Водить как Стиг

1.1. Дороги не всегда ведут прямо к цели

Подавляющее большинство людей – правши, с доминирующим правым глазом; когда они держались левой стороны, им было проще идентифицировать угрозу и защититься, выхватив оружие.

Римляне были умными ребятами; они строили прямые дороги, которые пересекали их быстро растущую империю, – от Аппиевой дороги в Италии до мощеных бревнами дорог, превратившихся впоследствии в магистрали (как например А5), которые до сих пор связывают между собой отдельные части Великобритании. Держа поводья в левой руке, а хлыст в правой, римские ездоки были в полном ладу с самими собой с эргономической точки зрения, как и современные водители праворульных машин, которые уверенно держат руль своей доминирующей правой рукой. Весь мир успешно придерживался этой логики, пока в дело не вмешались французы. Я считаю, что во всем виноват Наполеон.

Лягушатники начали возить товары огромными партиями, впрягая в телеги по несколько лошадей, а их погонщик сидел на самой последней лошади слева. Это не имело под собой никаких оснований, помимо желания сделать все по-своему. Единственным способом добиться того, чтобы их громоздкие повозки не сталкивались со встречным транспортом, было ехать по правой стороне дороги – так они, по крайней мере, хоть что-то видели с того места, где сидели. Наполеон был левшой и смотрел на мир доминирующим левым глазом. Естественно, правостороннее движение ему так понравилось, что он ввел его во всех подчиненных ему областях. Армии Веллингтона предотвратили распространение этого безумия в Британии и ее колониях, но в других странах система пустила корни.

Американцы начали запрягать лошадей в упряжки на французский манер и ввели правостороннее движение в обиход во многом для того, чтобы бросить вызов своим бывшим британским колонизаторам. Канадцы в 1923 году последовали примеру соседей – чтобы на границе не было кровопролитий. Гитлер навязал правостороннее движение тем странам Европы, которые Наполеон несправедливо обделил вниманием, а Китай отважился на эту перемену в 1946 году, в связи с импортом автомобилей из США.

Так что на сегодняшний день две трети мира ездит по правой стороне дороги, глядя в боковое зеркало при обгоне более слабым левым глазом, и все из-за маленького француза и какого-то спора за чаем в Бостоне. Британия, Индия, Австралия и Япония остаются единственными государствами, которые еще не утратили здравый смысл.

Исследование, проведенное в 1969 году (Дж. Дж. Лимингом), показало, что в странах с левосторонним движением случается меньше аварий. Велосипедисты и всадники обычно садятся в седло с левой стороны, и при левостороннем движении могут в полной безопасности спешиться на обочине. А если вы все еще мне не верите, подтверждение моим словам найдется в военной сфере: на всех авианосцах, американских, британских или китайских, диспетчерская башня находится справа, чтобы пилоты могли заходить на посадку и уходить на взлет с левой стороны, глядя доминирующим глазом на то единственное строение в радиусе сотни километров, в которое они по ошибке могут врезаться.

1.2. Жжем резину

Первым «автомобилем», вероятно, следует считать трехколесный механизм с паровым двигателем, построенный в 1769 году французом по имени Никола-Жозеф Кюньо. Недостатки трехколесного транспорта Ник продемонстрировал на первом же публичном показе машины, врезавшись в стену… на скорости 3 км/ч. Я проделал то же самое в 2010 году на шоу Top Gear, когда выкатил на наш тестовый трек в Дансфолде трехколесную машину под названием Reliant Robin.

Первые автомобили были громоздкими и сложными в управлении, на тоненьких колесах; остановить их было сродни подвигу. Но, благодаря не иначе как божественному вмешательству, в 1839 году обанкротившийся американский изобретатель по имени Чарльз Гудьир выронил из рук шарик – смесь каучука и серы, который полетел прямо в печку. Так Гудьир открыл процесс вулканизации, и так получилась первая прочная каучуковая смесь. Покрышку, наполненную воздухом, изобрел уже в 1846 году шотландец Роберт Томпсон – гений-самоучка, который соорудил для своей матери машину для сушки белья. Еще один шотландец – Джон Данлоп – сделал покрышки общедоступными, построив свой первый завод в 1889 году.

«Пневматическая» шина вела себя, как живой организм, в отличие от жестких и тяжелых колес прошлого поколения. Благодаря амортизации мягкие места нежных дам больше не превращались в отбивные после каждой поездки. Способность накачанной воздухом резины поглощать энергию стала ключевым фактором, способствовавшим успеху пневматических шин. Им было суждено в корне изменить автомобильную промышленность. Конечно, все эти байки о покрышках не сделают вас завсегдатаем званых ужинов, но на автодроме мы говорим только о них. Машина держится на дороге только благодаря динамическим характеристикам покрышек, а не того металла, который они несут на себе. Кроме того, шасси и подвеска гоночного автомобиля настроены таким образом, чтобы получать от шин максимальную отдачу. В некоторых автомобилях эта связь настроена лучше, в других хуже, но в любом случае все ощущения и впечатления, которые получает водитель, передаются по «нервным нитям», связывающим покрышки с его пятой точкой.

