Водитель трамвая

Глава 7. Самостоятельная работа

Свой первый рабочий день в качестве полноценного водителя трамвая я помню очень хорошо. Я выезжал из депо во вторую смену. Около часа дня. Самое лучшее время для начала работы. В депо уже никого нет. Я имею в виду водителей. На территории где стоят вагоны также тихо. Никто не носится как угорелый, никто не мешает. Спокойно приходишь, принимаешь вагон. Никуда не спешишь. Правда, перед выездом меня ещё пытались запугать мои недавние товарищи по учёбе. В частности Володька Филатов. Тот самый с усами. Он раньше меня отстажировался и уже работал вовсю один. Вот он — то и говорил мне мол, с наставником это совсем другое дело. Дескать, он и поможет, если что, и подскажет, и вовремя на тормоз нажмёт. А тут надо всё успевать самому. И следить за дорогой, и талончики продавать и вообще. Однако никакой особой разницы я не заметил. Помнится, я изрядно робел. Но в принципе всё было как всегда. Я появился в депо, показал диспетчеру документы, назвал номер выхода и маршрута, мне выдали путёвку. С ней я пошёл к доктору, дыхнул в трубку, затем направился за сумкой с талончиками, после взял сумку с матюгальником и бортовым журналом, снова отметился у диспетчера, и, посмотрев, где стоит мой вагон, отправился к нему. Он ждал меня на Х4. То есть возле забора с внутренней стороны. Как только я вышел из здания депо так сразу и увидал его вдалеке. Остальные трамваи уже разъехались, и он остался практически один. Я подошёл к трамваю, и некоторое время постоял рядом. Времени у меня было много — я приехал гораздо раньше необходимого. Забросив сумки на водительское сидение, я не стал пока поднимать пантограф. Не спеша обойдя вагон и внимательно осмотрев его на предмет повреждений и распаковки колёс, я убедился: всё в полном порядке. Можно было работать.

В ту пору в Краснопресненском трамвайном депо вагоны все вагоны были выкрашены строго в два цвета: тёмно-синий и красно-белый. Тёмно-синими были в основном трамваи двадцать третьего номера. С рекламой SAMSUNG. А красно-белые рекламировали LG. Других расцветок в ту пору не было. Даже сейчас — спустя двенадцать лет я подчас с некоторой ностальгией вспоминаю те времена. Тогда всё сделали по уму. Двадцать третий маршрут был самый главный для депо. Если можно так выразиться. Или особенный. Он ходил от самого депо до проезда Черепанова. Он был самый длинный и самый сложный. Данный маршрут вечно застревал где-то. То на ленинградке из-за аварий или пробок, то его «срезали» другие маршруты (влезали перед ним) и затягивали. Кроме того, утренний и вечерний выпуск вагонов из депо вечно мешал двадцать третьему работать. А ещё прибавьте к этому вереницу трамваев после восьми часов вечера спешащих в депо. И двадцать третьему приходилось стоять в огромной очереди, дабы развернуться на конечной возле депо. И нестись назад, чтобы встать в расписание. Та же петрушка происходила в обед, когда в парк шли вагоны разных маршрутов утреннего выпуска. Проще говоря — водители двадцать третьего маршрута вечно куда-то опаздывали и носились по маршруту как ненормальные, стараясь встать в расписание. И потому, тёмный цвет их маршрута очень помогал. Например, спускаюсь я на своей тридцатке по мосту на улице Пехотная. Далее мне сворачивать вправо и ехать на Светлый проезд и далее до Войковской. Я вижу стоящий на остановке встречный вагон тёмно-синего цвета. Это двадцать третий. Он также сворачивает на Светлый проезд. До Войковской наши маршруты дублируются. Только он вечно опаздывает, а у меня времени хоть отбавляй. Я включаю поворотник. И тут же двадцать третий врубает фары. Дескать, пропусти, я опаздываю. Я останавливаюсь и пропускаю. Позже я уже даже не дожидался, когда мне включат фары. Я просто спускался с моста, и останавливался возле стрелки, ожидая, когда пройдёт двадцать третий. Он уносился, а я спокойненько катился по своему расписанию. Словом, раскраска вагонов на тот момент оказалась подобрана весьма хорошо. Мой вагон был красно-белым. «Весёленьким» — как прозвала его моя мама. Ей очень нравилась его раскраска. Номер она тоже сразу запомнила: 3699. И когда она возвращалась с работы, то всегда искала именно его, зная, что я должен быть внутри. Данный вагон закрепили за мной в тот же день когда присвоили табельный номер. За мной также закрепили выходные — четверг и пятницу. Сначала эти дни мне не понравились, но потом оказалось что такое сочетание довольно удобно. Я выходил на работу в субботу и воскресенье, потихоньку втягивался после выходных, благо на линии в эти дни куда спокойнее. «Выходов» мало, вагонов ездит немного, никто не спешит (даже двадцать третьи!), народа нет, машин меньше. Словом, куда как легче. Потом я работал три будних дня — понедельник, вторник, среда и уходил на выходные. А тогда — в свой первый рабочий день в качестве самостоятельного водителя я всё же отчего-то беспокоился.

