В штабах и на полях Дальнего Востока. Воспоминания офицера Генерального штаба и командира полка о Русско-японской войне

Глава I Перед войной

Наш Дальний Восток за 10 лет до Русско-японской войны. Последствия японско-китайской войны и Симоносекского договора. Исправление границы. Положение окраины в экономическом и военно-политическом отношениях. Выводы из моей поездки по Маньчжурии. Проект «южного направления» Сибирской железнодорожной магистрали. Неудовлетворительность проекта в военно-политическом и экономическом отношениях. Мнения приамурского генерал-губернатора С.М. Духовского и С.Ю. Витте. Порт-Артур и Порт-Лазарев. Занятие Порт-Артура. Мое пребывание в Японии и Америке. Наши секреты известны нашим врагам раньше, чем приамурскому генерал-губернатору

Мы переживаем теперь печальные итоги злосчастной войны с Японией. Весь мир был удивлен неслыханным провалом военного могущества наиболее грозной в Европе военной державы, обладавшей и в мирное время армией, равной по своей численности главным европейским армиям вместе взятым, – гордой притом вполне заслуженной былой славой, а также боевой подготовкой и организацией по последнему слову военной науки. И все это сразу подкошено и опрокинуто маленьким народом, который в общение с Европой и со всем миром вошел, так сказать, со вчерашнего дня. У всех невольно встает неотступно все один и тот же жгучий вопрос: в чем причина наших поражений?

Конечно, война представляет собою явление настолько сложное, что при желании приурочить удачный или неудачный исход к каким-нибудь однородным, хотя бы и главенствующим, причинам мы неизбежно рискуем впасть в крайность. В действительности же война знаменует собою всеобъемлющий экзамен всей жизнедеятельности народной; и государство пожинает на войне то, что посеяло задолго перед тем во многих предшествовавших поколениях.

Но как бы сложны ни были слагаемые, приводящие войну к тому или иному общему итогу, не подлежит сомнению, что цель войны как важнейший моральный импульс борющихся сторон может послужить решающим привеском, могущим склонить весы в ту или другую сторону. Эта старая истина теперь лишний раз подтверждается, – к несчастью, нашим собственным горьким опытом – только что пережитой нами войной с Японией. Недаром бывший главнокомандующий, генерал-адъютант Куропаткин, неоднократно объяснял наши поражения эфемерностью причин и поводов, вызвавших эту войну. И действительно: насколько каждому японскому солдату без лишних пояснений были понятны причины войны, – настолько же у нас не только солдату, но и офицеру рисовался в тумане основной стимул войны, указанный главнокомандующим в его известном приказе от 15 сентября[2] 1904 года, что «мы должны отстоять наши права на Дальнем Востоке…».

I

Еще десять лет тому назад, непосредственно после окончания японско-китайской войны, когда дипломатическое ведомство наше начало вести агрессивную политику на Дальнем Востоке, было очевидно для каждого здравомыслящего наблюдателя, что мы пускаемся в опасную игру, которая к добру нас не приведет. Находясь тогда в Японии, мне неоднократно приходилось, беседовать по этому вопросу с нашим посланником, покойным М.А. Хитрово, который привлекал меня к совещаниям как офицера Генерального штаба, прослужившего тогда уже семь лет на Дальнем Востоке и потому до известной степени осведомленного с нашим военно-политическим положением на тихоокеанском побережье. С картой в руках я настойчиво и убедительно старался доказать, что лучше той границы, которая у нас была тогда в Приамурском крае, и придумать трудно. Действительно, на всем протяжении водной линии, от Аргуни почти до Великого океана, мы имели естественный рубеж, на котором и в силу трактатов с Китаем, и благодаря фактическому положению вещей мы были абсолютными и бесконтрольными хозяевами. Несмотря на то, что согласно Айгунскому договору право судоходства по Амуру одинаково принадлежало и России, и Китаю, – в действительности же ни одна китайская джонка не могла проникнуть в воды Амура без нашего согласия. Даже всемогущий Ли-хун-чжан вынужден был в 1889 году обратиться с унизительной челобитной к бывшему тогда приамурскому генерал-губернатору барону А.Н. Корфу – разрешить провоз по Амуру выписанных им из Америки машин для эксплуатации принадлежащих ему Желтугинских золотых приисков. И эти машины год с лишком валялись на пристани в Николаевске, пока это разрешение было дано.

Мало того. Наши прибрежные амурские и уссурийские казаки с одинаковой свободой пользовались всеми земельными угодьями как на нашем, так и на китайском берегу Амура: благодаря давности пользования казаки смотрели как на свою собственность на луга и леса китайские и все вообще для них пригодное на правом берегу Амура. И китайцы не могли фактически этому препятствовать, если бы и хотели, потому что вся прилегающая к Амуру часть Маньчжурии населена чрезвычайно редко; и естественные богатства страны, лишенные всякого хозяйского присмотра, были совершенно доступны для постороннего пользования. Всего сподручнее это было нашим соседним казакам, которые беспрепятственно и пользовались выгодами своего положения.