Знаете, как символ компании Michelin получил свое имя, Бибендум (в переводе с латинского «давай выпьем»), в 1903 году? Эти покрышки в буквальном смысле поглотили весь мусор, который валялся на дороге, и выиграли Парижскую дорожную гонку. Прочность покрышек и их способность противостоять гвоздям и битому стеклу были таковы, что гонщики Michelin заняли восемь из десяти первых мест на финише, бросив тем самым вызов марке Dunlop.

Рецепт создания хорошей покрышки еще сложнее, чем кулинарные изыски, описываемые на страницах путеводителей Michelin. Сотрудники научно-исследовательского отделения компании постоянно раздвигают границы возможного, испытывая новые материалы и добавляя их к 200 уже существующим ингредиентам.

Рисунок протектора – тот самый, который мы принимаемся изучать, стоя в очереди за талоном техосмотра, – играет важную роль во время дождя. На скорости в 80 км/ч он выбрасывает около 30 литров воды в секунду – для сравнения: такого объема достаточно для того, чтобы наполнять по пятнадцать ванн в минуту.

Черная масса, которую мы условно называем «резиной», у производителей именуется «составом». Состав бывает очень разным и определяет силу сцепления шин с дорогой, но одним лишь составом сцепление обеспечить было бы невозможно, если бы у шины не было каркаса – заключенной в оболочку из вулканизированного каучука конструкции, состоящей из металлокорда, полиэстера и кевларовых волокон. Размер, жесткость и эффективность каркаса шин рассчитываются под каждый автомобиль, в зависимости от его характеристик.

Конечно, в истории покрышек были и некоторые осложнения. После Второй мировой войны американские автопроизводители отвергли идею радиальных покрышек с усиливающим каркасом из металлокорда. Они предпочитали мягкие, как желе, диагональные шины для компенсации жесткости подвески. В конечном счете радиальные шины, позволявшие экономить топливо, выиграли в этой битве. Оказалось, попросту говоря, что шины важнее автомобиля.

1.3. Эпоха первичного хаоса

1.4. Водительский экзамен

В Америке первые водительские экзамены принимали высшие учебные заведения, и это, по всей вероятности, можно считать наилучшей моделью. Позднее в дело вмешались законодательные органы штатов; чтобы взять дорожное движение под контроль, они учредили целую схему лицензирования транспортных средств, а также права управления транспортным средством. Впервые обязательный экзамен на получение водительских прав ввели в Чикаго в 1899 году. Вскоре бюрократия добралась и до Европы, где власти обращались за помощью и наставничеством в обучении вождению ко всем подряд – от тех, кто работал над паровыми котлами, до продавцов автомобилей. Экзамен в Британии в конечном счете ввели только в 1934 году.

Но эти драгоценные бумажки, которые дают человеку право водить, могут не иметь никакой силы за океаном. Немцы, к примеру, отказываются признавать американские права, выданные в Калифорнии или Джорджии.

Современный водительский экзамен якобы ставит во главу угла безопасное вождение, однако у тех, кто недавно сдал этот экзамен, вероятность разбиться в четыре раза выше, чем у получивших права раньше. И большинство этих «старичков» искренне полагают, что провалят экзамен, если им придется пересдавать его. Что и требовалось доказать: сдать экзамен на отлично – не значит быть отличным водителем.

Набор навыков, которые мы получаем для того, чтобы сдать экзамен, утвержден высшими органами власти – правительством и полицией. Так уже понятнее, откуда ноги растут. В основу самого уважаемого водительского документа в Великобритании – лицензии так называемого продвинутого уровня – легла полицейская система управления автомобилем. Соответствующий экзамен принимают инструкторы, у которых есть полицейские водительские права. Эту полицейскую систему считают канонической с точки зрения водительского мастерства: последователи системы полагают, что ставить под сомнение ее принципы равносильно ереси. Но эта система не просто устаревшая – она может быть опасной. В Британии первые слова, которые слышит ученик от своего инструктора-полицейского на дороге, это что-то вроде: «Жми на газ со всей дури».

