Время, люди, самолеты.

ПРИКАЗАНО ВЫЛЕТАТЬ НЕМЕДЛЕННО

– Товарищ военинженер третьего ранга, вас и капитана Прошакова срочно вызывает к себе начальник института. Зачем – посыльный не знал.

Прошаков находился в кабине ЛаГГа. Он уже опробовал мотор и хотел выруливать на старт, но, почувствовав, что элероны зажаты, оглянулся на меня и, увидев, что я поднял и сложил крестом руки, выключил мотор.

Пошли в штаб. Генерал П.А. Лосюков тотчас же принял нас и сразу перешел к делу:

– Немедленно вылетайте на Калининский фронт, в 5-й гвардейский истребительный авиационный полк. Мне только что позвонили из ВВС и сказали, что поступила жалоба от командира этого полка подполковника Беркаля, в которой говорится, что самолеты ЛаГГ-3 не развивают положенной им скорости – недодают около пятидесяти километров в час. Приказано разобраться в причинах и доложить ему. Вам поручается выполнить это приказание. Точное местонахождение полка узнаете на месте. Я уже приказал выделить в ваше распоряжение самолет Як-7В. Есть вопросы?

Вопросы, конечно, были. Кому в таких случаях не хочется узнать побольше подробностей? Но мы не стали их задавать, так как хорошо знали нашего Прохора Алексеевича. Если бы он знал что-нибудь, что могло нам помочь в выполнении задания, то сказал бы об этом сам.

На нехитрые сборы ушло не более часа. И вот мы в воздухе. Прошаков в передней кабине, я – в задней. Поглядываю по сторонам и не перестаю думать о полученном задании. «На пятьдесят километров в час меньше! О таком большом снижении скорости не приходилось слышать О тридцати, максимум сорока приходилось, но не о пятидесяти. Что-то тут не так…»

Мы пролетали над местами, где еще сравнительно недавно проходили сражения великой подмосковной битвы. Сколько следов она оставила: цепочки окопов, разбитая техника по обочинам дорог, разрушенные села, поселки и города. При заходе на посадку наш самолет пронесся над всем Калинином. Кругом сплошное нагромождение сожженных и разбитых зданий. Большой город, где до войны жили и радовались жизни десятки тысяч людей, лежал в развалинах.

Это потом, после Сталинграда, когда началось и уже не прекращалось наше неудержимое наступление, когда мы увидели множество освобожденных городов и сел, лежавших в развалинах, то если и не привыкли к таким картинам (это невозможно), то перестали поражаться их видом. Но тогда… тогда вид первого освобожденного крупного города со столь ужасными следами разрушений подействовал на нас удручающе.

На аэродроме нам сказали, что 5-й гвардейский находится на полевом аэродроме в четырех километрах от линии фронта. В районе наблюдалась повышенная активность фашистской авиации, и нас предупредили об особой осторожности на подлете к аэродрому полка.

Прошаков уверенно вел самолет, и, когда мы спустя четверть часа выскочили на какое-то большое поле, со всех сторон окруженное лесом, он начал снижаться на посадку. По каким признакам он решил, что это поле и есть нужный нам аэродром, я не сразу сообразил. Только после приземления, когда мы подрулили к опушке леса и увидели замаскированные ветками ЛаГГи, я убедился, насколько зоркими были глаза у Афанасия Григорьевича.

Встретил нас дежурный по стоянке и провел к командиру полка. Юрий Михайлович Беркаль находился у одного из ЛаГГов. Мы представились, предъявили документы и доложили, с какой целью прибыли.

– Правды в ногах нет, – сказал он и предложил опуститься на траву. Жест и сопровождающие его приветливые слова, улыбка и выразительные глаза, блестевшая на груди Золотая Звезда Героя как-то сразу расположили нас к Беркалю.

Он удивленно развел руками:

– Как это вы умудрились сразу же найти нас? Меня известили не более получаса назад, что вы только собираетесь вылетать, а вы уже здесь.

Прошаков ответил, что найти их аэродром нетрудно. Как только он увидел поле, то сразу заметил и идущий по краю бензозаправщик. Нетрудно было сообразить, что где-то поблизости находятся и самолеты. Присмотревшись повнимательнее, он и в самом деле увидел их сквозь листву настоящих и маскировочных кустов.

Мне показалось, что ответ Прошакова несколько расстроил Беркаля, и я подумал о том, что зря он расстраивается: то, что под силу этому выдающемуся летчику-истребителю, к тому же умудренному боевым опытом, почти недоступно многим другим. Афанасий Григорьевич способен был обнаружить с воздуха и гораздо меньший и еще лучше замаскированный объект, чем этот аэродром.

Потом командир перешел к главному – к тому, что заставило обратиться с рапортом к командованию.

– Я доволен, что в Москве так быстро отреагировали на мое послание, и вижу в этом хороший признак. Теперь можно надеяться, что необходимые меры будут приняты и скорость ЛаГГов увеличится. Сегодня она устраивает нас лишь в случае боев с бомбардировщиками противника или действий по наземным целям. Когда же приходится иметь дело с «мессершмиттом», то…

Юрий Михайлович умолк. Как видно, что-то очень неприятное вспомнилось ему. Собравшись с мыслями, он продолжал:

– Представьте себе такую картину. Я веду воздушный бой с Ме-109 и, удачно сманеврировав, оказался у него в хвосте. Осталось лишь приблизиться к нему еще на сто – двести метров и открыть огонь. Но тут я замечаю, что расстояние не только не уменьшается, а, наоборот, начинает увеличиваться. Уходит, гад! И понимаете, я ничего, решительно ничего не могу поделать!

Или такая ситуация. Ко мне в хвост пристраивается такой же «мессершмитт», и происходит это в такой момент, когда у меня к концу подходит горючее и надо спешить домой. Но как оторваться от противника, если не хватает скорости и нет времени, чтобы завести «карусель» на вираже или на другом подходящем маневре?

Скорость, – подытожил он, – всегда нужна: и на догоне, и на выходе из-под удара противника, для набора высоты и при переходе от одного маневра к другому. А если нет скорости, то… растут потери.

«Растут потери» он произнес совсем тихим голосом. Может быть, вспомнил друзей, которые не вернулись, а может, и себя в одном из неравных боев, из которого мог не вернуться.

– Скажите, пожалуйста, – спросил я его, – такое большое снижение скорости, о котором вы доложили, наблюдалось вами только на некоторых или на всех самолетах полка?

– На всех.

– А на каком из самолетов можно провести осмотр и выполнить несколько полетов?

– На любом. Впрочем, лучше на моем. Если мне понадобится срочно вылететь, я возьму другой самолет.

– Мы готовы немедленно приступить к делу. Кто нам покажет ваш самолет?

– Сейчас я вызову старшего инженера полка. Пришел инженер, мы познакомились и пошли к самолету.

Машина считалась исправной и полностью подготовленной к немедленному боевому вылету, но стояла без подвижной части фонаря кабины.

– А где фонарь?

– Мы его сняли, и не только с этого, но и со всех других самолетов для улучшения обзора из кабины.

Старший инженер счел нужным упредить следующий вопрос и обратил наше внимание на еще одно новшество, которое они внесли во внешний облик самолета:

– С той же целью мы поставили впереди неподвижной части фонаря вот этот ободок. Он предохраняет козырек от попадания на него масла, которое подтекает из-под втулки воздушного винта.

Ободок возвышался над верхней поверхностью фюзеляжа миллиметров на шестьдесят и должен был заметно сказаться на скорости. А что касается подвижной части фонаря, то тут и гадать было нечего. Летными испытаниями, проведенными в НИИ ВВС, было точно установлено: ее отсутствие приводит к снижению максимальной скорости от 15 до 36 километров в час в зависимости от типа истребителя.

– Скажите, пожалуйста, – спросил я инженера, – разве вы не получали указания о проведении доработки по воздушному винту, предусматривающего замену деталей уплотнения во втулке? Это должно устранить подтекание масла.

– Впервые слышу о такой доработке.

Мы продолжали знакомиться с самолетом. Это был выборочный осмотр, имевший строго определенную цель: найти в нем то, что могло вызвать снижение максимальной скорости. Так была обнаружена еще одна «самодеятельность». На входе во всасывающие патрубки, расположенные в передних кромках корневых частей крыла и подводившие воздушный поток к нагнетателю мотора, были установлены густые металлические сетки.

– Зачем вы их поставили?

– Чтобы предотвратить попадание пыли на крыльчатку нагнетателя и тем самым продлить срок службы этого агрегата и всего мотора. Мы их поставили, когда базировались на пыльном аэродроме.

– Но сейчас-то вы находитесь не на пыльном аэродроме.

Инженер ничего не ответил. Наверное, понял, что установка такой сетки на входе во всасывающие патрубки может отрицательно сказаться на мощности, высотности мотора, значит, и на максимальной скорости. Влияние этого фактора должно увеличиваться с ростом высоты.

Несколько раз обошли мы весь самолет, внимательно присматриваясь к его состоянию. Несколько пулевых пробоин, которые были хорошо заделаны, не могли сколько-нибудь серьезно сказаться на скорости. Вне подозрений был и мотор. Опробовав его, я убедился, что он развивает положенные ему обороты, что все другие параметры, определяющие его мощность, находятся в норме. Хорошо работал и винт.

Потом мы произвели уборку и выпуск шасси, посадочных щитков, поработали заслонками радиаторов, перемещая их из одного крайнего положения в другое. Никаких дополнительных источников вредного сопротивления обнаружено не было.

Теперь нужен был обстоятельный разговор с летчиками. Мы хотели выяснить, как они эксплуатируют свои самолеты в воздухе. Задавали всем одни и те же вопросы и получали, как правило, одни и те же ответы.

– Если вы хотите получить максимальную скорость, то в какое положение должны установить заслонку водо-радиатора?

– Полностью закрыть ее.

– Но сейчас лето, вы не боитесь, что перегреется мотор?

– Если начнет перегреваться, то полностью открою заслонку.

– Слышали ли вы что-нибудь о положении заслонки «по потоку»? Это когда ее отклоняют не полностью, а до такого положения, при котором ее плоскость станет вровень с поверхностью тоннеля радиатора. При этом течение воздушного потока через тоннель происходит плавно, без срывов и завихрений. Оно обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление.

– Нет, я ничего об этом не слышал. Из разговоров с летчиками выяснилось, что они не имели четкого представления и о том, какими должны быть обороты мотора для получения максимальной скорости. Одни говорили, что обороты должны быть максимальными, то есть 2700 в минуту, а другие – в пределах 2200-2300, как это указывалось в изданном недавно приказе по ВВС. Оба ответа были неправильными. В приказе действительно говорилось о 2200-2300 оборотах, но говорилось об этом не как об условии получения максимальной скорости, а как об условии достижения большей продолжительности полета при барражировании истребителей над полем боя.

Что касается максимальных оборотов, то их рекомендовалось использовать для получения наибольшей скороподъемности на всех высотах и максимальной горизонтальной скорости на высотах от 4000-5000 метров и выше. Предельная же скорость на меньших высотах достигалась на оборотах 2550-2600 в минуту. Это неоднократно подтверждалось результатами летных испытаний, проведенных в НИИ ВВС, и доводилось до сведения частей специальными указаниями Управления ВВС.

Почему такие важные рекомендации не были известны личному составу частей? Вряд ли нужно удивляться этому. Неимоверно тяжелые испытания выпали на долю советского народа и его армии. В особенности тяжелыми были эти испытания на первом этапе войны, когда боевые действия велись с численно превосходящими силами противника, в условиях отступления, когда авиационным полкам приходилось чуть ли не каждую неделю менять места своего базирования и нарушать при этом на какое-то время связь с вышестоящими штабами.

В таких условиях могли затеряться те или иные директивы о проведении доработок на авиационной технике и о введении в действие новых рекомендаций по ее эксплуатации. Надо к тому же иметь в виду, что подобного рода указания бывают нередко довольно сложными. Чтобы их хорошо усвоили, нужно время от времени повторно прорабатывать их, что в условиях тяжелых боев нелегко было сделать.

Словом, удивляться незнанию директив было нечего. Следовало как можно быстрее помочь фронтовым товарищам. Из увиденного при осмотре самолета и услышанного от летчиков нам почти все стало ясно. Задача теперь сводилась к тому, чтобы как можно убедительнее показать что допущенные ими отступления от существующих рекомендаций по эксплуатации самолета и являются основными причинами снижения максимальной скорости.

Мы наметили и осуществили следующий план действий.

Провели полеты на высоте 2000 метров в глубь нашей территории на самолете в его обычном виде и на режимах работы мотора, которые использовались в части. Их выполнили Прошаков и Беркаль, записав показания скорости, оборотов мотора, температуры воды и масла.

Летали рано утром, когда атмосфера была наиболее спокойной: не было «болтанки», из-за интенсивных восходящих и нисходящих потоков воздуха.

