ВЕРТОЛЕТ 2002 04

Борис СЛЮСАРЬ: «Возможности наших машин далеко не исчерпаны»

Генеральный директор ОАО «Роствертол» Б.Н. Слюсарь возглавил одно из крупнейших вертолетостроительных предприятий России два года назад. До своего последнего назначения более чем за 40 лет прошел трудовой путь от слесаря-клепальщика до заместителя генерального директора по управлению финансами, так что вертолетное производство знает не понаслышке. Сегодня Борис Николаевич отвечает на вопросы редакции, связанные как с деятельностью «Роствертола», его планами на будущее, так и с оценкой состояния отрасли в целом.

– Борис Николаевич, по каким направлениям идет работа Вашего предприятия сегодня? Какие из них являются приоритетными?

– «Роствертол» – единственный в стране производитель уникального вертолета Ми-26 и его модификаций для гражданской авиации: Ми-26Т, Ми-26ТС. Более чем за двадцать лет с начала серийного производства в ОАО «Роствертол» построено и передано заказчикам свыше 300 вертолетов этого типа. Ми-26 до сих пор успешно эксплуатируется в гражданских и военных целях как у нас в стране, так и за рубежом. Однако конкурентные, технические и эксплуатационные возможности машины еще далеко не исчерпаны. Сегодня «Роствертол» совместно с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и научно-производственным центром (ФНПЦ) «Технокомплекс», а также с ведущими эксплуатантами вертолетов Ми-26Т разработал программу модернизации, включающую в себя работы по созданию кабины с новейшим комплексом бортового пилотажно-навигационного оборудования по типу glass cockpit («стеклянная кабина»). В результате вертолет получит современный комплекс оборудования, а за счет автоматизации управления полетом сократится количество членов экипажа. Модернизация обеспечит всепогодное и круглосуточное применение Ми-26Т2, повысит его функциональность и эксплуатационные характеристики. Комплекс современного приборного оборудования вертолета Ми-26Т2 во многом унифицирован с соответствующим комплексом вертолетов Ми-24, Ми-28Н. Это позволит предприятию быстро и с минимальными затратами реализовать проект. Сегодня, практически в отсутствие госзаказа на вертолетную технику, модернизация – самый верный путь к успеху.

В условиях сокращения платежеспособного спроса на вертолетную технику проведение подобного рода принципиальных модернизаций, существенно повышающих конкурентоспособность нашей основной продукции, – гарантия выживания и успешной деятельности в жестких условиях вертолетного мирового рынка. Свои обязательства по этому направлению мы выполнили – макет кабины вертолета Ми-26Т2 создан и продемонстрирован на авиасалоне в Фарнборо.

Другим приоритетным направлением деятельности предприятия является продление ресурса эксплуатации Ми-26Т, что позволит сделать нашу машину более конкурентоспособной и востребованной на отечественном и мировом рынке. Нашим серьезным партнером и заказчиком по-прежнему остается «Тюменьавиатранс» (сейчас, наверное, уже правильнее говорить UTair). У компании значительный парк Ми-26, эксплуатируемых во многих странах мира.

Следующее направление – вертолет Ми-24 и его модернизация. Эта машина и ее модификации уже давно хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации. Модернизация проверенной и надежной техники – наиболее экономически выгодный и эффективный путь. Тем не менее, мы прекрасно понимаем, что не все задачи по улучшению тактико-технических характеристик боевого вертолета можно решить в рамках программ модернизации. Вертолет Ми-24 и сегодня востребован на зарубежном рынке военной техники, но потенциальный заказчик, и в первую очередь МО РФ, нуждается в новой машине с комплексом характеристик на уровне мировых аналогов. Таким вертолетом может и должен стать Ми-28Н. Этот вертолет имеет немало преимуществ, среди которых – повышенная боевая живучесть, высокие маневренные характеристики, новый комплекс вооружения. Можно сказать, что время и ситуация заставляют нас еще более активно работать и по программе Ми-28Н.

