ВЗЛЁТ 2012 10

Гидроавиация на «гражданке»

Артём КОРЕНЯКО Москва – Геленджик

История использования «водоплавающих» летательных аппаратов в интересах народного хозяйства на территории нашей страны насчитывает много десятилетий. Наиболее активно гидросамолеты для перевозок людей и грузов применялись в Советском Союзе – машины небольшой вместимости работали на местных авиалиниях в районах со слаборазвитой инфраструктурой, но богатых водными объектами. В современной России наибольшее распространение они получили в авиации общего назначения, а также при решении специальных задач, в первую очередь для тушения пожаров. С ростом внимания правительства к проблемам транспортной доступности населения в отдаленных районах страны производители и поставщики «водоплавающей» авиатехники стали активно предлагать свою продукцию для решения этой актуальной государственной задачи. Однако, сегодня приходится констатировать, что «золотой век» гидроавиации в России все же остался в прошлом. Похоже, чтобы на регулярный пассажирский рейс гидросамолета снова можно было купить билет, по сути надо создать всю гидроавиационную инфраструктуру заново. В рамках этой статьи мы не будем рассматривать эффективность использования гидросамолетов для решения специальных задач, а попытаемся ответить на вопрос: можно ли в сегодняшних российских условиях при выполнении коммерческих воздушных перевозок ориентироваться на применение гидроавиации?

Сразу отметим, что в общем случае гидросамолет – это воздушное судно с более широкими возможностями базирования, но имеющее ряд нюансов в процессе эксплуатации. В первую очередь – это наличие открытой водной поверхности, свободной ото льда, и необходимая квалификация летного состава, отличающаяся в навыках выполнения взлета и посадки, руления на воде. Несомненное преимущество использования гидроавиации – более дешевая, по сравнению с аэропортовой, инфраструктура гидродромов. В первую очередь именно данный факт предопределил весьма широкое использование «водоплавающей» авиатехники на заре работы отечественного гражданского воздушного флота.

Гражданская гидроавиация в СССР до определенного этапа играла заметную роль. Именно гидросамолеты стали первыми летательными аппаратами, помогавшими при освоении труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока. Учитывая неблагоприятный для круглогодичного применения «водоплавающей» авиатехники климат, с приходом цивилизации в малообжитые районы страны на смену гидроавиации приходил классический воздушный транспорт. Наиболее показательным и массовым примером служит освоение территории нынешней Республики Саха (Якутия). Именно с создания гидродромов прослеживается история якутских аэропортов Алдан, Вилюйск, Олекминск, Сангары, Сунтары, Усть-Мая и др. 8 июля 1936 г. на реке Вилюй совершил посадку первый гидросамолет «Каталина» Главного управления северного морского пути. Так открылась авиалиния Якутск-Сангары- Вилюйск по руслам рек Лена и Вилюй. Но уже летом 1938 г. здесь открыли «сухопутный» аэропорт. Сегодня он имеет искусственную ВПП размером 1600х35 м и способен принимать самолеты класса Ан-12 и Ан-74, вертолеты всех типов. В настоящее время филиалы ФКП «Аэропорты Севера» в общей сложности насчитывает 24 ВПП – пять с искусственным покрытием и 19 – с грунтовым.

На водоемах Крайнего Севера работал и первый отечественный гражданский гидросамолет МП-1 (морской пассажирский), созданный на базе морского ближнего разведчика МБР-2 разработки выдающегося авиаконструктора Георгия Бериева. Шестиместная машина могла перевозить до 540 кг платной коммерческой нагрузки. Со второй половины 30-х гг. гидросамолеты МП-1 и МП-1бис стали работать в Сибири, на Дальнем Востоке, Черном море и Северо-западе страны. На начало июня 1941 г. в Гражданском воздушном флоте насчитывалось 55 летающих лодок МП-1 и МП-1бис. Из-за высокой степени унификации с МБР-2 именно они служили для восполнения потерь гидроавиации ВМФ СССР во время второй мировой войны. После ее окончания МП-1 еще некоторое время эксплуатировались в ГВФ, но вскоре порядком изношенные машины вытеснили передаваемые из вооруженных сил американские «Каталины», поставленные во время войны по ленд-лизу.

