Взлёт 2007 12

МВЗ им. М.Л. Миля – 60!

В декабре этого года ведущему российскому и мировому разработчику вертолетов – Московскому вертолетному заводу им. M.J1. Миля – исполняется 60 лет. За прошедшие шесть десятилетий коллективом милевцев было разработано 15 типов и 250 модификаций винтокрылых машин марки «Ми», выпущенных общим «тиражом» около 30 тыс. экземпляров. Сегодня вертолеты Миля состоят на вооружении более 80 стран и эксплуатируются более чем в 110 государствах мира. На них установлено свыше сотни мировых рекордов.

Уже стало доброй традицией, что раз в год мы встречаемся с руководителем МВЗ им. M.Л. Миля, который рассказывает на страницах «Взлёта» об очередных достижениях возглавляемого им коллектива за прошедший год. Очередная встреча с генеральным директором МВЗ Андреем Шибитовым состоялась этим летом (см. «Взлёт» №8-9/2007, с. 84-89). Но предстоящий юбилей милевцев заставил нас немного отступить от традиции: мы не стали ждать пока пройдет еще один год, и наш обозреватель Александр Велович снова отправился в Андрею Шибитову, попросив подвести его некоторые итоги первых 60 лет существования МВЗ, а также поделиться самыми свежими «милевскими» новостями.

Московский вертолетный завод им. Михаила Леонтьевича Миля отмечает знаменательный юбилей – 60 лет со дня основания. Как бы Вы охарактеризовали место МВЗ в отечественной и мировой авиапромышленности?

Обозревая 60 лет нашей истории, могу сказать, что нашему коллективу есть чем гордиться. Вертолеты разработки МВЗ им. М.Л. Миля составляют более 95% всех выпущенных в СССР и России. В советское время наша доля мирового рынка достигала 15% с широчайшей географией экспортных поставок. Наши вертолеты летают на всех континентах, практически во всех странах, где вообще есть вертолеты.

Многие модели, созданные МВЗ, стали «бестселлерами», законодателями мирового уровня вертолетостроения. Это и Ми-1, и Ми-4, и Ми-8, и Mi 1-24. Были и уникальные разработки, не превзойденные до сих пор, прежде всего В-12 – самый мощный вертолет в мире за всю историю, никто другой даже близко к такой разработке не подошел. Поставленные им мировые рекорды вряд ли будут улучшены в обозримой перспективе.

Потом были тяжелые времена в 90-е гг, но к чести фирмы и ее менеджмента она смогла из них выйти. Конечно, не без потерь. Но сегодня у нас есть четкое ощущение, что мы на подъеме, и мы гордимся тем, как мы выходим из кризиса. У нас есть четкое понимание нашего модельного ряда и конкретная работа по каждому из его направлений.

Это, прежде всего, Ми-28, который занял свое достойное место основного боевого вертолета наших Вооруженных сил, и имеет очень обещающий экспортный потенциал. Наш перспективный транспортный вертолет Ми-38 будет первым, который сразу создается для сертификации в соответствии с европейскими нормами летной годности. Мы нашли возможности для восстановления кооперации и возобновления серийного производства легкого Ми-34 в новом, глубоко модернизированном облике. Мы гордимся тем, что первым круглосуточным боевым вертолетом в Вооруженных силах России стал Ми-24ПН. МВЗ также ведет большую работу по модернизации Ми-8, без сомнения, самого широко распространенного российского вертолета.

С прошлого года мы начали серьезную, масштабную работу по переходу на «безбумажные» технологии проектирования с использованием цифровых моделей. Это не только работа внутри ОКБ, это и переход на цифровой обмен информацией с нашим опыт но-экспериментальным производством и серийными заводами. Поэтому, рассматривая нашу недавнюю историю и наше нынешнее положение, нам тоже есть чем гордиться.

Можно ли говорить о каких-то особых милевских традициях, заложенных, возможно, еще основателем фирмы?

Я Михаила Леонтьевича лично, к сожалению, не знал, но я общаюсь с его соратниками, с ветеранами. Могу сказать, что, наверное, главное – это трепетное отношение к своему делу, которое есть у ветеранов, и которое они передают нашей молодежи. Зачастую это отношение диктует необходимость ставить общественное выше личного. Хотя в наше трудное время такой подход не слишком популярен, тем не менее, одним из достоинств нашего коллектива является то, что общее дело, некие непреходящие ценности коллективного труда, ответственность за конечный результат остались у нас на первом месте. Это позволило фирме выжить в трудные времена, когда было очень скудное финансирование, задержки заработной платы, да еще и очень низкого уровня, а работа все же продолжалась.