После этого на самолете были произведены доработки по винту, сняты маслосборное кольцо, металлические сетки с входных каналов всасывающих патрубков, поставлена на место подвижная часть фонаря. Заслонки радиаторов были зафиксированы в положении «по потоку».

На второй день полет повторили в то же самое время, что и в первый, и на той же высоте. Но уже на доработанном самолете. На режимах максимальной горизонтальной скорости было дано задание установить обороты двигателя, равные 2550-2600 в минуту.

– Ну как? – спрашиваю Прошакова после посадки.

Тот, как обычно, не спеша снимает парашют: «Нормально, – а сам, поглядывая на подходящего Беркаля, продолжает: – Ты у него спроси».

Беркаль отвечает довольно бойко:

– Ничего не скажешь, все нормально – максимальная горизонтальная скорость получена примерно равная той, что указана в инструкциях по эксплуатации. Но ведь летать с закрытым фонарем в боевых условиях невозможно. При необходимости покинуть самолет у пилота не хватает сил, чтобы открыть его. Это же вам хорошо известно.

Что же касается положения заслонок «по потоку», так температура-то лезет за пределы допустимой. Да и времени следить за ней в бою почти нет. Обороты мотора действительно надо устанавливать указанные вами, маслосборник можно и нужно снять.

Ну что же, сказанное командиром полка было нам известно. Перегрев воды и масла, сложность открывания подвижной части фонаря в условиях боя… обо всем этом знали и испытатели и конструкторы, над решением этих проблем продолжалась работа. Что же касается режимов работы двигателей, то мы предложили провести с летным составом части соответствующие занятия.

Занятия эти переходили в продолжительные беседы, в ходе которых нам задавали массу вопросов. И не только по самолетам Лавочкина, но и по другой технике, в особенности по вражеской, которая тщательно изучалась и испытывалась в НИИ ВВС. В свою очередь, и мы задавали своим слушателям вопросы по особенностям боевого применения и поведения ЛаГГов в воздушном бою. И мы узнали много интересного и полезного. Полк, в котором мы находились, был гвардейским и носил это почетное звание вполне заслуженно. На его счету числилось немало боевых свершений.

По возвращении в институт мы сначала доложили своему начальству обо всем увиденном в полку и о проделанной работе, показали результаты проведенного эксперимента и высказали предложения по улучшению дела. Начальство выслушало нас внимательно и к нашим предложениям добавило свои.

Потом все это было изложено на бумаге и вместе с проектом директивы главкома ВВС отправлено в Главный штаб ВВС. Вслед за этими документами выехали и мы, чтобы дать необходимые разъяснения тем, кому будет поручено заниматься нашими предложениями.

Инженеры Управления технической эксплуатации и инспектора-летчики Управления формирования и боевой подготовки ВВС, с которыми мы встретились, были повседневно связаны с фронтовыми частями, контролировали и направляли их деятельность. Они были очень заинтересованы в получении свежей информации, в возможности привлечения нас к участию в окончательной отработке директивы главкома.

Было написано также письмо С.А. Лавочкину. Его следовало информировать о том, что происходит с самолетом на фронте. В этом письме было с особой силой подчеркнуто, что первопричиной многих упущений в эксплуатации являются просчеты, допущенные в свое время промышленностью. В самом деле, если бы втулка винта была такой, чтобы из-под нее не выбивало масла, а задняя полусфера просматривалась достаточно хорошо при закрытом фонаре, то не было бы необходимости в установке масло-сборного кольца и снятии подвижной части фонаря. Нелишне было напомнить главному конструктору и о том, что борьба за более высокое качество отделки и покраски внешней поверхности самолета, за внедрение других мероприятий, улучшающих аэродинамику самолета, еще далеко не окончилась, и потому значительная часть потерянной скорости может быть отнесена на этот счет.

Мы хорошо понимали, что борьба эта нелегка. В условиях военного времени, при острой нехватке квалифицированных кадров рабочих, а главное, при необходимости во что бы то ни стало наращивать выпуск продукции почти невозможно добиться такой же отделки внешней поверхности самолета, какой она была на двух опытных экземплярах самолета. Но мы считали, что многое в этом отношении может и должно быть сделано.

Мы не настаивали на том, чтобы высота бугорков шероховатости поверхности самолета была уменьшена до 15-20 микрон, то есть до размеров, рекомендованных учеными на основании продувок моделей самолетов в аэродинамических трубах. Но ее следовало довести хотя бы до 0,05 миллиметра. Такое требование можно выполнить и в условиях военного времени, иначе скорость снижалась, по крайней мере, на 10-15 километров в час. Мы требовали также более тщательной подгонки посадочных щитков и щитков шасси, капотов мотора, лючков, более тщательной заделки всех щелей на самолете, что тоже должно было в немалой степени способствовать увеличению скорости и улучшению других летных данных.

Мы напомнили главному конструктору о ранее выдвигавшихся требованиях по устранению источников вредного сопротивления. Они появились в связи с отказом от уборки костыльной установки и от полного закрытия щитками основных колес шасси, неудачным размещением пулемета ШКАС на моторе, что привело к появлению большой выпуклости на капоте.

Очень скоро мне представилась возможность передать все это лично одному из авторов ЛаГГа – Владимиру Петровичу Горбунову, главному конструктору серийного авиационного завода, на которого легла основная тяжесть забот о дальнейшем совершенствовании самолета ЛаГГ-3. О том, как я оказался у него и с какой целью прибыл, расскажу по порядку.

В середине июля 1942 года, когда прошло не более десяти дней, как я вернулся из поездки в истребительный авиаполк, меня вызвал начальник отдела Петр Васильевич Рудинцев и дал новое задание:

– Отправляйтесь на Закавказский фронт в распоряжение главного инженера ВВС фронта. Ему требуется инженер, знающий самолет ЛаГГ-3. Вылетайте немедленно. Через час, – он посмотрел на часы и поправился, – нет, через пятьдесят пять минут с московского Центрального аэродрома в Тбилиси вылетает пассажирский «Дуглас». Вы включены в список пассажиров, вас возьмут. Я распорядился перебросить вас к самолету на нашем У-2. Все. Торопитесь!

До вылета У-2 оставалось минут двадцать – двадцать пять. Надо было успеть получить командировочное предписание и продовольственный аттестат, забежать домой за «командировочным минимумом». К внезапным и сверхсрочным командировкам мне было не привыкать, но в данном случае речь шла о рекордном времени, отпущенном на сборы, и потому было ясно, что без помощи друзей тут не обойтись. Одного из них – Сашу Розанова – я попросил получить вместо меня документы, а другого – Петю Оноприенко – подбросить меня на мотоцикле в жилгородок и обратно.

Когда Петя лихо подкатил к стоявшему наготове У-2, сидевший в его кабине летчик-испытатель Валентин Иванович Хомяков запустил мотор, а я взял свои документы у Розанова и перебрался с мотоцикла в заднюю кабину самолета. Валентин Иванович повел машину на взлет.

Едва успели. Когда садились на Центральный аэродром, «дуглас» уже выруливал на старт. Валентин Иванович после короткого пробега быстро развернулся и тоже порулил на старт. Я подбежал к открывшейся дверце, назвал свою фамилию и по спущенной лестнице поднялся в самолет.

Первая посадка… Здесь базировался в то время женский авиационный полк. В памяти остались стройные фигурки девушек, немыслимо строгие выражения на их миловидных лицах, царивший у них на аэродроме и в штабе четкий воинский порядок и еще быстрота, с которой они заправили наш самолет, накормили экипаж, а заодно с экипажем и пассажиров.

Следующая посадка была в Краснодаре. Заправились, переночевали, но дальше не полетели. Поступило распоряжение штаба Южного фронта реквизировать наш самолет с экипажем для каких-то других, надо полагать, более срочных надобностей. Пассажирам предложили искать другие возможности добраться до места. Обратились к коменданту железнодорожной станции. Он сообщил, что регулярного пассажирского сообщения нет, но к вечеру он сформирует один поезд, и мы сможем на нем уехать. Этой возможностью мы и воспользовались.

По прибытии направился в штаб фронта, к главному инженеру ВВС фронта Кириллу Порфирьевичу Моисееву. Он встретил меня радушно:

– Это хорошо, что вы прибыли. Впрочем, я и не сомневался, что НИИ ВВС положительно отнесется к моей просьбе и направит к нам своего специалиста. У нас происходит перевооружение ряда частей на новые самолеты. Два истребительных полка уже переучились. Находятся они на Черноморском побережье Кавказа и ведут напряженные боевые действия. Им там достается: совершают помногу вылетов ежедневно, часто отказывает техника, несут большие боевые потери. В результате растет число неисправных самолетов. Вы должны немедленно помочь этим полкам всем чем только сможете. Главное – быстрее ввести в строй неисправные самолеты.

– Надо бы, – заметил я, – до отправки на побережье съездить на завод и узнать, чем отличаются местные ЛаГГи от тех, с которыми я имел дело до сих пор.

– Остатка сегодняшнего дня и всего завтрашнего вам будет достаточно?

– Вполне.

– Хорошо, поезжайте. Я позвоню, чтобы вам выписали пропуск. А послезавтра утром – на побережье.

Я вышел из штаба и поспешил на завод.

Там-то я и встретился с Владимиром Петровичем Горбуновым. Я знал его с лета 1940 года, с того времени, когда начал заниматься ЛаГГами.

С тех пор прошло два года. И каких! Горбунову пришлось пережить мучительный процесс внедрения ЛаГГа в серийное производство на одном из южных предприятий и решить при этом сложнейшие задачи, которыми должен заниматься главный конструктор серийного завода. А когда удалось справиться с ними и завод начал набирать темпы выпуска продукции и снабжать ею фронт, предприятию пришлось срочно эвакуироваться. На эшелоны грузились незавершенная продукция, оснастка, оборудование. Выезжали также рабочие и специалисты.

На новом месте пришлось объединить и сплачивать в единое целое два предприятия, два коллектива. Надо было расширять завод и приспосабливать его для массового производства современного истребителя. И делать все это в условиях непрерывно ухудшавшейся военной обстановки, нехватки многих видов сырья и комплектующих изделий, прерванных связей со многими смежными предприятиями. Не хватало и квалифицированных кадров.

Трудности еще более увеличились с апреля-мая 1942 года, когда стало известно, что на головном серийном заводе прекращается производство ЛаГГ-3, следовательно, местный остался единственным, который должен был продолжать выпуск этой машины.

Потому-то, наверное, и появилась в курчавой шевелюре Владимира Петровича изрядная седина, более заметными стали рябинки на его исхудалом и очень усталом лице. Но блеск глаз остался прежним, и это говорило о том, что нисколько не угас в нем неуемный энтузиазм, неукротимое желание действовать и делать все возможное для совершенствования нужного фронту самолета.

Наша беседа с Владимиром Петровичем получилась обстоятельной и очень полезной. Он не стал меня отсылать ни к кому из своих сотрудников, а постарался сам ответить на все мои вопросы.

– Наши самолеты, – сказал он, – в основном такие же, так как делаются они по одним и тем же чертежам, разработанным в ОКБ. Однако в ходе серийного производства некоторые отличия все же появляются и накапливаются. Ваши отчеты по результатам испытаний, а также ваши специальные послания с перечнями дефектов поступали не только на головной завод, но и к нам. По получении их мы принялись раздумывать над тем, как избавиться от обнаруженных дефектов. Порой находили нужные решения раньше и получали «добро» на внедрение от Семена Алексеевича. При этом создавался разрыв между сроками внедрения новшеств у нас и на головном предприятии, а также в некоторых деталях самих технических решений. Отсюда отличия, с которыми вы можете встретиться в частях. Вы можете встретиться с тем, что уже сделано у нас и еще не сделано в иных местах, и наоборот.

Владимир Петрович привел несколько таких примеров.

Потом я рассказал ему о том, с какими недоработками конструкции я встретился во время поездки в 5-й гвардейский полк, и спросил, не ожидает ли меня то же самое и на новом месте.

– Не думаю, – сказал он, – там находятся самолеты более позднего выпуска. На них мы успели еще на заводе выполнить доработки по втулке воздушного винта и по замкам крепления фонаря. Впрочем, советую вам зайти в наш отдел эксплуатации и ремонта и получить подтверждение, так ли это, как я вам говорил. Там есть подробные данные о виде, в котором отправлены наши самолеты в части, а может быть, и информация о том, что с этими машинами происходило во время эксплуатации.

Владимир Петрович перешел к рассказу о работе, проводимой по совершенствованию самолета:

– В этом деле теперь мне предоставлена гораздо большая самостоятельность и гораздо большая ответственность. На нашем опытном производственном участке находится сейчас ЛаГГ, на котором мы проводим работы по снижению веса и улучшению управляемости. Занимаясь этими поисками, мы нашли возможность значительно уменьшить вес клея. Им соединяют все деревянные элементы конструкции, причем настолько обильно расходуют его, что нам удалось соскоблить и собрать его целых тридцать килограммов, не причинив при этом никакого вреда прочности склеенных деталей. Просматриваются также возможности снижения веса вооружения и некоторых несиловых мест конструкции. Мы думаем также заняться изучением возможности снятия с самолета баластных грузов, балансиров и контрбалансиров, поиском других более эффективных средств улучшения управляемости и устойчивости.

