вечера, и тут пошла потеха.

Ветер крепчал, и к маяку Амброуз я шел лавируя: обогнул маяк и пошел на Нью-Йорк уже по ветру; пришлось переустанавливать паруса и перенастраивать «Миранду». Стало темно, а я понятия не имел, куда надо идти, — карту заранее не посмотрел, так как был уверен, что меня встретят и все объяснят. Катеров подходило много; один, большой, пристроился у меня за кормой. Я решил, что этот как раз меня и встречает, но он не приближался, держал все время определенную дистанцию, словно у меня на борту была чума. Я суетился на палубе, работал с парусами и пытался разглядеть, что происходит у меня по курсу. Казалось, что суда повсюду. Мне вспомнилась Алиса в Стране Чудес: как и она, я пробирался в темноте сквозь неизведанное, а кругом горели красные и зеленые огни, словно злобные глаза волков, готовых кинуться на обессилевшую жертву. Я не забыл, что обещал связаться с Лондоном, поэтому настроил антенну и ринулся вниз. Вызвал Лондон, резко бросил им: «Пересек финишную линию, некогда разговаривать!» — и тут же отключился.

Вытащил карту и стал изучать ее в кокпите при свете фонарика. То и дело приходилось отрываться и смотреть вперед, чтобы не столкнуться с судами или огромными бакенами, указывающими фарватер на Нью-Йорк. Эти бакены беспокоили меня даже больше, чем движущиеся корабли. Я понимал, что мне следует убрать паруса и попытаться получить какую-нибудь информацию или, по крайней мере, убрать часть парусов и уменьшить скорость. Но решил ничего не менять — уж очень хорошо шла «Джипси Мот». Подгоняемая свежим попутным ветром, она мчалась во тьме к Нью-Йорку — я бы сказал, как летучая мышь в преисподней. Меня охватило радостное возбуждение. Вокруг — бессчетное количество огней: на берегу, в воде — от катеров, пароходов, бакенов. И я не пробирался сквозь них, я — летел, а это требовало высшего пилотажа. Вдобавок небо впереди озарилось фейерверком. Я решил, что здесь так развлекаются по вечерам, опять же совершенно не подумав о Дне независимости. Я шел к острову Статен, до него от маяка Амброуз 16 миль. Берега стали ближе — я вошел в реку Гудзон. «Джипси Мот» продолжала идти с сумасшедшей скоростью, и требования к вождению возросли до максимума. Огни сверкали со всех сторон, повсюду, в том числе и сверху. Внезапно мое внимание привлек белый огонек впереди по правому борту — среди тысяч ярких огней он казался каким-то невыразительным, слабоватым, странным. Затем почему-то я отметил красный навигационный огонь по левому борту. Что-то в этих огнях озадачило меня — я не мог понять, что именно. Стал вглядываться в темноту и увидел впереди черный силуэт чего-то длинного, пересекающего мне путь. Оказалось — целый ряд неосвещенных барж общей длиной, наверное, с четверть мили. Только крайние были обозначены теми самыми странными огоньками. Я шел прямо в середину этой мрачной стены. «Нет уж, хватит», — сказал я себе и повернул на ветер.

Так я закончил этот отрезок гонки — 1000-мильное плавание вдоль восточного побережья Северной Америки, лучшее, вероятно, в своей жизни.

Глава тридцать вторая Домой — и к новым горизонтам

В середине ночи я подошел к причалу на острове Статен, где меня встретила Шейла. С нею были двое наших друзей — Лаури Гамильтон и писатель Алистар Кук. Лаури объявил, что у него есть для меня важная телеграмма. Я стоял на палубе «Джипси Мот», а он, возвышаясь надо мной на причале и светя фонариком, зачитал это весьма лестное для меня послание:

«Я бы хотел сердечно поздравить вас с новым успешным и рекордным пересечением Атлантики тчк Ваше мастерство и храбрость моряка хорошо известны, но это новое достижение, безусловно, увенчает вашу карьеру тчк Нам особенно приятно, что вы прибыли в Соединенные Штаты 4 июля, в этот великий день нашей истории, когда мы отмечаем нашу независимость = Джон Ф. Кеннеди».