Я сел в водительское кресло (если эту дрянь можно так назвать), включил аккумуляторную батарею, управление. Трамвай заворчал, как и всегда. Ничего нового не произошло. Затем пощёлкав тумблерами и проверив основные функции, я выключил управление. Дабы вагон понапрасну не тарахтел. Потом я заполнил всю документацию как того требовали правила и стал ждать. Вообще, как меня учила Лена, выезжать из депо шибко рано не надо. Хотя, что подразумевать под словом «рано»? Например (дабы читатель ориентировался) вы должны придти на работу в 13.30. Ваш «выход» то бишь. Пятнадцать минут вам даётся на приёмку вагона, после чего вы должны отчалить. И если с утра всё понятно — на выпуске в будке сидят тётечки и высвечивают на специальном табло номер вагона, которому пора бы убраться восвояси, то с дневными выпусками дело подчас оборачивалось курьёзами. На дневных (а по сути вечерних, ибо смены делятся исключительно на дневные и вечерние) «выпусках» никто не сидит, над душой не стонет, и вообще всем до лампочки. Предоставляется полная свобода. Хоть за два часа до положенного времени приходи и уезжай. Но тут есть свои «но». Во-первых, перед вашим вагоном может стоять ещё пяток трамваев и за вашим тоже. При всём большом желании не уедешь. Подгонщики поставили по времени. А во вторых, где вы будете болтаться на линии всё это время? Таким образом, нужно сидеть и рассчитывать когда стоит выезжать. По идее, минут через десять после официального времени начала работы. То есть если «выход» начинается в 13.30, следовательно, выезжать надо в 13.40. Это идеально. Так вы и вездесущий двадцать третий маршрут не затянете, и особо нестись тоже будет не к чему. К слову, в указное время вагонов на линии и так не много. А если к тому же при выезде из депо пропустить двадцать третий, то можно вообще ни о чём не беспокоиться. Интервал у них большой, а ездили они быстро. Совсем иное дело было когда «выход» начинался после 16.00. В данный час выезжало довольно-таки приличное количество всех маршрутов. И шестёрки, и двадцать седьмые, и двадцать восьмые и те же двадцать третьи. И тридцатки и пятнашки. Словом, принял вагон, как полагается, и сидишь себе ждёшь, покуда время выезжать ещё не пришло. Но посмотрел по сторонам: вот один прогрохотал мимо, второй трамвай, третий, четвёртый, пятый… десятый… А что это значит? Это значит, что сейчас одновременно они выедут из депо и встанут друг за другом у светофора возле стадиона Юных пионеров (помните ещё эти ностальгические названия? А? А я вот застал ещё остатки былой эпохи). От стадиона Юных пионеров все эти вагоны начнут рассасываться по одному по два. Больше трамваев пройти за один цикл физически не может. К тому же, по трамвайным правилам технической эксплуатации положено, чтобы было определённое расстояние между движущимися вагонами, и если пойти вторым вагоном вслед за первым, то получается это нарушение. Ведь оранжевая «Т» светится всего секунд тридцать. Затем гаснет. И за данное мизерное время далеко отпустить впереди идущий вагон не получается. К тому же некоторые водители специально медленно отчаливают и проезжают на зелёный сигнал, дабы за ними никто не уцепился и не сидел всё время на хвосте. Это особенно практиковалось с двадцать третьими маршрутами, которые как я уже упоминал, вечно опаздывали. Прибавьте ко всему описываемому неугомонное шныряющее начальство, очень ждущее всяческих нарушений и втихоря стоящее где-нибудь на остановке или под деревцем с ручкой в руках. А где можно найти больше всего нарушений как не при выезде из депо или при заезде? Ведь все торопятся, нервишки не выдерживают… То есть, к чему я всё это? А к тому: когда вы, сидя в вагоне в депо видите кучу трамваев уехавших перед вами, вы наученный опытом выезжаете следом. Иногда чуть ли не раньше, чем наступило время официального «выхода». «Выход» например, начинается в 16. 53, а в 16.50 вы уже покидаете пределы депо. И всё почему? Да чтобы простоять это время в трамвайной пробке у стадиона Юных пионеров и спокойно, ничего не нарушая двигаться затем почти по расписанию. Бояться того что вы затянете другие маршруты также нечего, ибо я не помню ни одного раза когда бы я не начинал опаздывать простояв в данной пробке. Насколько бы я раньше из депо ни выезжал. Всё равно — хоть на пять минут да начнёшь опаздывать. Но пять это — ни двадцать пять, согласитесь. А потом, засветилась «Т», потихоньку повернул на ленинградку, и топишь как угорелый. Какие там вагоны сзади? Колёса бы не растерять. Также как и вагон, стоявший перед тобой. Если его и видно, то далеко-далеко впереди. Представляете, как плевались водители двадцать третьих маршрутов? Для них-то это была ежедневная работа! Это не то что мы — разлетелись по своим маршрутам и айда. А они так попадали почти каждым кругом. Да и нагонов водители двадцать третьих сделать не могли. Как? Раньше приехать на круг возле депо и рвануть в обратку? А если там ревизор? А нагон больше четырёх минут? Тогда беда. Да и четыре минуты погоды не сделают. Минут пятнадцать-двадцать это уже кое-что. Но и их сделать было очень трудно. Двадцать третьи бывало, такие опоздания привозили на круг возле Ваганьково. Откуда там нагоны? Нелегко им работалось, что уж тут миндальничать? Нелегко. Мы же — водители других маршрутов без труда рассчитывали время и выезжали исходя из практических соображений. Мне на моей «тридцатке» давалось пятьдесят две минуты на то чтобы добраться от депо до конечной станции Таллинская. Но иногда расписание было составлено так, что сперва я ехал на Войковскую и уже потом на Таллинскую по маршруту. В данном случае первое время стояло рядом с графой Войковская. Не ошибёшься. Если же ехать напрямую, то цифры указывали, когда следовало быть на улице академика Курчатова. Это же касалось и пятнадцатых маршрутов и шестых. И водитель начинал рассчитывать.