Услыхав об этом, я проинформировал Владимира Петровича о том, что летчик НИИ ВВС А.Н. Никашин, которого тот хорошо знал, уже выполнил пикирование до 700 километров в час по прибору. Полет выполнялся на самолете последней серии, с которого были сняты все баластные грузы. Никаких признаков возникновения флаттера, этого опаснейшего вида колебаний самолета, не было обнаружено.

– Это очень интересно. Спасибо. А сейчас пойдемте в цех, я покажу вам самолет, на котором осуществляются намеченные нами доработки.

Он показал мне то, что уже было сделано, и рассказал о перспективах. Владимир Петрович был увлечен своими планами и с нескрываемым удовольствием рассуждал о них. Его можно было понять. Связи с Москвой ухудшались, и он хотел использовать меня для передачи информации командованию. Хотел, чтобы в НИИ ВВС высказали свое мнение о его планах и вовремя поправили его, если в этом есть необходимость.

Я расстался с Владимиром Петровичем, условившись встретиться с ним по возвращении с побережья. Побывал в отделе эксплуатации и ремонта, на летно-испытательной станции и, получив все интересовавшие меня Сведения, покинул завод.

В обусловленный главным инженером день и час я обратился к командиру находившейся там эскадрильи связи штаба фронта. Он сказал, что приказание о выделении в мое распоряжение самолета У-2 у него имеется и я могу вылететь в любое время.

Познакомился с летчиком. Это был молодой симпатичный лейтенант. Лихо представившись и не переставая улыбаться, он спросил:

– Куда прикажете лететь?

Я назвал нужный мне аэродром и, чтобы еще что-то сказать этому веселому парню, спросил, знает ли он, как туда лететь.

– Ха-ха, знаю ли я? Да я тут, в Закавказье, знаю каждый аэродром, каждую долину, каждую гору, каждый населенный пункт. Как свои пять пальцев знаю!

Задел я его, видно, за живое.

Полетели. Под нами сказочная красота. Совершенно невероятное и величественное нагромождение горных вершин, ущелий и голых скал. Откуда-то появлялись большие птицы, они некоторое время летели рядом с нами, потом отваливали в сторону и исчезали. А далеко внизу зеленели долины, виднелись небольшие селения, дома, сады, виноградники. Возникло прямо-таки нелепое желание побродить по этим чудесным местам и побыть среди живущих там людей. Мы летели с небольшим набором высоты, пока не прошли Сурамский перевал с его вершинами и дремучими лесами. А потом начали снижаться. Перед нами расстилалась Колхида.

…Командир полка находился в воздухе. Мне показали капонир, куда он должен был зарулить после посадки, и я решил перехватить его здесь. Но переговорить с ним удалось не сразу. Подошли летчики, и он начал разбор только что выполненного боевого полета.

Шесть наших истребителей были подняты навстречу пяти вражеским бомбардировщикам с задачей не подпустить их к военным кораблям, стоявшим на рейде в районе Поти. Надо было перехватить их километров за десять – пятнадцать. Нашим удалось нарушить боевой порядок врага, сбить один из бомбардировщиков, заставить остальных сбросить свои бомбы в море и убраться восвояси. Истребители вернулись домой без потерь.

Командир подробно рассмотрел поведение каждого летчика, участвовавшего в боевом вылете: одних он похвалил, другим сделал замечания. В сущности, он учил своих подчиненных воевать более успешно, с меньшими потерями. Это было очень важно, так как перед полком была поставлена задача во что бы то ни стало сорвать все попытки врага потопить наши корабли. Когда разбор закончился, я подошел к командиру, представился и сказал, что собираюсь делать в его полку. А он посмотрел на меня воспаленными глазами и, казалось, никак не реагировал на мои слова. Выглядел он очень усталым, наверное, хотелось ему только одного – поспать с часок. Все же он подозвал к себе старшего инженера полка и сказал ему:

– Этот товарищ по твоей части. Поговори с ним.

– Пойдемте со мной, по дороге поговорим. Я поведу вас к нашим дальним капонирам. Туда мы стаскиваем неисправные самолеты, с которыми надо как следует повозиться. Их собралось там немыслимо много – девять. Осмотрите их, может, что-нибудь и подскажете нам. А я тем временем побегу к тем самолетам, которые только что вернулись с боевого задания. Наверное, привезли много пробоин, а может, и еще большие неприятности. Команда на вылет может поступить каждую минуту, нам надо набрать хотя бы шестерку исправных машин.

«Может быть, что-нибудь и подскажете» – вот чего от меня ждали. Доверие ко мне могли вызвать только конкретные дела, конкретная помощь в восстановлении хотя бы части неисправных самолетов.

Задача была ясна, и я приступил к осмотру самолетов.

Скажу прямо, мне повезло: с большей частью неисправностей мне уже приходилось встречаться. На одном из самолетов очень медленно выпускались и убирались шасси и посадочные щитки – раза в три медленнее, чем нужно. Это был недопустимый дефект. При нем летчик лишался возможности выполнять энергичные маневры сразу после взлета и перехода в набор высоты, оказывался вынужденным садиться с неполностью выпущенными посадочными щитками.

Техник самолета с растерянным видом доложил, что он уже дважды сменил гидравлическую помпу, но дефекта этим не устранил. Я попросил его продемонстрировать работу гидросистемы сначала при нормальных, а потом и аварийных уборке и выпуске шасси. И в том, и в другом случае система работала очень вяло. Сомнений не было: отказал гидроаккумулятор. Он должен был накапливать энергию и отдавать ее при уборке и выпуске шасси и посадочных щитков, ускоряя выполнение этих процессов. А он не накапливал и не отдавал ее. Когда сняли гидроаккумулятор, то увидели место, которое привело к отказу: лопнула трубка, подводившая сжатый воздух. Заменили ее, поставили агрегат на место, зарядили его сжатым воздухом – и самолет был переведен в разряд исправных. На другой машине наблюдался перегрев мотора. Едва успевал самолет взлететь и перейти в набор высоты на максимальных оборотах мотора, как температура воды и масла доходила до предельно допустимых величин и летчик вынужден был прекращать выполнение боевого задания, возвращаться на землю.

Мне было известно, что температурный режим на ЛаГГах на пределе, но не настолько, чтобы исключать нормальную эксплуатацию. На других самолетах полка ничего подобного не происходило. Стало быть, этот самолет чем-то отличался от других.

Тщательный осмотр всех участков системы охлаждения показал, что они находятся в запущенном состоянии. В трубопроводах, деталях арматуры, и в особенности в сотах радиаторов, скопилось столько грязи, что ни о каком нормальном течении охлаждающих жидкостей, а стало быть, и нормальном теплообмене между ними и омывающим радиаторы воздушным потоком не могло быть и речи. После того как техник, следуя моему совету, прочистил и привел в порядок все участки, а летчик, облетывавший самолет, поставил заслонки радиаторов в положение «по потоку», температура воды и масла заметно снизилась. Пилот доложил, что самолет ведет себя не хуже других. Не хуже других. Это уже неплохо!

Несколько самолетов стояли неисправными из-за повреждений, полученных в воздушных боях. Нет, не из-за пустяковых пулевых пробоин в обшивке и других несиловых элементах конструкции. Такие пробоины технический состав умел ловко и быстро заделывать с помощью перкаля и эмалита, а из-за серьезных повреждений в силовых элементах, в тех, которые несли на себе значительную часть действующей на самолет нагрузки.

В таких случаях очень трудно было решать, насколько потеряна прочность и каким образом можно ее восстановить.

Мне показали самолет, у которого пушечным снарядом был пробит лонжерон стабилизатора, и спросили, можно ли в этом случае ограничиться наложением на поврежденное место двух стальных накладок. Что ответить? Если бы знал, какая нагрузка приходится на долю данного места конструкции, какую могут выдержать показанные мне накладки, то можно было бы и сказать что-то. Но не было известно ни то, ни другое и не было исходных данных, каких-либо справочников, которые позволили бы выполнить хотя бы прикидочный расчет.

Я видел ЛаГГи с пробитым блоком цилиндров мотора и с почти полностью перебитой тягой управления рулем высоты, самолеты, совершившие вынужденные посадки с убранными шасси, когда из строя полностью выходили воздушные винты, радиаторы и значительная часть нижней обшивки фюзеляжа. В этих случаях не было никаких сомнений: вышедшие из строя агрегаты и элементы конструкции должны быть заменены новыми.

Надо сказать, что очень прочными были кабина самолета и ограждающие ее шпангоуты фюзеляжа. В одной из частей ВВС я был свидетелем такого случая, когда при вынужденной посадке от сильного удара о землю отлетела целиком хвостовая часть фюзеляжа, отвалилась и носовая часть вместе с мотором и с установленным на нем оружием, а кабина осталась целехонькой и летчик в ней – целым и невредимым.

Спустя несколько дней связался я по телефону с главным инженером и доложил ему о состоянии дел. Сказал, что в полку осталось еще четыре неисправных самолета и что для ввода их в строй нужны запасные части. Перечислил, какие именно. Он обещал помочь. Потом я высказал пожелание, чтобы завод-изготовитель командировал в каждый действующий полк по одному своему представителю – специалисту-ремонтнику, сославшись на головной серийный завод, который делает так и достигает большого эффекта. Кирилл Порфирьевич обещал подумать над этим предложением.

В свою очередь, он рекомендовал мне слетать в Кутаиси, в авиаремонтные мастерские, и выяснить, какими возможностями они располагают для оказания помощи полкам в ремонте ЛаГГов.

Мастерские оказались маломощными и ремонтом ЛаГГов еще не занимались. Тем не менее их начальник изъявил желание оказать посильную помощь. У него были неплохие специалисты по ремонту деревянных частей самолета. Я решил, что они окажутся весьма кстати, и обещал посоветоваться по этому вопросу с инженерами полков, а потом сообщить ему.

Из Кутаиси мой жизнерадостный и всегда готовый к вылету шеф-пилот должен был перебросить меня в другой полк, находившийся примерно в ста километрах от того, где я был раньше. Но, пролетая над небольшим городком (если память мне не изменяет, это был Махарадзе), он вдруг снизился до высоты бреющего полета и начал делать виражи над одним из утопавших в зелени домиков на окраине. После трех – пяти, а может быть, и большего числа виражей он выпрямил самолет и продолжил полет по маршруту. Когда прилетели на место, я спросил, что означали его действия.

– В этом домике живет моя невеста. Очень хорошая девушка. Мы познакомились до войны, встречались и собирались пожениться, но началась война, стало не до женитьбы.

Смотрите, что получилось в ее семье. Трое ушли на фронт, и уже на двоих – на одного из двух братьев и на мужа ее сестры пришли похоронные. К чему умножать горе? Вот кончится война, тогда поженимся. Обязательно поженимся!

Взгрустнул мой лейтенант. Я посочувствовал ему. Это были издержки войны. Сколько отсроченных и несостоявшихся свадеб, искалеченных судеб она принесла! Повсюду, во всех уголках и у всех народов нашей необъятной Родины. И здесь на Кавказе тоже.

Полк, в который мы прилетели, вел напряженную боевую работу. Летчики вылетали на перехват вражеских самолетов, пытавшихся бомбить Поти, Кабулети и другие пункты Черноморского побережья. И здесь скопилось изрядное количество неисправных самолетов. Я сразу включился в работу, теперь уже более знакомую. Конечно, не всегда и не сразу удавалось добиться успеха, но когда это получалось и в строй исправных самолетов вводили еще один, то были довольны и технический экипаж, и летчик самолета, и его командиры, получившие в свое распоряжение еще одну боевую единицу. Не менее довольным был я сам.

Бывая во фронтовых частях, я работал с инженерно-техническим составом, видел, с какой самоотверженностью, выполняли свой воинский долг инженеры, техники, младшие авиаспециалисты, среди которых было много женщин. Сколько усилий, выдумки и сноровки приходилось им проявлять, чтобы в любых условиях эксплуатации и боевой обстановки поддерживать на нужном уровне боеготовность своей части, своего подразделения.

Неимоверно тяжелый труд и ратные подвиги инженерно-технического состава были нескончаемыми. На смену только что введенным в строй самолетам появлялись другие, также получившие в бою тяжелые повреждения, обнаруживались новые, неизвестные дефекты.

Пробыв на одном аэродроме несколько дней, я перелетал на другой, а потом снова на первый. На обоих меня уже считали своим человеком и, как мне казалось, были довольны, когда я появлялся.