И сейчас, несмотря на то, что за последние три года заплата выросла почти в два раза, ее уровень, на мой взгляд, все еще не адекватен. И во многом наши успехи последних лет объясняются сохранившимся энтузиазмом, добросовестным отношением людей к своему делу

Еще одна традиция – это трезвая оценка своих возможностей и отказ выдавать желаемое за действительное. Если мы можем выполнить требования заказчика, мы прямо об этом заявляем. Если есть сомнения и надо еще работать по каким-то направлениям, мы не даем твердых обещаний для получения сиюминутных выгод. Большинство вертолетов нашей разработки стали поистине массовыми. Это говорит о прагматизме конструкторов, об их стремлении сделать машину максимально эффективной и удобной для эксплуатанта, но в пределах разумного технического риска, что, в конечном счете, себя оправдывает.

Понимая важность моральных факторов, можно все же спросить, каков средний уровень зарплаты на МВЗ?

Этот не секрет. В некоторые месяцы она доходила до 25 тыс. рублей, но в среднем по 2007 г. средняя зарплата составит около 22 500 рублей. Мы считаем, что наши конструкторы должны получать как минимум раза в полтора больше, и над этим работаем.

Хватает ли текущего уровня для привлечения молодежи на фирму?

Да, молодые специалисты к нам приходят. Нашей главной кадровой проблемой является недостаток «золотой середины», специалистов среднего возраста, примерно от 25-27 до 45-50 лет, со значительным опытом работы. В трудные годы произошло «вымывание» этой категории, не только на нашей фирме, но и по всей промышленности в целом.

А что касается молодых специалистов, многие к нам приходят, но нам трудно было их удержать. Я надеюсь, что повышение зарплаты, уже прошедшее, а также планируемое в будущем году, вводимая система бонусов для ключевых работников, а также переход на цифровое проектирование, который повысит интеллектуальную составляющую труда конструкторов, изменит саму его методологию, поможет нам закрепить интерес молодежи к работе на МВЗ. Мы рассчитываем на решение многих кадровых проблем в ближайшие 1-3 года.

Мы проводили социологические опросы, которые показали, что уровень зарплаты зачастую стоял на втором месте по значимости после условий и содержания труда. Создаваемая цифровая информационная среда работы конструкторов повысит интерес к работе, ее престижность.

Как изменяется инфраструктура МВЗ? Каковы планы на перспективу?

Здесь было принято несколько важных решений. Первое – это создание нового современного летного комплекса на аэродроме Чкаловский, единого и интегрированного для ОАО «Камов» и нашей фирмы. Сейчас мы согласовали с нашими коллегами облик этого комплекса. Он будет состоять из двух частей. Одна – это собственно летный комплексов традиционном понимании, режимная территория с ограниченным доступом. Вторая – это учебно-тренажерный и демонстрационный центр для заказчиков и потенциальных покупателей, в т.ч. иностранных. Здесь мы будем проводить обучение наиболее специфичным режимам полетов, по которым не готовят ни в летных училищах, ни при серийных поставках по контрактам, ни даже Центр боевой подготовки в Торжке.

Если мы выдержим совместный график работы с Московским правительством, которое предоставляет финансирование на компенсационной основе, вполне реально ввести в строй этот комплекс за два года. Основные здания и сооружения уже возведены.

Интеграция с фирмой «Камов» пойдет дальше только единого летного комплекса?

Я думаю, что в конце концов будет единая компания – разработчик вертолетов. Но КБ, как носители «ноу-хау», останутся отдельно, и в этом есть полный резон. Я думаю, что две школы, ориентированные в основном на соответственно классическую и соосную схемы вертолетов, будут существовать параллельно в рамках одного большого научно-инженерного центра. И останутся оба бренда, «Ми» и «Ка».

Строительство инженерного центра планируется на нашей опытной территории в Панках. Это будет современное здание, изначально оборудованное компьютерной сетью и ориентированное на только цифровые технологии, с высоким уровнем комфорта для наших работников. Сейчас мы находимся на этапе рассмотрения проекта такого центра. Вероятно, к концу 2008 г. мы начнем строительство этого комплекса. Вполне реально за два-три года завершить эту стройку и разместиться в подобающих условиях. Там же разместится и головная компания нашего холдинга «Вертолеты России». В этом же комплексе будут выделены территории для филиала МАИ, что позволит нам привлекать студентов старших курсов для работы в двух наших КБ (Миля и Камова). Мы планируем также выделение специальных помещений для работы по совместным проектам с нашими иностранными партнерами. Так что это будет современный многофункциональный комплекс, который позволит нам работать в тех же условиях, что и наши коллеги, например, в «Еврокоптере» или «Сикорском».