Рядом с такими выгодами экономического положения не менее благоприятствовали нам и условия стратегического преобладания на Дальнем Востоке. Достаточно сказать, что на всем огромном протяжении нашей границы с Китаем, длиною в три с лишком тысячи верст, мы довольствовались всего шестнадцатью батальонами, стрелковыми и линейными, и небольшим числом кавалерии и артиллерии, которые признавались вполне обеспечивающими наше положение на этой окраине. Даже некоторые части Забайкальского казачьего войска считалось возможным уступить для службы Министерства внутренних дел ввиду того, что «нашим границам здесь ниоткуда не угрожает опасность внешнего вторжения», как гласил документ Главного штаба 1889 года по вопросу о реорганизации Приамурских казачьих войск. Конечно, и тогда уже наш Дальний Восток еле-еле окупал расходы государственного казначейства на содержание нашей дорогой администрации и немногочисленных вооруженных сил; но с каждым годом этот баланс заметно изменялся в пользу метрополии, которая очень скоро с лихвой покрыла бы свои скромные затраты на эту окраину. Не только обширнейший Приамурский край представлял собою беспредельное раздолье для переселенческого движения из недр России, но и вся прилегающая Маньчжурия, отрезанная от моря нашим Уссурийским краем и охваченная с трех сторон принадлежащими нам одним судоходными реками, неминуемо должна была рано или поздно подпасть безраздельному экономическому господству России по мере заселения и экономического роста прилегающей нашей окраины.

Рядом с самим собою создавшимся таким выгодным для нас положением на Амуре было очевидно, что как только мы перешагнем через Амур, через этот естественный пограничный рубеж, и углубимся в Маньчжурию, мы, не приобретая ничего для нас нового, пускаемся навстречу опасным осложнениям и неведомым расплывчатым задачам; притом далеко к югу от Амура, ни в Застенном, ни в Срединном Китае, нет нигде такого естественного рубежа, за который можно было бы зацепиться как за базу или как за этап в своем наступательном движении на таком безбрежном океане суши, какой представляет собою соседняя Маньчжурия.

Все это казалось ясным до очевидности, даже и не для проницательных политиков; и все это своевременно, по мере сил докладывалось вершителям тогда наших судеб на Дальнем Востоке.

II

Что же нас толкнуло вглубь Маньчжурии? Конечно, нам укажут на целый ворох реальнейших задач и даже некоторый исторический прагматизм в этом стихийном движении России на Востоке и на юге, к незамерзающему морю и т.п. Но истинная причина кроется в легкомысленном преувеличении наших сил и умалении сил противника, в явном пренебрежении чужими законными интересами и противопоставлении им наших собственных, часто весьма проблематичных, выдвинутых не исторически сложившимися, ясно сознанными государственными потребностями, а придуманных случайными деятелями, под влиянием кажущихся благоприятных обстоятельств.

Когда японцы после победоносной войны с Китаем в 1894—1995 годах сделали попытку путем Симоносекского договора укрепиться на материке Азии и когда эта затаенная мечта японских патриотов, после пятивековых усилий, казалась близкой к осуществлению – Россия первой выступила против этих притязаний Японии. Что именно заставило нас ополчиться против мирно настроенного к нам соседа и нажить себе в его лице опасного врага – это секрет наших дипломатов.

В чем нам могло быть опасным материковое соседство Японии? В торговом отношении конкуренция Японии была направлена, конечно, не в сторону малолюдной и удаленной от моря Маньчжурии, а на юг, по направлению густонаселенных прибрежных провинций Срединного Китая, которые давно уже служили приманкой для японской промышленности; это главным образом и встревожило тогда Германию, охотно примкнувшую поэтому к нашим воинственным замыслам против Японии. При нашей же экономической слабости на Дальнем Востоке, когда вопреки нашей традиционной торговой политике мы считали необходимым удерживать порто-франко для наших собственных владений, всякая торговая конкуренция в отношении нас наносила удар собственно по пустому месту. Мне лично пришлось посетить в это время многие места Маньчжурии во главе особой экспедиции, отчасти научной, отчасти торговой, и убедиться на месте, как далеко еще то время, когда не только прилегающий наш Приамурский край, но и отдаленный московский промышленный район смогут выступить конкурентами на рынках Маньчжурии, несмотря на все выгоды нашего положения.

Эти заключительные выводы моей поездки по Маньчжурии оказались верными не только для обстановки того времени, когда эта страна не была связана с Россией никакими путями, но вполне оправдались и впоследствии, после постройки Восточно-Китайской железной дороги, выступившей, казалось, таким могущественнейшим фактором в пользу наших торговых сношений в Маньчжурии. Нет надобности разбирать здесь причины этого явления, которое стало чуть ли не общим местом не только на наших азиатских окраинах, но часто дает себя знать и в центре России.

Тем не менее и эти дутые торговые фантасмагории играли известную роль в наших завоевательных замыслах в Маньчжурии, где мы хотели упредить воображаемое нашествие японских фабрикантов. Вскоре по возвращении из своей экспедиции я узнал, что по инициативе одного из наших дипломатических пограничных деятелей на Дальнем Востоке, – стяжавшего себе впоследствии печальную славу и в лесных операциях на р. Ялу, – вырабатывается обширный проект постоянного срочного пароходства по р. Сунгари для торговых сношений в Маньчжурии. Как водится у нас на Руси, первые шаги этого пароходного общества обусловливались значительными субсидиями от казны в виде помильной платы за каждый рейс и получением раньше всего огромного аванса. Вся эта затея, пущенная под флагом «насущнейших отечественных интересов», будет понятна без лишних слов, если прибавить, что чиновные радетели нашей промышленности являлись сами отчасти явными, отчасти скрытыми пайщиками этого предприятия.

