Вертолет, 1998 № 02

Российский рынок вертолетных услуг

Вертолеты начали широко применяться в гражданской авиации России в начале 50-х годов и сегодня, благодаря своим уникальным возможностям, стали необходимым элементом транспортной и производственной системы ряда регионов. Производственный процесс в отдельных отраслях народного хозяйства просто невозможно представить без использования вертолетной техники. Речь идет, прежде всего, о геологической разведке, патрульно-восстановительных работах, аварийно- спасательных операциях, санитарной авиации.

В настоящее время в коммерческом секторе гражданской авиации России эксплуатируется около 2400 вертолетов. Коммерческие авиауслуги в России оказывают около 210 авиакомпаний, полностью самостоятельных в выборе сегмента рынка авиаработ и определении политики формирования парка. Большинство вновь образованных фирм располагают одним-двумя вертолетами. Только 40% компаний относятся к числу крупных, эксплуатирующих более десяти вертолетов.

Работы на тяжелых вертолетах выполняют двадцать три авиакомпании, 30% которых относятся к числу малых, имеющих менее трех вертолетов. Их парк не превышает 9% суммарного. Средние вертолеты эксплуатируются 160 фирмами. из них больше половины – малые, парк которых составляет около 20% от общего числа вертолетов. Парком легких вертолетов (Ми-2 и Ка-26) располагают девяносто авиапредприятий примерно половина которых малые, эксплуатирующие менее трех вертолетов. Их парк составляет примерно 15%.

Рынок вертолетных работ включает в себя два основных сегмента: коммерческие авиауслуги и авиаперевозки на коммерческой основе в системе авиации общего назначения (АОН). Коммерческое применение вертолетов практически полностью (98-99,8%) связано с услугами. которые оказываются предприятиям народного хозяйства. Вплоть до последнего времени вертолеты, за исключением машин Ми-2 и Ми-8, практически не выполняли транспортных перевозок для населения.

Цивилизованная система АОН в России только создается, хотя спортивное применение вертолетов, их использование в прошлом в интересах МВД могут рассматриваться как этап развития этой системы. В настоящее время идет формирование вертолетного корпоративного сегмента АОН. Авиапредприятисм такого типа является компания «Газпромавиа» – один из основных покупателей вертолетов в последнее время.

Применение авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) – наиболее динамично развивающаяся сфера использования вертолетной техники в России. Вплоть до настоящего времени основной объем работ в сфере ПАНХ (65%) приходится на вертолетные работы. До 80% перевозок грузов и до 70% перевозок пассажиров обеспечивается вертолетами. Они выполняют примерно 5-6% авиационно- химических работ.

До 1982 г. наблюдался интенсивный рост объемов вертолетных работ. В 1982-1990 гг. процесс стабилизировался. Суммарный ежегодный физический налет вертолетного парка в этот период составлял 1,5-1.8 млн. летных часов. 15 связи с начавшимся в девяностые годы экономическим кризисом использование вертолетов резко сократилось. Так, в 1997 г. объем работ, выполняемых тяжелыми вертолетами, уменьшился по сравнению с 1989 г. в 10-12 раз при сокращении парка на 30%, средними и легкими – в 5-6 раз. Вместе с тем в 1995-1997 гг. темпы падения объемов работ значительно уменьшились по сравнению с 1990-1994 гг.

Основными заказчиками для авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты, были геологи, нефтяники, работники газодобывающей промышленностей, а также Министерство строительства для нефтяной и газовой промышленности (до 90% общего объема применения Ми-6, около 75% использования Мн-8, 60% Ми-2).

В 1982-1989 гг. на рынке авиаработ спрос превышал предложение не менее чем на 10-20%, а объемы выполняемой вертолетами работы определялись лимитами авиатоплива. В настоящий момент ситуация качественно изменилась. Предложение авиауслуг по подавляющему числу видов превышает платежеспособный спрос, не обеспечивая его удовлетворения и по качественным показателям. Включение рыночных механизмов регулирования экономики влечет за собой и структурное изменение спроса. Об этом свидетельствует различная степень сокращения объемов работ для машин разных классов. Так, сокращение применения средних вертолетов (Мн-8, Мн-8МТ и Ка-32) вдвое меньше по сравнению с сокращением использования тяжелых машин (Ми-6, Ми-ЮК и Мн-26). Резко уменьшилось использование вертолетов в центральных и южных областях Европейской части России.

