Взлёт 2007 05

Консолидация под крышей «Авиации Украины»

Наталья ПЕЧОРИНА, Киев

Корпорацию «Антонов» сменяет концерн Украинская авиапромышленность в последние несколько лет находится в процессе организационных пертурбаций. Отрасли пытаются придать черты консолидации – как в структуре производственной кооперации, так и в продвижении конечной продукции национального самолетостроения на рынок. Идея объединения предприятий украинского авиапрома появилась примерно одновременно с обсуждением перспектив создания Объединенной авиастроительной корпорации в России. Однако если российская ОАК имеет пока только полгода отроду и находится в стадии формирования, на Украине за последнюю пару лет успели создать уже второе объединение авиастроителей, при этом первая попытка консолидации предприятий украинской авиапромышленности в виде Государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов» тем самым была признана неудачной. Постановлением Кабинета министров Украины №428 от 14 марта 2007 г. вместо нее здесь организован Государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины» и утвержден его устав. Чем же отличается новый госконцерн от не оправдавшей себя, по мнению чиновников, госкорпорации «Антонов», и поможет ли его создание сдвинуть к лучшему ситуацию в украинском авиастроении?

Первая административная «надстройка» над предприятиями самолетостроения Украины – Государственная самолетостроительная корпорация «Национальное объединение «Антонов» (ГСК «НО «Антонов») – появилась два года назад во исполнение Указа президента Украины от 27 мая 2005 г. (см. «Взлёт» №6/2006, с. 42). В соответствии с постановлением Кабинета министров Украины №583 от 14 июля 2005 г. в ее состав вошли четыре госпредприятия: АНТК им. О.К. Антонова, Киевский авиационный завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное предприятие (ХГАПП) и Киевский авиаремонтный завод №410 гражданской авиации. Устав ГСК «НО «Антонов» был утвержден постановлением Кабинета министров №998 от 3 октября 2005 г., ее главой был назначен бывший директор ХГАПП, а затем министр промышленной политики Украины Анатолий Мялица.

Корпорация просуществовала немногим больше года, с ноября 2005 по март 2007 гг. За это время в украинском самолетостроении еще более пышным цветом расцвел кризис производства, и однозначных рецептов его преодоления пока не существует. Есть, конечно, традиционная «заготовка»: или «каждый сам за себя», или «противостоим неурядицам вместе». Украинскому менталитету, помноженному на опыт самостоятельного выживания в бурные 90-е, конечно же, ближе принцип дарвиновского естественного отбора – выживает сильнейший. Но вот государственные интересы с жизнью естественной природы расходятся. К тому же проблема управления отраслью стала в глазах чиновников главной причиной столь низких производственных показателей за прошлый год. В общем, это конечно не первопричина кризиса, но и далеко не последний фактор.

Поиск более эффективной модели управления самолетостроением, да и в целом авиапромышленностью республики, привел этой весной к появлению новой объединенной структуры – государственного авиастроительного концерна (ГАК) «Авиация Украины». С инициативой создания нового концерна вместо НО «Антонов» Минпромполитики Украины выступило еще 14 ноября прошлого года, а через три месяца, 14 февраля 2007., вышло соответствующее постановление Кабинета министров. На пост руководителя ГАК «Авиация Украины» теперь был рекомендован генеральный директор завода «Авиант» Олег Шевченко. Кстати и местом нахождения нового концерна был определен юридический адрес «Авианта» (а не АНТК им. О.К. Антонова) – дом 100/1 по проспекту Победы в Киеве. Устав ГАК «Авиация Украины» был утвержден постановлением Кабмина Украины №428 от 14 марта этого года. Одновременно были признаны утратившими силу постановления Кабинета министров №583 и 998 от 14 июля и 3 октября 2005 г., и начался процесс ликвидации ГСК «НО «Антонов».

По схеме создания концерн «Авиация Украины» мало чем отличается от корпорации «Антонов», но есть и свои нюансы. Государственная самолетостроительная корпорация «Национальное объединение «Антонов» включала в свой состав только предприятия самолетостроения. Государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины» – объединение более широкое. Помимо четырех предприятий – членов бывшего НО «Антонов», в состав новой структуры вошли еще шесть госпредприятий – разработчики и производители авиадвигателей, агрегатов и авионики: Запорожское МКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко, киевский НИИ «Буран», Харьковский машиностроительный завод «ФЭД», Харьковское агрегатное конструкторское бюро (ХАКБ), ГП «Новатор» (г. Хмельницкий) и киевский завод «Радиоизмеритель».