Я жил с воинами одной жизнью: по распорядку бессменной круглосуточной вахты. От одной боевой тревоги к другой. Когда она объявлялась, то все, кто обеспечивал боевой вылет, немедленно включались в работу. Я тоже всегда находил, чем помочь. Я не подменял при этом инженера полка и все свои советы передавал через него или через специалиста, отвечавшего за подготовку боевого вылета. А после того как самолеты вылетали, вместе с оставшимися на земле тревожился за тех, кто улетал, на чью долю выпало самое опасное и самое сложное. Многих из летчиков я успел уже узнать, и не только в лицо и по фамилии, но и по особенностям характера, которые отличают людей друг от друга. В большинстве своем это были умные и отважные молодые парни. А потому до боли сжималось сердце при мысли о том, что кто-нибудь из них мог из этого полета уже не вернуться.

От мрачных мыслей этих отвлекала только работа, труд, который в боевой авиационной части не знал перерыва. Одни улетали, других надо было готовить к полету, а по возвращении осмотреть машины, поразмыслить, что делать со свежими ранами. Хотелось поприсутствовать на разборе, а потом побеседовать с летчиками, «переварить» информацию, которую удавалось от них получить.

Недалеко от аэродромов, в одном-двух километрах, находились деревянные домики и палатки, в которых жил личный состав. Но отправлялся я туда далеко не каждый день. Урвешь в течение суток пару часов относительного затишья, отойдешь от капониров метров на сто и завалишься спать среди густой высокой кукурузы до очередного сигнала на вылет по тревоге.

Врезалась в память мне эта высокая кукуруза и в просветах многозвездное южное небо. И выезд к морю, который я совершил с одним из командиров полка. Помню, он сказал: «Каждый день, по нескольку раз в день, летаю над морем, обозреваю его сверху, а почувствовать его ласковые волны все не приходится. Съездим на полчасика!» Оно было недалеко, это чудесное теплое море, всего в восьми – десяти километрах от аэродрома. Подъехали, вышли из машины. Подошли к самому обрезу воды и молча смотрели на него. Море расстилалось перед нами огромное, вечное. Небольшие волны набегали на гальку и лениво перекатывали ее, как перекатывали сто, тысячи и миллионы лет назад. Пляж был тоже великолепным, бескрайним и совершенно пустынным. А день был солнечный и сезон не каким-нибудь, а бархатным! В мирное время здесь были бы тысячи отдыхающих.

Что сделала война! Всю жизнь перевернула. С каждым днем становилось тревожнее. Бои шли уже под Сталинградом, а на здешнем фронте – на отрогах Главного Кавказского хребта – ЛаГГи летали теперь не только на отражение налетов немецких бомбардировщиков на черноморские порты, но и на север и северо-восток, чтобы с воздуха поддержать наши войска, которые вели тяжелые оборонительные бои на всех перевалах, ведущих к Черному морю и в Закавказье. Теперь им приходилось встречаться не только с вражескими бомбардировщиками, но и с истребителями.

Сопротивление ненавистному врагу с каждым днем возрастало. И снова, в который уже раз, пронзила мысль: «Неужели не устоим и гитлеровцы прорвутся сюда?»

Мой спутник, наверное, думал о том же и, повернувшись ко мне, сказал:

– Поехали назад – не до купанья сейчас. В конце первой декады сентября я получил приказание главного инженера воздушной армии прибыть к нему. Столица Грузии показалась мне еще более многолюдной и оживленной, чем в июле. Сюда понаехало еще больше эвакуированных, теперь уже из Ростовской области, Северного Кавказа… Здесь тоже чувствовалась нависшая над Закавказьем опасность. На лицах местных жителей и приезжих я читал выражение тревоги, озабоченности и суровой решительности.. Читал желание быть ближе друг к другу и действовать сообща. Беда была всеобщей, всенародной, она роднила людей, делала их внимательнее, рождала желание помочь друг другу.

В штабе ВА фронта ощущение близости врага и кульминации битвы за Кавказ было еще более острым. Сюда стекалась информация о положении наших войск на всех участках тысячекилометрового фронта, здесь анализировалась эта информация, рождались планы, отсюда шли нити руководства нашими частями. И если на Черноморском побережье, на тех двух аэродромах, где я был, масштабы войны были видны мне сквозь призму боевых действий только двух истребительных полков, то здесь, увидев карту, висевшую в кабинете главного инженера, и выслушав его комментарии к ней, я прочувствовал масштабы гигантской битвы, ее исключительно важное значение для дальнейшего хода войны.

И.А. Осипенко попросил меня как можно подробнее рассказать ему о положении дел в полках и о том, что я там сделал. Он вынул из сейфа толстую рабочую тетрадь и приготовился делать в ней пометки. То и дело он останавливал меня и просил подробнее раскрыть существо того или иного дефекта и принятых мер по устранению. По всему было видно, что Иван Прокофьевич привык глубоко вникать в суть всех вопросов, которые имели отношение к его службе.

Потом он пригласил к себе инженеров из отдела эксплуатации и попросил меня повторить свое сообщение. Было задано много вопросов, а потом состоялось обсуждение того, что надо сделать для перенесения накопленного опыта в те части фронта, которые также были вооружены самолетами ЛаГГ, которые только переходили на эту технику.

Главный инженер приказал мне съездить на пару дней в школу летчиков, провести там занятия с инженерно-техническим и инструкторским составом, познакомиться с состоянием эксплуатации имеющихся у них ЛаГГов.

– После этой поездки, – закончил он, – возвращайтесь к себе в НИИ. Из последнего разговора с Москвой я понял, что ваше начальство уже намекало, чтобы я вас больше здесь не задерживал.

Но и после поездки я задержался еще на несколько дней. Мне нужно было непременно побывать на заводе, рассказать В.П. Горбунову, как ведут себя его самолеты в воюющих частях, более подробно, чем в прошлый раз, познакомиться с его планами дальнейшего совершенствования ЛаГГа. Как ведущий инженер НИИ по этому самолету, я обязан был знать это.

Как выяснилось, конструкторское бюро завода успело за два месяца проделать большую работу. Начались уже заводские летные испытания того самого самолета, который Владимир Петрович показывал мне в июле, на котором он осуществил значительную часть своих доработок. ЛаГГ-3 весил теперь на 150 килограммов меньше серийного и обладал лучшей аэродинамикой.

Число точек вооружения уменьшилось до двух. Оставили одну пушку калибра 20 миллиметров и один крупнокалиберный пулемет калибра 12,7 миллиметра. Это было признано достаточным для ведения борьбы с воздушным противником. Но была оставлена возможность увеличения мощности вооружения за счет подвески под крыло реактивных снарядов, что должно было обеспечить самолету достаточную эффективность при использовании его для действий по наземным целям. Снижение веса было достигнуто за счет более экономного использования клея и краски, а также более рациональной конструкции многих силовых и несиловых мест самолета.

Улучшение аэродинамики было достигнуто как за счет устранения некоторых источников вредного сопротивления (костыльная установка целиком убиралась в полете внутрь самолета, и вместо внешней антенны радиостанции была установлена внутренняя), так и за счет улучшения герметизации некоторых внутренних отсеков.

Полезность устранения источников вредного сопротивления на внешней поверхности самолета не вызывает сомнений. Что же касается герметизации внутренних отсеков, то это нуждается в небольшом пояснении.

Исследованиями, проведенными в ЦАГИ, было доказано, что при наличии даже незначительных щелей в перегородках между внутренними отсеками и между этими отсеками и внешней поверхностью самолета происходит энергичное перетекание воздуха и, как следствие, заметное ухудшение картины обтекания самолета воздушным потоком, что увеличивает аэродинамическое сопротивление машины. Такие «вредные щели» были найдены, и многие из них устранены.

Потом я повел разговор об управляемости самолета, напомнив, что большие претензии к самолету летчики по-прежнему предъявляют по этому параметру машины.

– Удалось ли вам что-нибудь сделать в этом направлении?

– Да, удалось. Мы сняли балансиры в системе управления элеронами, уменьшили трение в большинстве сочленений системы, облегчили управление триммерами. Полагаю также, что и достигнутое нами уменьшение веса благотворно скажется на управляемости самолета.

– Все это хорошо, но вряд ли окажется достаточным для решения проблемы.

Я напомнил Владимиру Петровичу, что в НИИ ВВС и в Летно-исследовательском институте промышленности еще до моего отъезда в командировку были начаты обширные специальные летные исследования, имеющие целью найти пути к радикальному улучшению управляемости самолета ЛаГГ. Учитывая, что к участию в них привлечено большое число опытных летчиков-испытателей и инженеров-испытателей, можно надеяться, что поставленная цель будет достигнута и уже не станут так часто говорить о тяжести управления самолетом и снижении его боевых возможностей. Горбунов сказал, что постарается непременно познакомиться с результатами этих исследований, а я обещал проследить за тем, чтобы в его адрес был выслан экземпляр отчета.

Владимир Петрович стремился сделать все от него зависящее, чтобы улучшить самолет ЛаГГ, и заслуживал того, чтобы ему в этом помогали.

Своеобразной оказалась судьба и самолета МиГ-3, принятого на вооружение в 1940 году. В предвоенное время и в первые три месяца после начала войны МиГов было выпущено намного больше, чем «яков», и ЛаГГов, вместе взятых. Они с успехом применялись на фронтах и в частях ПВО страны. Тем не менее в октябре 1941 года было принято решение о прекращении их серийного производства. И не потому, что у кого-то возникли сомнения в возможности устранения обнаруженных у этого самолета дефектов. Нет, недостатков было у него не больше, чем у других истребителей, также переживавших этап внедрения в массовую эксплуатацию, да еще в неблагоприятных условиях начала войны. И не потому решили больше не производить МиГи, что потребность в высотном истребителе оказалась намного меньше, чем это предполагалось до войны. Уменьшить высотность мотора и за этот счет улучшить летные данные на малых и средних высотах было в принципе можно.

Но более важным в то время было скорейшее наращивание производства штурмовиков Ил-2, что можно было сделать лишь за счет снятия с производства МиГов. На обеих машинах стояли аналогичные по конструкции и технологии изготовления моторы, а мощность моторостроительных заводов, выпускавших такие двигатели, была ограничена.

Было принято во внимание и то обстоятельство, что завод, выпускавший МиГи, в октябре был эвакуирован и оказался вынужденным на несколько месяцев прекратить производство. Что же касается предприятий, выпускавших истребители Як и ЛаГГ, то они находились в более благоприятных условиях, следовательно, могли взять на себя восполнение потерь в производстве самолетов-истребителей.

Иными словами, такие важные решения, как прекращение производства одних и начало выпуска других объектов вооружения, принимались с учетом интересов успешного ведения войны. Так, весной 1942 года было решено, в частности, прекратить производство самолетов ЛаГГ-3 на головном серийном заводе и вместо него внедрить Як. Было сочтено нецелесообразным иметь два типа истребителя с одним и тем же мотором (М-105ПФ). Предпочтение было отдано Яку, как более легкому истребителю, приобретшему по этой причине большую популярность среди летного состава. Но выпуск ЛаГГов на другом заводе продолжался, поскольку военная обстановка не позволяла пойти даже на временное сокращение производства истребителей.

Спустя месяц-два возникли новые обстоятельства. С.А. Лавочкин успел к этому времени испытать свой новый истребитель – Ла-5 (с мотором АШ-82), обладавший лучшими данными и гораздо большими перспективами дальнейшего развития, чем ЛаГГ-3. С учетом этого факта, а также того, что новый самолет по своей конструкции и технологии изготовления во многом идентичен ЛаГГ-3 и не потребует большой перестройки производства, были внесены коррективы в ранее принятое решение: головной завод оставили за Лавочкиным. На нем начали выпускать Ла-5.

Несколько ранее, в сентябре 1941 года, мною было составлено заключение по эскизному проекту модифицированного самолета ЛаГГ-3 под мотор М-82, разработанного одним из соавторов ЛаГГ-3 М.И. Гудковым. В выводах по этому проекту указывалось о необходимости форсирования доводки и летных испытаний находящегося на заводе самолета. Летчиком-испытателем НИИ ВВС

А.И. Никашиным был закончен первый этап летных испытаний, которые показали неплохие результаты. Оставался второй этап – отстрел оружия на земле и в воздухе, пилотаж и определение расхода горючего. Испытания вооружения на земле начались 10 октября 1941 года и предполагалось их закончить 18-20 октября. Однако работы были прекращены в связи с эвакуацией завода.

Люди вкладывали в свой труд всю силу накопившейся ненависти к врагу и непоколебимую решимость сделать все зависящее от них, все возможное и невозможное для победы. Это ожесточение, эту решимость я читал в глазах и видел в делах каждого, с кем мне приходилось иметь дело или встречаться в конструкторском бюро, в цехах и на летно-испытательной станции завода.

Коллектив завода был интернационален по своему составу. Большая его часть не имела опыта работы на авиационном предприятии. Но каждый стремился как можно быстрее приобрести, а затем и умножить такой опыт.