«Тэ — э — э — кс, подумаем… если в семнадцать тридцать две мне надо быть на Курчатова, значит в семнадцать двадцать две я должен проехать Сокол. И даже не Сокол, а уже круг на улице Алабяна. Ну чего, хватит мне от депо до Алабяна двадцать минут? Или рвануть пораньше?»

Главное к заветным числам в расписании оказаться в нужном месте. Тогда всё. Ты встал в расписание и можешь не беспокоиться. Работай потихоньку. Хуже если опоздал минут на пять. На тот же круг на улице Алабяна. Тогда впереди тебя влезет другой маршрут (который должен быть за тобой) и будет тебя «тянуть». Ему ведь ехать — то по расписанию. И хорошо если будет «тянуть» лишь какое-то время, а не всю дорогу. И совсем плохо, когда ты везёшь опоздание минут на пятнадцать. В этом случае тебя может «срезать» (опередить) твой же собственный маршрут. Не понятно? Ну, это если пятнадцатый маршрут, идущий с опозданием из депо, опередит пятнадцатый же маршрут, работающий на линии. Водители ведь знают расписание только то, которое перед глазами. И о том, что должен выйти вагон из депо понятия не имеют. То есть в принципе имеют но им до тех, кто едет из депо, столько же дела сколько рыбе-луне до мумии Ленина. Словом, в данном случае придётся ехать следом до самой конечной. И только там по-быстрому отмечаться у диспетчера и срочно выезжать на линию, вставать в расписание. Теперь понятно, почему никто не любит опаздывать? Трамвай это вам не самосвал какой-нибудь. Его просто так не объедешь. Даже матерясь.

