Авиация и космонавтика 2008 04

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

Первый полет многофункционального истребителя Су-35 состоялся 20 февраля 2008 г. на аэродроме Летно-ис-следовательского института им. Громова в подмосковном Жуковском. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Полет продолжался 55 минут на высотах до 5000 м. Замечаний по работе двигателей, систем и оборудования не было.

Су-35 - глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++», занимающий промежуточное положение между истребителями Су-ЗОМК различных вариантов и перспективным истребителем 5-го поколения. Первый опытный образец Су-35, сборка которого была завершена летом 2007 года на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном обьединении (КнААПО), демонстрировался в статической экспозиции на авиасалоне МАКС-2007.

Ресурс планера увеличен до 6000 летных часов, что примерно соответствует эксплуатации самолета в течение 30 лет; ресурс до первого контрольно-восстановительного ремонта и межремонтный повышен до 1500 ч, или 10 лет эксплуатации). По аэродинамической схеме Су-35 аналогичен самолету Су-27. В отличие от Су-ЗОМКИ на нем отсутствует переднее горизонтальное оперение, но во всех трех каналах реализовано электродистанционное управление, без механической проводки. Применение новой комплексной системы управления (КСУ), разработанной МНПК «Авионика» и выполняющей функции сразу нескольких систем (системы дистанционного управления, системы автоматического управления, системы ограничительных сигналов, системы воздушных сигналов, системы управления торможением колес шасси) позволило повысить пилотажные и маневренные возможности истребителя. Из конструктивных особенностей Су-35 следует также отметить отсутствие традиционного для самолетов Су-27 верхнего тормозного щитка - его функции выполняют дифференциально отклоняемые рули направления. В связи с увеличением взлетной и посадочной массы на Су-35 усилено шасси, а передняя опора выполнена двухколесной. Использование технологий снижения радиолокационной заметности обеспечивает снижение эффективной отражающей поверхности. На самолете Су-35 установлены двигатели 117С, разработанные НПО «Сатурн». Двигатель представляет собой глубокое развитие серийного ТРДЦФ АЛ-31Ф. Предусмотрено использование сопла с управляемым вектором тяги. В результате проведенной модернизации тяга двигателя на чрезвычайном режиме повышена на 16% - до 14 500 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме она достигает 8800 кгс. По сравнению с АЛ-31Ф существенно - в 2-2,7 раза - возросли ресурсные показатели: межремонтный ресурс увеличен с 500 до 1000 ч (ресурс до первого капитального ремонта - 1500 ч), а назначенный - с 1500 до 4000 ч. Серийный выпуск двигателей 117С будет осуществляться в кооперации Уфимским моторостроительным производственным обьединением и НПО «Сатурн». В настоящее время ведется сборка предсе-рийной партии двигателей 117С. Двигатели 117С предполагается использовать на новых и модернизированных самолетах ОКБ Сухого, поставляемых для ВВС России и на экспорт. Эти двигатели также будут использоваться в качестве промежуточных на перспективном истребителе 5-го поколения до завершения разработки новой силовой установки.

Главной отличительной особенностью Су-35 является применение на нем принципиально нового комплекса бортового электронного оборудования. Основой комплекса является информационно-управляющая система (ИУС), предназначенная для функциональной, логической, информационной и программной увязки систем бортового оборудования в единую интегрированную систему и обеспечивающая взаимодействие между экипажем и оборудованием. В состав ИУС входят два центральных цифровых вычислителя, средства коммутации и преобразования информации и система индикации, реализующая концепцию «стеклянной кабины». Основу информационно-управляющего поля кабины Су-35 составляют два цветных многофункциональных жидкокристаллических индикатора размером 9x12 дюймов (диагональ 15 дюймов), многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, широкоугольный индикатор на фоне лобового стекла и пульт управления и индикации. Многофункциональный индикатор способен работать в многооконном режиме и предназначен для приема, обработки и отображения в мультиоконном режиме графической, цифробуквенной и символьной информации, отображения телевизионной информации от бортовых телевизионных датчиков с наложением на нее цифробуквенной и символьной синтезированной информации, а также формирования и выдачи видеосигнала в цифровом виде в систему видеорегистрации. Многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором предназначен для отображения необходимой информации и выдачи команд путем нажатия кнопок на обрамлении на всех этапах полета. На самолете реализован принцип управлениями основными системами без снятия летчиком рук с ручки управления и РУДов, данная концепция получила на Западе название HOTAS. Разработку индикаторов и ряда других систем БРЭО самолета Су-35 обеспечивает Раменское КБ приборостроения и другие предприятия НПК «Технокомплекс».