Как ни плохо осведомлено было наше дипломатическое ведомство относительно взаимного торгового положения России и Японии на Дальнем Востоке, все же оно не могло заблуждаться так глубоко, чтобы воспротивиться утверждению Японии на азиатском материке из опасения фантастического торгового соперничества. Остаются в таком случае соображения военно-политического характера: нежелание иметь на материке своим соседом в лице Японии противника деятельного и энергичного вместо неподвижного и слабого Китая.

Но, как я уже заметил выше, отрезанная от моря Маньчжурия никогда и никоим образом не могла сделаться объектом вожделений островной Японии. Это не требует никаких пояснений и во всяком случае подтверждается планом и ходом японо-китайской войны, во время которой японцы не обнаружили и малейшей попытки утвердиться хотя бы в ближайшей, наиболее заселенной и плодородной Мукденской провинции, а устремились раньше всего, как и следовало ожидать, в прибрежную часть Квантуна.

При таких условиях появление Японии на материке Азии не только не угрожало нашему положению на побережье Тихого океана, а напротив – должно было встретить поддержку и поощрение с нашей стороны, если только в головах наших дипломатов не роились обольстительные и обманчивые химеры – как это, однако, подтвердилось впоследствии – смотреть на всю Поднебесную империю как на нераздельное наследство России только благодаря слабости Китая и охватывающего положения наших границ. Дело в том, что с близким соседством Японии – если не на материке, то на море – мы обязаны были считаться и задолго до японо-китайской войны: огромный рост японских морских и сухопутных вооруженных сил служил предметом постоянных толков для каждого офицера, побывавшего в Японии. При таких условиях, принимая во внимание, с одной стороны, нашу сравнительную слабость на водах Тихого океана, а с другой стороны – большее сравнительно развитие наших сухопутных вооруженных сил и предстоящее близкое окончание постройки Сибирской железной дороги, которая должна была еще больше усилить наше положение на тихоокеанском побережье – выход нашего вероятного противника из его островного, замкнутого для нас, положения на материк, на арену родной нам стихии, увеличивал наши шансы на успех в случае столкновения. Притом же выгоды нашего стратегического положения на Уссури и прилегающей части Амура сами собой складывались в нашу пользу, допуская возможность действовать в тыл наступательному движению японцев на юг. Ясно как день, что японцы и шагу не могли бы ступить на материке без одобрения и согласия России; и в то же время нашим владениям со стороны этого соседства не угрожала никакая опасность, – как лежащим в направлении, противоположном естественным стремлениям японцев. Недаром Япония так долго и упорно искала союз с Россией, предпочитая его сближению с Англией и американской республикой, которые, казалось, могли быть более полезны или более опасны островной Японии своими могущественными флотами.

Во всех приведенных мною сейчас посылках я имел в виду вероятные притязания с нашей стороны лишь на сопредельные с нами провинции Маньчжурии. Даже и это приобретение сомнительного свойства не сулило нам в будущем никаких выгод по сравнению с теми, которыми мы уже пользовались, как это выяснено было выше. Во всяком случае, нарождение близкого соседства Японии на материке не угрожало никакой опасностью упрочению нашего влияния в Маньчжурии. Стремление же к дальнейшему расширению сферы нашего политического влияния в глубь Китая, – которое, может быть, в отдаленном будущем встретило бы отпор со стороны упрочившейся на материке Японии, – едва ли могло быть серьезно принято во внимание в данную минуту, представляя собою политику приключений такого рода, которая не заслуживает даже критики.

Таким образом, тревога, поднятая нами по случаю Симоносекского договора – как опасного будто бы для нас пролога наступательного движения японцев на материк Азии, – не оправдывается никакими соображениями ни экономического, ни военно-политического характера. Ложная в своих основных положениях, эта тревога послужила для нас самих предательским толчком, заставившим нас покинуть чрезвычайно выгодную границу на Амуре и увлечься в глубь Маньчжурии.

Под влиянием дешевой дипломатической победы, одержанной нами над Японией в союзе с Германией и Францией, руководители нашей внешней политики стали сейчас же придумывать, какую бы мзду получить с Китая взамен добрых услуг, оказанных нами при выработке окончательных условий японо-китайского мирного договора; и выбор пал на сопредельную Маньчжурию, которая представлялась нам добычей, подходящей и для округления будто бы наших границ в этой части азиатского материка, и открывающей собою новый горизонт для направления строящейся Сибирской железной дороги. Но едва ли будет преувеличением, если сказать, что наши дипломаты в этом случае руководствовались не столько конкретными государственными задачами реального характера, сколько тем трескучим эффектом, который это «великое» приобретение должно было произвести в глазах общественного мнения России и стяжать авторам этого проекта великую славу за их заслуги перед отечеством.

Такое предположение вытекает, во-первых, из того, что мною изложено было выше о положении России на Дальнем Востоке, – а именно: что оставление нашей вековой естественной границы на Амуре и наступательное движение в Маньчжурию не оправдывалось никакими соображениями экономического, военно-политического или стратегического характера. Сколько мне известно, основательность этих соображений не отвергалась и в нашем Министерстве иностранных дел. Вопрос же о направлении Сибирской железной дороги через Маньчжурию во всей этой эпопее всплыл совершенно неожиданно, – как это у нас, впрочем, часто повторялось в последние годы. Но главный стимул, перед которым не устояли наши дипломаты в вопросе о закрепощении Маньчжурии в сфере нашего политического влияния и присоединении впоследствии Порт-Артура и Ляодунского полуострова, это «утереть нос» Японии и насладиться великолепным эффектом, который этот фейерверк должен был произвести в глазах России и всей Европы. При политике, беспочвенной, лишенной прочно обоснованных, исторически сложившихся государственных задач, увлекающейся случайностями всякого рода, при заведомом пренебрежении законными интересами своего противника играет иногда известную роль даже и такой эфемерный стимул, какой приведен мною сейчас. В истории, даже очень близкой к нам, таких примеров немало: как известно, сокровенным стимулом Франко-прусской войны 1870 года было тоже желание Наполеона III «утереть нос» пруссакам за победы 1866 года над австрийцами… Разница в том, что наши дипломаты в этом случае пересолили еще больше: с какой-то непонятной жадностью, как увидим сейчас, даже в явный вред самим себе, они возымели желание вырвать из рук Японии непременно то самое, что ею добыто было ценою огромных жертв.