По сравнению с корпорацией, кроме расширения состава предприятий, претерпела изменение и форма деятельности концерна. Утвержденный в марте устав ГАК «Авиация Украины», наверное, не слишком порадовал директоров входящих в него предприятий. Отныне руководители заводов смогут лишь «предлагать» и «высказывать мнение». Окончательное же решение будут принимать генеральный директор и правление концерна. Все предприятия выведены из подчинения Министерства промышленной политики Украины, и теперь их интересы как в министерстве, так и в правительстве будет представлять «Авиация Украины».

При анализе устава ГАК «Авиация Украины» не избежать сравнения с аналогичным документом корпорации «Антонов». Основное отличие состоит в более четкой схеме управления концерном. Устав корпорации изначально делал ее структуру нежизнеспособной. Сама корпорация, как плод компромисса между руководителями авиастроительных предприятий, не желавших структурных изменений, и их оппонентов, обуреваемых «революционно-реформаторскими порывами», стала живым примером пагубности коллегиального принципа управления. Гендиректор корпорации «Антонов» так и не получил даже формального права управлять подчиненными ей предприятиями.

На сборке – наиболее современный самолет украинской авиапромышленности – региональный Ан-148

В новом документе был учтен ряд принципиальных ошибок, допущенных в процессе создания НО «Антонов». Во-первых, в концерне будут существенно разграничены полномочия по управлению предприятиями и концерном. Входящие в состав ГАК предприятия сохраняют финансовую и юридическую самостоятельность, но в состав правления их руководители, как это было при корпорации «Антонов», уже входить не будут. Директоров предприятий мягко «отделили» от правления. Они могут высказывать собственную точку зрения, предлагать проекты, но последнее слово остается за гендиректором концерна и его правлением.

В отличие от принятой ранее практики утверждения финансовых планов предприятий министерством, теперь они будут утверждаться правлением концерна. К его компетенции также отнесено утверждение среднесрочных инвестиционных планов предприятий-участников. Кроме того, к сфере регулирования правления концерна отнесены научно-техническое, производственное, финансовое и другие направления деятельности входящих в его состав предприятий. Формальным, но обязательным мероприятием будет и утверждение номенклатуры продукции предприятий со стороны правления концерна, которое также будет регулировать отношения между участниками в вопросах производства.

Полномочия генерального директора концерна в уставе также усилены. Он реализует кадровую политику, заключая контракты с руководителями предприятий. Шесть членов правления назначаются и увольняются с должности Кабинетом министров. Сам генеральный директор концерна теперь подотчетен правительству и правлению концерна.

В обмен на частичное ограничение предпринимательских «свобод», а также с перспективой, что ГАК возглавит маркетинговое направление в украинском авиапроме, участникам новой структуры гарантируется право пользоваться в полном объеме информацией, поступающей в концерн, а также любыми видами других предоставляемых им услуг.

В описании всего спектра услуг, которые планируется предоставлять со стороны концерна, необходимо сделать небольшое отступление, и опять вернуться к уставу корпорации «Антонов». Желание охватить как можно больше направлений, в т.ч. и непрофильных, сделало тот устав довольно анекдотичным по содержанию. В разделе, устанавливающем направления и сферы деятельности корпорации, было все – начиная от намерений создавать и производить новые боевые и гражданские вертолеты, вооружения, боеприпасы, средства ПВО и заканчивая их продажей, а вкупе с этим предусматривалось применение пиротехнических веществ и боеприпасов и работы по их утилизации. Кроме того, устав содержал широкий спектр услуг по воздушным и водным (!) перевозкам, строительству и продаже стройматериалов, предоставлению услуг по обслуживанию воздушного движения, а также воздушных судов, пассажиров, багажей, грузов, почты, и многое, многое другое. До ознакомления с направлениями деятельности «Авиации Украины» в уже утвержденном документе была слабая надежда, что этот устав избежит экзотичных и откровенно непрофильных направлений. Ожидания оправдались лишь наполовину. В соответствующем разделе все-таки присутствуют консигнационные, брокерские, туристические и прочие услуги, все те же направления по хранению и применению пиротехнических веществ и боеприпасов, строительству и реализации нефти и продуктов ее переработки «авиационного назначения», те же услуги по обслуживанию воздушного движения, которые в Украине все равно будет предоставлять «Украэрорух» и т.п. Авторы устава концерна так и не избежали искушения «застолбить» десятки непрофильных направлений, дабы заниматься ими «в свободное от авиастроения» время, как это было и в случае с уставом корпорации «Антонов».