Так вот. В тот мой первый раз я сделал всё так, как меня и учила Лена. Приняв вагон, везде расписавшись и отсчитав положенное время, я вновь включил управление. Трамвай загудел и завибрировал всеми своими чудными железками. Я ещё какое-то время помучался с выравниванием зеркала справа, дабы на линии не прыгать и хорошо обозревать входящих пассажиров, и наконец, устроив его как надо, уселся в кресло. Что это за чувство, когда вы сидите в кабине трамвая и готовитесь выехать из депо? Не знаю, у кого как было, но у меня отчего-то всегда возникало ощущение комфорта и лёгкого волнения радости. Да-да, именно так. Чувство комфорта возникало тогда, когда ты уже всё настроил, заполнил, проверил, установил как надо зеркала, подсунул штырь как тебе же удобней под кресло (без штырей они часто оказывались слишком низкими, кривыми, скрипучими и вообще хрен знает какими — вариантов миллион), и вот всё! Можно ехать. А ощущение радости приходило от осознания того, что сейчас ты покинешь пределы этого трамвайного дурдома, со всеми его наставниками, диспетчерами, бабками с мешками, слесарями и так далее… и хоть на какое-то время останешься один.

В первый же раз ко всему прочему добавлялось естественное беспокойство. Впрочем, пора было выезжать и особо переживать оказалось некогда. Я поставил реверс в положение вперёд, положил левую ногу на педаль безопасности, осторожно снял с защёлки правой ногой педаль тормоза, после чего она взмыла вверх, затем положил правую ногу на ходовую педаль и слегка надавил. Вагон нехотя двинулся с места. Медленно начал двигаться забор справа, столбы, сверху над трамваем закачались провода контактной сети. Через мгновение я уже остановился перед закрытыми воротами. Выйдя из кабины, я открыл ворота и вернулся обратно. Теперь я выводил трамвай на Х2. Это первый путь, расположенный за воротами депо. Выезжать на него следовало крайне осторожно. Ведь сзади тоже мог идти другой вагон. К счастью забор был не настолько высоким, и если самого трамвая за ним было не увидать, то приближающийся пантограф по любому увидишь. Но на сей раз никаких других трамваев рядом не оказалось. Выехав из ворот с черепашьей скоростью я, также не торопясь подъехал к повороту возле проходной и довольно-таки легко миновал перекрёсток. Машин наблюдалось не много, и они спокойно пропустили меня. Проехав перекрёсток, я сильнее нажал на ходовую педаль и, оставив позади уютные пятиэтажки, свернул влево под мост. Выехав из-под моста, и снова повернув налево, я начал разгонять вагон, оглядываясь по сторонам и ища взглядом двадцать третий маршрут. К моему удивлению его нигде не оказалось. Ни на самом кольце, ни на остановке возле кладбища. Я продолжил свой путь. Повернув в очередной раз налево покорный мне трамвай начал подъём на ваганьковский мост. Теперь я выжимал педаль до упора. Мост я пролетел в мгновение ока и начал тормозить, лишь увидав приличную пробку прямо у меня на пути. Она образовалась при повороте на Беговую. Замедлив ход насколько возможно, и подъехав вплотную к стоявшим автомобилям, я начал звонить. Распугав их настолько чтобы можно было проехать, я медленно пересёк и этот перекрёсток и вскоре уже подъезжал к остановке «Улица Поликарпова». Дальше всё оказалось совсем просто: я остановился, открыл двери, нажал кнопку на диктофоне. Вошли несколько человек, расположились на сидениях, я закрыл двери и тронулся дальше. Ничего нового. На следующей остановке ситуация повторилась. Так я доехал до стадиона Юных пионеров, осуществил высадку-посадку пассажиров и, закрыв двери, подогнал вагон на несколько метров ближе к светофору. Тут я остановил трамвай и стал ждать, покуда загорится «Т». И вдруг мне в голову пришла интересная мысль — я это точно помню — всё, я водитель трамвая! Глупо конечно звучит, но всё же. Никто больше не гундит у меня над ухом, ничего не требует, не выказывает своего настроения. Это чувство мне понравилось. Когда ты один и сам принимаешь решения.