– Как Вы думаете, есть ли у Ми-28Н перспектива продвижения на зарубежных рынках до принятия на вооружение в России?

– Безусловно, есть. Хотя и мировая практика показывает, и некоторые наши потенциальные заказчики за рубежом заявляют, что до принятия Ми-28Н на вооружение российской армией покупать его не будут. Причина понятна. Во-первых, они хотят иметь гарантированное поступление запасных частей, во-вторых, ждут, чтобы лидерная машина была испытана под присмотром наших разработчиков. Ведь ни для кого не секрет, что когда вертолет поступает в эксплуатацию, сразу выявляются его слабые места. Начинаются доработки, доводка машины и т.п. Этот процесс совершенно нормален, общепринят и естественен.

– Борис Николаевич, какова судьба второго образца Ми-28Н? В какие сроки Вы надеетесь завершить сборку и поднять машину в небо? Сколько предприятий участвуют в создании вертолета?

– Мы планировали поднять машину в воздух в этом году. К сожалению, подводят некоторые поставщики – изготовление отдельных комплектов оборудования идет с отставанием. Однако мы не отказываемся от намеченных сроков. Эту задачу наш коллектив решает совместно с ОАО «МВЗ им. M.JI. Миля». В целом в создании Ми-28Н участвуют около 90 организаций и фирм. Основная же группа разработчиков и изготовителей комплектующих изделий насчитывает около двух десятков предприятий.

– Кроме названных программ, чем еще занимается «Роствертол»? Прежде всего нас, конечно, интересуют вертолеты Ми-2 и Ми-60. Насколько эти проекты актуальны для Вашего предприятия?

– Наша мечта – выпускать широкую гамму вертолетов. Родственное нам предприятие – ОАО «Казанский вертолетный завод» успешно движется в этом направлении: средний Ми-17, легкий «Ансат» и Ми-38. 0 последнем вертолете говорю особо: можно было планировать освоение и серийный выпуск машины на нашем предприятии, так как мы имеем богатый опыт производства вертолетов именно этого класса, однако…

Реализуя намеченные цели и планы, мы сейчас усиленно работаем над освоением производства Ми-2А. Вертолет носит прежнее наименование (менять название на другое, типа Ми-7, мы не хотим). Программа модернизации Ми-2А уже утверждена, на 2003 год запланирована постройка его технического макета.

Мы приняли решение о передаче на безвозмездной основе в Сызранский военный авиационный институт двух модернизированных Ми-2А и уверены, что не зря. Как учебной машине, вертолету Ми-2А просто цены нет. На нем обучались все вертолетчики Советского Союза, многих стран Восточной Европы, Африки, Азии и др. Я думаю, что в ближайшем будущем модификация Ми-2 А будет востребована для выполнения самых разнообразных работ в народном хозяйстве. Кстати, для эксплуатанта немаловажен и тот факт, что стоимость модернизации Ми-2А значительно ниже других аналогов и не будет превышать 750 тысяч долларов США.

– Насколько я понял, из новых программ «Роствертола» ближайшая и самая реальная – по Ми-2А. Перспективы вертолета Ми-60МАИ выглядят более неопределенно…

– Машину Ми-60МАИ мы со счетов не сбрасываем. Вертолет, конечно, дорогой, поэтому возникает естественный вопрос: будет ли на него потребительский спрос? Ми-60МАИ рассчитан на перевозку двух пассажиров или до 200 килограммов груза. Это предопределяет его освоение, в том числе, и частными лицами. Но на данный момент отсутствует нормативно-правовая база, регулирующая взаимоотношения производителя и эксплуатанта-частника.

Основной потенциальный потребитель – государственные и коммерческие структуры. Ниша легких вертолетов в России практически не заполнена: нужны вертолеты для санитарной авиации, поиска, разведки и т.п. Поэтому работу над машиной мы не прекращаем. Изготовлен и уже демонстрировался на ряде международных выставок полномасштабный макет Ми-60МАИ. К сожалению, дальнейшее продвижение работ тормозит отсутствие инвестиций.