Немало было на заводе тех, кто уже пережил не одну эвакуацию. Они хорошо знали, что это такое, что могут принести фашисты, если им удастся прорваться в Закавказье. И все понимали, что не существует такой цены, которую не стоило бы заплатить за Победу, за то, чтобы не пустить сюда врага.

О близости фронта здесь можно было судить не только по сводкам. Очередной серийный ЛаГГ совершал обычный сдаточный полет. Случился отказ техники, летчик пошел на вынужденную посадку. Ближайшая подходящая площадка была на северном склоне Главного Кавказского хребта. А когда летчик сел и осмотрелся, то увидел, что находится между нашим и передним краем противника. Самолет эвакуировали под обстрелом врага.

Другой факт. По соседству с заводским аэродромом находился военный аэродром, с которого то и дело взлетали бомбардировщики – устаревшие тихоходные ТБ-3. За час с небольшим они успевали долететь до цели, отбомбиться и вернуться.

…Мы знаем, чем кончилась битва за Кавказ. Наши войска выстояли, разгромили и отбросили врага. Выполнил тогда свою задачу и тыл.

Несмотря на титанический труд, вложенный конструкторским бюро и главным конструктором В.П. Горбуновым в облегчение и повышение летно-тактических данных самолета ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ-2, в 1944 году все же было принято решение со второго квартала 1944 года производство этих самолетов прекратить и приступить к производству лучшего по боевым качествам самолета Як-3 с таким же мотором, как и на ЛаГГ-3.

До чего же изменилось настроение людей! Успешное наступление наших войск вселяло в людей уверенность в близкую победу. И они хотели приблизить ее. И делали для этого все, что было в человеческих силах.

Завод вырос, окреп. А те, кто два года назад только осваивал новое для них дело, теперь с уверенностью трудились на рабочих местах, руководили важнейшими участками производства. Если бы два года назад сказали им, на что они будут способны, не поверили бы.

Во время войны приходилось заниматься не только отечественными, но и импортными истребителями. Нужно было испытывать их, выявлять боевые возможности и условия лучшего использования, определять недостатки и способы «лечения», выезжать в авиационные части для оказания непосредственной помощи в освоении техники. Поэтому я хочу рассказать о поездках, связанных с внедрением в эксплуатацию и обеспечением наиболее эффективного боевого использования одного из американских самолетов, поступавших к нам по ленд-лизу, – истребителя «Аэрокобра» фирмы «Белл».

Первая из них состоялась 15 января 1942 года. Четыре дня назад я вернулся из командировки на Ленинградский фронт, где занимался установкой лыж на ЛаГГи. И вот снова в командировку.

Вылетать предстояло немедленно. Из Управления ВВС поступило распоряжение отправить группу испытателей в 6-ю запасную авиационную бригаду для оказания помощи в освоении прибывших «Аэрокобр». Речь шла о первой партии самолетов (20 штук), вслед за которыми должна была начаться массовая их поставка.

Мне было поручено возглавить нашу группу. Летчику-испытателю А.Ф. Мошину – доставить меня на УТ-2. Остальные участники работ выезжали на другой день поездом. Вопросов не было. Я вышел из кабинета начальства и поторопился с подготовкой к вылету.

Нас уже ждали. Командир ЗАБ (Запасной авиационной бригады) полковник Шумов получил строгое указание без специалистов НИИ ВВС к сборке «Аэрокобр» не приступать. В Управлении ВВС полагали, что испытатели, которым приходится все время иметь дело с новой техникой, которые поднаторели на разгадывании всевозможных технических загадок, сумеют разобраться с заморской техникой, справиться со сборкой и с начальным периодом ее эксплуатации без каких-либо осложнений.

Не теряя времени, мы принялись за дело. В состав нашей группы кроме меня и Героя Советского Союза Александра Федоровича Мошина входили: инженер по мотору Владимир Ильич Усатов, инженер по винтомоторной группе самолета Павел Сергеевич Иванов и техник-испытатель Борис Федорович Никишин.

Большой аэродром на окраине города. Куда ни кинешь взгляд, всюду стоянки самолетов, забитые до отказа английскими «харрикейнами». Среди них наша стоянка, пока небольшая, предназначенная для «Аэрокобр». Инженеры, техники и младшие специалисты ЗАБа пришли затемно, чтобы готовить «харрикейны» к полетам после рассвета. Тренировались военные летчики. Им предстояло пройти программу переучивания и, получив партию «харрикейнов», улететь снова на фронт.

Мы тоже приходили на аэродром затемно и вместе с выделенными нам в помощь техниками ЗАБа занимались сборкой «Аэрокобр». Надо было спешить. Срок прибытия первых фронтовых частей для переучивания и получения «Аэрокобр» был недалек.

В десять утра подъезжал автобус, и из него выскакивали странно одетые люди. На форменные голубовато-сероватые шинели были натянуты наши ватные полушубки, а поверх них – плащи, широкие, желтые с пятнами, под цвет североафриканских пустынь. На головах наши шапки-ушанки с приколотыми к ним кокардами, на которых выделялись большие три буквы RAF – королевские воздушные силы. На ногах валенки, уютные и теплые русские валенки.

Это были офицеры английских ВВС, прибывшие для оказания помощи в освоении «харрикейнов». Поначалу в составе их группы были и летчики. Но после того как ими были облетаны первые собранные здесь «харрикейны» и выпущены в полет советские летчики – командиры подразделений ЗАБа, они отбыли в Англию. Остались только техники во главе с инженером в звании капитана.

Из автобуса гуськом по протоптанной в снегу тропинке в тепляк. Они торопились согреться. Как видно, только печка – раскаленная докрасна железная бочка – могла согреть их. Посидев возле нее немного, они начинали расстегивать свои одежки, обретать дар речи и принимались за курево. Вынимали из карманов добротные трубки, зажигалки и ароматный табачок. Когда дело доходило до него, кто-нибудь из наших воинов предлагал свой неказистый с виду самосад или того же качества махорку. Англичане охотно угощались. Наш более крепкий табак им определенно нравился. По-английски они шутили: «Это разве табак? Это же сено, пропущенное через лошадь!» Но… выкурив одну трубку, просили снова ее наполнить – про запас.

Время от времени за кем-нибудь из английских специалистов приходили, просили подойти к самолету, где был обнаружен какой-то дефект. Специалист выходил и очень скоро возвращался. Анализ увиденного, переговоры со своим коллегой – советским специалистом и принятие решения англичанин предпочитал делать не отходя от печки.

Некоторую помощь от общения с англичанами получила и наша группа. Они были знакомы немного и с самолетом «Аэрокобра». Нелегко было организовать наше общение. Никто из нас не знал английского языка, а молоденькая переводчица, числившаяся в штатах ЗАБа, была неопытной по части технического перевода. Но выяснилось, что английский инженер знал французский, а так как я тоже знал этот язык, то выход был найден. Интересовавшие меня и моих товарищей вопросы я задавал английскому инженеру по-французски, он советовался со своими коллегами по-английски, отвечал мне по-французски, а я – своим по-русски. Это несколько ускорило нашу работу по переводу американских инструкций на русский язык, выяснению некоторых сложностей в конструкции «Аэрокобры».

Часа в четыре англичане уезжали с аэродрома и все вечера проводили в гостинице. Ничего они больше не видели, да, может быть, и не хотели видеть. Правда, была зима, к тому же военная и на редкость суровая. К слову сказать, мы тоже ничего кроме аэродрома не видели. Не до того было. До наступления полной темноты мы находились на нем, а потом еще часа четыре – в учебных классах. Проводили занятия с личным составом запасной бригады, изучали и переводили американские инструкции, старались разобраться в том, что успели выявить за день. Первый самолет был собран и подготовлен к облету исключительно силами нашей группы.

«Аэрокобра» имела некоторые особенности, существенно отличавшие эту машину от всех других самолетов того времени. Мотор находился сзади. К редуктору винта под сидением летчика проходил длинный вал. И летчик садился в самолет не сверху, как это было принято на истребителях, а сбоку через дверь автомобильного типа. И шасси самолета было трехколесным. Поэтому на стоянке машина находилась почти в горизонтальном положении.

Не имею представления о том, как обстояло дело с другой техникой, поступавшей к нам по ленд-лизу, может быть, она была лучше приспособлена к нашим условиям эксплуатации, что же касается самолета «Аэрокобра», то проблем здесь хватало.

С первых дней эксплуатации «Аэрокобр» в январе – феврале 1942 года выявился серьезный недостаток в конструкции маслосистемы. Из нее невозможно было слить полностью масло. Остатки его в картере мотора, в редукторе, радиаторе и некоторых трубопроводах быстро замерзали, и, чтобы запустить мотор, требовалось долго разогревать все эти места.

Нам пришлось поставить в маслосистеме несколько дополнительных сливных краников и придумать специальный коллектор, который позволил подводить горячий воздух одновременно ко всем местам, требовавшим подогрева перед запуском мотора. Эта конструкция выдержала испытания и была затем рекомендована для внедрения в практику эксплуатации самолета.

Облетывал машину летчик-испытатель Владимир Ефремович Голофастов. Разумеется, он начал с рулежки. Это была первая для нас рулежка на самолете с трехколесным шасси. Преимущества его были замечены сразу. Появлялась возможность рулить на гораздо большей скорости, а лучший обзор из кабины облегчал выполнение не только руления, но взлета и посадки. Кроме того, почти полностью исключалась опасность опрокидывания самолета на нос. Все это были безусловные плюсы. Но были и минусы. Их следовало знать и учитывать.

Владимир Ефремович рулил минут сорок и за это время опробовал этот режим на всех имевшихся на аэродроме покрытиях: на полностью очищенной от снега бетонке, на хорошо укатанном снегу и на слегка укатанном снежном покрове.

Много интересного выявил Владимир Ефремович и в первом полете по кругу и в зону. Все это послужило сушественным дополнением к тому, что мы узнали о технике пилотирования самолета из американской инструкции. И разумеется, все узнанное нами на земле и в воздухе незамедлительно рассказывалось летчикам и инженерно-техническому составу запасной бригады.

Начали летать и пилоты бригады. Первым вылетел заместитель командира по летной подготовке майор Акуленко. Мне запомнились его блестящие ответы при сдаче зачета перед вылетом, его безукоризненно выполненный полет, неукротимая энергия и незаурядные организаторские способности, которые он проявил при переучивании всего подчиненного ему летного состава.

Итак, решение нашей главной задачи – оказание помощи личному составу запасной бригады в освоении американской техники и в подготовке к переучиванию на эту технику фронтовых частей – близилось к своему завершению. Осталось завершить написание книги «Краткое техническое описание и техническая эксплуатация самолета «Аэрокобра». Оно было сделано как по американским источникам, так и на основе нашего собственного опыта сборки и эксплуатации. Книга была одобрена главным инженером ВВС, а потом в срочном порядке издана Воениздатом и разослана в авиачасти.

Испытания, проведенные нами в апреле и начале мая 1942 года, позволили определить летные характеристики машины, оценить работу вооружения и оборудования, выявить сильные и слабые стороны самолета и особенности его наземной и летной эксплуатации. Мы убедились в том, что «Аэрокобра» была способна развивать максимальную скорость у земли 493 и на высоте 4200 метров – 585 километров в час. Высоту 5000 метров она могла набрать за шесть минут. Всё эти и другие летные данные находились на уровне серийных отечественных и вражеских истребителей. Положительно были оценены маневренные свойства самолета, мощность и работа системы вооружения.

В отчете по результатам испытаний были с достаточной подробностью изложены особенности эксплуатации самолета, что должно было пригодиться строевым частям. Были приведены и сведения по наиболее интересным местам конструкции машины, что должно было привлечь внимание наших авиаконструкторов.

Был сделан следующий вывод: самолет «Аэрокобра» может быть успешно использован для ведения воздушного боя со всеми типами фашистских самолетов, а также для нанесения ударов по наземным объектам противника на фронте.

Да, он и в самом деле мог бы быть так использован если бы не мешали этому недостатки, которые были выявлены в процессе массовой эксплуатации этого самолета. Стоявший на «Аэрокобре» мотор «Аллисон» оказался «нежным». О том, что он не был приспособлен к работе в наших зимних условиях, мы уже говорили. Как потом выяснилось, он не мог работать и на масле, которое потребляли все отечественные моторы. Подавай ему особое, самой высокой очистки. Не выдерживал «Аллисон» и частых выходов на предельные обороты и на предельные значения наддува, без чего, как известно, немыслимо провести ни один мало-мальски интенсивный воздушный бой. Из частей поступали сведения, что моторы «Аллисон» не отрабатывают и половины положенного им ресурса.