Такая своекорыстная политика никогда не проходит даром.

III

Посмотрим теперь, в каком виде вопрос о занятии Маньчжурии обусловливался необходимостью направления Сибирской железной дороги к побережью Великого океана.

Проект так называемого «южного направления» Великого Сибирского железнодорожного пути возник еще в 1891 году, и тогда же послужил предметом оживленных дебатов в географическом, техническом и других ученых обществах. Как и следовало ожидать, проект этот вызвал споры чисто академического характера, потому что никаких железнодорожных изысканий в пределах Маньчжурии никем не производилось; даже на нашей собственной территории, вдоль проектированного направления этого рельсового пути по левому берегу Амура, изыскания были еще в зачаточном состоянии – кой-где намечены были лишь поверхностными рекогносцировками, поэтому тогда не могло быть и речи о непреоборимых технических затруднениях, предполагавшихся при сооружении железной дороги по левому берегу Амура. Все суждения вращались около географической карты Азии, на которой «южное направление» через Маньчжурию как кратчайшее, связывающее Забайкалье и Уссурийский край, представлялось более выгодным как более дешевое.

Были, конечно, и другие причины, заставлявшие предпочитать южное направление, обоснованные отчасти на действительных, отчасти на воображаемых данных.

Едва ли, однако, правы те, которые предполагают, что единственной побудительной причиной здесь служило поползновение завоевательного характера или хотя бы даже более справедливое стремление – в виде капитальной поправки к проекту постройки Сибирской железной дороги путем выпрямления приамурской дуги Чита – Благовещенск – Владивосток и сокращения строительной сметы на 75 млн руб. В числе прочих и эти соображения, конечно, чего-нибудь да стоят; но решающего значения все-таки они не имели. Дело в том, что при ближайшем исследовании приамурского побережья выяснилось, что постройка рельсового пути на левом, русском, берегу Амура от станицы Стретенской до Хабаровска, то есть на протяжении почти 1800 верст, представляет собою почти неодолимые затруднения как в техническом, так и впоследствии в эксплуатационном отношении: на всем этом протяжении высокие скалистые горы левого берега подступают к Амуру почти вплотную, обрываясь в самую воду крутыми утесами («быками» – по местному выражению), оставляя изредка неширокую прибрежную полосу, на которой через каждые 25—50 верст, а то и реже ютятся казачьи поселки и станицы; от поселка же Покровского до станицы Черняевской, на протяжении 430 верст, нет почти никаких населенных пунктов: вся населенность Приамурья на этом участке ограничивается лишь семью почтовыми станциями, известными под названием «семи смертных грехов», потому что в былое время, – да и теперь, пожалуй, – проезжающим, застигнутым здесь мелководьем Амура или распутицей, угрожала часто голодная смерть при отсутствии собственных продовольственных запасов. Предание гласит, что в 60‑х годах истекшего столетия застигнутые осеннею распутицею нижние чины Николаевской местной команды, возвращавшиеся в Нерчинск, под давлением голода съели сопровождавшего их юнкера. Да и в позднейшее время, на моей памяти, сам приамурский генерал-губернатор, покойный барон А.Н. Корф, застигнутый на этом участке мелководьем Амура, вынужден был высадиться на пустынный берег, где очутился в критическом положении.

Словом, постройка железной дороги на этом участке, а также и на всем протяжении в указанных выше пределах сопровождалась бы на каждом шагу пороховзрывными работами, а по окончании постройки положительно некем было бы поддерживать эксплуатацию и ремонт пути при почти совершенном отсутствии придорожного населения. К этому необходимо еще прибавить стихийные особенности Амура – его чудовищные разливы: мне лично пришлось однажды в половодье плыть на пароходе по верхушкам прибрежных телеграфных столбов. Не подлежит сомнению, что никакие технические сооружения не спасли бы и рельсовый путь от ежегодного затопления.

Итак, самая прокладка пути по русской территории казалась неосуществимой в техническом отношении, при успехе – недоступной для эксплуатации и ремонта и, во всяком случае, – казалась подвергнутой ежегодному затоплению на значительном протяжении. Тут еще не затрагивается вопрос капитальной важности о направлении мировой магистральной железной дороги по стране пустынной и дикой, – будь то хотя бы родные тундры, – если бы мы уклонили рельсовый путь далее к северу от Амура, и не лучше ли направить такую магистраль по стране культурной, сравнительно населенной, хотя бы и в чужих владениях.

Весьма естественно, что при всей заманчивости «южного направления» проект этот не выходил из сферы академических суждений и очень скоро совсем был предан забвению, потому что не выдерживал критики с точки зрения военной и экономической, оправдываемый лишь условиями технического свойства.

