Вокруг Света 2006 №08

Автонатиск с востока

Словосочетание «китайский автомобиль» у многих вызывает усмешку. Что ж, вспомним: появление первых автомобилей тоже в свое время было воспринято как нечто забавное. Но сначала в Европе, а затем в Америке автомобиль довольно быстро завоевал место под солнцем. Примерно с 20-х годов прошлого века наметились основные «родовые черты» машин и мировое автомобилестроение пошло двумя путями, разделившись на «европейское» и «американское». Равновесие было нарушено Второй мировой войной, превратившей в руины европейские автозаводы, и вплоть до 60-х годов американские машины превосходили все прочие автомобили по всем параметрам. В этот момент на рынке появились машины из Японии, и крупные автопроизводители повели себя так же, как извозчики на заре автомобильной эры. Сначала на эти машины не обращали внимания. Еще бы — автомобили производила страна, не только полностью разоренная войной, но и практически не имевшая опыта постройки машин: в Японии в 30-х годах на один автомобиль приходилось 6 рикш, 205 велосипедов и 21 гужевая повозка, а за весь 1941 год Япония выпустила всего 1 065 легковых машин. Затем с нашествием незваных гостей пытались бороться экономически, создавая препятствия сбыту. Но поезд уже ушел: к 1980 году эта страна стала мировым лидером по производству автомобилей. Сегодня 4 из 10 выпускаемых в США машин изготовлены филиалами японских фирм, причем сами автомобили — ярко выраженные «японцы», они не «ассимилировались», даже несмотря на американские законы, согласно которым выпускать в США иностранные автомобили можно только в том случае, если 80% автомобиля сделано непосредственно на территории этой страны.

Как же добился этого результата островной сосед Китая? В 1952 году в Японию были ввезены 234 легковых автомобиля, через год — уже 9 021. На Островах машины разбирались и тщательно изучались, что и помогло в результате создать свои, вполне конкурентоспособные автомобили. Японский автопром получал немалую поддержку и от правительства в виде льготного налогообложения, приоритетного финансирования, а также в виде повышенных таможенных пошлин на ввоз зарубежных машин. В итоге за 12 лет (с 52-го по 64-й год) выпуск легковушек вырос в 20 раз, а в этом году по выпуску автомобилей концерн Toyota надеется обойти мирового лидера — корпорацию GM. Впрочем, лавры «Тойоты» в частности и Японии в целом через какое-то время могут и померкнуть. Знающие люди полагают, что к 2020 году японцы уступят первенство Китаю, до недавнего времени вовсе не имевшему веса в автомобильном мире, зато стартовые условия у него очень похожи на японские полувековой давности.

Знания о Китае у неспециалистов обычно ограничиваются кое-какими фактами из древности и довольно смутными представлениями о Китае последних десятилетий начиная со времен правления Мао Цзэдуна. Но даже в специальной литературе сложно найти какие-либо вразумительные сведения о том, как в первой половине прошлого века в этой стране обстояло дело с автомобилями. Считается, что в нищем Китае 30-х годов автомобилей практически не было. Вот что говорит по этому поводу авторитетный отечественный автоисторик Л. Шугуров: «Первые автомобили, появившиеся в Китае, были главным образом американские. В конце 20-х годов в Китай были ввезены пять (!) японских автомобилей». А вот как описывает шанхайскую жизнь 1928 года очевидец, русский эмигрант Е. Красноусов: «Прекрасный автомобиль последней модели… делает оглушительные гудки, пытаясь обогнать современный электрический автобус, но, обогнав, неожиданно натыкается на стадо буйволов. Красота и убожество, роскошь и нищета, современная культура и архаизм в Шанхае шли рядом, рука об руку...»

Зачем им Китай?

Что же привлекает иностранных бизнесменов в Китай? По результатам исследования немецкого агентства Haarman Hemmelrath, 600 опрошенных средних и мелких германских компаний в ряду главных причин выхода на китайский рынок отметили рыночный потенциал этой страны, далее — объем китайского рынка и близость к другим быстро растущим азиатским рынкам. Интересно, что значимость низких издержек китайского производства опрошенные поставили на пятое место, вслед за входом клиентов на рынок. А вот содействие бизнесу государства замыкает список. Даже такие сомнительные вещи, как конкуренция со стороны китайских или пришлых бизнесменов, по мнению респондентов, для дела благотворнее, нежели помощь властных структур.

Ключ на старт

Как бы там ни было, своих автомобилей Китай не производил вплоть до 1956 года. Впрочем, первые автомобили, собранные здесь, «китайскими» можно назвать с большой натяжкой. На самом деле под маркой «Цзефан» («Освобождение») скрывались грузовики ЗИС-150, сборку которых удалось наладить благодаря непосредственной помощи СССР. Через два года тот же завод в городе Чанчуне выпустил малолитражку «Дунфэн» («Ветер с востока») мощностью 70 л. с., и одновременно по приказу самого Мао там же был собран огромный (длиной почти 6 м) двухсотсильный лимузин «Хунци» («Красное знамя»). История этого лимузина, кстати, достаточно любопытна. За 25 лет выпуска было собрано 1 800 автомобилей для высших чиновников, однако в 1983 году из-за чрезмерного потребления бензина специальным правительственным циркуляром сборка была приостановлена. Чиновники, разумеется, тут же начали пересаживаться в салоны более современных импортных лимузинов. Партийное руководство сочло это непатриотичным, и в 1988-м выпуск «Красного знамени» был возобновлен, тем более что госуправление Китая по делам туризма, обеспокоенное наплывом зарубежных гостей, в том же году подало заявку на приобретение более 9 000 лимузинов.