Основу системы управления вооружением Су-35 составляет новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой «Ирбис-Э», разработанная ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В. Тихомирова» (НИИП). Конструктивно радиоприцел представляет собой многофункциональную РЛС с пассивной ФАР, размещенной на двухстепенном гидроприводе (по азимуту и крену). Антенное устройство сканирует при электронном управлении лучом по азимуту и углу места в секторах не менее 60°, а электрогидропривод механически доворачивает антенну по азимуту на угол до 60° и по крену на угол 120°. Благодаря этому максимальный угол отклонения луча по азимуту при электронном управлении и механическом довороте антенны увеличивается до 120°. РЛСУ «Ирбис-Э» способна обнаруживать и сопровождать на проходе до 30 воздушных целей, вести одновременный обстрел до восьми воздушных целей. Комплекс обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение до четырех наземных целей в нескольких режимах картографирования с различной степенью разрешения на дальности до 400 км при сохранении контроля над воздушным пространством. Воздушные цели с эффективной поверхностью рассеяния (ЭПР) 3 м^ на встречных курсах РЛСУ «Ирбис-Э» обнаруживает на дальности до 400 км. Разработка РЛСУ «Ирбис» ведется в НИИП с 2004 г. К настоящему времени опытные образцы системы прошли необходимые стендовые испытания, а первый из них установлен на борт летающей лаборатории Су-30МК2 и проходит летные испытания. Первый полет летающей лаборатории с включением «Ирбиса» в ЛИИ им. ММ. Громова состоялся в начале 2007 года. Среди других новых систем бортового оборудования Су-35 - современное навигационное и радиосвязное оборудование, системы, обеспечивающие групповые действия истребителей, а также высокоэффективный комплекс радиоэлектронного противодействия, конкретный состав которого и комплектация теми или иными средствами помех может определяться по желанию заказчика.

Помимо всего спектра вооружения, используемого современными Су-ЗОМК, на Су-35 планируется интегрировать новые типы управляемого оружия «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», в том числе большой дальности. Максимальная масса боевой нагрузки Су-35 составляет 8000 кг, боевая нагрузка размещается на 12 узлах подвески.

В настоящее время в КнААПО им. Ю.А.Гагарина ведется сборка еще двух опытных Су-35. Они присоединятся к программе испытаний в этом году.

Поставки самолетов Су-35 российским и иностранным заказчикам запланировано начать в 2010-2011 гг., как ожидается, обьем производства в период с 2008 по 2017 гг. составит порядка 220 самолетов.

По словам главкома ВВС РФ генерал-лейтенанта А.Н. Зелина закупки учебно-тренировочных самолетов Як-130 начнутся в 2009 г. Первые серийные самолеты поступят в Кранодар-ское высшее военное авиационное училище летчиков. Всего планируется перевооружить самолетами Як-130 четыре авиационных полка.

Как заявил первый вице-премьер Сергей Иванов, более 90% военно-транспортных самолетов ВВС России будут списаны к 2015 г. Находящиеся на вооружение ВВС РФ транспортные самолеты устарели «как физически, так и морально», что связано в первую очередь с низкими темпами разработки новых типов воздушных судов и снижением обьемов поставок существующих. «Не намного лучше обстоит ситуация и с гражданскими грузовыми самолетами», - подчеркнул Иванов. Говоря о способах обновления парка самолетов, Иванов обьявил о выделении средств на «перевод в цифровой формат чертежей самолета Ил-76», впоследствии эти машины будут производиться на Воронежском и Ульяновском авиазаводах. «Кроме того, разработка нового многофункционального транспортного самолета ведется совместными усилиями индийских и российских специалистов», - добавил первый вице-премьер.