Однако это было еще, как говорится, полбеды. Беда пришла, когда «Аллисоны» начали «стрелять шатунами». Я не оговорился – то, что происходило с американскими моторами, иначе никак нельзя назвать. Так это явление и назвали. В полете обрывался шатун. По самому слабому месту, конечно. Оторванная его часть пробивала картер мотора, обшивку фюзеляжа и вылетала наружу. В этом месте проходила тяга управления рулем высоты. Шатун разрушал и ее и тем самым лишал возможности управлять машиной. Если летчику не удавалось покинуть самолет на парашюте, то это всегда заканчивалось катастрофой. В борьбе с этим недостатком самолета мне принять участия не довелось. С мая 1942 года я продолжил работу с ЛаГГами, а потом занимался испытаниями первого реактивного самолета БИ.

Но «Аэрокобра» никогда не оставалась в институте беспризорной. Ею в течение года занимались такие квалифицированные испытатели, как инженер-летчик-испытатель А.Г. Кочетков, летчики-испытатели В.Е. Голофастов и Ю.А. Антипов, инженеры П.С. Оноприенко, В.И. Усатов, П.С. Иванов, В.Я. Климов.

Было проведено несколько летных испытаний, совершены поездки в строевые части, вооруженные самолетами «Аэрокобра», проведены большие лабораторные, а потом и летные исследования по подбору подходящих сортов масла и наивыгоднейших режимов работы мотора в полете. Благодаря этому удалось несколько снизить число летных происшествий из-за отказов мотора.

В июне 1943 года в связи с ростом объема испытательных и исследовательских работ по импортным и трофейным Истребителям командование института приняло решение создать внутри истребительного отдела специальную Бригаду по иностранным самолетам. Меня назначили начальником этой бригады. С этого времени и до конца войны я занимался исключительно этим. Таким образом, снова вернулся к делам, связанным с «Аэрокоброй».

Я не собираюсь на этих страницах рассказывать о многочисленных проблемах, возникших в ходе эксплуатации на наших фронтах «Аэрокобры». Это заняло бы слишком много места. Остановлюсь только на двух крупнейших: недостаточной прочности и крайне опасном штопоре самолета.

Не сразу приходит понимание нового явления, с которым приходится иметь дело в процессе эксплуатации самолета. Когда происходит авиационная катастрофа, на месте падения самолета находят обычно бесформенную груду металла. Как по ним определить, что произошло в полете, что послужило причиной внезапного изменения режима полета, почему эти изменения приняли столь опасный характер, что с ними не мог справиться летчик, что он пытался сделать?

Много было катастроф на «Аэрокобре», долго не удавалось докопаться до истинных причин тяжелых происшествий. В их поиске мы шли двумя путями. Во-первых, проводили специальные летные испытания, в которых старались постепенно приблизиться ко все более опасным режимам полета, к более сложным эволюциям, к большим перегрузкам, к предельно большим или предельно малым скоростям. Искусственно создавать самые опасные условия полета, доводить перегрузки до разрушающих величин, разумеется, никому не разрешалось. Но этого и не требовалось. При тщательном анализе хорошо поставленного эксперимента иногда удавалось обнаружить признаки приближающегося опасного явления и по ним находить связь с тем, что могло привести к катастрофе.

Во-вторых, мы тщательно изучали каждую катастрофу, которая происходила в частях ВВС, по поступавшим к нам материалам, и непосредственно на месте происшествия. Так, в марте 1944 года в институт пришло известие о вспышке тяжелых летных происшествий в 11-м истребительном авиационном корпусе, действовавшем на Северо-Западном фронте. Начальство командировало туда меня и двух летчиков-испытателей – В.Е. Голофастова и Д.Г. Пикуленко.

Командир корпуса генерал Иванов рассказал, что в течение последнего месяца произошли две катастрофы, одна авария и одна поломка. Установить причины они оказались не в состоянии и потому обратились к командованию с просьбой прислать специалистов из НИИ ВВС. В ожидании нашего приезда ничего на самолетах не трогали.

Вместе с главным инженером корпуса Суздальцевым мы выехали на места падения трех самолетов. Все части и детали самолетов находились на местах падения машин. Следовательно, ничто не срывалось со своих мест и не улетало в сторону, пока машины находились в воздухе. И характер большинства повреждений убедительно доказывал, что они были получены только в момент удара о землю.

Большинство, но не все повреждения! Имелись и такие, которые, скорее всего, появились не в момент удара, а раньше, когда самолеты находились в воздухе. На всех трех самолетах они были в одних и тех же местах.

Напрашивался вывод о совершенно другом происхождении этих сравнительно малозаметных повреждений. Причем он был сделан не только на основании того, что было обнаружено в 11-м корпусе, но и на основании проведенных в институте летных исследований, изучения обстоятельств катастроф, происшедших в других частях ВВС.

И не случайно, прибыв на очередное место падения, я начинал осмотр с хвоста самолета. Именно к этой части фюзеляжа и стабилизатору было с некоторых пор приковано наше внимание. Именно там мы увидели первые, самые слабые признаки деформации элементов конструкции. А увидев их, пытались найти связь между появлением этих признаков и тем, что и как мог делать летчик в полете. Мы уже догадывались о наличии такой связи и, находясь в 11-м корпусе, получили подтверждение своим догадкам.

Недостаточная прочность некоторых элементов конструкции обнаружилась здесь более явственно. Мы обнаружили складки справа и слева на хвостовой части фюзеляжа, поломки лонжеронов стабилизатора вблизи мест крепления к фюзеляжу, складки на верхней обшивке стабилизатора и на носке киля. При таких повреждениях самолеты не могли управляться и должны были неминуемо падать.

После осмотра аварийных самолетов были осмотрены все «Аэрокобры» корпуса. На 15 были обнаружены признаки начинающейся деформации, именно той, которая при дальнейшей эксплуатации могла привести к катастрофическим последствиям.

Для участия в нашей работе из Москвы подъехали работник ЦАГИ Эскин и начальник отдела Управления технической эксплуатации ВВС Герцен. На следующий день после их прибытия фашисты совершили очередной налет на аэродром, во время которого инженер-полковник Герцен погиб.

По окончании расследования был составлен технический акт, в который записали, что причиной летных происшествий была недостаточная прочность хвостовой части самолета, которая подлежит усилению. Впредь до проведения этой работы запрещалось выполнение иммельмана (полупетли Нестерова) и штопора. Следовало бы запретить и выполнение других фигур, но это было бы равносильно запрету на ведение воздушного боя.

Мне запомнился один разговор с командиром корпуса генералом Ивановым. Нас он посадил на скамью, а сам ходил из угла в угол по небольшой комнате скромной деревенской избы. На нем было еще полковничье обмундирование, которое он не успел сменить по случаю недавно полученного генеральского звания. Ходил с хмурым, озабоченным лицом.

Генерал был явно озадачен. Корпус вел напряженную боевую работу, совершал ежедневно десятки боевых вылетов эскадрильями, а тут такие неприятности с матчастью… Как в такой обстановке поддержать у летчиков боевое настроение, веру в свои силы, в свое оружие?

Мы решили ему помочь и предложили провести занятия с летчиками. Он ухватился за эту мысль и сказал, что сам будет присутствовать на них.

Я рассказывал летчикам об особенностях аэродинамики «Аэрокобры», об их влиянии на технику пилотирования и на поведение самолета в полете, рассказывал о том, в каких случаях возникают недопустимо большие нагрузки на конструкцию машины, как можно предотвратить их появление.

Я видел встревоженные лица моих слушателей, видел их настойчивое стремление понять, как же им действовать в самые напряженные моменты воздушного боя. Этим мужественным людям, вылетавшим по нескольку раз в день на встречу с противником, было обидно погибать не в честном сражении, а от непростительной ошибки создателей техники.

Рассказывая им о том, что уже сделано в НИИ ВВС для улучшения этой техники, я стремился вселить в них уверенность, что и с другими ее недостатками будет в самое ближайшее время покончено. Исключительно полезными были также беседы, которые провели с летчиками Голофастов и Пикуленко. Они поделились своим опытом пилотирования, детально рассмотрели каждую фигуру и каждую эволюцию, посоветовали, как, выполняя их, избежать резких движений рулями и срыва самолета в штопор.

Возвратившись в институт, я ни о чем другом, кроме увиденного в 11-м ИАКе и данных там обещаний, думать не мог. Каждый день промедления грозил новыми тяжелыми потерями. Все свое недовольство поведением «Аэрокобры», все негодование я попытался излить в письме на фирму «Белл». Не жалея красок и не считая себя обязанным соблюдать дипломатический этикет, я обрисовал поведение «Аэрокобр» на фронте, неспособность выдерживать напряженные воздушные бои и недвусмысленно обвинил фирму в отправке нам заведомо непрочных самолетов.

У командования института не дрогнула рука, и оно подписало это письмо. Еще одно было написано в адрес Наркомата авиационной промышленности. В нем излагалась просьба обязать ЦАГИ провести лабораторные испытания «Аэрокобры» на прочность и разработать рекомендации по ее усилению.

И третье письмо. В нем НИИ ВВС просил ЦНЭБ ВВС (Центральную научно-экспериментальную базу, занимавшуюся разработкой технологии ремонта авиационной техники) взять на себя выполнение работ по усилению одного экземпляра «Аэрокобры», находящегося в институте на эксплуатации и выделенного для проведения летных испытаний.

Мы знали, что база эта маломощная, но обратились к ней с расчетом использовать в качестве третьего, резервного пути решения стоявшей проблемы. На деле этот путь оказался очень плодотворным и самым быстрым. Начальник ЦНЭБ генерал С.И. Петриковский отнесся к нашей просьбе со всем вниманием.

– Сделаем все, что будет в наших силах, – заявил он и, вызвав конструктора, приказал ему поехать со мной в НИИ ВВС, осмотреть слабые места самолета и заняться разработкой усиления.

Конструктор – Марк Семенович Малков – оказался очень способным и на редкость добросовестным (я бы даже сказал, дотошным) работником. Он выпотрошил из меня все, что могло отложиться в моей памяти при осмотре аварийных самолетов, все, что имело отношение к месту расположения, конфигурации и размерам каждой из виденных мною деформаций конструкции. Мало того, он потребовал от меня, чтобы я карандашом пометил все это на «живой» машине. А потом он начал творить. Не отходя от самолета, приглядываясь и по многу раз примериваясь к каждой пометке, он прикидывал разные способы усиления: то ли поставить в данном месте дополнительный профиль, то ли сделать простую накладку или еще какую-нибудь подходящую деталь.

Для каждого варианта он набрасывал эскизы. Выбрав окончательные варианты, он поехал к себе оформлять рабочие чертежи и сдавать их в производство. Для ускорения дела мы решили часть деталей изготовить на ремонтной базе НИИ ВВС.

Недели через две был готов весь комплект деталей. Его начали устанавливать на самолет. А неделей позже, до того как были начаты нами летные испытания, подоспели и рекомендации ЦАГИ. Он тоже сработал очень оперативно. В исключительно короткий срок в институте по всем правилам науки провели статические испытания самолета на прочность. Было установлено, что американские нормы прочности являются заниженными по сравнению с нашими и что по этой причине их самолеты не выдерживают боевой нагрузки. ЦАГИ разработал рекомендации по приведению прочности «Аэрокобры» в соответствие с нашими нормами. Руководствуясь ими, мы поправили сделанные на самолете усиления. Это были небольшие поправки. Начали летные испытания.

Что касается фирмы «Белл», то она тоже откликнулась на нашу реляцию. Но мы уже провели летные испытания и начали повсеместно внедрять рекомендации ЦАГИ. При испытаниях было выполнено свыше четырехсот фигур преимущественно сложного и высшего пилотажа, фигур, выполнявшихся с нормальной техникой пилотирования и с преднамеренно вводимыми ошибками. Имитировались непомерно быстрый темп отклонения рулей и создание предельно допустимой перегрузки, а также неправильная балансировка самолета на вводе в фигуру и многое другое.

После каждого полета, и в особенности после завершения всей программы испытаний, самолет подвергался самому тщательному осмотру. У меня были отличные помощники, которые вместе со мной не уставали осматривать, ощупывать и «обнюхивать» каждый сантиметр, да что там сантиметр – каждый миллиметр на всех тех местах, где когда-либо отмечались те или иные деформации.

Обязанности помощника ведущего инженера выполнял Николай Николаевич Борисов. Ему никогда не надо было напоминать, что порученная работа является важной и срочной, что он должен приложить к ней все старания и все свое умение. Он всегда был старательным и делал все, что мог. И где бы ни служил Николай Николаевич в последующие годы, он всегда оставался таким.

А обязанности техника-испытателя выполнял инженер Мельников Владимир Викторович. Я не оговорился: он действительно был инженером и выполнял обязанности техника-испытателя. Он только-только окончил Академию имени Жуковского и был назначен техником самолета, чтобы приобрести необходимый опыт эксплуатации авиационной техники. Как он старался! Какую проявлял пытливость и настойчивость. Он очень скоро доказал, что из него получится прекрасный инженер-испытатель. Проведя со мной два-три испытания в качестве помощника ведущего инженера, он стал потом испытывать самолеты самостоятельно, как ведущий инженер.