Раньше всего Сибирскому железнодорожному пути приурочивалась огромная решающая стратегическая роль, которая должна была сделать Россию вершительницею судеб на берегах Тихого океана. Этот лейтмотив был краеугольным камнем во всех записках, донесениях и ходатайствах, которыми тогда муссировался вопрос о постройке этого гигантского рельсового пути. Насколько мы и в этом вопросе не были чужды увлечений, показала наглядно только что пережитая война с Японией, и будет несколько пояснено ниже. Но и в то время ясно было преувеличено военное значение, приписываемое Сибирской железной дороге. Тем не менее во всех докладах и статьях принято было пленять именно упомянутым магическим значением проектированного железнодорожного пути, хорошо сознавая, что под таким флагом, в угоду обуревавшего нас тогда слепого шовинизма, легче всего было провести какие угодно грандиозные проекты. А раз военно-стратегическое значение Сибирского рельсового пути должно было послужить краеугольным камнем его направления, то понятно само собою, что строить эту дорогу на значительном протяжении на чужой территории являлось чистейшим абсурдом; поэтому «южное направление» проектируемого магистрального пути через Маньчжурию явилось проектом мертворожденным и было отвергнуто в самом начале.

Не выдерживал этот проект строгой критики и с точки зрения экономической и государственной. Уклоняя магистральный путь к югу, в пределы Маньчжурии, и обходя наш собственный обширный Приамурский край, мы надолго обрекали этот последний на жалкое прозябание, неизбежное в таком крае, где нет никаких дорог, даже колесных, – где сообщение поддерживается или вдоль берега Амура, верхом и на вьюках, или по самому Амуру зимою по льду, а в короткое время навигации двумя пароходными обществами, поглощающими из государственного казначейства довольно солидные субсидии в виде помильной платы. Притом необходимо иметь в виду, что на всем среднем течении Амура, от Покровки до гор. Благовещенска, и по Шилке от Покровки до Стретенской станицы, пароходное сообщение весьма ненадежно и часто прерывается мелководьем, которое наступает осенью, начиная уже с августа, а иногда и посреди лета; так что сколько-нибудь правильные рейсы по Амуру совершаются только от конца мая до конца июля или середины августа. Во все же остальное время года, в течение почти десяти месяцев, обширнейший Приамурский край связан с остальной Россией – как и поныне – лишь телеграфной проволокой.

Между тем по своим огромным неисчерпаемым естественным богатствам окраина эта стоила того, чтобы не остаться обойденной проектированным магистральным рельсовым путем. Здесь сосредоточены богатейшие в мире золотые прииски, доставляющие свыше 75 % всего количества золота, добываемого в России. Здесь же в обширном бассейне р. Зеи, левого притока Амура, простираются богатые земледельческие районы с чисто русским населением, вызвавшие существование многочисленных паровых мукомольных мельниц. Все это, как и многие другие несметные богатства, таящиеся в недрах земли или скрытые в иной форме, скованные абсолютным бездорожьем, глохнет и по нынешнее время в этом русском крае, – в то время, когда в чуждой нам Маньчжурии продукты сельского хозяйства возросли в своей ценности втрое и вчетверо, значительно возросла производительность труда, а население обогащается благодаря постройке на русские народные деньги грандиозной железной дороги и притоку русских капиталов.

Затем необходимо иметь в виду, что одним из главных стимулов постройки Сибирской железной дороги было желание упорядочить наше переселенческое движение, которое становилось все более и более назревшей государственной потребностью как в видах военно-политических, требовавших упрочения нашей окраины путем увеличения там численности русского населения, так и ввиду все более ощущавшегося земельного голода внутри России. Ясно само собою, что постройка железной дороги на русской территории привела бы к заселению таких мест, которые в настоящее время считаются недоступными земледельческой культуре. Говорят вообще о недостатке пахотных земель на левом русском берегу Амура, где будто бы нет свободных участков для новоселов. Но кто это знает? Кто может утверждать это категорически, когда по всему протяжению Амура, от слияния Шилки и Аргуни до устья Уссури, мы имеем на географических картах пустые места, усердно заполненные неприступными горами. Я лично проехал верхом и на колесах обширные пространства на самом гористом берегу Амура, а именно по среднему его течению, и часто убеждался, что скалистые обрывы у самой реки переходят на север, в незначительном удалении от Амура, в обширные равнинные площади, вполне пригодные для хлебопашества; не говоря уже про такие районы, как бассейн реки Зеи, где еще также немало простора для новых переселенцев.

Да и без лишних доказательств понятно, что никакие умозаключения в ту или другую сторону не могут быть категоричны в отношении обширнейших местностей вдоль среднего течения Амура, если они и до сих пор нам известны только по крайне отрывочным поверхностным данным, добытым Сибирской научной экспедицией еще в 50‑х годах прошлого столетия. Вполне позволительно предположить, что в пределах такого огромного неизведанного края, как Приамурский, простирающийся на два миллиона квадратных верст, превосходящий в 60 раз Московскую губернию и насчитывающий в настоящее время всего лишь один млн жителей, – то есть 1 чел. (считая и грудных младенцев) на две квадратных версты, – найдется еще не мало места для новых колонистов.

Сибирская железная дорога и должна была послужить средством для направления колонизационного движения из Европейской России на нашу дальнюю окраину.