В целом, в 1950—1980 годах выпуск автомобилей в Китае был строго ограничен, чтобы не обострять проблему с горючим и строительством дорог. Так что машины для рядовых китайцев были тогда более чем роскошью: например, в 60-х таксомоторный парк Пекина насчитывал лишь несколько десятков советских «Побед». Сдерживание собственного производства привело к парадоксальной ситуации: за 30 лет страна импортировала автомобили на общую сумму в 3 млрд. долларов, что в 4,3 раза превысило вложения в собственную автомобильную отрасль. А с середины 1980-х, когда политика коммунистических властей стала не столь радикальной, а в карманах жителей завелись деньги, в Китай хлынула волна подержанных иномарок главным образом из Японии. Одновременно стал расти и выпуск собственных машин. Если за 1981— 1985 годы в Китае было собрано 1,37 млн. машин, то в 1986-м с конвейеров сошло 400 тысяч, а в 1993-м объем производства утроился, при этом доля автопрома составила 25% стоимости всей продукции китайского машиностроения. Ввоз автомобилей из-за рубежа в Китай был очень неравномерным.

За 1983—1987 годы сюда было импортировано около 700 тысяч машин, а к 1988 году по дорогам этой страны колесило более миллиона зарубежных авто. В том же году правительство спохватилось и обратилось к населению с призывом экономить валюту. Послушные китайцы призыву, конечно, вняли и в 1989 году привезли из-за границы всего 50 тысяч машин. После небольшой передышки импорт подскочил с новой силой: за первую половину 1993 года из Японии было ввезено свыше 125 тысяч машин, почти в полтора раза больше, чем за весь предыдущий год. В ответ на это правительство опять же посоветовало «быть скромнее», а население опять же послушалось: во второй половине 1993 года поставки «Тойоты» сократились в 3, а «Ниссана» — в 4 раза. А чтобы не увещевать каждый раз население, власти просто резко увеличили ввозные пошлины на автомобили. Однако эта мера породила бурный рост нелегального ввоза подержанных машин. Японский «секонд-хэнд» доставлялся паромом на территорию Северной Кореи, оттуда контрабандой его переправляли в Китай, зарывая буквально в лесоматериалы партиями по 10 штук. Чистая прибыль в этом бизнесе доходила до 250%, автомобиль, купленный в Японии за 2 тысячи долларов, продавался в Китае за 8—10 тысяч, из них треть забирали перегонщики за нелегальный переход границы. В дележе «навара» участвовали кроме китайцев и жители КНДР: в начале 90-х количество купленных ими в Японии машин увеличилось в 20 раз. Именно нелегальные поставки служили важнейшим источником пополнения частного парка: по официальным сведениям, из 650 тысяч машин, импортированных в 1993—1994 годах, лишь 1—2% предназначались для индивидуальных владельцев, в то же время количество контрабандных машин оценивалось в несколько десятков тысяч.

Инженерный досмотр Polo на заводе «Фольксваген» в Шанхае

Первые рекорды

Конечно, ввод по сути запретительных пошлин на ввоз автомобилей в страну, где количество машин на душу населения ничтожно, — шаг очень решительный. Кстати, именно по причине слабой автомобилизации населения компания IKEA, открывая свой первый магазин в Шанхае, расположила его не на окраине, как везде в мире, а в центре, в оживленном месте. Но этот шаг защитил китайское автомобилестроение не декларативно, а на деле. Количество заводов, занятых в автомобильной сфере, стало расти как грибы после дождя. Еще до введения пошлин помимо заводов, собиравших «чисто китайские» автомобили, в Поднебесной существовали и заводы по сборке «иностранных» машин — фольксвагеновский завод FAW в Цзилине и предприятие «Шанхай-Фольксваген», созданное в 1985 году. С 1988-го здесь работает Daimler/Chrysler, с 1990-го — Fiat и Peugeot. Среди японских марок первенство принадлежит, наверное, Daihatsu, начавшей собирать свои машины в Тяньцзине еще в 1984 году. К 2002-му, когда Китай вступил в ВТО и таможенные пошлины снизились с 70—300% до 30—50%, число автозаводов возросло настолько, что ввозить сюда машины из-за рубежа стало просто невыгодно. По данным статистического ведомства Китая, в 2004 году число только местных заводов по производству автомобилей достигло 33.