Ан-32 (вверху) и Ан-74 (слева) в постсоветские годы стали самыми массовыми самолетами украинского авиапрома: за последние 15 лет было построено около 120 таких машин

С другой стороны, в концерне более детально расписаны услуги по профильным направлениям его деятельности.

Скорее всего, вопросы передачи лицензий на ремонт, обслуживание и производство самолетов «Ан», их комплектующих, узлов и агрегатов будут закреплены за концерном. В настоящее время это составляет отдельную строчку доходов каждого из предприятий. Нововведением будет и функция контроля со стороны концерна за выполнением участниками правил безопасности и эффективности использования закрепленного за ними имущества. В уставе заложена также еще одна довольно необходимая функция – совершенствование кооперации между участниками в части разработки новой техники. Не секрет, что процесс внедрения в серийное производство нового самолета Ан-140 сыграл с Харьковским авиазаводом злую шутку в конце 90-х. В похожем положении сейчас может оказаться и «Авиант» с самолетом Ан-148. С одной стороны, разработчик (АНТК им. О.К. Антонова) выполнил свою часть работы, получив сертификат типа на самолет, с другой же – внесение дополнений и исправлений не заканчивается после сертификации, и получается, что внедрение всех изменений становится головной болью серийного завода и его же финансовыми расходами. Эта схема давно нуждается в совершенствовании – теперь в рамках концерна, раз у Минпромполитики до сих пор не было времени и желания улучшать кооперационные отношения между своими предприятиями.

Неудача с корпорацией «Антонов» была необходима дабы осознать, что так дальше продолжаться не может. Концерн должен организовать предприятия отрасли в более-менее управляемую вертикаль. А недостаток эффективного управления уже сказался на работе отрасли в последние годы. Прошлый год вообще оказался печально «рекордным» по количеству переданных заказчикам самолетов – впервые за все постсоветские годы им не было поставлено ни одного сделанного на Украине самолета «Ан»! Кроме этого, АНТК им. О.К. Антонова замедлило темпы разработки новых машин. Программа создания военно-транспортного самолета Ан-70 в прошлом году оказалась фактически замороженной: второй этап испытаний, о чем АНТК объявил в начале года, так и не был начат. Ощутимо замедлилась и работа по сертификации нового регионального пассажирского самолета Ан-148. Руководители «Антонова» обещали получение сертификата типа на машину сначала в первом квартале 2006 г., затем – в третьем, а потом в конце года. В итоге сертификат типа был торжественно вручен только 26 февраля нынешнего года.

Затягивание с сертификацией Ан-148 (а был потерян минимум год) уже отразилось на сроках реализации первых контрактов на поставку самолетов, подписанных заводом «Авиант» с двумя казахстанскими авиакомпаниями «СКАТ» и «Беркут», для которых будут построены семь Ан-148. Если в 2005 г. выполнение контрактов планировалось на 2006-2007 гг, то сейчас сроки строительства самолетов сдвинулись на 2007-2008 гг. и далее. В нынешнем году правительство решило профинансировать покупку Ан-148 для государственного авиационного предприятия «Украина». В настоящее время на сборке на «Авианте» находятся две машины, которые начали строить для казахстанского заказчика. Наверное, дилемму «первого эксплуатанта» придется решать дележом: по самолету каждому. Или придется опять перенести сроки начала эксплуатации первых «сто сорок восьмых» в Казахстане. С определенным отставанием от графика идет и сборка на «Авианте» транспортных самолетов Ан-32, заказанных рядом зарубежных стран.