Я всегда испытывал смущение, когда кто-нибудь из великих мира тратил свое драгоценное время на то, чтобы приветствовать меня. Утром Лаури вручил мне еще одну волнующую телеграмму, на этот раз — от принца Филипа. Она гласила:

«Чрезвычайно рад тому, что вы достигли своей цели и побили свой собственный рекорд тчк Все члены гильдии и миллионы других почитателей шлют свои самые сердечные поздравления в связи с вашим великолепным достижением = Филип».

В то же утро я шел под двигателем вверх по Ист-Ривер с Шейлой на борту, и тут не выдержала залатанная выхлопная труба. Вся каюта наполнилась едким дымом, будто от вулканического извержения. Мы как раз проходили Статую Свободы, и в это самое время с нами разминулась «Королева Елизавета»^[4], выходившая из нью-йоркской гавани.

Лайнер приветствовал «Джипси Мот» тремя гудками. Это был один из величайших моментов моей жизни.

Я не достиг своей цели, уступил 3 дня 15 часов 7 минут тому пределу, который я поставил сам себе. Но свое прежнее достижение улучшил почти на неделю, а точнее, на 6 дней 21 час 3 минуты. Нет худа без добра: если бы мне сейчас удалось пересечь Атлантику за 30 дней, я лишился бы стимула предпринять следующую попытку, а значит — и тех переживаний, которые составляют суть настоящего спорта.

Наши старые друзья на верфи Миннефорд, Сити-Айленд, отремонтировали двигатель «Джипси Мот», и мы с Шейлой совершили прекрасный круиз по проливу Лонг-Айленд до Кейп-Код. У острова Фишерз к нам подошла маленькая яхта, и человек, стоявший за рулем, приветствовал нас:

— Я пастор с этого острова, — сказал он, — и мне очень приятно встретить «Джипси Мот». Знаете, в своей последней воскресной проповеди я говорил о «Миранде» и ее путеводной роли.

Спустя несколько дней мы вышли из Станингтона. Ветер, и без того свежий, усиливался. Справа впереди шла нашим курсом еще одна яхта, и мы вместе дошли до мыса Юдифь, где проходят гонки 12-метровых яхт на Кубок Америки. Здесь Шейла сказала:

— Мы же не в гонке — давай убавим темп, а то что-то уж очень мы разбежались, так волнуясь.

Я вышел на палубу, зарифил грот. На шедшей впереди яхте сделали то же самое. Вскоре мы обогнали ее, и я с удивлением увидел, что это «Карина» и на ней Дик Най, выигравший две Фастнетские гонки, в которых участвовал и я. Мы дошли до Индиан Пойнт, и я встал у причала, от которого начинался сад кузины Дик. На следующее утро кузина пригласила нас в автомобильную поездку — она хотела навестить одного своего старинного друга. Его звали Алан ван Кларк. Кузина Дик представила меня ему.

— «Джипси Мот»! — вскричал он. — Ну и ну. В субботу я шел по проливу Лонг-Айленд на «Карине» — это яхта моего сына. Я стоял на румпеле, и, признаюсь, мне было нелегко вести яхту. Но, черт меня побери, ваша «Джипси Мот» шла сама по себе — на руле вообще никого не было!

Я принял это как комплимент моей «Миранде».

Кузина и ее семья очень тепло приняли нас, и мы пробыли у них три недели. Джайлз прилетел к нам, как только у него закончились занятия в Вестминстерской школе. Ему только что исполнилось 16 лет. Мне показалось, что и он оценил гостеприимство своей тетушки Дик. Однажды во время танцев он потрясающе исполнил перед нами твист. Кузина была в шоке (а может быть, сделала вид, что шокирована).

— Подумать только, — сказал она, — что я дожила до такого. И это вытворяет англичанин!

Я и сам считал, что Джайлз перестарался. Немного погодя я увидел, что он танцует с кузиной Дик — правда, не твист.

Какие все-таки у американцев замечательные условия для развития парусного спорта! Прямо из спальни я слышал постукивание фалов по металлической мачте «Джипси Мот» — она стояла у причала под самыми нашими окнами. А рядом был яхт-клуб, и до нас доносился голос инструктора, обучавшего мальчишек и девчонок азам хождения под парусом.

Наши американские друзья хотели, чтобы мы, беря курс на свой английский Плимут, вышли обязательно из их Плимута, Массачусетс. Но нам удалось отвертеться — мы хотели спокойно покинуть американский берег прямо из владений кузины Дик. Так и сделали, и отправились в путь 13 августа.