Следующим гидросамолетом гражданского назначения, получившим массовое распространение на территории Советского Союза, стал поплавковый вариант легендарного Ан-2, имевший название Ан-2В или Ан-4 и способный перевозить до девяти пассажиров. Первый полет он совершил 31 июля 1951 г., а в 1954-1955 гг. проходил опытную эксплуатацию в ряде труднодоступных, но водных районах страны. Первый серийный Ан-4 поступил в 1956 г. в Карелию, а вскоре в эксплуатации по всей стране было уже более сотни таких машин. Известно, что только польский завод PZL-Mielec произвел 152 поплавковых Ан-2, из них в «Аэрофлот» поступило 116. Такие машины достаточно успешно эксплуатировались на местных воздушных трассах. В той же Карелии они работали на линиях на Куганаволок, Пудож, Великую Губу, Сенную Губу, Ламбасручей. Зимой вместо гидропорта, работавшего с 1932 г., самолеты использовали ледовую площадку рядом с аэропортом в Песках. Но в 1977 г., после сильного шторма, поломавшего несколько Ан-2В у пристани, эскадрилью гидроавиации в Петрозаводском авиаотряде расформировали.

История эксплуатации достаточно успешного самолета завершилась в 1983 г., когда Министерство гражданской авиации СССР выпустило решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-2В. Сегодня этих самолетов практически не осталось. По большей части они были переделаны в классический вариант с колесным шасси. Известно, что сегодня один из Ан-2В еще летает в Молдавии. Машина выпуска 1972 г., имеющая регистрационный номер ER-AIR и логотипы компании Moldaeroservice (авиапредприятие, выполняющее авиаработы на Ан-2 и Ми-2) позиционируется ее владельцами как единственный в мире сохранившийся первоначальный вариант Ан-2В.

Есть поплавковый «кукурузник» и в России. Он появился по инициативе Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ, собиравшегося восстановить возможность эксплуатации Ан-2 с воды. Летные испытания самолета с новыми поплавками из стеклопластика прошли осенью 2007 г. В настоящее время этот Ан-2В с регистрацией RA-50567, способный перевозить до девяти пассажиров (подробнее о нем – см. «Взлёт» №9/2010, с. 29), внесен в государственный реестр гражданских воздушных судов России, имея статус единичного экземпляра воздушного судна. Более вместительных пассажирских гидросамолетов в России сегодня нет.

Летающие лодки МП-1, созданные на базе морского ближнего разведчика МБР-2, широко использовались в СССР для перевозок пассажиров и грузов в 30-40-е гг.

Единственный летающий сегодня в России поплавковый Ан-2В восстановлен силами МАРЗ и оснащен современными поплавками стеклопластиковой конструкции

Особого внимания заслуживает история эксплуатации народохозяйственной модификации знаменитой «бериевской» военной амфибии Бе-12 в Сахалинской области в самом начале 90-х гг. Тогда Таганрогскому авиационному научно-техническому комплексу имени Г. М. Бериева удалось получить от авиации ВМФ несколько отслуживших свое, но имеющих большой остаток ресурса самолетов. Две такие машины (заводские №9601403 и 9601702) выпуска 1969 г. доработали в вариант Бе-12НХ (народохозяйственный). Оба эксплуатировались Сахалинской авиакомпанией «Тихоокеанский авиаработник» (САКТОАР) и летали на Курильские острова. Здесь они совершили 260 полетов с налетом 628 часов, перевезли 401,5 тонны грузов и 2055 пассажиров, выполнили 68 полетов на разведку рыбы, 20 полетов – по контролю экономической и экологической зон. В 1993 г. по вине экипажа САКТОАР произошли две аварии. «Это были лихие 90-е, люди садились в самолет, как в трамвай, – вспоминает работавший в то время на Сахалине, а ныне директор Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева Александр Новицкий. – Компания, которая нам предложила пилотов не очень здорово их обучила. Оба случая произошли в отсутствие летчика ТАНТК, хотя одним из условий совместной работы было присутствие нашего специалиста. По нашей российской расхлябанности проект завершился». Опыт эксплуатации Бе-12НХ на Курилах еще раз показал – гидроавиация требует особого внимания к подбору и подготовке членов экипажа «водоплавающей» авиатехники. Еще одна переоборудованная в Бе-12НХ амфибия выпуска 1969 г. (№9601505) стоит сегодня на хранении в Таганроге.

ТАНТК им. Г.М.Бериева связывает большие надежды с пассажирской версией самолета-амфибии Бе-200, однако пока такие машины используются только для решения специальных задач – пожаротушения, поиска и спасения и т.п.