Подсчитать же количество заводов и фирм, так или иначе связанных с производством автомобилей сегодня, очень непросто: от ста до двухсот. По данным сайта Global AutoIndex, их 131. И работают они, судя по всему, в бешеном ритме. Вот как оценивает рост производства китайских автомобилей консалтинговая компания Automotive Resources Asia: в 2001 году Китай произвел 2,3 млн. автомобилей, через год — 3,3 млн., в 2003-м — 4,4 млн. и вышел на 4-е место в мире по количеству выпускаемых машин. По данным AUTO-Consulting, в 2004 году китайцы собрали чуть больше 5 млн. автомобилей, в 2005 году цифра выросла еще на 33%, а показатели января 2006-го превысили показатели годичной давности на 52%! По прогнозам Государственной комиссии Китая по развитию и реформам, в ближайшее время КНР может занять 3-е место в мире по производству автомобилей, сместив с этого места Германию и уступая лишь США и Японии. Впрочем, по выпуску нелегковых автомобилей Китай уже лидирует.

Инфраструктура

Сегодня в Китае продается 355 различных марок автомобилей. На долю местных брендов приходится 35% легковых и 90% грузовых машин. 21% автомобилей собирается на заводе FAW, 16% делает «Шанхай-Фольксваген», 11 — Dong Feng, 10% Chongqing Changan. На долю еще пяти автозаводов приходится от 5 до 6% производства, оставшиеся 15% делят мелкие предприятия. У 30 компаний количество продукции превышает 5 000 машин в год. В основном эти заводы заняты отверточной сборкой. Иностранные компании нередко владеют несколькими предприятиями, расположенными в разных частях страны, что неудивительно, учитывая ее размер и неоднородный рынок. Кстати, трудности в сборе статистической информации о продукции Китая наблюдаются не только в автомобильной отрасли, в этой стране, например, существует около тысячи пивоваренных заводов и 400 марок сигарет.

Китайский джип Landwind пока не сумел успешно пройти европейские краш-тесты

Авто в ассортименте

Производимые в Китае машины можно поделить на две группы. Первая — относительно дорогие современные лицензионные модели машин, собранные под патронатом и контролем именитых мировых фирм, ценой (в Китае) от 10 000 долларов. Год назад именно машины стоимостью 10—16 000 долларов покупали в Китае охотнее всего, в этой ценовой группе лидировал Hyundai Elantra. Второе место по продажам дорогих автомобилей занял высший ценовой сегмент от 22 000 долларов, в котором отличилась Honda Accord. Среди машин «премиум класса» на первое место вышел концерн Audi: продажи модели А8 выросли в 2005 году на 75%. Любопытно, что автомобили стоимос-тью 16—22 000 долларов заняли третье место, их было продано в 1,6 раза меньше, чем машин дорогих.

Ко второй группе относятся машины устаревших марок, а также те, которые мы называем «китайскими автомобилями». Начав с простого и не всегда удачного точного копирования известных западных моделей, Китай постепенно переходит к собственным разработкам: например, год назад публике был представлен концепт внедорожника Cheetah («Гепард»), выпущенный заводом Changfeng Motor.

Улыбающаяся китайская малышка Chery разгоняется до 100 км/ч за 13 секунд

Уже в ближайшем будущем страна может столкнуться с перепроизводством автомобилей, поэтому Китай всеми силами старается протолкнуть собственную продукцию на мировые рынки. А мировые рынки, как водится, незваному гостю не слишком рады. В частности, мощным залпом по экспансии китайского автопрома прозвучал тест на безопасность, проведенный специализирующимся на таких тестах известным немецким автоклубом ADAC. По итогам краш-теста, автомобиль Landwind, внешняя копия Opel Frontera, показал худший за всю историю испытаний результат. И хотя сами создатели «джипа» к этому событию отнеслись хладнокровно, в конце апреля целый ряд китайских автопроизводителей решили отказаться от первоначальных планов по экспорту своих машин в Европу. Впрочем, на экспорт в Россию это решение никак не повлияет. Даже несмотря на то, что с февраля этого года требования к китайским автомобилям стали более жесткими, все ввозимые в Россию машины сертифицированы и соответствуют отечественным нормам. Помимо этого, Китай превращается из экспортера в локального производителя: не дождавшись окончания строительства завода в Татарстане, компания Great Wall начала сборку внедорожников в цехах своего дистрибьютора ИРИТО, на калининградском «Автоторе» собираются легковые Chery.

Конечно же, качеству большинства китайских автомобилей еще далеко до мирового уровня. В них используются дешевые материалы, безопасность не на высоте, запах в салоне напоминает запах кед с вещевого рынка. Но все это, без сомнений, китайский автопром довольно скоро преодолеет. И начнет выпускать собственные машины, полностью соответствующие как современным экологическим стандартам, так и стандартам безопасности. А сегодняшние неприятности на европейском рынке— это всего лишь заминка перед мощным стартом, примерно такая же, какая случилась у первых машин в связи с антиавтомобильными законами конца позапрошлого века. Откуда такая уверенность? Количество всегда переходит в качество. При должном упорстве, конечно.

Василий Радлов