Анализ динамики изменения структуры вертолетных работ показывает абсолютное и относительное уменьшение в последние годы задельных (перспективных) работ, финансируемых государством (геологоразведка, аэросъемка), и практическое сохранение доли работ, связанных с топливно-энергетическим комплексом.

Столь значительное уменьшение применения вертолетов обусловлено рядом факторов:

¦ кризис затронул вертолетные рынки (как рынок авиауслуг, так и рынок техники), которые в большой степени зависят от притока бюджетных средств. Колебание спроса на авиаработы тоже во многом определяется бюджет-

ной поддержкой предприятий-заказников;

¦ структура коммерческого вертолетного парка России деформирована в сторону доминирования средних и тяжелых вертолетов (более 60%, с учетом вертолетов АОН – 51%), в то время как за рубежом основу парка составляют легкие вертолеты, а количество вертолетов с взлетной массой свыше девяти тонн составляет только 2%);

¦ основу гражданского вертолетного парка (80%) составляют эксплуатирующиеся более тридцати лет вертолеты первых поколений (Ми-6, Ми-ЮК, Ми-8, Ми-2, Ка-26). Созданные еще в 50-60 годы, сегодня они уже не отвечают современным требованиям безопасности полета, экономичности, качества перевозочного процесса и экологическим стандартам. Расход топлива вертолетов Ми-2 и Ми-6 вдвое превышает зарубежные показатели;

¦ сфера использования вертолетов Ми-2 и Ми-8 после выведения из эксплуатации машин Ми-1 и Ми-4 вынужденно оказалась чрезмерно широкой, что вызвало необходимость выполнения ряда работ вертолетами большей размерности и соответствующим перерасходом ресурсов.

Хотя ситуация на рынке авиауслуг не позволяет ожидать резкого роста объема вертолетных работ в ближайшие годы, приоритетная государственная поддержка топлнвно-энсргстических и сырьевых отраслей дает основание для оптимистичных прогнозов. Особенностью предлагаемых прогнозов является предпосылка, что темпы роста спроса на вертолетные услуги выше темпов развития экономики России в целом.

При оптимистическом варианте развития экономики России ожидается, что к 2015 г. величина валового промышленного продукта (ВПП) составит примерно 137% от уровня 1990 г. Соответствующий вариант прогноза развития рынка авиаработ предусматривает к 2007-2008 гг. восстановление объемов занятости вертолетного парка до уровня 1990 г.; более пессимистические оценки предполагают возможность достижения этих показателей к 2015 году.

Ожидается, что использование тяжелых вертолетов сохранится примерно на уровне 1983-1993 гг., вертолеты грузоподъемностью 4-6 тонн будут задействованы приблизительно на 70%, суммарный же объем применения легких вертолетов вырастет практически в три раза. В перспективе авиаработы, выполняемые легкими и сверхлегкими вертолетами, составят самый быстрорастущий сегмент рынка услуг.

Мировой опыт подсказывает, что восстановление экономики приведет к появлению на крупных предприятиях собственной, корпоративной авиации, обеспечивающей технологические и административные перевозки. В этом сегменте найдут применение тоже преимущественно легкие и средние вертолеты. Именно однодвигательные 2-5 местные вертолеты, скорее всего, будут использоваться в корпоративном сегменте АОН и в личной авиации как дешевые летательные аппараты. К тому же они могут обеспечить более низкий уровень стоимости операций. Интенсивное применение такой техники в России станет реально возможным не ранее 2000 г.