Тем временем буква «Т» зарделась своим жёлтым светом и я, нажав ходовую педаль начал медленный поворот налево через перекрёсток. Вообще, в данном месте ещё располагались два пересечения с троллейбусными «салазками». Я имею в виду контактную сеть. Нам — трамвайщикам нужно было проходить их со скоростью пятнадцать километров в час. И ток к вагонам в момент прохождения не поступал. Так было решено в стародавние времена, как нам рассказывал Кирсанов. Иногда на некоторых перекрёстках контактные сети трамвая и троллейбуса пересекались, и решено было предоставить право преимущества троллейбусам, немного ущемив интересы трамваев при проезде данных участков пути. То есть, говоря нормальным языком, троллейбусы проезжали данные «салазки» лишь снижая скорость, а трамваи помимо снижения скорости ещё не получали под ними тока. Ну, это я так, для расширения кругозора. Маленькая деталь трамвайного хозяйства.

Проехав перекресток, я быстро увеличил скорость и помчался со всей возможной прытью в сторону Аэропорта. Народа было немного, день вышел пасмурный. Такие дни весьма часты весной. И обычно именно в такие дни ярче всего светилась вывеска магазина на ленинградке продающего восточные ковры. Каждый раз проезжая мимо данного магазина я засматривался на эту вывеску. Она была выполнена в восточном стиле и сияла очень красиво. Возможно, если бы я был богат, то и наведался туда как-нибудь. Но я был беден. И не мог купить себе не то что ковёр в данном магазине, но и коврик в прихожую. И почему-то именно магазин восточных ковров всегда нагонял на меня массу чувств и трепетных ощущений. Каждый раз, когда я проезжал мимо него. Ну да ладно.

Проехав Аэропорт и Сокол, сверившись с несколькими маршрутами на пальцах, я благополучно встал в расписание и прибыл на конечную станцию Таллинская. Там имелось три пути. Самый левый для тридцатого маршрута, посередине для десятого, а справа и ближе всего к самой станции для пятнадцатого и двадцать первого маршрута. Хотя, на мой взгляд, логичней было бы выделить два свободных пути для пятнадцатого и тридцатого маршрута — как для маршрутов длинных и один путь для десятого и двадцать первого. Так как они оба ездили лишь до Щукинской только по разным улицам. И время в пути у них составляло в одну только сторону 22 минуты. Но вероятно иное распределение путей для маршрутов было связано с расписанием. Другого объяснения у меня нет. Разумеется, если вагонов на конечной наблюдалось не много водитель любого маршрута мог заехать на свободный путь. Тем более в том случае, когда ему предстояло по быстренькому отметиться у диспетчера и, не медля выезжать на линию. Никто за подобные вещи не карал. А бывало и при въезде ошибёшься, забудешь стрелку перевести и заедешь не на свой путь. Ничего страшного.

Обычно на конечной было тихо. Когда стояло мало вагонов. Если же начинался обеденный перерыв, народа сновало прилично. Часть толпилась на улице обсуждая, будет ли повышение зарплаты или какие-нибудь иные фантастические вещи в том же духе, часть торчала в комнате у диспетчера перетирая с последним (с последней если уж быть до конца дотошным) очередные слухи о водителях (ну там, кто с кем посра… вернее поругался, кто с кем перетрах… точнее снюхался, у кого от кого вышло опузотворение на этом фоне, и правда ли что за докладные теперь вычитают из зарплаты больше?). Словом обсуждали животрепещущие темы, без проговаривания которых никуда. Вы думаете, данными вещами занимались только женщины? Не будьте наивными. Тот же гусь Шлаков давал им сто очков форы в столь необходимом деле. И ещё Козлов. Был такой негодяй с говорящей фамилией. Сначала я встретил его первый раз в депо. Он на тот момент вроде как выбился в начальство и даже беседовал со мной по поводу жаркой погоды, в которую мне предстояло работать. Переживал так сказать. За меня конечно. А вы думали за своё не менее жаркое местечко? Не — е — е — е… Только за меня. Но местечко и вправду оказалось жаркое, так как менее чем через год я с удивлением обнаружил его на линии. Он катился по пятнадцатому маршруту с угрюмым выражением лица. Очевидно, данное положение его не совсем устраивало. На вид Козлов был худощав и высок. С сединой на репе. Вот именно он — поначалу производящий, в общем-то, не самое отвратное впечатление (в отличие от прочих наставников) впоследствии нагонял на меня невыносимую брезгливость. А всё почему? Да очень просто: я всего лишь однажды случайно стоя за дверью, услышал, как он разговаривал с каким-то водителем с шестого маршрута. То ли они были друзьями (безусловно, в их понимании данного слова), то ли просто любили перемывать косточки окружающим за их спинами. Не знаю. Только с того момента при одном виде входящего Козлова меня разбирало плюнуть в него жидкой слюной верблюда. Или водрузить на его благородные седины цветочный горшок, за которым так тщательно ухаживала одна из диспетчеров. Да-да. Именно так. Это желание я помню весьма отчётливо. Даже спустя годы. Хотя про меня — надо признаться честно — он не так уж скверно и отзывался. Сказал лишь, что я странный, пробегаю мимо и ни с кем не здороваюсь. И в отношении него это было именно так — я, действительно начиная с определённого этапа, перестал с ним здороваться и вообще общаться. И не только с ним. Как известно, здороваться это желать кому-нибудь здоровья. А уж чего-чего, а подобной дури в отношении таких людей у меня никогда не было. Кроме того, начиная с определённого времени, я перестал соблюдать даже формальные меры приличия при общении с некоторыми из представителей трамвайного депо. И далеко не всегда я ограничивался только чинушами. Мерзопакостных водителей имелось в депо не меньше.