Но если «Авиант» страдает от недостатка времени и денег для выполнения контрактов, но все же работает, то перед ХГАПП давно маячит призрак банкротства. Представители Минпромполитики еще в начале года готовили правительственное постановление о санации предприятия, но менеджменту завода решено опять «дать последний шанс», и если не исправить положение (а при кредиторской задолженности в четверть миллиарда долларов США этого за месяц не сделаешь), то хотя бы найти виновного в финансовой катастрофе. ХГАПП в настоящее время располагает довольно внушительным портфелем заказов на поставку самолетов семейства Ан-74 в несколько зарубежных стран, однако выполнение их постоянно срывается из-за отсутствия оборотных средств. По словам генерального директора ХГАПП Павла Науменко, государство финансовой поддержки харьковскому заводу практически не оказывает, а у банковских кредитов слишком высокие процентные ставки. «Проблема 2006 г. – это падение реализации продукции, точнее, фактической реализации, – говорит Павел Науменко. – У нас есть, с одной стороны, подписанные, активизированные контракты с рядом стран, с другой стороны, эти контракты были приторможены в прошлом году, и мы не смогли передать нужного количества самолетов нашим заказчикам».

С производством Ан-140 на Украине связывали в последнее время большие надежды, однако пока удалось поставить заказчикам только десяток самолетов

Еще более неопределенной выглядит ситуация со второй производственной программой харьковчан – выпуском региональных самолетов Ан-140. После катастрофы 23 декабря 2005 г. в Азербайджане (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 44), официального заключения по которой нет до сих пор, заказчик приостановил эксплуатацию второго приобретенного в Харькове Ан-140 и процесс приемки третьей машины. Из-за практического приостановления авиационного лизинга в Украине стали невозможными и поставки таких самолетов заинтересованных в них украинским авиакомпаниям. В результате, новых продаж Ан-140 с конца 2005 г. не было, и ХГАПП только участвовал в изготовлении комплектов и агрегатов для сборки таких самолетов на российском заводе «Авиакор» и иранском HESA. По мнению харьковчан, ситуация на заводе (равно как и «подвисшее» расследование азербайджанской катастрофы, причины которой далеко не однозначны) – это «происки недоброжелателей», которым выгодно, чтобы ХГАПП остановился. Но, как бы там ни было, с заводом нужно что-то делать: заказов у него достаточно, а выполнять их он не может.

* кроме того, поставлено два самолето-комплекта заводу HESA (Иран)

** кроме того, из поставленного ранее самолето-комплекта с участием ХГАПП построен один Ан-140 на заводе «Авиакор» (Россия)

*** кроме того, поставлено три самолето-комплекта для сборки на заводе HESA (Иран) и два самолето-комплекта для завода «Авиакор» (Россия)

Таким образом, концерн «Авиация Украины» можно рассматривать как первый пробный шар в сторону изменения философии управления всей авиастроительной отраслью республики. Не секрет, что государство, признавая стратегическую важность самолетостроения, на практике «манкировало» обязанностями управления. До появления концерна руководители предприятий работали в режиме, приближенном к полной самостоятельности. По крайней мере, за допущенные ошибки их никто особо не «журил».

Но политика управления в период становления концерна вряд ли будет качественно отличаться от нынешней. По крайней мере, на первом совещании участников ГАК директорам была обещана полная финансовая самостоятельность, а конструкторским бюро поручена разработка перспективных планов НИОКР на 20072010 гг.; предприятия-участники также получили задание разработать и утвердить графики выпуска продукции на этот период. Сроки выполнения этих поручений были определены до 20 апреля, так что к маю станут известны основные направления работы концерна на ближайший год.

Кроме решения задачи по повышению эффективности управления отраслью, концерн создавался и как средство сближения с российской ОАК. Сохранение влияния государства на отрасль – вопрос более чем актуальный. Если из госсобственности будут постепенно выведены такие ключевые предприятия как, например, ЗМКБ «Прогресс» (разработчик двигателей на всю современную линейку самолетов «Ан») или харьковский «ФЭД» (единственный поставщик агрегатов для тех же самолетов), стоимость продукции для украинских покупателей будет отличаться от нынешней. Дальнейшее развитие предприятий отрасли невозможно без инвестиций, которые государство, как главный собственник, пока не может предоставить в необходимом объеме.

* с 2004 г. эксплуатируется авиакомпанией «Аэромост-Харьков»

** потерян в катастрофе 23.12.2002

*** потерян в катастрофе 23.12.2005

**** самолет не поставлен

К тому же невозможна концентрация усилий национального авиапрома на удовлетворении исключительно потребностей внутреннего рынка – он довольно ограниченный. Но украинская авиапромышленность пока еще представляет интерес для других государств, и в первую очередь для России. И наоборот, Украина заинтересована в развитии сотрудничества с Россией, поскольку поиск инвестора в европейском направлении (как и крупных заказчиков) может быть исключительно гипотетическим.