Ряд видов работ и авиауслуг, по-видимому, будет оставаться на государственном финансировании (санавнация, охрана лесов, экологический мониторинг, правоохранительные операции). Их объемы могут восстановиться до прежнего уровня лишь при восстановлении промышленного потенциала предприятий России с учетом возможностей государственного бюджета. В то же время значительный сегмент авиаработ постепенно переходит на прямое финансирование предприятиями (геологоразведка. обслуживание нефтяников и газовиков, грузовые и пассажирские перевозки).

Завышенность в прошлом объемов ПАНХ относительно их рационального уровня не позволяет ожидать полного восстановления докризисного уровня спроса на услуги и перевозки, выполняемые вертолетами типа Ми-2 и Ми-8, на этом сегменте рынка. Структуризация спроса на рынке авиаработ в будущем должна привести к его делению на несколько сегментов, обслуживаемых вертолетами различной типоразмерности. Этот процесс объективно приведет к необходимости комплектования парка средних вертолетов машинами нового типоразмера грузоподъемностью 2-2,5 тонны. Сегодня таким летательным аппаратом является вертолет Ка-62.

До 70% работ, ранее выполняемых машинами класса Мн-2, будет обеспечиваться вертолетами меньшей размерности, более подходящими по своим параметрам для реализации технических и технологических задач. Кроме того, гражданской авиации России нужны легкие вертолеты, рынок которых еще не заполнен.

Увеличивающаяся открытость границ и растущая конкуренция между отечественными авиакомпаниями, необходимость выхода на мировой рынок, появление на отечественном рынке потребителей авиауслуг, ориентирующихся на западные стандарты обслуживания, объективно требуют наличия в составе вертолетного парка машин, способных обеспечить конкурентоспособность российских операторов на всех сегментах рынка авиаработ.

Сегодня основной проблемой является противоречие между технической и экономической необходимостью интенсивного обновления вертолетного парка и неспособностью авиакомпаний производить такое обновление в условиях избытка неконкурентоспособных вертолетов и резкого ухудшения финансового положения авиапредприятин. Тяжелее всего финансовое положение эксплуатантов. работающих в Европейской части России. В целом убыточность деятельности по авиаобслуживанию отраслей экономики в период 1994-1996 гг. составляла 20-25%.

Финансовый кризис, опережающий рост цен на авиатехнику (в долларовом исчислении цены на выпускаемые отечественные вертолеты выросли с декабря 1992 г. в десять раз), и замедление списания машин из-за резкого уменьшения интенсивности эксплуатации делают нереальным для большинства авиакомпаний принципиальное обновление вертолетного парка за счет собственных средств. Это приводит к резкому сокращению закупок авиатехники (табл. 1).

До 1994 г. закупки вертолетов семейства Ми-8 составляли около ста машин в год, затем они сократилась до пяти-двенадцати. В 1997 году, когда на рынке появились машины Ми-26, Ми-8МТВ (АМТ), Ка-32 и Ми-34С, были закуплены только один вертолет Мн-8МТВ и семь вертолетов Ми-34С. На российский рынок авиаработ поступило только восемь новых вертолетов, причем стоимость этого заказа была на порядок меньше, чем в 1996 г., поскольку в структуре закупок в 1996 г. доминировали средние вертолеты Мн-8МТ. а в 1997 г. – легкие вертолеты Ми-34С. В 1995-97 гг. закупки вертолетной техники на российском рынке составили примерно 5-7% от объема продаж 1989-93гг.

В целом в период 1994-1997 гг. списание вертолетов существенно превышало поставки новых машин: за этот период было списано пятьсот пятьдесят машин, пополнился же парк всего на сорок семь вертолетов.

Помимо финансовых проблем, процесс естественного обновления устаревшей техники усложняется из-за существенного снижения интенсивности ее использования. Среднегодовые налеты на вертолеты основных типов, кроме машин Мн-8, к 1996 году снизились до уровня ста часов в год. При прогнозируемой интенсивности применения следует ожидать, что срок эксплуатации имеющегося парка вертолетов Мн-2 и Ми-8 увеличится, хотя возможно досрочное списание части машин Ми-2. Мн-8Т и Ми-6 по моральному износу (в связи с экономической неэффективностью продолжения эксплуатации).