Один из реальных претендентов на роль участника коммерческих пассажирских перевозок на российских местных воздушных линиях – канадский Twin Otter Series 400, который может оснащаться амфибийным поплавковым шасси

Согласно данным Росавиации, в августе 2012 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось около 90 самолетов-амфибий и поплавковых гидросамолетов. Большая часть из них находится в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН. Это небольшие машины, способные перевозить от двух-трех до шести-восьми человек. В подавляющем большинстве они находятся в частном пользовании и, не будучи пока сертифицированы Авиарегистром МАК (за исключением двухместного «Корвета») для коммерческих пассажирских перевозок привлекаться не могут (более подробно об эксплуатируемых сегодня в России самолетах-амфибиях и гидросамолетах – см. «Взлёт» №9/2010, с. 16-29, и №9/2012, с. 10-20).

Российская промышленность сегодня не предлагает готовых решений в одной из самых распространенных в мире размерностей гидросамолетов – на 10-19 мест. Если представить, что завтра выйдет указ о развитии грузопассажирских перевозок с использованием гидросамолетов, то встанет вопрос – на чем летать? Начатая в 2006 г. коммерческая эксплуатация в России шестиместных пассажирских Бе-103 в прошлом году была приостановлена, другие проекты этого прославленного коллектива, пригодные для пассажирских перевозок (18-24-местный Бе-112, 44-местный Бе-114, 72-местный Бе-210 – модификация знаменитого Бе-200), пока находятся в стадии разработки.

В сложившихся условиях, как и в «большой» авиации, не исключен вариант поступления на российский рынок гидросамолетов зарубежного производства. Одним их вариантов здесь может стать 19-местный турбовинтовой DHC-6 Twin Otter Series 400 (наш журнал рассказывал о нем в прошлом номере, см. «Взлёт» №9/2012, с. 8). Базовая цена самолета со стандартным пакетом оборудования составляет 6,5 млн долл. Канадская машина имеет важное преимущество в виде возможности использования различных видов шасси, в т.ч. поплавкового и амфибийного. Но для эксплуатации с воды в России она пока не сертифицирована. Однако, учитывая тот факт, что в сухопутном варианте она недавно получила сертификат типа Авиарегистра МАК, это не должно вызвать особых трудностей. Генеральный директор продвигающей самолет на отечественный рынок компании «Витязь» Сергей Анциферов с оптимизмом смотрит на применение канадской «выдры» на российских водоемах: «Интерес к поплавкам проявляют около 15% наших потенциальных клиентов. В первую очередь о них спрашивают представители Северо-запада страны». По его прогнозам, до 2015 г. гидросамолетов подобной размерности в России может быть реализовано не менее 30 единиц.

Еще большим оптимизмом исполнены сегодня бериевцы. Ближайшим проектом прославленного российского разработчика гидроавиации в этой области считается сертификация пассажирской модификации Бе-200 – Бе-210. Такая амфибия сможет перевозить до 72 пассажиров на расстояние 1400 км. «Мы уже имеем реальные запросы, чтобы поставить такие самолеты. Но не будем их производить, пока не сформируем пакет заказов из не менее 20 воздушных судов», – сообщил «Взлёту» генеральный директор – генеральный конструктор ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктор Кобзев. Напомним, что сейчас бериевцы уже располагают оформленным в январе 2007 г. дополнением к сертификату типа Авиарегистра МАК на Бе-200ЧС, разрешающим использовать самолет для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при эксплуатации как с сухопутных аэродромов, так и с воды. Однако фактическое отсутствие в России сертифицированных коммерческих гидроаэропортов и авиакомпаний, готовых реально сегодня приобрести амфибии типа Бе-200, стоимость которых приближается уже к 50 млн долл., взявшись за организацию регулярных пассажирских перевозок на них, свидетельствует о том, что, при всей кажущейся привлекательности, купить билет на Бе-210 мы сможем еще нескоро.

Пара легких шестиместных амфибий Бе-103 использовалась авиакомпанией ТАНТК им. Г.М. Бериева (Beriev Sea Airlines) для пассажирских перевозок в 2006-2011 гг. В компании рассчитывают восстановить сертификат эксплуатанта и возобновить такие полеты, получив еще один Бе-103

Первопроходцем в области коммерческой эксплуатации пассажирских самолетов-амфибий в современной России стал сам ТАНТК им. Г.М. Бериева, создавший в 2006 г. собственную авиакомпанию, работающую под брендом Beriev Sea Airlines. В ее парк поступили два серийных шестиместных самолета Бе-103 (RA-01854, RA-01855), базирующихся в Тагароге. За время выполнения коммерческих полетов авиакомпания перевезла 1569 чел., но 15 июля прошлого года Росавиация приостановила действие ее сертификата эксплуатанта с формулировкой «в связи с отсутствием исправных воздушных судов».