Лорд Тренчард (1873–1956 гг.) был мечтателем и обожал скорость. Во время англо-бурской войны он получил ранения, последствиями которых стали потеря легкого и паралич ниже пояса. Проходя реабилитацию в Швейцарии, он занялся бобслеем. После мощного удара о борт на трассе «Креста Ран» он чудесным образом выздоровел, вернулся к службе, стал пилотом и вместе с Уинстоном Черчиллем учредил особый род войск – Королевские военно-воздушные силы. В 1931 году он занял пост комиссара столичной полиции.

Количество автомобилей в Великобритании выросло от нескольких тысяч в начале двадцатого столетия до более чем двух миллионов в середине тридцатых годов. Люди без какой-либо специальной подготовки, не имеющие представления о том, как управляться с тяжелой техникой, находили все новые способы убивать себя – и других – на дорогах. Только в одном 1930-м году количество аварий со смертельным исходом достигло 7305, а среднестатистический водитель в полиции попадал в аварию каждые 13 000 км. Новый комиссар решил, что с этим пора кончать.

Он позвонил человеку, вписавшему свое имя в историю автоспорта правой ногой, которой он нажимал на газ, – Сэру Малькольму Кэмпбеллу, победителю самых первых Гран-при. Через некоторое время, в 1935 году, сэр Малькольм установит новый мировой рекорд скорости – 480 км/ч. Оценив подготовку полицейских водителей, мистер Кэмпбелл пришел к выводу, что причина огромного числа аварий в нехватке практики и опыта.

Тренчард нанял на работу лорда Коттенхема, Стига того времени – он же гонщик и агент MI5 Марк Пепис – и поручил ему учредить полицейские курсы вождения. Коттенхем изложил Десять заповедей езды на автомобиле в своей книге Steering Wheel Papers («Хроники рулевого колеса») – практическом руководстве по управлению неуправляемыми машинами тех времен. Он обучил полицейских следующим хитростям:

• так как усилитель руля еще не был изобретен, чтобы оперативно повернуть невероятно тяжелое рулевое колесо, следует одной рукой тянуть его, а другой толкать в нужную сторону;

• рационально использовать мощность автомобиля (целых 10 лошадиных сил) при прохождении поворота, чтобы не перегружать нежную подвеску и жесткие тонкие покрышки;

• не тормозить одновременно с переключением на пониженную передачу, чтобы обе ноги были свободны для так называемого двойного выжима сцепления: то есть левая нога используется для многократного выжима педали сцепления, что неизбежно при переходе на пониженную передачу в несинхронизированной коробке передач, в то время как правая нога остается на педали газа, контролируя обороты двигателя, необходимые для перехода на нужную передачу.

Результаты говорили сами за себя. Благодаря усилиям лорда Коттенхема частота аварий в полиции снизилась до одной на 44 000 км. Лорд выполнил свою работу. Он ушел из полиции уже через три года, но принципы его учения – Полицейского искусства вождения – стали каноническими и в дальнейшем передавались из поколения в поколение. Без малейших изменений. Эта система управления автомобилем до сих пор является основой методического материала для обучения полицейских водителей. Кроме того, ею же руководствуются методисты, определяющие набор навыков, которые должны получить мы с вами, простые граждане, чтобы сдать экзамен. При этом следует отметить, что принципы управления автомобилем несколько изменились с 30-х годов прошлого века…

Всего лишь каких-то восемьдесят с лишним лет спустя количество зарегистрированных машин на дорогах Великобритании выросло с 2 млн до более чем 34 млн. У такого автомобиля, как Ford Fiesta к примеру, мощность в десять раз больше, чем у полицейской машины 1930-х годов; он мог бы в секунды уехать со светофора от гонщика времен сэра Малькольма и проходить повороты намного быстрее, потому что эффективность сцепления покрышек с дорогой выросла вдвое. Современные синхронизированные коробки передач не требуют двойного выжима педали сцепления. Благодаря усилителю руль легко вращается в любом направлении, а тормозной путь стал на 40 процентов короче.

Да и сам Коттенхем вряд ли предполагал, что созданные им в 1935 году заповеди останутся незыблемыми в веках. Это все равно как если бы пилот Королевских военно-воздушных сил считал, что по руководству к «спитфайру» – английскому истребителю времен Второй мировой войны – можно научиться летать на реактивном самолете Harrier Jump Jet. И все же в обучении управлению автомобилей дела обстоят именно так! С архаичной доктриной в одной руке и рычагом переключения передач в другой мы по-прежнему смиренно встаем в очередь, чтобы перенять вековую мудрость от этих инстанций, как верующие в храме. И после очередного натужного звука из коробки передач, сгоревшего сцепления и поспешной аварийной остановки мы перестаем думать о том, что делаем, и иногда даже жертвуем здравым смыслом, лишь бы только сдать этот несчастный экзамен.