– «Роствертол» – единственный серийный завод, который является акционером ОАО «МВЗ имени М.Л. Миля». В связи с этим вопрос: ощущаете ли Вы ответственность за судьбу московского предприятия?

– Конечно, ощущаю. И не только потому, что у нас есть совместные проекты и программы. «ОКБ Миля» – марка, известная во всем мире, это слава и гордость отечественного вертолетостроения. На заводе работают замечательные специалисты. Судьба МВЗ, как и всем, мне не безразлична. Руководство «Роствертола» внимательно следило за всеми последними событиями в жизни этого предприятия, в частности, за переходом на внешнее управление. Как могли, мы помогали МВЗ избежать банкротства. Нельзя было этого допускать, даже при всех наших российских разбродах и шатаниях. Причем, что самое ужасное, судьбу завода пытались решать люди, весьма далекие от вертолетостроения. В этой связи я напомнил бы слова чешского писателя Карела Чапека: «Есть несколько способов разбивать сады: лучший из них – поручить это дело садовнику». Вот этих-то «садовников» у нас иногда не хватает. Хорошо, конечно, что «смутное время» заканчивается и работа акционерного общества стабилизируется. Не в последнюю очередь это связано с тем, что ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» возглавил опытный специалист Юрий Михайлович Андрианов.

– Как Вы думаете, Борис Николаевич, дает ли «Роствертолу» участие в акционерном капитале ОАО «МВЗ имени М.Л. Миля» какие-то рычаги воздействия на принятие решений? Прислушиваются ли там, в Москве, к мнению серийного предприятия?

– Нажимать на рычаги нужно, когда необходимо тормозить или догонять, что-то исправлять. А в данном случае речь идет о планомерной совместной работе. И наша общая задача – разработать и, главное, выполнить такую программу, которая обеспечила бы МВЗ не просто выход из нынешнего состояния, но и возможность эффективно работать и решать большинство проблем на уровне более высоком, чем тот, который был два-три года назад. У нас нет каких-то конфликтов, принципиальных разногласий. Бывает недопонимание, но это естественно – идет творческий производственный процесс. Главное, мы работаем на единую программу. Так что на вторую часть Вашего вопроса могу ответить утвердительно. Однако надо сказать, что к нашему голосу прислушивались и раньше, просто сегодня он стал на 12% (в соответствии с увеличением нашей доли в акциях МВЗ) весомее. Мое мнение однозначно: ОАО «МВЗ им. M.JI. Миля» должно оставаться ведущим конструкторским бюро, заниматься разработкой новой техники, ни в коем случае не превращаться в рыночную, коммерческую структуру. Самая главная задача фирмы – создание новых типов вертолетов и их последующая модернизация.

– Сейчас активно обсуждаются два возможных направления интегрирования отрасли: создание двух холдингов – вокруг фирмы «Камов» и МВЗ им. Миля или создание единого вертолетного холдинга. Как Вы считаете, в каком направлении будет развиваться ситуация?

– Считаю, что интеграция абсолютно необходима, хотя говорить, сколько холдингов должно быть, не берусь. Время подскажет. На данный момент можно с уверенностью говорить о конструкторско-технологической и организационно-правовой интеграции ОАО «Роствертол» и ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», об организационных мероприятиях по созданию (с участием головного разработчика, основных смежников и серийных производителей) интегрированной структуры под условным названием «Вертолеты «Ми».

– Вы говорили, что коммерциализация МВЗ как конструкторского центра недопустима. Не произойдет ли такая коммерциализация в случае создания холдинга на базе МВЗ?

– Необходимо создать такую интегрированную структуру, в которой права и обязанности, компетенции и полномочия каждого участника были бы четко оговорены и регламентированы совместным договором, подписанным каждой стороной. В этом случае объединение застраховано от каких- либо перекосов как в производственно-технических, так и в финансово-экономических аспектах.

