Вертолет, которому нет равных

В декабре 1977 года совершил первый полет Ми-26, ставший вскоре самым знаменитым вертолетом нового поколения. Это был сверхтяжелый десантно-транспортный вертолет, предназначенный для транспортировки тяжелой военной техники (в том числе БМП). Вскоре он доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 тонн на дальность 600 км, а 15 т – на дальность 800 км. При этом статический потолок Ми-26 – с нормальным взлетным весом – 1800 м. За прошедшее с тех пор время никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось. В настоящее время такая попытка снова предпринимается в США, а также во Франции.

Ну а как же российский Ми-12? Он же мог перевозить до 40 т! Мог, конечно, но при полете на небольшой высоте. С увеличением высоты взлета преимущество по грузоподъемности переходило и здесь к Ми-26.

Вертолет Ми-26 успешно завершил государственные испытания, был запущен в серию, а затем внедрен в широкую военную и гражданскую эксплуатацию. Всего было построено около 300 машин. Для вертолетов столь высокой весовой категории (взлетная масса более 50 т) это много.

Ми-26, как и все его собратья по КБ, «пошел на экспорт» (в частности, в Японию). До настоящего времени эти машины широко используются для транспортных и строительных работ в целом ряде стран по лизингу. Наиболее известные из них лизинговые операции были проведены во Франции и Швеции. Со строительства высоковольтных линий электропередачи в Швеции и началась зарубежная лизинговая карьера Ми-26. Любопытно отметить, что впервые это было сделано с использованием принадлежавших МВЗ им М.Л. Миля опытных вертолетов этого типа в начале 90-х. Первые 1,5 миллиона долларов заработали именно на них (частично и на Ми-10К) летчики-испытатели ОКБ им. М.Л. Миля, работая в Швеции и во Франции по лизинговому контракту. Авторитет «милевской» фирмы был настолько велик, что ни правительство Швеции, ни правительство Франции не требовали тогда от Московского вертолетного завода национальных сертификатов летной годности. Это было единственным исключением, которое сделали для вертолетов иностранных типов.

Большим военным успехом закончилась массовая переброска войск и военной техники на вертолетах Ми-26, когда многочисленные вооруженные банды террористов вторглись в Республику Дагестан. Операция была проведена блестяще именно благодаря применению Ми-26.

В значительных объемах производилась транспортировка грузов на Ми-26 в различных странах во время проведения операций под эгидой ООН. Знаковой стала история применения вертолетов «Ми» в операции по ликвидации последствий ядерной катастрофы на Чернобыльской АЭС, где, в частности, Ми-26 широко и успешно применялись для дезактивации зараженных районов (помимо Ми- 26, там работали Ми-8 и Ми-24).

Отмечая этот факт на лондонской конференции Европейского вертолетного общества в 2002 году, исполнительный директор американского вертолетного общества Флетчер сказал: «Русские летчики умерли, но спасли мир». Оценка, несомненно, справедливая. Действительно, тогда мир от радиационного заражения спасли именно наши пилоты, пилоты вертолетов «Ми». Вместе с тем следует заметить, что операция в Чернобыле показала, насколько было правильно выбрана концепция вертолетов Ми-26. Одним из последних достижений российских летчиков на вертолетах Ми-26 стала эвакуация подбитых талибами в Афганистане вертолетов «Чинук», самых тяжелых вертолетов Армии США.

В зарубежной прессе за самую большую грузоподъемность среди всех вертолетов мирового парка, при всех других высоких летных характеристиках (скорость, потолки, дальность), Ми-26 стали называть «флагманом мирового вертолетного флота».

Как же ОКБ удалось создать этот «флагман», одно из самых высших достижений мирового вертолетостроения? Как сам Марат Николаевич, будучи аэродинамиком, а не конструктором, смог непосредственно руководить конструированием столь сложного аппарата, как Ми-26, и в конечном счете победить?

Ми-26Т в КНР

Ми-26Т

Во-первых, Тищенко пришлось немало постоять за кульманом. Иначе он просто не смог бы окончить с отличием МАИ, где студенты, прежде чем получить диплом инженера-механика по вертолетостроению, должны создать проект вертолета. Во-вторых, еще в студенческие времена М.Н. Тищенко стал чемпионом мира по авиамодельному спорту, разработав и построив модель мирового класса. В-третьих, он многогранный специалист, а не только аэродинамик. Одно время он руководил конструкторским отделом перспективного проектирования, затем стал заместителем Генерального конструктора по программе вертолета-супергиганта Ми-12. И в-четвертых, и это, пожалуй, самое главное, М.Н. Тищенко сумел, как говорится, перенять от Учителя столь необходимое для главного конструктора милевское ноу- хау. Что это такое? История разработки именно Ми-26 дает, как представляется, достаточно полный ответ на этот весьма важный и принципиальный вопрос.

Очень сильно ошибается тот, кто полагает, что новый вертолет начинается с его компоновки. Статистика разработки отечественных и зарубежных вертолетов свидетельствует о том, что первая более или менее серьезная компоновка вертолета делается лишь через 4-5 лет после того, как появляется сама идея разработки такой машины. Столько времени, например, прошло с начала появления идеи создания сверхтяжелого вертолета ХСН-62 в США до того, как его начали компоновать.