Обездоливая Приамурский край уклонением магистрального рельсового пути на юг, в пределы чужого государства, и лишая нашу окраину притока переселенцев, мы тем самым совершали еще капитальную ошибку в другом отношении. Дело в том, что начиная с 80‑х годов китайское правительство обратило внимание на сопредельные с Приамурьем две пустынные провинции Маньчжурии – Гиринскую и Хэйлун-цзянскую, крайне редко населенные маньчжурами. Царствующая в Китае маньчжурская династия всегда смотрела – смотрит и поныне – на эту китайскую окраину как на свою родную вотчину, которая может послужить ей убежищем в случае необходимости покинуть Поднебесную империю. Поэтому с самого начала воцарения в Китае этой династии издан был закон, в силу которого китайцам воспрещалось переселение в пределы Маньчжурии; им запрещалось приобретать там земельную собственность, перечисляться в ряды так называемых восьмизнаменных маньчжур. Зная искони веков, что все пришлые завоеватели, наводнявшие Китай в разное время, в конце концов терялись и глохли в этой бездонной империи, маньчжурская династия стремилась сохранить в неприкосновенной чистоте свою вотчину, справедливо рассуждая, что достаточно открыть в Маньчжурию хотя бы едва заметный переселенческий ручеек из недр Срединного Китая, как окраина эта будет залита колонизацией китайцев и потонет в общей китайской культуре.

Почти двести лет царствующая в Китае династия ревниво, и не безуспешно, оберегала свою родину от бескровного завоевания китайцев. Но во вторую половину минувшего столетия опасность стала угрожать с другой стороны. По мере водворения русского владычества на Дальнем Востоке обширная и безлюдная Маньчжурия, лежащая о бок с владениями России и значительно удаленная от жизненных центров Китая, могла легко сделаться соблазнительной добычей сильного соседа. Руководствуясь такими соображениями военно-политического характера, китайское правительство отказалось от своей традиционной политики в отношении Маньчжурии и начало стремиться, наоборот, к заселенно этой окраины выходцами из Внутреннего Китая. Постройка Россией магистральной железной дороги, прорезывающей Маньчжурию из конца в конец, как раз совпадала наилучшим образом с этими колонизационными стремлениями китайского правительства, в явный ущерб нашим собственным интересам.

Наше железнодорожное строительство давно уже прославилось своими премудрыми изысканиями, благодаря которым весьма часто проводятся у нас железные дороги почему-то всегда в обход больших городов. На этот раз огромнейшая мировая магистраль, не довольствуясь обходом городов, проектировалась в обход богатейшей и обширнейшей нашей окраины, для которой, строго говоря, самая идея о постройке этой дороги и получала свой raison d’être[3].

Вопреки, однако, всем выясненным в свое время нашим государственным задачам на Дальнем Востоке, вопреки простым соображениям здравого смысла казавшийся похороненным навсегда вопрос о «южном направлении» Сибирской железной дороги всплыл неожиданно в тиши департаментских кабинетов Министерства путей сообщения и властной рукой бывшего тогда министром финансов С.Ю. Витте был поставлен сразу на практическую почву. Как только нашим дипломатам удалось добиться пересмотра Симоносекского договора и разрушить все плоды японских побед, одержанных в только что оконченную ими японско-китайскую войну, выдвинут был вопрос о постройке железной дороги через Маньчжурию с затаенной целью присоединением этой обширной китайской окраины к владениям России затмить такой бескровной победой все победы японцев, одержанные ими после кровавых жертв и усилий. Скажут, пожалуй, что постройкой Восточно-Китайской железной дороги через Маньчжурию преследовались не завоевательные замыслы, а задачи экономического и финансового характера; что и с точки зрения международного права все это предприятие было вполне оформлено взаимным соглашением обеих сторон на мирных договорных началах; что, наконец, нередки случаи постройки железных дорог иностранными капиталистами в чужих странах просто в виде финансовых предприятий, каковой характер придан был и постройке упомянутой дороги особо сформировавшимся частным русско-китайским обществом.

Но ни для кого не секрет, что вопрос о постройке железной дороги через Маньчжурию был выдвинут случайными обстоятельствами, всплывшими неожиданно после японско-китайской войны. Как в России, так и во всем мире смотрели на эту затею не иначе, как на предприятие правительственное, имеющее конечной целью навсегда и прочно водворить в Маньчжурии господство России, усматривая в этом законный реванш со стороны Китая за наши добрые услуги, оказанные при заключении окончательного мирного договора с Японией. Ни с какой стороны Восточно-Китайская железная дорога не может быть приравнена к аналогичным предприятиям европейских капиталистов во внеевропейских странах. Раньше всего в России вовсе нет такого избытка капиталов, чтобы искать их помещения в железнодорожных предприятиях в чужих странах, в то время, когда для этой цели у нас имеется налицо еще огромный простор и в наших обширных владениях в Азии, и даже в Европейской России. Затем, Восточно-Китайская дорога задумана была как звено, соединяющее два конца огромной мировой магистрали, лежащей на всем своем протяжении в наших пределах. Мыслимо ли допустить, что все это гигантское сооружение, все скрытые в нем надежды и сокровенные государственные задачи – не говоря уже вовсе про затраченные капиталы, – чтобы все это могло подвергаться испытанию во всякую минуту, когда китайскому правительству вздумалось бы вступить в Маньчжурии в права нераздельного хозяина.

Очевидно, в сооружении такого магистрального рельсового пути чрезвычайной важности чресполосица владений никоим образом не могла быть допущена на всем протяжении. Так именно смотрело на этот вопрос и наше правительство, отказавшееся от «южного направления» Сибирской железной дороги при возникновении этой идеи в 1891 году, когда необходимо было во всей строгости считаться раньше всего с неприкосновенностью Китая; но оно переменило свой взгляд по этому вопросу в 1895 году, когда события японско-китайской войны ослабили значение этого главного препятствия.