Также из мужиков любил посплетничать (и довольно грубо) друг, и главный собутыльник Шлакова. Я не придумываю. Звали его Виктор. Отчества я не помню. На момент начала моей самостоятельной работы он был одним из начальников на конечной станции Таллинская. Правда, очень скоро его сместили. Но это как я уже говорил обычная подковёрная грызня на нижних уровнях руководства депо. Выглядел Виктор уморительно: высокий, с толстым животом, вечно взъерошенными волосами и с красной рожей. На вид ему было лет пятьдесят. Говорил он с какой-то хрипотой, но без пустых тупых понуканий. Видимо сам как бывший водитель, наслушавшись вдоволь за свою «карьеру» всякой пустомелицы понимал всю глупость данного явления. Знаете, это когда, например, подходит какая-нибудь наставница и начинает вещать со сладостным выражением лица:

— Ой, Серёженька, здравствуй. Слышал ли о последнем происшествии? Да, старичка на Живописной сбили. Бедненький… Ты уж поосторожней. Хорошо? Снижай скорость. Не гоняй. Не надо выручать диспетчеров. Насколько опаздываешь настолько и приезжай. Пусть это диспетчер думает, как с расписанием разбираться. Хорошо? Понял? Ну вот и молодец. Езди осторожно. Пойдём, распишешься, что я тебя проинструкторовала…

Вот всей подобной слащавой фальши от собутыльника Шлакова было не дождаться. Он просто просил зайти к нему в комнатку, давал бумагу, объяснял, за что я расписываюсь и, не тратя впустую слов, отправлял восвояси. Мужской подход. Он-то уж твёрдо знал: если суждено кого-нибудь переехать, то никакими уговорами тут не поможешь. Это вопрос случая, а не невнимательности. Однако это не мешало ему перемывать косточки сослуживцам за бутылочкой со Шлаковым. Безусловно, только во внерабочее время и без всяких эксцессов. Неприятности не нужны были ни одному, ни другому. Ведь один являлся начальником, пусть и малюсеньким, а второй слыл знатным комбайнёром. Лучшим «обучателем» новичков и вообще предводителем краснокожих. Точнее краснопресненских.

Однако я отвлёкся. Также водители в обеденный перерыв занимались прямым необходимым делом — набивали свои «мусорники» всякой гадостью из местной столовки. То, что там была именно гадость, я имею полное право утверждать как, наверное, никто. Ибо по первой своей профессии я повар. И до того как придти работать на трамвай пару лет отгорбатился в постсоветских рыгаловках всех мастей. Как-нибудь если будет время и читательский спрос (в чём я сильно-пресильно сомневаюсь), обязательно напишу об этом отдельную книгу. Повеселю почтенную публику. Персонажей и ситуаций там было ничуть не меньше чем в мою бытность водителем трамвая. Собственно, вы можете представить, насколько там было плохо дело, если уволившись из последней харчевни и начав работать водителем трамвая, я почувствовал себя пусть и не так хорошо как если бы женился на дочке Михаила Израилевича Бирмана возглавлявшего кооператив «Диагностика» в 52 больнице, но всё-таки почти белым человеком?