Этап выбора оптимальной концепции для новой машины, включающий в себя проведение схемного и параметрического анализа, – вот на что уходят эти годы. И Ми-26 создавался именно так, по классическим канонам. Впервые идея создания более тяжелого вертолета, чем Ми-6, появилась у М.Л. Миля еще за несколько лет до кончины. Программа даже получила обозначение Ми-6М, однако до Ми-26 было еще далеко.

Это было начало творческого процесса выбора оптимальной концепции для нового вертолета, начало вывода процесса разработки машины на уровень проектирования. В этот период нет полной информации о том, что может потребоваться военным через 10-15, а то и через 20 лет. И все-таки можно, как показывает история развития вертолетостроения, найти оптимальное решение между «возможно требуемым» и «возможно возможным». В этом суть искусства проектирования столь сложной техники, как вертолет. В этом один из секретов школы Миля. И еще нужно время убедить в своей правоте соответствующие правительственные учреждения и получить наконец заказ на новую машину. И это тоже особого рода искусство. Искусство очень и очень трудное.

К моменту, когда «милевское» ОКБ после кончины М.Л. Миля смогло реально приступить к работе, некоторая часть задуманного была выполнена. Были определены основные характеристики, которыми должен обладать новый вертолет и которые должны были устраивать не только военных, но и «гражданских» заказчиков.

Такая «ноша» (создание нового летательного аппарата) для новичка была бы непосильной. Но, как было сказано, М.Н. Тищенко был далеко не новичком. Он воспринял от Михаила Леонтьевича чрезвычайно важное ноу-хау: умение вести себя в творческом коллективе таких же учеников Миля (как и он сам), как равный среди равных. И вот это ноу-хау в случае с разработкой концепции вертолета совершенно нового поколения, каким должен был стать Ми-26, породило новую форму творческой работы, о которой теперь стали говорить, как об образовании в ОКБ «коллективного генерального конструктора».

Как и положено руководителю, сам Марат Николаевич вместе с коллективом отдела «Общие виды» (отдел перспективного проектирования) стал исследовать возможность решения задачи по продольной аэродинамической схеме. Было известно, что именно по такой схеме в США ведутся аналогичные работы (по программе HLH). Такое решение новый главный конструктор принял, разумеется, не спонтанно, а на основании результатов сопоставительного анализа, проведенного в ОКБ. Но с этими выводами не согласились другие соратники и ученики М.Л. Миля. Проведя по разработанным ими новым методикам аналогичные исследования, одни специалисты (А.Н. Иванов, Л.Н. Гродко, О.П. Бахов) пришли к выводу, что разрабатывать новый вертолет следует по поперечной схеме (то есть развивать далее наработанное при создании Ми-12). С «продольщиками» и «поперечниками» категорически не соглашалась другая группа специалистов, также ранее работавших непосредственно с М.Л. Милем: А.В. Некрасов, А.С. Радин, А.К. Котиков, Е.В. Яблонский. Проведенные ими исследования показали, что оптимальная концепция нового сверхтяжелого вертолета может быть реализована только через одновинтовую аэродинамическую схему.

Большой заслугой Марата Николаевича Тищенко было – не просто разрешить коллегам продолжить свои в общем-то добровольные исследования, но поощрить их действовать в этом направлении. И вот в ОКБ началась творческая конкуренция за победу в этом неофициальном, но, как показала потом история, одном из самых важных за последние полвека соревновании разработчиков между собой.

Здесь ни у кого не было личных амбиций. Разработчиками руководила необходимость достижения одной победы на всех, победы для всего коллектива. И это удалось. В напряженную конкурентную, можно сказать, творческую борьбу были постепенно втянуты все ведущие специалисты ОКБ. Сторонникам одновинтовой схемы удалось убедить М.Н. Тищенко, что Ми-26, выполненный по продольной схеме, не самое лучшее решение. Главный конструктор, отказавшись от продольной схемы, стал рассматривать в качестве приоритетной идею поперечной схемы. Но творческая конкуренция, набирая силу, продолжалась.

Финал состоялся на заседании президиума НТС. Большинство выступающих поддержало концепцию одновинтовой схемы. И главный конструктор, как бы еще раз наступив на горло собственной песне, согласился с мнением большинства. Решение было принято: Ми-26 будет разрабатываться по одновинтовой схеме.

Как показало время, выбранная в творческой борьбе концепция нового вертолета оказалась действительно оптимальной. Много позже, когда Ми-26 начал выпускаться серийно, М.Н. Тищенко, тогда уже генеральный конструктор, вместе с А.В. Некрасовым и А.С. Радиным опубликовали монографию «Вертолеты. Выбор параметров при проектировании» с новой методологией выбора оптимальной схемы и оптимальных параметров вертолета. Книга была переиздана в ряде стран, в частности, в США и КНР.

Основные модификации вертолета Ми-26: Ми-26Т, Ми-26НЕФ-М, Ми-26ПК, Ми-26ТР, Ми-26ТС, Ми-26А, Ми-26С, Ми-26ПН, Ми-26ТЗ, Ми-26Л235, Ми-26Л, Ми-26П.

Ми-28Н

Ми-28Н