С учетом планов украинского правительства по интеграции с российской отраслью, можно предположить, что создание «сборной солянки», как выразился народный депутат (и президент ОАО «Мотор Сич») Вячеслав Богуслаев, направлено в первую очередь на концентрацию всех активов во избежание «случайной» приватизации любого отдельно взятого предприятия. Концерн и украинское правительство должны стать единственным официальным центром формирования позиций по дальнейшей интеграции. В случае принятия политического решения по акционированию входящих в концерн предприятий, круг лиц, формирующих условия, будет довольно узким, что также позволит избежать размывания единого пакета акций концерна «Авиация Украины». К тому же концентрация активов ведущих предприятий украинского авиапрома позволяет сформировать единые позиции в случае проведения переговоров с российскими структурами о возможном обмене акциями. Имущественные права также позволят вести согласованную политику в новых проектах. Однако, это дело далекого будущего.

Создание жесткой структуры, где под единым началом находятся практически все ведущие предприятия национального авиапрома, будет процессом довольно тяжелым. Кроме преодоления позиций отдельных директоров, необходимо с нуля создать новую модель управления отраслью. Успешное преодоление организационных проблем в создании концерна может стать залогом развития всей отрасли. Прагматичный правительственный подход нацеливает украинский авиапром на Россию, но исключительно на взаимовыгодных условиях. Сложно сказать, сколько времени займет период становления, а затем и переговоры об обмене акциями, но, скорее всего, другого выхода для украинского авиапрома, кроме развития кооперационных процессов с российским, уже в рамках интеграции, не существует. Более того, для украинской авиапромышленности интеграция может стать единственным шансом на выживание и деятельности в нынешней форме замкнутого цикла производства.

Производство самолетов на Украине в постсоветское пятнадцатилетие составило в общей сложности около полутора сотен машин, снизившись с 55 единиц в 1992 г. до 4-6 ежегодно в середине 90-х. Абсолютный минимум был получен в 2000 г. Но самый печальный рекорд установил минувший год, когда заказчикам не удалось поставить ни одного самолета.

Наиболее востребованными самолетами украинского производства в последние 15 лет стали выпускаемые ХГАПП реактивные машины семейства Ан-74 и производимые «Авиантом» турбовинтовые Ан-32 (в 1992-2006 гг. заказчикам было поставлено примерно по шесть десятков новых Ан-74 и Ан-32 различных модификаций). Прототипы обоих самолетов были созданы еще в 70-е гг., однако, вполне вероятно, что спрос на них будет сохраняться и в обозримом будущем.

В последние пять лет харьковчане поставили заказчикам всего три самолета семейства Ан-72/74: один Ан-72П – Погранслужбе Украины, один Ан-74ТК-300 – Госавиапредприятию «Украина» и один Ан-74Т-200А – в Египет. Тем не менее, портфель заказов ХГАПП сегодня насчитывает по крайней мере 15 таких машин: пять Ан-74 для суданской авиакомпании, два Ан-74Т-200А (с опционом еще на две машины) для ВВС Египта, один Ан-74ТК-300 для правительства Лаоса, три машины (два Ан-74ТК-200С и один Ан-74ТК-300У!Р) для Ливии, а также еще две машины для ГАП «Украина». Практически все они сейчас находятся на сборке или в стадии изготовления.

Не меньшим спросом продолжают пользоваться турбовинтовые самолеты Ан-32. Их производство на «Авианте» было приостановлено в 1997 г., но недавно, после заключения новых контрактов, возобновилось. В 2005 г. завод поставил два пожарных Ан-32П в Ливию, а сегодня имеет заказы на шесть транспортных Ан-32Б-100 от Судана (головная машина проходит летные испытания с 16 ноября прошлого года), пять Ан-32Б от ОАЭ и четыре пожарных Ан-32П от МЧС Украины. Кроме того, три Ан-32Б планирует заказать Шри-Ланка, что доводит общее число Ан-32, которые могут быть поставлены заказчикам в ближайшие два-три года, до 18.