Никаких следов деформации обнаружено не было. «Аэрокобра» стала прочной. Частям ВВС были даны указания развернуть работы по усилению всех имевшихся самолетов этого типа.

Покончив с проблемой усиления конструкции, мы взялись за исследование штопора. Собственно говоря, проблема эта не была для нас совсем новой. В той или иной мере мы уже сталкивались с ней во время проведения контрольных испытаний «Аэрокобры». Но мы сталкивались и с печальными последствиями непроизвольного попадания в штопор. В институте на «Аэрокобре» погибло трое летчиков-испытателей. По двум катастрофам был сделан вывод, что они произошли из-за разрушения хвоста, а по третьей – из-за попадания в плоский штопор.

Запомнилась катастрофа Овчинникова. Самолет упал в лес. Когда мы подошли к месту падения, то увидели машину, лежавшую среди окружавших ее высоких деревьев. Она была целой, без каких-либо признаков падения «носом вниз». Несколько отметин на верхушках и стволах деревьев свидетельствовали о том, что самолет падал «плашмя» и вращался влево.

Летчик находился в кабине, на своем сиденье, как живой, слегка прислонившись к правой дверце кабины. Когда открыли эту дверцу, он стал валиться на крыло. Мы подхватили его и, соблюдая уже никому, кроме нас, не нужную осторожность, отнесли его на руках к подъехавшей «санитарке»…

Все части самолета находились на своих местах: ни одна деталь не отлетела от самолета в воздухе. На хвосте самолета были найдены признаки деформации конструкции, происшедшей в воздухе, до падения самолета на землю.

Деформация хвоста и попадание самолета в штопор! Да еще в самый что ни на есть коварный вид штопора – плоский. Возможность такой зловещей зависимости сразу привлекла наше внимание и была поставлена в порядок дня предстоявших исследований. Как уже говорилось, подтверждение этой догадки мы получили при расследовании летных происшествий на Северо-Западном фронте.

…Начиная подготовку к проведению летных исследований «Аэрокобры» на штопор, я понимал, что придется иметь дело с исключительно своеобразным и очень коварным его видом. Чтобы довести такие испытания до конца, выполнить всю программу полетов и в то же время полностью обезопасить их от неприятностей, надо было подойти к ним во всеоружии всего известного из опыта проведенных ранее летных испытаний на штопор.

Поехал в ЦАГИ, к профессору А.Н. Журавченко. Он возглавлял лабораторию, которая занималась исследованиями штопора. Александра Николаевича не было на месте. Сотрудники лаборатории сказали, что он долго болел, но сейчас уже выздоравливает и находится дома. Они посоветовали поговорить с ним по телефону.

Услыхав, в чем дело, Александр Николаевич сказал, что охотно со мной побеседует, что он уже вполне здоров и потому просит без всяких церемоний прийти к нему на квартиру. Он жил по соседству со служебной территорией, в одном из первых многоэтажных домов, выстроенных в поселке.

Посадил меня в кресло, уселся сам в другое и перешел к делу:

– Ну, рассказывайте! Какие-такие фортели вздумала вытворять эта госпожа?

Он внимательно слушал и, прищурившись, смотрел на меня, время от времени поглаживая пышные усы, оставшиеся у него, наверное, со времен первой мировой войны, когда он летал бомбардиром на «Илье Муромце» и работал над своим первым научным трудом «Артиллерийские вопросы авиации». А когда я кончил рассказывать, то изложил и просьбу поделиться опытом проведения аналогичных испытаний и, в частности, опытом использования противоштопорной парашютной установки.

– Судя по вашему рассказу, штопор у самолета «Аэрокобра» носит исключительно опасный характер. Считаю, что использование противоштопорной парашютной установки в таких испытаниях, как ваши, является обязательным. Мы испробовали ее на самолете УТ-2, и она оказалась очень эффективным средством вывода самолета из штопора в тех случаях, когда использование одних рулей не приводит к положительному результату. Сотрудник нашей лаборатории Покровский, занимавшийся этими испытаниями и отлаживанием работы парашютной установки, может предоставить вам подробную консультацию. Советую обратиться к нему.

Я нашел Покровского и узнал от него много полезного. Он показал все части своего устройства: собственно парашют, ранец для его укладки, фалу и резиновые шнуры-амортизаторы, калиброванную стальную пластину, которую помещали между фалом парашюта и самолетом и которая служила силовым предохранителем, детали крепления и управления раскрытием и сбрасыванием парашюта. Покровский выразил готовность передать нам все это, но предупредил, что надо соблюдать осторожность в их использовании.

Это было и без предупреждения очевидно. «Аэрокобра» не УТ-2. Она имеет значительно большие размеры, вес, а также скорости, на которых должны производиться раскрытие и сброс парашюта. Стало быть, и все детали парашютной установки должны быть рассчитаны на те усилия, с которыми она будет воздействовать на самолет. Мы доработали установку применительно к машине и воспользовались советами, которые дал нам инженер Покровский.

Мы поставили на самолет необычно большой объем испытательной аппаратуры: приборы, которые регистрировали отклонения рулей и элеронов, записывали угловые скорости вращения самолета вокруг трех осей (продольной, вертикальной и поперечной), отмечали малейшие изменения перегрузок по трем осям, фиксировали изменение угла наклона самолета относительно горизонта и, само собой, непрерывно вели наблюдение за скоростью и высотой полета.

Мои действия и планы по подготовке к предстоявшим испытаниям целиком и полностью одобрил и поддержал заместитель начальника нашего управления Владимир Федорович Болотников. Одобрил их и начальник управления, хотя и напомнил, что всю работу по проведению исследований надо провести в кратчайший срок, что фронт ждет от нас помощи не когда-нибудь, а сейчас, немедленно. Мы все хорошо знали это.

Но можно ли при наполненном до предела рабочем дне ускорить дело, выполнить задачу в еще более сжатые сроки и с высоким качеством? Оказывается, можно. И путь к этому – лучшая организация труда, полная загрузка эффективной работой всех без исключения ее участников.

Беречь время! Что может быть более ценным для человека, чем время? И я всегда отказывался понимать тех, кто посматривал на часы и выражал недовольство тем, что стрелки двигались слишком медленно. Мне всегда хотелось, чтобы они не так торопились, чтобы побольше успеть и побольше увидеть.

Мне хочется вспомнить добрым словом тех, с кем довелось проводить эти очень нелегкие и надолго запомнившиеся испытания.

Техник-испытатель Федор Николаевич Пирожков. Прежде всего хочется сказать о том, что он человек дела. Ему можно было доверять. А ведь как это важно! Быть всегда уверенным в том, что твой товарищ постоянно следит за состоянием вверенной ему техники, не пожалеет труда, чтобы снова и снова проверить ответственные места самолета, заметить неладное, исправить… Знания и умения этого человека были очень ценными: они служили важным дополнением тех качеств, которыми обладали мы – инженеры-испытатели.

О помощнике ведущего инженера – Николае Николаевиче Борисове я уже упоминал. Надо добавить, что и в испытания на штопор он вложил немало труда, и если мне удалось провести их на высоком уровне, то в этом большая заслуга и Николая Николаевича.

Владимир Ефремович Голофастов… Имя этого летчика-испытателя уже известно читателю. С особой силой его замечательные способности проявились в процессе испытаний самолета на штопор. Как он готовился к ним? Ни тени сомнений и колебаний, точный расчет, оправданный риск – вот составляющие достигнутого успеха. А ведь он знал о том, что случилось с его коллегами – Груздевым, Автономовым и Овчинниковым, знал, что происходило и продолжало происходить в частях. Знал он и о том, что нужно обязательно докопаться до истины и покорить штопор.

…Начались полеты. Их принцип был тот же, что и при любых летных испытаниях: от простого к сложному, от хорошо известного к малоизвестному, а от него к неизвестному. От менее опасного к более опасному (неопасных испытательных полетов не бывает).

В первом полете выполнялись только срывы в штопор с немедленным выводом самолета в горизонтальный полет. Срывы выполнялись вправо и влево из горизонтального полета, с виража, боевого разворота. Без предварительного отклонения педалей ножного управления и с использованием его. Надо сказать, что в этом полете летчик не заметил ничего подозрительного в поведении машины. Ничего подобного не отметили и самописцы.

Следующее задание было тоже на срыв, но уже до половины витка штопора. Выполнив и его, летчик доложил, что никаких отклонений в поведении самолета нет. А что скажут самописцы? Их много и соответственно много записей. Пока их расшифруют да построят графики проходит несколько часов. Надо набраться терпения, зато потом можно получить ценный материал. Какое обилие информации и пищи для размышлений!

Ожидание не обмануло меня. Среди полутора десятков графиков (для каждого срыва в штопор был построен свой) нашлось два, которые настойчиво говорили: «Присмотритесь к нам повнимательнее, мы не такие, как все». На каждом графике было по двенадцати кривых – по кривой на каждый параметр. Можно было запутаться в этом лесу линий, да хорошо, что догадались расположить их удобно: одну над другой и так, чтобы все они имели синхронный отсчет времени. Присмотревшись, можно было для любого момента полета, для любой секунды и даже доли секунды быстро найти значение любого параметра, узнать, насколько был отклонен руль, какое положение занял самолет, чему были равны та или иная составляющая угловой скорости вращения и перегрузки, какие были скорость и высота полета.

Так вот, два графика свидетельствовали о том, что рули на вывод самолета из срыва были поставлены летчиком не в момент подхода к середине витка, а несколько позже – всего на полсекунды-секунду позже. Такой ничтожной задержки оказалось достаточно, чтобы самолет развернулся чуть больше, чем на полвитка, и чтобы нос самолета уже перестал опускаться и, после прохода половины витка, начал подниматься. Ничего удивительного не было в том, что летчик не заметил этого, как не заметил и увеличения (на один-два килограмма) давления на ручку в момент отдачи ее от себя при выводе из срыва. Приборы чувствительнее человеческого организма.

Почему увиденные на графиках нюансы в поведении самолета так насторожили меня? Да потому, что они наводили на мысль: а что будет дальше? Что, если продолжится поднятие носа самолета? Как это скажется на выводе из штопора? Не перейдет ли самолет из крутого штопора в плоский, из которого вывести самолет будет труднее? Следующий полет должен был стать решающим. Полетели. Владимир Ефремович на «Аэрокобре», а я вместе с летчиком-испытателем Героем Советского Союза Виктором Григорьевичем Масичем на двухместном американском АТ-6 для наблюдения за полетом. Пришли в условленную зону, заняли свое место – на 500-600 метров ниже, на 300-400 метров сзади и на 200-300 метров правее «Аэрокобры» – и начали смотреть в оба, точнее в четыре глаза.

Скорость «Аэрокобры» заметно уменьшалась. Когда она дошла до минимальной, самолет вздрогнул, резко свалился на правое крыло, опустил нос и начал разворачиваться вправо. Пройдя середину витка (разворот вправо на 180 градусов), самолет продолжал вращаться в ту же сторону, удерживаясь в том же крене, но угол его наклона относительно горизонта начал уменьшаться.

К концу витка нос самолета оказался уже на уровне горизонта, потом на какую-то секунду, а может быть только на долю секунды, самолет застыл и снова резко опустил нос, продолжая вращение в ту же сторону и с тем же креном, что и на первом витке. После прохода половины второго витка поднятия носа уже не наблюдалось. С опущенным носом самолет прекратил вращение, вышел из крена и перешел в пикирование. Нам за ним было уже не угнаться. Но в этом и не было нужды.

Голофастов вывел самолет из штопора, и это было главное. Мы вздохнули с облегчением. Масич обернулся ко мне из своей передней кабины и поднял левую руку с поднятым вверх большим пальцем – все, дескать, отлично!

Тем временем Владимир Ефремович снова занял условленную высоту и продолжил выполнение полетного задания. Он выполнил штопор до полутора витков, но уже в левую сторону, а мы снова, сколько могли, неслись за ним. И из левого штопора самолет был выведен без большого запаздывания.

Трудно было переоценить значение выполненного эксперимента. Мы убедились, что имеем дело со своеобразным штопором, поняли, что находимся на правильном пути его изучения.

Испытания продвигались успешно, однако завершить их на данном этапе не удалось. Голофастова и меня отправили в очередную командировку на фронт. На этот раз на 1-й Белорусский.

Генерал Лосюков, как всегда, был предельно краток:

– Из 6-го истребительного корпуса и 1-й гвардейской истребительной дивизии пришло сообщение о новой вспышке тяжелых летных происшествий на «Аэрокобрах». Эти соединения находятся на главном направлении, а поэтому командование ВВС считает недопустимым ослабление их боевой активности. Немедленно вылетайте в места дислокации этих соединений, разберитесь в причинах происшествий, окажите максимальную помощь.

Через час мы были в воздухе. Летим низко-низко. Порою кажется, что не будь под ногами тонкой, в миллиметр толщиной обшивки нашего двухместного Яка, можно было бы рукой пройтись по верхушкам деревьев. Был май, и лето в здешних краях уже вступило в свои права.