По сообщению агентства АРМС - ТАСС, Россия возобновит работу над совместным с Украиной проектом военно-транспортного самолета Ан-70. «Российская сторона подтвердила, что она будет продолжать эту работу, и мы будем вместе работать над Ан-70. Об этом мне лично сообщил мой российский коллега Анатолий Сердюков», - заявил министр обороны Украины Юрий Ехануров. По словам Еханурова, для завершения разработки Ан-70 необходимо около 300 миллионов долларов и 1,5 года. Военно-транспортный самолет Ан-70 способен обеспечить доставку практически всей номенклатуры армейского вооружения и военной техники общей массой 35-47 тонн на дальность 3000-5100 километров с крейсерской скоростью 700-750 километров в час, воздушное десантирование личного состава и техники. Максимальная дальность полета - 8000 километров.

Совместная программа военно-транспортного самолета Ан-70 осуществлялась согласно подписанным соглашениям России и Украины о производственной и научно-технической кооперации предприятий оборонных отраслей промышленности в 1993 и 1999 годах. Велась подготовка к серийному производству самолетов на заводе в Омске. С 2000 года Россия высказывала сомнения в целесообразности продолжения проекта. В мае 2006 года занимавший тогда должность министра обороны России Сергей Иванов заявил об отказе РФ участвовать в проекте Ан-70, так как этот самолет был признан ненужным для ВВС России из-за роста стоимости и массо-габаритных характеристик машины. На стадии выдачи технического задания, еще во времена СССР, самолет Ан-70 виделся как замена самолета Ан-12. По разным причинам требования к самолету были пересмотрены в пользу увеличения массы и размеров перевозимой им полезной нагрузки.

На авиабазе Слячь 29 февраля 2008 г. состоялась торжественная церемония передачи российской корпорацией «МиГ» 12 модернизированных истребителей МиГ-29 и одной спарки МиГ-29УБ командованию военно-воздушных сил Словакии. Модернизация самолетов была проведена представителями корпорации «МиГ» с привлечением специалистов иностранных фирм на территории Словакии фирмой Letecke Opravovne Trencin (LOT), расположенной в г. Тренчин. На модернизированные самолеты установлены радионавигационное оборудование фирмы Рокэ-уэлл Коллинз, система гос. опознавания фирмы ВАЕ Системз, новый многофункциональный жидкокристаллический индикатор, современные быстродействующие процессоры. Срок эксплуатации модернизированных самолетов продлен на 12-15 лет, до 2030-2035 гг. Контракт на модернизацию был подписан в 2004 г., сумма контракта 74,2 миллиона долларов. Модернизация была проведена в рамках оплаты Россией долга перед Словакией.

Официальная модернизация российских боевых самолетов для страны-члена НАТО под руководством российских инженеров и конструкторов и с их участием произошла впервые в истории взаимоотношений России и НАТО. В настоящее время под руководством специалистов РСК «МиГ» ведется модернизация истребителей МиГ-29 для ВВС Болгарии и Польши.

23 февраля 2008 г. впервые за пятнадцатилетний срок эксплуатации разбился стратегический бомбардировщик В-2. По заявлениям официальных представителей ВВС США, бомбардировщик В-2 упал 23 февраля в 10:45 утра по местному времени (3 ч 45 м московского времени) сразу же после взлета с авиабазы Андерсен, расположенной на острове Гуам. Это первый В-2, потерянный за 15 лет эксплуатации самолетов данного типа.

Разбившийся самолет взлетал вторым. Падение самолета сопровождалось хлопком, затем поднялся густой столб дыма, хорошо видимый с КДП авиабазы Андерсен. Оба пилота стратегического бомбардировщика катапультировались, после чего их поместили в госпиталь для обследования. После проведения обследования один пилот был выписан, у второго обнаружили повреждения позвоночника - его перевезли в военно-медицинский центр сухопутных войск в Гонолулу. Жертв и разрушений на земле в результате падения самолета нет. Взлет еще двух бомбардировщиков запретили, а экипаж самолета, взлетевшего первым, получил приказ вернуться в Андерсен. Во время перелета на борту В-2 не находилось каких-либо боеприпасов.