Парк гражданской авиации России перенасыщен неэффективными устаревшими вертолетами, а инерционность процесса его перевооружения авиатехникой нового поколения естественным путем в рамках традиционных механизмов приведет к потере конкурентоспособности вертолетных авиакомпаний РФ. Разрешение этого противоречия возможно только на основе создания системы лизинга отечественных вертолетов. Расчеты показывают, что даже при недостаточности в настоящий момент собственных средств в отрасли средства, которые могут быть получены отраслевыми авиакомпаниями в период после 2000 г. (прибыль и реновация), должны обеспечить возможность возврата товарного кредита в приемлемые по мировым нормам сроки.

Анализ летно-технических данных новых вертолетов, возможных сроков их появления на рынке авиауслуг, состояния существующего парка, прогнозов изменения объемов и структуры работ и списания эксплуатируемого парка позволил определить потребность в поставках новых машин, необходимых для сохранения конкурентоспособности российских авиакомпаний (табл. 2).

В целом для обеспечения эффективного выполнения авиаработ вертолетный парк должен быть укомплектован машинами шести базовых типоразмеров следующей грузоподъемности: легкие – 0,4 и 1,3 тонн, средние – 2,0 и 5,0 тонн, тяжелые – 10.0 и 25,0 тонн. Это не исключает, конечно, возможности использования конкретной авиакомпанией вертолетов иных типоразмеров и необходимости создания парка легких вертолетов АОН (пассажировместимость не более 4-5 мест).

Всего до 2015 г. потребность в поставках вертолетов всех типов составит 2750-3720 машин, из которых 2190-2970 – легкие. Примерно 530-680 новых средних многоцелевых вертолетов обеспечат полное техническое переоснащение этого сегмента парка и удовлетворение прогнозируемого спроса на авиаработы, выполняемые сегодня машинами Ми-8Т и частично – Ми-6.

Анализ тенденций развития вертолетного парка России показывает:

-интенсивный процесс его технического перевооружения начнется после 2000 г.;

-по мере стабилизации экономики ожидается возрастание спроса прежде всего на легкие вертолеты нового поколения, более дешевые и более экономически эффективные:

-потребность в приобретении новых средних вертолетов в ближайший период будет сохраняться.

Ниже приведены оценки потребности в новых вертолетах по основным типоразмерам.

В классе вертолетов грузоподъемностью 20-25 тонн в гражданской авиации России эксплуатируются летательные аппараты нового поколения Ми-26. Парк данных вертолетов практически сформирован и способен удовлетворить потребности гражданской авиации с учетом роста объемов работ в будущем. Потребности в новых тяжелых вертолетах оцениваются как незначительные (максимум 70 единиц), поскольку спрос на авиаработы до 2010-2015 гг. в основном может быть обеспечен уже имеющимся парком.

Избыточность парка вертолетов Ми-26 (в 2 раза) и отсутствие вертолета нужной размерности на замену Ми-6 и Ми-10К, вероятно, обусловят принятие значительной частью эксплуатантов решения о формировании парка тяжелых вертолетов без использования вертолетов грузоподъемностью 10-12 тонн.

В классе вертолетов грузоподъемностью 4-6 тонн производятся современные вертолеты серии Ми-8МТ и Ка-32. Парк вертолетов Ка-32 в гражданской авиации России практически сформирован в необходимом на перспективу размере. Практика показывает, что Ка-32 может эффективно использоваться как пожарный вертолет в условиях мегаполиса. Парк вертолетов серии Мн-8МТ насчитывает около двухсот пятидесяти машин, что достаточно для ГА на ближайшее время. Поэтому спрос на Ми-17 возможен со стороны авиакомпаний, в парке которых отсутствуют вертолеты Мн-8МТ. Спрос на вертолеты Ми-38 (потребность составит 195-270 единиц) будет определяться возможностью применения данной машины для выполнения вахтовых пассажирских перевозок, а также возможностью замены ими списываемых вертолетов Мн-6 благодаря высоким транспортным возможностям данного летательного аппарата при полетах с внешней подвеской.