У входа в Северный пролив, ведущий через Нантукетские мели, мы попали в полный штиль. Лег густой туман, спустилась ночь, и прилив стал сносить нас к мелководью. Мы были теперь не в гонке и могли воспользоваться двигателем. Я запустил его, выхлопная труба изрыгнула клубы асбестового дыма, после чего двигатель намертво заглох. Всю ночь я провел на руле, ловя малейшее движение ветерка и стараясь не пустить «Джипси Мот» к мели. Мне это удалось, а в 3.25 утра начался отлив, и я передал руль Шейле. После 20 часов на ногах можно было позволить себе небольшой отдых.

Во время этого плавания мы, случалось, замечательно шли, но прежних счастливых ощущений я не испытывал. Пересекать океан на яхте с женой и сыном — совсем не то, что в одиночку, когда отвечаешь только за себя. Сейчас я не мог уже так легко предоставить яхту самой себе, полагаясь на «Миранду». Приходилось стоять вахты. Шейла не была готова к такой работе да и не соглашалась заниматься ею самостоятельно. И не хотела, чтобы Джайлз стоял вахты один. Поэтому я пребывал в постоянном волнении. Шейла чувствовала себя усталой: в мое отсутствие на нее легли все заботы, связанные с картоиздательским бизнесом. Кроме того, она затратила много сил на организацию моего отплытия из Англии и на устройство разных дел в Америке. Вскоре после начала нашего плавания у Шейлы начались сильные головные боли, и вообще она чувствовала себя плохо. Ко всему этому, я думаю, прибавлялось постоянное беспокойство за Джайлза. Когда мы попали в суровые условия — сильный ветер и бурное море, — он стал мучиться морской болезнью и целыми днями не вставал с койки. Для 16-летнего юноши такое путешествие — нелегкое испытание.

Неприятностей добавляла жара. Я допустил ошибку — специально выбрал маршрут в самой середине Гольфстрима, и часто вода была теплее воздуха. Четыре дня, с 15 по 18 августа, температура воды достигала 80 градусов по Фаренгейту. Я окатывал себя в кокпите водой Гольфстрима, но Шейла не была готова к таким процедурам. Ветер продолжал дуть с силой 6 баллов, а иногда достигал 8-ми или 9-ти баллов. За пять дней в бурном море мы приблизились к дому на 750 миль — весьма хороший результат, даже с учетом помощи Гольфстрима. Но я продолжал серьезно тревожиться за Шейлу — в таких условиях она не могла отдохнуть, расслабиться. 20 августа она выпила немного брэнди и записала в своем дневнике, что чувствует себя хорошо. Но по-прежнему ничего не ела. Я не видел никаких улучшений ни у нее, ни у Джайлза. У мальчика все время болела голова. Я стал опасаться, что океан и парус не для него. Но в конце третьей недели он сделал усилие, вышел на палубу и стал помогать мне менять паруса. С этого дня началось улучшение — сил у него постепенно прибавлялось, и к концу путешествия он уже самостоятельно менял передние паруса. Закончил он плавание первоклассным баковым матросом.

Но как быть с Шейлой? Продолжать держать скорость, чтобы быстрее добраться до Англии, или же идти медленнее, немного облегчить таким образом жизнь на борту, но затянуть плавание? В конце концов я принял компромиссное решение: продолжал держать сравнительно высокую скорость, но все же не такую, как в гонке.

Не будь этих тревог и волнений, путешествие можно было бы считать интересным. Разве не увлекательно день за днем отмечать температуру Гольфстрима или сравнивать путь по счислению с точными расчетами данных, полученными с помощью секстана? Я отмечал на карте «меандрирование» Гольфстрима, который вполне можно назвать рекой в океане. Интересно было наблюдать за скоплениями темно-желтых водорослей: в зависимости от соотношения силы ветра и течения они то увеличивали скорость и плыли, куда нес их Гольфстрим, — на восток, то отклонялись от основного направления и уходили на север и юг или даже поворачивали обратно на запад. Несколько раз за день водоросли останавливали наш лаг. Я вылавливал их багром, опускал в ведро и рассматривал. Они кишели крошечными крабиками и креветками.