Все это представлялось ясным задолго до боксерского движения и разразившейся впоследствии Русско-японской войны. В 1898 году мне пришлось слышать от С.М. Духовского в Петербурге об оживленном обмене мнениями между им и Витте, происходившем в Комитете Сибирской дороги под высочайшим председательством в апреле этого года: покойный Духовской заявлял, что если желают вести железную дорогу через Маньчжурию, то необходимо сейчас же сформировать там две дивизии для охраны, причем нет гарантии, что работы не будут разрушены китайцами через 2—3 года.

На это стал горячо возражать С.Ю. Витте, выразившийся, что «строить железную дорогу по Маньчжурии можно с такой же безопасностью как по Рязанской губернии…».

Не довольствуясь одной Маньчжурией, мы увлеклись в своих планах еще дальше, желая заодно с Маньчжурией присоединить еще и Квантунский полуостров. Это отсутствие чувства меры является иногда гибелью и для правильно задуманной идеи. В настоящем же случае, в вопросе о направлении Сибирской железной дороги через Маньчжурию и прочного водворения там нашего господства, как это выяснено было выше, мы впадали в коренную ошибку с самого начала. Все же последствия не были бы для нас так гибельны, если бы мы сумели остановиться вовремя, – если бы мы не увлеклись еще дальше на пути захватов ничем не прикрашенных и ничем не оправдываемых.

Когда сравнительно легко далась первая добыча и открылась возможность построить железную дорогу через Маньчжурию и включить эту страну в сферу исключительного влияния России, народилось новое желание – добыть незамерзающий порт на тихоокеанском побережье; и выбор пал на Порт-Артур, только что завоеванный японцами и очищенный ими по настоянию России.

IV

Из появившихся в печати сведений по этому памятному отныне для России злосчастному вопросу уже известно, что захват нами Порт-Артура был выдвинут в тиши департаментов Министерства иностранных дел с такой же неожиданностью, как и решение направить Сибирскую железную дорогу через Маньчжурию, – хотя оба эти вопроса были поставлены независимо один от другого, в различных ведомствах. При чрезвычайной спешности и таинственности, которыми обставлены были оба эти вопроса в бюрократических канцеляриях, понятно, эти решения государственной важности не могли быть в свое время освещены посторонней критикой, хотя бы в слабой степени, и были осуществлены без малейшего участия нашего общественного мнения. Замечательнее всего то, что, окутав непроницаемой тайной захват Порт-Артура, как и постройку Сибирской железной дороги на чужой территории, – наше Министерство иностранных дел не сумело скрыть свои замыслы от наиболее заинтересованных в этих вопросах Японии и Американских штатов. Мало того: в Японии вся затея наша стала известна уже в июне или даже мае 1895 года, то есть несколько раньше, чем Приамурской администрацией получены были по этому вопросу первые сведения из Петербурга, а именно: в июне 1895 года было получено в Хабаровске весьма секретное уведомление Министерства путей сообщения о предстоящем командировании инженеров для железнодорожных изысканий в Маньчжурии, – что послужило первым указанием о возрождении и предстоящем осуществлении старого проекта «южного направления» Сибирской железной дороги. Между тем, уже в мае в японской печати появилась телеграмма из Шанхая, в которой сообщалось о предстоящей постройке русских железных дорог в Маньчжурии; причем указывалось, что главный магистральный путь примкнет к Порт-Артуру, который будет обращен в главную военную гавань России на берегах Тихого океана. Как известно, вопрос о занятии Порт-Артура в это время еще только обсуждался в Петербурге в секретнейшем совещании министров иностранных дел, военного и морского; об этом ничего неизвестно было даже приамурскому генерал-губернатору, ближайшему исполнителю предначертаний центрального правительства на Дальнем Востоке. Находясь в августе того же года в Японии, я неоднократно выдерживал натиск многозначительных вопросов со стороны японских офицеров Генерального штаба о замыслах России на Порт-Артур. Японские газеты были переполнены перепечатками из газет американских, которые уже несколько месяцев били тревогу о завоевательных замыслах России в Китае и о предстоящем захвате Порт-Артура, который выставлялся как casus belli[4] для разрыва с Россией. Комментировался уже на все лады вопрос о совместных действиях Японии, Англии и Американских штатов. Мне лично пришлось убедиться в серьезности положения несколько позже, по прибытии в Америку, где печать, по крайней мере, являющаяся там важнейшим фактором государственной жизни, уже готовилась к войне с Россией.