При взлете с базы Андерсен разбился бомбардировщик с серийным номером 89-0127 и собственным именем «Spirit of Kansass («Дух Канзаса»). Самолет был принят на вооружение в феврале 1995, наименование было присвоено самолету на торжественной церемонии 13 мая 1995 г. В-2 «Дух Канзаса» принимал участие в операциях против Югославии, Ирака и Афганистана. Первый самолет, успешно взлетевший с Гуама, именовался «Дух Южной Каролины» (Spirit of South Carolina).

Четыре бомбардировщика В-2 базировались на Гуаме в течение четырех месяцев. Планировалось, что 23 февраля четыре самолета В-2 перелетят с острова Гуам на авиабазу Уайтмэн в штате Миссури - постоянное место дислокации всех самолетов В-2 ВВС США. Согласно планам ротации, на смену В-2 должны были прилететь шесть бомбардировщиков В-52 из 96-й бомбардировочной эскадрильи 2-го авиационного крыла ВВС США с авиабазы «Барксдейл» (штат Луизиана).

Для выяснения точных причин падения самолета создана специальная комиссия. По предварительным оценкам, В-2 мог потерпеть аварию вследствие отказа одного из двигателей. Стоимость одного стратегического бомбардировщика В-2 составляет 1,2 млрд. долл. США.

Военно-воздушные силы США запретили полеты всех истребителей F-15 после аварии самолета F-15C 110-й эскадрильи 131-го авиакрыла авиации Национальной гвардии штата Миссури, случившейся 2 ноября 2007 г. F-15C 80-0034 «МО» был построен почти 20 лет назад и до передачи в авиацию Национальной гвардии эксплуатировался в 57-м авиакрыле, дислоцированном на авиабазе Неллис и больше известном как «Агрессоры». Истребитель принимал участие в большом количестве учений «Рэд Флэг», в ходе которых летчики часто выходят при выполнении маневров на большие перегрузки.

Авария произошла примерно в 10 ч утра местного времени. Согласно заданию четверке истребителей после взлета предстояло разойтись на пары и отработать воздушный бой один на один «внутри» пар. Самолет F-15C 80-0034 «МО» в буквальном смысле развалился в воздухе сразу после роспуска четверки на пары. Катапультируемое кресло сработала самопроизвольно, летчик майор Стифен Стилвилл даже не касался держек катапультируемого кресла. При катапультировании пилот получил порезы лица, у него были сломана рука и вывихнуто плечо. Элементы конструкции самолета упали в лесистой безлюдной местности в 15 км от г. Вай-бернум, шт. Миссури.

Введенный запрет на полеты относился ко всем самолетам F-15, не задействованных в «критических» миссиях, то есть - в Афганистане. Через два дня запрет был распространен на все боеспособные самолеты F-15 ВВС США - на 666 машин.

Изучение остатков разбившегося самолета позволило предположить, что самолет разломился на две части, линия разлома проходила непосредственно за кабиной пилота. Командующий боевого авиационного командования (Air Combat Command, АСС) генерал Джон Корли 21 ноября 2007 г. заявил, что особое внимание при инспекции парка самолетов F-15 обращено на силовую конструкцию фюзеляжа между кабиной и воздухозаборниками. В первую очередь инспекции подлежали истребители-бомбардировщики F-15E, задействованные в Афганистане. Полеты «афганских» F-15E были возобновлены 12 ноября. 21 ноября были разрешены полеты 219 из 294 самолетов F-15E и 294 из 442 истребителей F-15A-D, состоящих на вооружении ВВС США.