Нас навещали качурки. Я мог долго стоять и завороженно смотреть на их удивительный полет почти без взмахов крыльев. Их интересовал лаглинь за бортом яхты. Качурки подлетали к нему и время от времени клевали эту извивающуюся «змейку». Моряки не любят этих птиц — считают, что они приносят шторм. Нам они принесли просто бурную погоду, до шторма дело не дошло. 24 августа вечером я нашел одну качурку под банкой кокпита: она сидела там, раскинув крылья. Я взял ее — птица была маленькая, как раз помещалась у меня на ладони. Ноги черные, длинные, на лапах три длинных пальца, соединенных перепонкой. Клюв изогнут, как у попугайчика. Я протянул руку к ветру, птица взлетела и исчезла во тьме. Немного позже, когда я занимался «Мирандой», она вернулась, подлетела ко мне и держалась рядом в воздухе, намереваясь как будто где-нибудь сесть. Через 2 часа, в полночь, я вышел на палубу и чуть не наступил на нее. Через полтора часа я опять поднялся наверх — качурка все еще сидела на палубе. Я посадил ее на ладонь, и она черной бабочкой упорхнула в бурную звездную ночь.

Рассвет 24 августа встретил меня дождевым шквалом. Небо было мрачным, штормовым, и мне впервые в этом плавании пришлось облачиться в гидрокостюм. Все прежние дни и ночи я работал на палубе в одних плавках.

Почти каждый день барахлила «Миранда», что особенно волновало Шейлу. 3 сентября, после того как в корму «Джипси Мот» ударила большой волна, не выдержал крепеж. Мы с Джайлзом постарались привести его в порядок. В это время на яхту обрушилась еще одна крупная волна, окатив нас с головы до ног.

До земли оставалось 150 миль, мы достигли шельфовой зоны. Глубина резко уменьшилась — с 7 тысяч до 400 футов. Эти изменения характера морского дна важны для моряка: в Атлантике высота волн достигает 70 футов, а здесь, в районе Корнуоллского побережья, редко превышает 25 футов.

Шельф оказал волшебное действие на Шейлу. Моя тревога за ее состояние уже достигла предела, и вдруг в последние дни плавания она быстро пошла на поправку. Ей становилось лучше буквально с каждой минутой. Конечно, это всего лишь совпадение, что улучшение наступило именно на шельфе. Но и в начале нашего плавания самочувствие Шейлы резко ухудшилось, как только мы оставили континентальный шельф Америки и глубина резко увеличилась — с 300 до 12 тысяч футов.

До мыса Лизард (южная оконечность полуострова Корнуолл) оставалось менее 50 миль, когда у нас с Шейлой произошла бурная ссора — правда, не помню, из-за чего. Я ушел вниз и проспал 12 часов. Джайлз с Шейлой всю ночь стояли вахту; маяк Лизард прошли в 3.10 утра. Когда в 8 часов я появился на палубе, они сказали, что им страшно понравилось вести «Джипси Мот» на хорошей скорости.

Мы вошли в Портсмутский пролив. Был замечательный день с идеальным для паруса ветром. Я сделал фотографию: Шейла сидит на крыше каюты, прислонившись спиной к мачте, Джайлз спокойно держит руки на спинакер-гике. Глядя на них, я думал, что никогда не видел более счастливой и красивой пары. Джайлз вышел в плавание мальчишкой, а завершил его уверенным в себе мужчиной. Линию Плимутского мола мы пересекли через 5 секунд после полудня; плавание заняло у нас 26 дней 12 часов 14 минут. Для пересечения Атлантики с запада на восток, с учетом того, что большую часть пути я вел «Джипси Мот» в одиночку, это был совсем неплохой результат.

За зиму 1962/63 года я спланировал ряд усовершенствований, которые, надеюсь, сделали «Джипси Мот» еще более быстроходной. Мне не терпится вывести ее на воду и проверить свои новые идеи в действии. Яхта должна быть готова к следующему Трансатлантическому марафону, старт которого назначен на 23 мая 1964 года. Эта дата уже разжигает воображение многих яхтсменов, иначе и быть не может, ведь речь идет о величайшей из парусных гонок. Я уверен, что соперники сделают все, чтобы побить мое достижение. Я верю в удачу и в то, что «Джипси Мот» может идти через океан гораздо быстрее, чем прежде. Предвкушаю увлекательную, захватывающую гонку. И вот что еще: я опять возьму с собой свою зеленую бархатную куртку в надежде на то, что мои новшества в управлении яхтой позволят мне однажды вечером торжественно отобедать, а «Джипси Мот» в это время полным ходом будет мчаться через океан.