А кого вы видите в качестве своих наиболее вероятных партнеров в совместных программах?

Мы понимаем, что в современном мире Россия и ее промышленность, в т.ч. вертолетная, не может оставаться в изоляции от всего мира. И мы хотим стать частью мировой системы разделения труда. Поэтому объективные экономические процессы нас подталкивают к тому, чтобы формировать кооперационные связи с нашими коллегами из других стран. На сегодня у нас есть несколько проектов и наиболее успешно развивающихся партнерских отношений. Прежде всего, назову компанию ATE из ЮАР, с которой есть программы на стадии реализации. Мы удовлетворены сотрудничеством с компанией «Агуста-Уэстленд». Мы давно и успешно работаем с производителем вертолетных двигателей «Пратт-Уитни Канада».

В печати были сообщения об интересе Франции и Германии к Ми-26 в качестве будущего тяжелого транспортного вертолета для ВВС европейских стран. Что происходит сейчас по этому направлению?

В октябре несколько французских экипажей прошли программу обучения пилотированию Ми-26. До конца 2007 г. во Франции совместные российско-французские экипажи будут проводить программу демонстрационно-оценочных испытаний. Нашей целью в этой программе является демонстрация соответствия нашего вертолета большинству требований, предъявляемых к общеевропейскому перспективному тяжелому вертолету. Хотя, конечно, кое-что потребуется в этой машине и модернизировать, чтобы довести ее до уровня этих требований.

Эта программа включает не только полеты, но и загрузку и выгрузку большого количества систем вооружения и спецтехники, их «примерку» к грузовой кабине вертолета. Сюда входят и автомобили, и бронетранспортеры, и другая техника, практически, вся основная номенклатура вооружений европейских стран НАТО. Можно сказать, что это «мини-эксплуатационные» испытания. Это очень серьезная и ответственная программа.

Заказчики все чаще требуют более близкого знакомства с интересующей их техникой. Как прошли демонстрационные испытания Ми-28 в жарком климате потенциального заказчика этим летом?

Действительно, мы в июле провели такие испытания в жарком климате и пустынной, безориентирной местности. Условия были очень тяжелые и для людей, и для техники: температура поднималась выше 40°, пыль, песок. Тем не менее, результаты были очень успешными. Были поражены все цели как управляемым (УР «Атака»), так и неуправляемым оружием (пушка и НАР). Было несколько этапов, в т.ч. демонстрация высшему военному руководству потенциального заказчика. Мы весьма довольны результатами, и сейчас ожидаем продвижений в работе над контрактом.

Когда можно ожидать поступление Ми-28И в российские Вооруженные силы?

В этом году мы завершили первый этап Государственных совместных испытаний, открыв путь к официальному принятию вертолета на вооружение. До конца года первые три серийные машины уйдут с Роствертола в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Торжке. Центр напряженно работает над подготовкой методики переучивания и учебных классов. А в будущем году начнутся поставки в строевые части.

Что Вы можете сказать о перспективной программе Ми-Xl?

Это концептуальная проработка высокоскоростного вертолета. Мы оцениваем возможные схемы, которые позволят нам получить скорость полета вертолета свыше 500 км/ч. Одна из них – это близкая к классической одновинтовая схема, но с дополнительным толкающим (пропульсивным) винтом в хвостовой части вертолета. Кардинальный прирост скорости полета достигается благодаря использованию системы подавления срыва потока на отступающей лопасти несущего винта и применению толкающего винта с изменяемым вектором тяги. Мы рассматриваем и винтокрыл, и другие схемы.

А почему в вашем модельном ряде отсутствует аппарат, аналогичный американскому V-22 «Оспри»?

Не всегда целесообразно копировать то, что есть у других. Могут быть несимметричные ответы, более дешевые и эффективные. Если посмотреть на стоимость «Оспри», она просто фантастическая, реально, вероятно, больше, чем стоимость современного истребителя. Надо признать, что нашим американским коллегам удалось решить массу очень сложных технических проблем на очень высоком уровне. Но, учитывая критерий «стоимость-эффективность », эта концепция, по нашему мнению, не самая привлекательная.

Разрешите в Вашем лице поздравить коллектив ОАО «МВЗ им. M.JI. Миля» с 60-летнем и пожелать Вам дальнейших успехов! И спасибо за как всегда откровенное интервью.