Владимир Ефремович точно вышел на аэродром. С него направились в находившийся неподалеку городок, где размещался штаб корпуса. Представились прославленному авиационному командиру генералу Ибрагиму Магометовичу Дзусову и главному инженеру корпуса инженер-полковнику Петру Григорьевичу Гончару. Они рассказали нам о неприятностях, обрушившихся на их соединение. Но говорили они отнюдь не в минорных тонах. Подчеркивали и положительные качества американской техники, то, как ее быстро освоили летчики и техники соединения и какие успехи были достигнуты в воздушных боях. Они не теряли надежды, что им удастся с нашей помощью разобраться в причинах небоевых потерь и полностью их устранить.

Пошли осматривать аварийные самолеты. В этой работе помимо нас, П.Г. Гончара и его помощников принял участие и представитель Управления технической эксплуатации ВВС Владимир Александрович Бобраков. То, что мы увидели, мало чем отличалось от того, что происходило в других частях. Полный набор неприятностей был налицо.

В течение двух месяцев вышло из строя шесть моторов. Об изнеженном их характере и требованиях к эксплуатации пилоты были неплохо осведомлены, однако далеко не все они выполнялись. Не были установлены пылезащитные фильтры, многие летчики без особой необходимости длительное время эксплуатировали моторы на повышенных оборотах.

Было зафиксировано пять случаев поломки передней ноги шасси. Ее конструкция оказалась слабой. Поэтому рекомендовалось избегать руления на чрезмерно большой скорости. Но некоторые пилоты пренебрегали предупреждением и увеличивали скорость до 60-70 километров в час. Один из таких случаев произошел во время нашего пребывания в корпусе.

Молодой летчик после успешно выполненного боевого задания хорошо посадил самолет и порулил по направлению к своей стоянке. Находясь в приподнятом настроении, он потерял бдительность и чрезмерно увеличил скорость. Неудачно сманеврировав, он подломал ногу и, не справившись с непредвиденным разворотом своего самолета, задел стоявшую «Аэрокобру», вывел ее из строя.

Таким образом, два боевых самолета оказались поврежденными. И где? На земле! Генерал Дзусов тут же на стоянке вызвал к себе виновника и объявил ему свое решение: «Списать на Ил-2 стрелком!» Это было очень тяжелое наказание для летчика-истребителя, потом мы узнали, что генерал заменил его на другое, менее тяжелое.

Поломки хвостов. О мероприятиях по усилению прочности хвоста здесь знали: были получены подробные указания, как эту работу проводить, а также детали усиления, но к ней не успели приступить. Мы предложили начать это немедленно. П.Г. Гончар был согласен, доложил главному инженеру 16-й воздушной армии инженер-полковнику В.И. Реброву. Он также дал свое согласие, и работы были развернуты. Петр Григорьевич так организовал дело одновременно во всех полках, что в течение двух недель все машины были усилены и, что очень важно подчеркнуть, без ущерба для боеготовности соединения.

Я знал Петра Григорьевича давно (мы учились с ним на одном курсе в Академии имени Жуковского) и был рад встретиться с ним снова, убедиться в том, что он по-прежнему деловит, энергичен и жизнерадостен. До поступления в академию Гончар был летчиком и никак не хотел расставаться с этой своей специальностью. За ним был закреплен связной самолет По-2 с уникальным опознавательным знаком на хвосте – ИАС (инженерно-авиационная служба). На этом самолете он и летал по делам с одного аэродрома своего корпуса на другой и в воздушную армию.

Происшествия по причине невыхода самолета из штопора. Они произвели на нас наиболее тяжелое впечатление. Знакомые картины распластанных на земле самолетов, характерные признаки вращения машины перед падением на землю. Две катастрофы и четыре аварии всего за два месяца 1944 года…

Мы беседовали с летчиками, которым удалось спастись на парашютах. Спрашивали, при каких обстоятельствах происходил срыв в штопор, как вел себя самолет, что предпринимали пилоты, чтобы остановить вращение. Нам отвечали, что срыв происходил неожиданно, во время выполнения энергичных маневров, что штопор был с переменной скоростью вращения, с разным наклоном носа самолета, что их с силой бросало во время штопора с одного борта кабины на другой, что при попытке вывода обычными способами обнаруживалось, что рули неэффективны… Рассказывали и о том, с каким трудом удавалось открыть дверь кабины, выбраться на крыло и оттолкнуться от него. Чем еще мы могли помочь делу, находясь здесь, в корпусе генерала Дзусова? Все, что происходило с самолетом «Аэрокобра», нами было уже в достаточной мере изучено. Были известны и те меры, которые следовало предпринять, чтобы избежать тяжелых летных происшествий в будущем. Нам следовало как можно скорее и как можно полнее рассказать летчикам то, что мы уже знали. Ведь пройдет не меньше месяца, пока будут окончательно разработаны, оформлены, размножены и доставлены сюда наши рекомендации. А за это время сколько еще несчастий может произойти! Нет, надо немедленно заняться передачей тех знаний, которые уже накоплены. Не теряя времени, поднять настроение личного состава корпуса, укрепить веру в свои силы и оружие.

Пошли к генералу с предложением организовать теоретические занятия, а потом и показательный полет Голофастова на штопор. Ибрагим Магометович одобрил его. Во всех полках, в штабе дивизии и в штабе корпуса я прочитал трех и четырехчасовые лекции, в которых рассказывал об особенностях аэродинамики и конструкции «Аэрокобры», ее боевых возможностях, об условиях их наиболее полного использования, о причинах летных происшествий и о наших рекомендациях по их предотвращению.

А показательный полет Владимира Ефремовича Голофастова на штопор!

Понимать все, что происходило с самолетом и что делал летчик, помогал радиорепортаж, который непрерывно вел Голофастов. Кто бы мог подумать, что, будучи таким сдержанным и немногословным на земле, он так разговорится в воздухе. Каждое свое действие Владимир Ефремович сопровождал комментарием:

– Сейчас начну вводить самолет в левый штопор. Довожу скорость до минимальной и, чтобы ускорить срыв, даю немного вперед левую ногу. А вот и срыв, он произошел без особых предупреждений. Прошел половину витка. Самолет начал поднимать нос и немного замедлил вращение. Виток. Иду на второй. Снова клюнул носом и… снова начал задирать нос. Начал третий виток… Четвертый… Пятый… Сейчас буду выводить. Даю энергично, до отказа вперед правую ногу, а теперь подожду немного, когда самолет начнет опускать нос. Даю полностью от себя ручку. Самолет прекратил вращение и перешел в пикирование. Скорость 370 миль, можно выводить из пикирования. Нахожусь в горизонтальном полете на высоте 3200 метров. Итого на пять витков штопора и на вывод потерял 1800 метров.

Владимир Ефремович снова набрал 5000 метров, выполнил правый штопор, потом еще раз левый и еще раз правый, затем пошел на посадку.

…Заключительная беседа с командованием корпуса. Мы сели на свой Як и полетели в 1-ю гвардейскую истребительную авиационную дивизию, к полковнику В.В. Сухорябову.

Прилетели туда с тем же заданием: разбирать аналогичные происшествия, настаивать на немедленном проведении работ по усилению хвостов, проводить занятия и показательные полеты на штопор. Таким образом, 350 летчиков и специалистов-авиаторов прослушали наши лекции и рекомендации по летной и технической эксплуатации самолета «Аэрокобра». Мы возвратились в институт убежденные в том, что и на этот раз оказали реальную помощь нашим фронтовым товарищам.

Вернулись и сразу за дело. Надо было быстрее заканчивать программу летных исследований «Аэрокобры», писать отчет по результатам и проект подробнейших указаний частям ВВС.

Центр тяжести борьбы с неприятностями на «Аэрокобрах» переносился теперь на обучение летного состава. А это вызвало необходимость в проведении еще двух неотложных мероприятий: создание учебного кинофильма «Штопор самолета «Аэрокобра» и проведение на базе нашего института сборов руководящего летного состава частей, вооруженных этим типом самолета.

Было в нашем институте небольшое киноотделение, созданное Николаем Николаевичем Кудряшевым. Он был большим специалистом и неуемным энтузиастом кинодела, одним из пионеров проведения съемок с самолетов. За несколько лет пребывания в институте он создал десятки документальных кинофильмов, позволивших запечатлеть для истории многие интереснейшие события, происходившие при испытаниях авиационной техники.

Кинофильм «Штопор самолета «Аэрокобра» был снят по написанному мной сценарию. Действующими лицами были Владимир Ефремович Голофастов и Виктор Григорьевич Масич. Кинооператором был Николай Николаевич Кудряшев. Он производил съемки из задней кабины АТ-6 – того самого самолета, на котором я и Масич неоднократно вылетали на сопровождение штопорящей «Аэрокобры».

Кинофильм был учебным, а потому содержал не только натурные съемки, но и довольно пространный дикторский текст. Затем он был размножен, а копии разосланы в каждую воздушную армию, в каждый военный округ.

…Сборы руководящего летного состава по изучению штопора самолета «Аэрокобра» были организованы Управлением ВВС. Начальником сборов главком назначил генерал-полковника авиации Михаила Михайловича Громова. Приехали в институт заместители командиров авиационных соединений, заместители начальников авиационных училищ по летной подготовке – всего человек около сорока. И прибыли только на пять дней. Время было военное, и главком не разрешил отрывать людей на больший срок.

Программа сборов предусматривала 24 часа лекций, 6 часов практических занятий на самолете и показательный полет на штопор.

Вступительную лекцию прочел известный советский ученый, создатель теории штопора Владимир Сергеевич Пышнов. Два часа занятий в классе и два на самолете провел Владимир Ефремович Голофастов, остальные часы я.

Громов подводил итоги каждого занятия, не забывал поблагодарить лектора и вносил очень ценные дополнения. Чаще всего они представляли собой весьма интересные воспоминания из его богатой летной практики. Такие дополнения, бесспорно, способствовали закреплению у слушателей преподнесенного им материала.

В последний день сборов В.Е. Голофастов выполнил показательный полет на штопор. А позже по представлению М.М. Громова В.С. Пышнов, В.Е. Голофастов и я были отмечены приказом главкома ВВС. Нам объявили благодарность и вручили ценные подарки.

Я надеюсь, что у читателя не сложилось впечатление, будто лишь автор этих строк выезжал в действующую армию. Конечно, это не так. Большинство инженеров и летчиков-испытателей нашего института выезжали в боевые части. Они по первому вызову отправлялись туда, где осваивалась новая авиационная техника, где возникали сложные, а подчас и драматические ситуации в процессе ее эксплуатации.

Мне вспоминается, как инженер В.И. Алексеенко срочно вылетал на Сталинградский фронт в августе 1942 года. А накануне он только что прибыл с Северо-Западного, где исполнял обязанности старшего инженера сформированного в первые дни войны П.М. Стефановским авиаполка, а затем помогал летчикам осваивать первые серийные самолеты Ла-5.

В этот же период на Сталинградский фронт вылетали инженеры А.Т. Степанец, П.С. Оноприенко, летчик Герой Советского Союза А.А. Зайцев для оказания помощи по обеспечению боевой работы авиаполкам дивизии генерала Сиднева, вооруженной самолетами Як.

В мае 1943 года на Кубань, в 3-й истребительный авиакорпус, которым командовал генерал Савицкий, вылетали инженер Пронин и летчик-испытатель Прошаков. В боевых условиях они провели работу по выявлению и устранению причин снижения летно-тактических данных у самолетов, которые состояли на вооружении частей.

В 1943 году Кочетков и Кубышкин так же срочно вылетали в 7-й ИАК, которым командовал генерал Ерлыкин. Они помогли летному и инженерно-техническому составу в эксплуатации Яков и ЛаГГов. После обучения и инструктирования летчиков этого корпуса они летали вместе с ними, показывали возможности машин, продемонстрировали соответствие их летно-тактических данных тем, которые были зафиксированы при испытаниях в НИИ ВВС.

Нельзя не сказать и об огромной работе Никашина в 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта по подготовке самолетов-истребителей к зимней эксплуатации 1942-1943 годов. Он участвовал в подготовке эталонных образцов самолетов Як-1, ЛаГГ-3 и Як-7Б, проводил занятия с летным и техническим составом, разъясняя особенности эксплуатации техники при низких температурах, много летал на машинах, про которые командиры частей говорили, что они недодают максимальных скоростей, выяснял причины, помогал устранить их. Словом, делал все возможное, а иногда и невозможное, чтобы фронтовые летчики могли взять от новой техники все, на что она способна.

И таких примеров только по нашему летно-испытательному отделению можно привести множество.

Но в эти годы решались и другие задачи. Конструкторы и производственники работали не только на нынешний, но и на завтрашний день авиации. Об одном из этапов ее мне и хочется рассказать на следующих страницах книги.