Так и жили. Я имею в виду водителей трамвая, а не мои мечты о дочке Бирмана (а она была о — о — о — ч — ч — е — нь хороша!!! Слишком хороша для русского гоя).

Кстати, как вы думаете, сколько по времени длится обеденный перерыв водителя трамвая? Думаете час, да? С двух до трёх или с часа до двух? А вот и нет. Восемнадцать минут не хотите? Ну ладно, не спорю — иногда бывало двадцать. В редких случаях двадцать три — двадцать пять, и уж совсем редко — двадцать восемь. Правда последнюю цифру я видел, если мне не изменяет память только на одном выходе. Остальные подобной «роскошью» не баловали. И то, заметьте, за те восемнадцать-двадцать минут (в среднем) вам нужно ещё успеть сходить отметить путёвку у диспетчера, поговорить с кем-нибудь на выходе от него «о жизни», ибо по моим наблюдениям какая-нибудь собака да прицепится со своими: «привет, как дела» да «слышь, а чё там у тебя вчера случилось на линии?». Да теоретически нужно ещё обойти вагон, посмотреть, не отвалились ли у него колёса.

К слову, насчёт колёс я не шучу — один раз и вправду у одного вагона отвалилось колесо. Прямо на перекрёстке возле Светлого проезда. Трамвай вела дама из Украины по фамилии Ведьмедь. На полном серьёзе. Её ещё «Медьведь» дразнили за глаза. Хотя обходить вагон обязанность водителя перед каждым рейсом.

Ну а если вы опоздали из-за чего-нибудь как раз минут на пятнадцать, диспетчер может вас и обрадовать словами:

— Вот и поезжай по расписанию. Ты как раз встаёшь в график.

Это значит, что обеда у вас не будет вовсе. Извините. Конечно, можно заартачиться. Заявить, мол, доколе? И как возможно это терпеть? Тогда диспетчер с хмурым лицом начнёт чего-то там думать, решать, переставлять… Словом, на практике редко кто требовал обеда. Верней перерыва. Обычно все ехали. Так было удобней всем. Ни к чему ухудшать отношения с диспетчером. Вам ещё с ним работать.

Итак. В тот первый самостоятельный день я прибыл на конечную станцию «Таллинская» без всяких приключений. Вовремя. Остановил вагон, выключил управление, одел куртку, взял бортовой журнал с путевым листом, сумку с талончиками и вышел. Красную резиновую сумку с талонами, кстати, нельзя было выпускать из рук ни на миг. Даже если покидаешь кабину на минуту отметиться у диспетчера. Воровали по-чёрному. Сами же водители. Ведь ключи от кабин трамваев стандартные. Есть у всех. Что стоит другому водителю пока вы отошли на минуту отворить дверь протянуть руку, стащить талоны с выручкой и также закрыть дверь? Навар весьма приличен. Ведь помимо денег ещё продашь талоны. А их там двести пятьдесят штук. Перемножьте их на два рубля с полтиной. Столько тогда стоил один талон. Сколько вышло? А вся моя зарплата вместе с премией была шесть тысяч рублей. Нехило выходило за одну минуту расслабления? Зарплата же выглядела так: сначала платили четыре тысячи с копейками — в зависимости от множества факторов: сколько наторговал за месяц талонов, сколько на тебя написали докладных и пр. — а затем под конец месяца числа двадцать седьмого — двадцать восьмого давали ещё две тысячи. Поскольку время было идиотское — как раз после дефолта (особо большого воровства говоря по-нашему) приведу цифры в долларах США. Когда я начал работать самостоятельно в 2000 — м году я получал сто пятьдесят долларов в месяц. Когда я увольнялся в 2003 — м мой заработок составлял уже двести долларов. Я прекрасно помню цифру моей последней зарплаты в рублях. Отчего-то въелось в память. Я отработал полный месяц и получил всё вместе шесть тысяч двести рублей. Смешно? Да. И очень грустно. Работу я вам описал. И ещё опишу. Нормальное ли это вознаграждение за подобный труд? Если вы считаете что да, вам срочно пора к психиатру. К слову сказать, для примера, тогда же я покупал первый и единственный пока импортный холодильник, так как отечественный который жил в нашей семье уже …цать с большим хреном лет совсем оборзел и расслабился: требовал размораживать себя дважды в неделю. Причём устраивал потопы на кухне, дрыгался, шатался и подпрыгивал, и ужасно фыркал и трещал, когда его после разморозки вновь заставляли работать. Так вот в результате было принято волевое и тяжёлое решение: извернуться и купить новый аппарат по производству холода пока мы не сгорели вместе со всем кое-как накопленным скарбом к чёртовой матери. Звался он SAMSUNG и стоил четырнадцать тысяч восемьсот рублей. Мне пришлось взять его в рассрочку на три месяца. То есть это как кредит но без выплаты процентов. Была такая услуга у магазина продававшего его. Без подобной уступки мне бы его нипочём не купить тогда. И то я сильно нервничал смогу ли в срок уложиться по деньгам и выплатить полную сумму. И я был вовсе не одинок. Как я уже упоминал моя собственная наставница, покупала в кредит стиральную машину. И также весьма страшилась не расплатиться. Примеры можно приводить ещё очень долго. А я стараюсь сокращать по возможности повествование, щадя время читателя. Таково было то время.