В сонме наших государственных задач погоня за незамерзающим портом давно уже заняла обособленное положение, которое представлялось магическим узлом, скрывающим в самом себе решение других задач государственной важности. Никогда необходимость незамерзающего порта не представлялась нам в виде потребности, назревающей лишь при совпадении целого ряда условий географических, военно-морских, торговых, экономических и многих других; никто не подумал о том, что незамерзающий порт сам по себе не что иное, как драгоценный камень, требующий, однако, для себя известной оправы, чтобы обратить его в предмет утилитарный, хотя бы даже только для украшения. Волею судьбы Россия раскинулась широко и в Европе, и в Азии, захватила в свои пределы и тундры, и тропики; но в силу никак непреодолимых естественных условий вышло так, что не дал нам Господь незамерзающего порта, чтобы к нему примыкал непосредственно наш собственный промышленный район, хотя бы в виде Московского, чтобы выход из порта был свободен всегда не только от льда, но и от враждебных угроз соседей, чтобы на случай необходимости этот незамерзающий порт был надежно прикрыт могущественным флотом, для которого в свою очередь тоже необходимы свои незамерзающие военные гавани с свободным выходом в море; наконец, чтобы через этот порт велась огромная мировая колониальная торговля и т.п. Не дал Господь России такого порта на ее огромном необъятном раздолье. И мы наперекор судьбе усиленно стали добиваться незамерзающего порта – где бы то ни было и какого бы то ни было: на берегах Испании или Африки, на безлюдном побережье Персидского залива или отдаленных берегах Тихого океана, – стали добиваться с какой-то затаенной слепой надеждой, что приморское положение России радикально изменится, как только будет восполнен этот недостаток, которым отечество наше наделено от природы. Обстановка на Дальнем Востоке после японо-китайской войны казалась благоприятной и для решения этой нашей вековой задачи. Представлялась возможность выбора незамерзающего порта к югу от Владивостока, на нашем или Корейском побережье, и попутно – решить таким образом и корейский вопрос посредством мирного соглашения с Японией.

Дело в том, что начиная с 1885 года влияние России в Корее стало заметно выделяться, являясь иногда господствующим среди политического влияния других держав. Наиболее ревниво оберегала свое положение в Корее соседняя Япония, которая в южной части полуострова захватила в свои руки торговлю, обширные земельные участки на морском берегу, а местами подчинила своему влиянию и таможни, и полицию. Между соперничающими в Корее двумя соседними государствами, Россией и Японией, завязалась глухая, скрытая борьба за политическое преобладание в этой стране; после особой конвенции, заключенной между этими державами в 1897 году, независимо главных формулированных пунктов договора, установилось негласное молчаливое соглашение, в силу которого сфера влияния в Корее между Россией и Японией размежевалась так, что в южной части полуострова господствующее положение предоставлялось Японии, а в северной – России. Границей служила параллель 39° с. широты, почти совпадающая с дорогой Гензан – Пхеньян. Не подлежит сомнению, что эта, хотя и не оформленная, но признанная взаимно с обеих сторон граница политического влияния фиксировалась бы с течением времени сама собою и привела бы к мирному и прочному разрешению вопроса о соперничестве России и Японии в Корее. К сожалению, при малейшем успехе наши дипломаты не любят считаться с лояльностью, чувством меры и уважением к чужим интересам и вопреки установившемуся соглашению, делали часто попытку залезать в чужой огород, в Южную Корею. Из числа многих фактов достаточно вспомнить историю с покупкой через М.Г. Шевелева весьма важной прибрежной полосы около Фузана, на который японцы давно уже привыкли смотреть как на свою нераздельную собственность. Необходимо заметить, что по примеру многих наших пограничных вопросов расширение нашего политического влияния в Корее усиленно муссировалось офицерами-разведчиками, которые после 1895 года часто посылались в Корею для производства военно-политических рекогносцировок. Со свойственной им лихостью они не хотели вовсе признавать какое-нибудь разделение политического влияния на полуострове между Россией и какой-нибудь другой державой. В своих служебных отчетах, под влиянием превратного понимания смысла служебного рвения исследователи часто сознательно преувеличивали успех и значение каждого шага со стороны японцев в Корее. Усердно раздувая воображаемую опасность со стороны наших соперников, они считали необходимым поддерживать с нашей стороны наступательную политику с целью полного вытеснения японцев с Корейского полуострова. Мнения и отзывы противоположного характера, имевшие целью умерить сколько-нибудь этот необузданный пыл, представлялись непатриотичными и робкими.

Когда народилось желание примкнуть Восточно-Китайскую железную дорогу к незамерзающему порту на тихоокеанском побережье, то явилась дилемма: стремиться ли к приобретению такого пункта в сопредельной с нами Корее, в ближайшем соседстве с нашими владениями, или искать этот пункт еще южнее, в пределах Китая. По мнению приамурского генерал-губернатора, покойного С.М. Духовского, представлялось необходимым войти в мирное соглашение с Японией и добиться с ее стороны согласия на уступку России порта Лазарев (Порт-Лазарев, Гензан) на восточном берегу Корейского полуострова, в 500 верстах к югу от Владивостока, который и сделать конечным пунктом Великой Сибирской железной дороги.

Выгоды порта Лазарев заключаются в следующем:

1) Вместе с направлением рельсового пути от Харбина через Гирин в порт Лазарев сама собою отмежевывалась сопредельная с нашими владениями северная часть Кореи, в которой влияние России было уже достаточно прочно и в экономическом, и в политическом отношениях.

2) Благодаря отсутствию чересполосности владений и близости нашего Южно-Уссурийского края, где сосредоточены были почти все наши вооруженные силы на Дальнем Востоке, порт Лазарев представлялся несравненно более выгодным в стратегическом отношении по сравнению с удаленным на юге Порт-Артуром, отделенным от наших владений Корейским полуостровом. В случае войны с Японией и сухопутные, и морские наши силы были бы сосредоточены на одном театре, примыкающем непосредственно к нашим собственным владениям; не было бы разброски сил и разрозненности действий на удаленных друг от друга театрах, что отразилось так гибельно во время нашей минувшей войны с Японией. Флот наш имел возможность базироваться на обширном побережье Владивосток – Порт-Лазарев, с двумя укрепленными опорными пунктами на его флангах.