Производство еще одного самолета «советского» периода – тяжелого транспортного Ан-124-100 «Руслан» – на Украине, скорее всего, осуществляться больше не будет. Оно было прекращено в 1994 г., а последний оставшийся в заделе на заводе «Авиант» Ан-124-100 был достроен в 2003 г. и в следующем году передан заказчику в ОАЭ (до этого, в 1999 г.,

Украина поставила два «Руслана» в Ливию – но это были самолеты более ранней постройки). После распада СССР киевский завод собрал всего три Ан-124-100 (в общей сложности «Авиант» построил 18 из всех 55 выпущенных на сегодня «Русланов»). В будущем, если производство этих самолетов все же возобновится на российском «Авиастаре», киевский завод сможет поставлять для них отдельные агрегаты, например хвостовое оперение.

Единственный самолет неукраинской разработки, строившийся в постсоветские годы в республике, – новый ближнемагистральный пассажирский Ту-334 – с учетом освоения выпуска на том же заводе собственных «регионалов» Ан-148 вряд ли имеет здесь перспективы для дальнейшего производства. «Авиант» смог выпустить в 2003 г. только один такой лайнер, который в этом году планируется дооборудовать до уровня, пригодного для поставки заказчику уже на российском КАПО им. С.П. Горбунова. На заводе остается задел еще на несколько подобных машин, и, может быть, если КАПО все же приступит к серийному производству новых Ту-334, сторонам удастся договориться о передаче этого задела в Россию или кооперации в их выпуске – подобно тому, как это происходит с собираемыми на «Авиакоре» Ан-140.

Теперь о машинах, появившихся уже после распада Советского Союза. Первым стал многострадальный военно-транспортный Ан-70, первый опытный образец которого был построен АНТК им. О.К. Антонова в кооперации с «Авиантом» в 1994 г., а второй – в 1997 г. Последний по-прежнему находится в стадии испытаний (первый был потерян в катастрофе в начале 1995 г.). С учетом того, что Россия уже окончательно отказалась от закупок Ан-70, пока определенные перспективы у этого самолета есть только в самой Украине. Завод «Авиант» сейчас ведет постройку двух первых серийных Ан-70, которые смогут поступить в ВВС Украины в 2008-2009 гг. Дальнейшие же планы выпуска Ан-70 пока не определены.

Следующим самолетом, родившимся уже в «самостийной» Украине, стал Ан-140. Первая и вторая опытные машины были построены АНТК им. О.К. Антонова в 1997 г., а серийное производство с 1999 г. началось на ХГАПП. В 2002-2004 гг. годы заводу удалось поставить украинским компаниям восемь Ан-140, еще две машины в 2004-2005 гг. экспортировали в Азербайджан. Но два из этих десяти самолетов к настоящему времени потеряны в катастрофах, и дальнейшие перспективы новых поставок Ан-140 из Харькова пока не ясны. Помимо собственной сборки готовых самолетов ХГАПП в последние годы изготавливал комплекты для выпуска Ан-140 в России и Иране (в 2002-2006 гг. пять таких комплектов было поставлено на иранский завод HESA и три – на российский «Авиакор»). По всей вероятности, кооперация с российскими и иранскими самолетостроителями по программе Ан-140 будет продолжаться и дальше, и перспектив у нее, судя по нынешнему состоянию дел, пока даже больше, чем у собственной сборки этих лайнеров в Харькове.

Ну и наконец о нынешней гордости украинского авиапрома – новом региональном самолете Ан-148. Первые два опытных образца этой машины были построены АНТК им. О.К. Антонова в 2004 и 2005 гг., а серийное производство осваивается заводом «Авиант». Но пока твердых заказов на Ан-148 у киевлян совсем не много: они ограничиваются контрактами на семь машин от казахстанских компаний «СКАТ» и «Беркут» и заказом на одну машину от ГАП «Украина». Производство Ан-148 в Киеве планируется вести в тесной кооперации с российским ВАСО, которое в этом году приступает к сборке таких самолетов по заказам российских авиакомпаний.

Таким образом, на сегодня в портфеле заказов двух украинских серийных авиазаводов имеется чуть более четырех десятков самолетов (18 Ан-32, 15 Ан-74, восемь Ан-148 и два Ан-70). Практически все они находятся сейчас на разных стадиях производства и сборки. Но удастся ли осуществить их поставку заказчикам, как это планировалось, в течение 2007-2009 гг., покажет ближайшее время. В значительной степени на это смогут повлиять и конкретные шаги новообразованного концерна «Авиация Украины» – ведь для исправления критической ситуации в национальном авиастроении он и создается.