Покинув вагон и прошмыгнув мимо ещё нескольких стоящих вокруг трамваев, я оказался возле лестницы ведущей наверх — к станции. Ветер ерошил волосы, разбитый асфальт хрустел под ногами, когда я шёл. И тут до меня донёсся чей-то мужской голос:

— Но-шпа… я всегда, когда у меня болит живот, пью но-шпу…

Я повернул голову и увидел шагах в пяти от себя двоих водителей. Они стояли возле «системы» под номером пятнадцать и вели неспешную беседу. Голос говорившего принадлежал моложавому с виду мужичку, которого звали Дима. Он был худощав, носил очки, его волосы местами уже изрядно поседели и он их всегда зачёсывал назад. Одет Димка (а именно так его звали все вокруг) был предельно просто: башмаки, джинсы и тёмная куртка, поверх которой «красовался» оранжевый жилет водителя трамвая. На вид ему я бы дал лет сорок — сорок пять. Какой уж тут «Димка»? Дмитрий Анатольевич скорей уж. Какой-нибудь. Впрочем, с отчеством я погорячился. Люди с такими сочетаниями не должны пыхтеть на трамваях. Но, во всяком случае, мне всегда было странно: как это люди не видят что он уже далеко не мальчик? А видимо такой у него был образ. Димка и всё тут.

Пока я работал подмастерьем (с наставником то бишь) у меня практически не имелось возможности с кем-то знакомиться. Даже не знаю почему. То ли это было негласным правилом — почти не замечать человека пока он недочеловек (неотстажировавшийся водитель), то ли просто не интересно, то ли есть о чём потрендеть с самим наставником, когда он выпрыгивает из вагона. Не знаю. Но так было — это я помню точно. А вот когда я стал настоящим водителем ситуация изменилась в корне. Тут я уже получше узнал своих коллег. Но даже тогда я кое-что знал о Димке по эпизодическим рассказам тех, с кем сводил меня случай. В частности я выяснил: он живёт с женщиной, у которой есть сын от её первого брака. Живёт уже давно и не очень хорошо. Означенный сын жены его — Димку по рассказам окружающих совсем не жалует и вообще ни во что не ставит. Однако сам Димка, сколько бы я его ни узнавал ближе впоследствии, всегда отличался весёлым нравом и неизменной доброжелательностью. В ту пору я ещё удивлялся как это мужик (Мужик!!!) может терпеть подобное отношение к себе? На мой тогдашний взгляд ему надо было послать его эту бабу с чужим ребёнком и найти себе достойную красавицу. Чтобы сделать ей своих детей. И держать её в уважении к себе. И только много позже я понял, что и сколько где стоит и где туже закручивать гайки (см. «Горький осадок»). А поскольку я предпочитаю рассказывать именно о людях, то предлагаю читателю вместе со мной пробежаться взглядом по персонажам, трудившимся в то непростое время на благо городского транспорта Москвы за весьма скромное жалование. И поэтому всю следующую главу я посвящу им. Но спешу успокоить: поведаю я далеко не обо всех водителях, а только о тех с кем я долгое время общался, работал и сталкивался в различных ситуациях. На большее я не претендую. Мне кажется, что, не сделав этого — не ознакомившись пусть и вкратце с этими людьми, читатель не составит себе такого полного представления о ремесле водителя трамвая и его повседневных буднях. Поэтому я приступаю. Знакомьтесь.