1.5. Король дороги

Мне пришлось в экстренном порядке осваивать значение всевозможных флагов и демонстрировать эффективное владение техникой позднего торможения, вписываясь в поворот на высокой скорости и пытаясь управлять дергающейся ракетой, в которую превращался Peugeot 306 на трассе Гран-при. Не успев понять, что происходит, я уже летел менее чем в трех сантиметрах над трассой в одноместном автомобиле, которому было недалеко до болида Формулы-1, и находился в одном шаге от райских врат, как мне тогда казалось.

И все это произошло за один-единственный день, что только укрепило меня в мысли, что я – реинкарнация Карлоса Фанданго за рулем.

Мой отец решил подстраховаться и отправил меня на специализированные курсы по управлению автомобилем в заносе в Сильверстоуне. Нас обучали на обычной машине, кузов которой устанавливался на специальную раму, так чтобы от земли отрывались либо передние, либо задние колеса, и машина уходила в занос. Боже, какой это был занос! Я научился играть педалью тормоза так, чтобы разблокировать колесо; быстро выкручивать руль до упора в обратную сторону, чтобы поймать машину, когда она норовила закрутиться; и научился, как балерина, продолжать движение после разворота на 360° на скорости 115 км/ч, быстро сориентировавшись в пространстве.

Итак, я овладел техникой прохождения трехточечного поворота, проезда по краю шиканы и научился останавливать мир, стремительно вращающийся вокруг автомобиля. Иными словами, я научился не портить статистику страховым компаниям.

С одним товарищем мы отправились в продолжительное путешествие на отдаленный аэродром, чтобы протестировать одноместный гоночный болид. В конце сессии я обнаружил, что мой приятель, который никогда не отличался здравым смыслом, случайно запер ключи от машины в багажнике.

Так начался процесс самопознания, а точнее, процесс познания того, чему не учат в школах.

Пришлось обратиться за помощью в Автомобильную ассоциацию, и завести машину в конце концов удалось, но я опоздал в Брэндс-Хэтч на свою первую гонку сезона Британской Формулы-1. С натянутыми до предела нервами и другом, бормочущим что-то мне на ухо, я отважился выехать на трассу M25 в дождь.

Передние покрышки были абсолютно лысыми – из-за того, что однажды я перекачал их, чтобы получить суперсцепление на сухой дороге. Этого хватило на пять минут… пока не стерся протектор. А сейчас дождь хлестал в лобовое, я же переключал радиостанции и не заметил, как машины впереди замедляются.

Все остановились.

А я нет.

Бах! И гармошка из пяти машин.

Я приехал в Брэндс с опозданием, на эвакуаторе, с останками моей «хонды». К счастью, на мне уже был гоночный костюм, так как вся нормальная одежда по-прежнему лежала запертой в багажнике вместе с ключами. Пройдя квалификацию, я оказался в первом ряду. Затем на трассу обрушился дождь, но, продолжая игнорировать обстоятельства, я выбрал на гонку абсолютно свежие, а значит, неприкатанные и скользкие покрышки.

Чудом пережив первый круг, я вышел в лидеры. А потом так поздно затормозил перед поворотом Паддок-Хилл, что, пролетая мимо маршала с флагом, увидел невообразимое удивление на его лице. Второй раз за эти сутки передние колеса заблокировались, и ничто уже не могло спасти меня от вылета с трассы на скорости 130 км/ч и позорного финиша в гравийной ловушке.

Я. Был. Раздавлен.

Чтобы понять, какие именно мои действия повлекли за собой эту цепочку событий, мне потребовалось слишком много времени. Выражаясь словами менеджера моей команды, мне нужно было «разорвать этот порочный круг», прежде чем я «отброшу коньки».

Если бы только я уделил этим конькам больше внимания! В том сезоне я уничтожил еще три болида Британской Формулы-1 и был удостоен позорной награды в виде символического гнутого рычага за самую серьезную аварию сезона.

Но в конечном итоге меня осенило: я пострадал от собственного невежества. Не пытаясь увидеть общую картину мира, я сразу углубился в изучение нюансов. Поддаться эмоциональному желанию экспериментировать с возможностями автомобиля, соревноваться с самим собой, игнорируя советы стариков, у которых за плечами опыт всей жизни, – эту ошибку хоть однажды, но совершал каждый из нас.

Процесс, который постепенно начался, был довольно болезненным. Я отчаянно хотел понять, почему неудачи преследуют меня сразу во всех направлениях. Постепенно я понял, что необходимо отказаться от шаблонного поведения, перестать повторять одни и те же ошибки в разных обстоятельствах.

Я продолжаю учиться и сейчас и не претендую на звание эксперта, потому что понимаю: есть еще много того, чего я не знаю об управлении автомобилем. Впрочем, именно поэтому вождение можно назвать разновидностью искусства.