Согласно предварительному анализу, причиной аварии послужило усталостное разрушение планера самолета, в ВВС сочли потерю прочности конструктивных элементов планера самолета «единичным случаем». Однако 27 ноября стали известны результаты металлургического анализа закабинного лонжерона разбившегося истребителя F-15C, на основании которых был сделан вывод о значительной потери прочности конструкции всех 450 истребителей F-15 модификаций А, В, С и D. Интересно, что ВВС США планировали продлить календарный ресурс 179 истребителей F-15 именно из этих 450 самолетов до 2025 г.

Разбившийся 2 ноября 2007 г. F- 15С 80-0034 «МО» заходит но посадку на авиабазу Неплис. Снимок сделан 12 октября 2004 г. На киле - маркировка 57-го истребительного авиакрыла. В 57-м авиакрыле данный самолет зксплуатировапся бопее 20 лет

Исследования, проведенные специалистами фирмы Боинг, показали, что «катастрофические поломки[конструкции] могут повториться». Командующий ВВС США генерал Майкл Моузли заявил: «Мы просто не знаем, что сломается в F-15 в следующий раз». Средний возраст самолетов F-15 ВВС США составляет 23,5 года. Сын генерала Моузли проходит службу на Окинаве и летает на том же самом F-15C, на котором 18 лет назад летал его отец.

Повторный запрет на полеты самолетов F-15A-D был введен 3 декабря; запрет не распространялся на истребители-бомбардировщики F-15Е. Высказывались опасения, что полеты истребителей F-15A-D не будут возобновлены вообще никогда. Выявившиеся в результате инспекции усталостные напряжения и разрушения конструкции фюзеляжей истребителей F-15 привели к, своего рода, «эффекту домино», так как аналогичные проблемы потенциально могут существовать у большого количества самолетов-заправщиков КС-135, военно-транспортных самолетов С-5 и поисково-спасательных вертолетов HH-60G, так как эти летательные аппараты также обладают малым остаточным ресурсом. Данные опасения совсем небеспочвенны: 17 декабря 2007 г. были прекращены полеты 39 из 161 состоящих на вооружении ВМС США патрульных самолетов Р-ЗС после инспекции, выявившей усталостную потерю прочности крыла.

Вслед за запретом на полеты F-15 ВВС США вечером 4 ноября был наложен запрет на полеты истребителей F-I5J воздушных сил самообороны Японии, затем запрет на полеты «своих» F-15 наложил командующий ВВС Израиля.

Истребители F-15 выполняли основную роль в операции «Ноубл Игл» - обеспечении ПВО континентальной части США. Боевое дежурство истребителей F-15 и F-16 ВВС и авиации Национальной Гвардии США было объявлено в ответ на террористические акты 11 сентября 2001 г. С сентября 2001 г. по март 2007 г. истребители F-15 из состава дежурных сил поднимались по боевой тревоге 2200 раз, истребители F-16 - 1244 раза. На время прекращения полетов истребителей F-15 на боевое дежурство было поставлено дополнительное количество самолетов F-16 авиации Национальной гвардии, в частности их перебросили на Гавайские острова. ПВО Аляски обеспечивали передислоцированные в Анкоридж истребители CF-18F «Хор-нет» ВВС Канады. Для обеспечения операций вооруженных сил США в Афганистане из Персидского залива в Северо-Арабское море был переведен единственный находящийся в регионе американский авианосец - «Эн-терпрайз». Задания, ранее выполнявшиеся истребителями-бомбардировщиками F-15E ВВС США, временно были возложены на самолеты F/A-18 ВМС США.

Запрет на полеты F-15J поставил в критическое положение ПВО Японии, так как 31 октября 2007 г., после катастрофы, были запрещены полеты самолетов F-2. Задачи обеспечения ПВО пришлось выполнять истребителям F-4 «Фантом II».

Запрет на полеты истребителей F-15A-D окончательно сняли в январе 2008 г.