Вертолет нового поколения Ка-62 грузоподъемностью 2-2,5 тонны (265- 325 единиц) заполнит нишу машин отсутствующего в настоящее время типоразмера, эффективно заменяя на значительной части работ вертолеты Ми-8(Т).

Машины грузоподъемностью 1-1,3 тонны в настоящее время отсутствуют в вертолетном парке российских авиакомпаний. В то же время данные вертолеты могут найти широкое применение в гражданской авиации, заменяя ранее успешно эксплуатировавшийся вертолет Ми-4. Вертолет Ка-226 может рассматриваться как переходная модель к вертолетам нового поколения. Поскольку это первая отечественная машина данного класса, появившаяся на рынке авиатехники, спрос на нее может быть достаточно высоким до появления более эффективных вертолетов нового поколения типа Ансат и Ми-54.

Перспективные вертолеты Ка-115 и Mи-34BA3 станут самыми многочисленными в формирующемся парке и будут использоваться в самых различных сферах коммерческой авиации и АОН. Качественные различия в характеристиках проектов (однодвигательный газотурбинный Ка-115, двухдвигательный поршневой Mи-34BA3) обусловливают возможность их параллельной эксплуатации.

Вертолеты пассажировместимостью менее 4-5 человек в силу малых транспортных возможностей будут иметь ограниченное применение в сфере коммерческой эксплуатации. Но, как и во всем мире, они найдут в России широкое применение в различных сферах АОН. Суммарные потребности нашей страны в таких вертолетах на 2015 г. оцениваются в 930-1200 единиц. До 60% спроса будет удовлетворяться трех-четырехместнымн вертолетами, до 20% двухместными и до 15% – одноместными. В значительной степени разработка перспективных вертолетов сдерживается из-за отсутствия необходимых отечественных двигателей, соответствующих современным требованиям.

На сегодняшний день с точки зрения суммарной стоимости потенциального заказа лидируют вертолеты Ка-62 (около одного млрд. долларов) и Ми-38 (1,9 млрд. долларов). Именно они должны заменить на рынке авиаработ наиболее значительный сегодня в гражданской авиации России парк вертолетов Ми-8Т.

Надо отмстить, что прогнозируемая потребность в поставках авиатехники определена без учета возможного проникновения на российский рынок западных авиакомпании. Отечественный рынок вертолетной техники очень привлекателен для зарубежных фирм. В настоящее время российские сертификаты летной годности оформлены на легкие вертолеты Во-105, ВК-117, AS-350. В России появились представительства фирм Schweizer, Eurocopter, производящих легкие вертолеты. Соотношение закупок отечественных и зарубежных вертолетов во многом будет определяться ценовой и технической политикой отечественных производителей, уровнем осуществляемой ими сервисной поддержки.

Необходимо кардинальное изменение существующей системы взаимоотношений между авиакомпаниями и производителями авиационной техники. Необходимо перейти к существующему во всем мире порядку, когда фирма-производитель является главным гарантом летной годности и обеспечивает эксплуатацию дальнейшую модернизацию техники в интересах операторов.

Современное состояние экономики России требует определения приоритетных задач, решение которых поможет извлечь максимальные выгоды при эксплуатации вертолетной техники. Конечно, все это возможно при условии, что российские авиакомпании смогут выдержать конкуренцию со стороны западных фирм, для чего необходимо:

-обеспечить сервисную поддержку эксплуатации вертолетов;

-создать систему лизинга отечественной вертолетной техники;

-решить проблему создания средних (2.0- 2,5 тонны) и легких вертолетов:

-модернизировать эксплуатирующийся парк вертолетов Ми-2 и Ми-8.

Мы уверены, что Россия останется одной из немногих стран, способных самостоятельно разрабатывать и производить вертолеты, а российская техника не потеряет привлекательности для отечественных операторов. Но выполнение этого желания возможно только при понимании того, что разрешение сложных проблем, встающих перед отечественными производителями и эксплуатантами вертолетной техники, возможно лишь при объединении усилий с обеих сторон.

Горлов В.В. зам. директора ФАС