Кто будет возглавлять холдинг? Наверное, решение примет государство как главный держатель акций (50% плюс 1 акция). Хотя мнение всех участников холдинга, без сомнения, должно быть учтено.

– Борис Николаевич, чего Вы ждете от новой структуры? Какие задачи предложили бы решать прежде всего?

– Конечно же, приступая к реорганизации, надо обязательно обеспечить неразрывную преемственность специалистов и руководителей. Именно такой подход позволил, к примеру, нам на «Роствертоле» не просто выжить в трудные для авиастроителей времена, но и не утратить завоеванных позиций как в стране, так и на мировом авиарынке.

Только высококвалифицированные кадры, которым дороги и прошлое, и настоящее, и будущее отечественного вертолетостроения, смогут успешно выполнить такие первоочередные задачи, как создание новых типов вертолетов и реализацию программ модернизации. Без этого новые рынки нам не завоевать, да и на старых все труднее будет удержаться. Кстати, расширение программ модернизации – это тоже веяние времени. Собираются же американцы таким образом продлевать жизнь своих вертолетов чуть ли не до 40 лет…

– Турецкий тендер, кстати, подтвердил перспективность именно модернизации. Его организаторы выбрали более «старую», но проверенную и доведенную до современного уровня машину Super Cobra.

– Я думаю, что здесь нужно согласиться с мнением Генерального конструктора фирмы «Камов» Сергея Викторовича Михеева, что Ка-50-2 тендер еще не проиграл. Сейчас, кстати, опять есть подвижки, организаторы тендера вновь возвращаются к рассмотрению предложения фирмы «Камов».

Вертолет Ми-26 на службе ООН

Я согласен, что путь модернизации проверенной и надежной техники экономически наиболее эффективен. Но внутренний резерв машины, позволяющий ее модернизировать, все-таки не беспределен, и на повестку дня встает вопрос о новом вертолете, машине нового поколения.

– Борис Николаевич, как Вы считаете, возможно ли сегодня участие ОАО «Роствертол» в международных программах и проектах?

– Конечно, возможно. У ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» есть программа совместной работы с французами по созданию нового вертолета на базе Ми-26Т. Кстати, наш тяжеловес в этом смысле очень перспективен. В Европе нет тяжелых транспортных вертолетов, а потребность в них более чем очевидна. Вспомним хотя бы лето этого года, наводнения в Чехии и Германии. Вертолет типа Ми-26Т незаменим не только при перевозке различных грузов, но и при эвакуации большого количества пострадавших, проведении спасательных операций и т.д. Наши вертолеты уже давно доказали свои уникальные возможности, работая в самых разных климатических условиях и ситуациях, в том числе и в Европе. Ми-26Т хорошо зарекомендовал себя на тушении пожаров в Греции, именно поэтому фирма Scorpion приобрела нашу машину. Объединенной Европе нужны тяжелые вертолеты, а без опыта ОАО «МВЗ им. Миля» и «Роствертола» как серийного производителя, убежден, им машину подобного типа не создать!

Надо сказать, что вообще у тандема «разработчик – серийный производитель» (не говорю сейчас именно о «Роствертоле») значительные перспективы и потенциал. Я рад воспользоваться случаем и в номере, который посвящен 55-летию КБ Миля, поздравить с этим знаменательным событием всех тех, кто участвовал и участвует в создании вертолетов марки «Ми». Считаю, что это наш общий праздник и серийные заводы – его полноправные участники. Именно нам вместе с КБ приходится «доводить» машины в процессе производства, продвигать их на мировые рынки, укрепляя мировой авторитет отечественных вертолетов марки «Ми».

Марка проверена временем, но все мы несем ответственность за то, чтобы у нее было не только славное прошлое, но и перспективное будущее. А это возможно только при деловом и конструктивном партнерстве серийных заводов и разработчика в процессе создания новой вертолетной техники.

– Спасибо, Борис Николаевич, что нашли время ответить на наши вопросы. От имени читателей журнала мы желаем коллективу ОАО «Роствертол» дальнейших успехов!

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