Тем не менее, предприятие продолжает свою операционную деятельность. Летом 2011 г. оно получило сертификат на выполнение авиационных работ. В настоящее время Бе-103 под флагом Beriev Sea Airlines осуществляют полеты в целях проведения аэрофотосъемки, лесоавиационных работ и т.п. Необходимо отметить, что авиакомпания работает круглогодично, но на воде – только в летний период. Директор авиакомпании Михаил Гончаров сообщил «Взлёту», что в ближайшее время с КнААПО должен поступить третий Бе-103, после чего планируется начать процедуру восстановления сертификата эксплуатанта на выполнение коммерческих воздушных перевозок.

В авиакомпании отмечают: для выполнения коммерческих воздушных перевозок в России с водной поверхности на данный момент не создана необходимая правовая база, которая бы позволила снизить стоимость эксплуатации гидроаэропортов. Другая важнейшая проблема – отсутствие самих гидродромов. Сегодня в России их всего два: в Геленджике на Черном море (на базе ГИЭБ ТАНТК им. Г.М. Бериева) и в Казани на Волге (гидроаэродром «Казанский»).

Несмотря на сложившиеся объективные реалии, в ТАНТК полны планов. Так, на предприятии просчитывают экономическую целесообразность полетов на Бе-210 на Дальнем Востоке, а бериевские маркетологи рассуждают о «роли гидросамолетов в разгрузке трафика аэропортов».

Стоит заметить, что согласно данным ГосНИИ ГА, себестоимость единицы транспортной работы самолета-амфибии оказывается на 15-25% выше, чем у самолета со стандартным колесным шасси. В сочетании с отсутствием необходимой инфраструктуры и нормативноправовой базы это заставило специалистов института сделать вывод, что перспективы коммерческого использования самолетов-амфибий на существующей сети авиалиний и на новых линиях при малой интенсивности полетов следует оценивать как «низкие».

Смогут ли самолеты-амфибии в условиях господства воздушных судов сухопутного базирования, нашего климата и проблем с инфраструктурой отвоевать себе часть рынка коммерческих авиаперевозок в России – покажет время. Оптимизм бериевцев понять можно, но чтобы желаемое стало явью, предстоит на практике доказать экономическую состоятельность эксплуатации «водоплавающих» на воздушных линиях. И если сделать это удастся, нет сомнений, что желающих купить билет на рейс самолета-амфибии у нас в стране будет немало.

Гидросамолеты различной размерности, компоновок и возможностей базирования используются в мире для решения широкого круга задач, но в основном, как и у нас – лишь в авиации общего назначения. По данным Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА они составляют около 4-6% численности парка АОН в мире. Примерно 35% из них приходится на самолеты-амфибии (в т.ч. около 20% – на поплавковые), оставшиеся – это гидросамолеты, не имеющие возможности эксплуатации с суши, в основном – варианты сухопутных самолетов, оснащенных поплавками. В целом в мире насчитывается более 6 тыс. поплавковых гидросамолетов, главным образом – это версии многоцелевых сухопутных машин взлетной массой менее 3 тонн. Установка поплавков практикуется на 3,5-5% мирового парка самолетов АОН.

Среди районов мира, которые можно назвать центрами коммерческого применения гидроавиации, стоит выделить северные территории североамериканского континента – Канаду и США, где велико число водоемов. Например, гидроаэропорт Vancouver Harbour, расположенный в Угольной Гавани Ванкувера канадской провинции Британская Колумбия, в 2009 г. обслужил 54 741 воздушных судов. Здесь базируется несколько авиакомпаний. Среди них созданная в 1980 г. Seair Seaplanes, эксплуатирующая большой парк поплавковых гидросамолетов Cessna 208 Caravan, Cessna 175 Skywagon, DeHavilland Beaver и Turbo Beaver. Общие провозные емкости авиакомпании составляют 67 пассажирских кресел. Самолеты Seair Seaplanes выполняет ежедневные регулярные и чартерные рейсы почти по десяти направлениям. Билеты на рейсы авиакомпании можно приобрести по достаточно гибким тарифам, используя интернет. Так, перелет из Ванкувера в расположенный в 55 км на запад г. Нанаймо, отделенный от него тихоокеанским проливом Джорджия, обойдется в сумму от 38,5 до 77 долл. США без учета сборов при норме бесплатного багажа около 16 кг на человека.

Пассажирские коммерческие регулярные перевозки на гидросамолетах также осуществляются в ряде островных государств – например, этот вид транспорта довольно активно развит на Мальдивах, Сейшелах и т.п.