21 февраля во время выполнения учебного полета над Мексиканским заливом столкнулись два истребителя F-15. Оба пилота катапультировались, но один из них скончался в госпитале от полученных при катапультировании ранений, состояние второго оценивалось как тяжелое. В спасательной операции принимали участие поисково-спасательные вертолеты и катера Береговой охраны США. Вряд ли причина февральской катастрофы является конструктивной, но вопрос о будущем истребителей F-15A-D остается открытым. Особую актуальность проблема приобретает на фоне постоянно сдвигаемых сроков принятия на вооружение самолета F-35 и крайне незначительных объемов закупок истребителей F-22. По мнению представителей ВВС США, необходимо ускорить производство истребителей F-22 с 20 до 32 ежегодно и увеличить объем заказа с 183 до 381.

Истребителями F-22 «Рэптор» вооружены дислоцированные на авиабазе Лэнгли 1-е и 192-е авиакрылья ВВС США, 12 декабря 2007 г. оба авиакрыла были объявлены полностью боегото-выми. 22 ноября 2007 г. два истребителя F-22, приданные дислоцированной на Аляске 90-й истребительной эскадрилье ВВС США, впервые выполнили перехват «неустановленных воздушных целей», которыми оказались два стратегических ракетоносца Ту-95МС ВВС России. 7 февраля 2008 г. пару Ту-95МС из 184-го тбап в районе Аляски сопровождала четверка «Рэпторов».

Первый в карьере «Рэптора» перехват «неустановленной воздушной цепи», 22 ноября 2007 г

Фирма Боинг ведет работы по новейшей модификации истребителя F/A-18E/F «Супер Хорнет» параллельно с разработкой истребителя 6-го поколения. По мнению представителя фирмы Боинг, предложение в виде сочетания перспективной модификации самолета F/A-18E/F и истребителя 6-го поколения способно заинтересовать вероятных заказчиков больше, чем предлагаемая фирмой Локхид Мартин комбинация истребителей 5-го поколения F-22 «Рэптор» и F-35 JSF. Если самолет «Супер Хорнет» относится к поколению 4,5, то его перспективный вариант, блок 3, представители фирмы Боинг отнесли к поколению 4,75. Как ожидается, «Супер Хорнет» блок 3 будет обладать пониженной радиолокационной заметнос-тью при обзоре со стороны передней полусферы и увеличенной дальностью полета. Появление истребителя 6-го поколения ожидается примерно в 2024 г., он будет обладать большей, по сравнению с истребителями 5-го поколения, скоростью полета, боевым радиусом действия порядка 1500 км и малой эффективной поверхностью рассеивания в более широком диапазоне частот работы РЛС. По словам вице-президента фирмы Боинг Боба Говера, «Супер Хорнет» может" делать все, на что способен предназначенный для ВМС самолет F-35C. Говер отметил, что стратегия фирмы заключается в переходе к проектированию «платформы 6-го поколения», причем «мостом» к этой платформе способен стать самолет F/A-18E/F. Фирма Боинг рассчитывает на продление срока эксплуатации самолетов «Супер Хорнет» на несколько лет с одновременной модернизацией парка, направленной на повышение боевой эффективности и снижение стоимости эксплуатации. В этом случае истребитель 6-го поколения, по мнению Боба Гувера, поступит на вооружение раньше, чем в случае принятия на вооружение самолета JSF.

F/A- 18Е «Супер Хорнет» - «мостик» к 6-му поколению?

Свое мнение в отношении стратегии развития фирма Боинг аргументирует еще и тем, что самолеты «Супер Хорнет» будут удовлетворять требованиям ВМС в отношении поражения целей наивысшего приоритета вплоть до 2024 г., поэтому фирма считает возможным сразу приступить к разработке истребителя 6-го поколения, минуя самолет 5-го поколения. Заявления представителя фирмы Боинг, как считается, являются реакцией на мероприятия фирмы Локхид Мартин, направленные на снижение стоимости истребителя F-22 «Рэптор». В настоящее время стоимость одного самолета F-22 составляет 340 млн. долл. США, что эквивалентно стоимости 24 двухместных самолетов F/A-18F «Супер Хорнет», заказанных Австралией. До недавней смены правительства Австралии официальные лица США заявляли о готовности Австралии заказать вторую партию из 24 самолетов «Супер Хорнет» и шесть самолетов РЭБ EA-18G «Гроулер». Однако пришедшее к власти в Канберре правительство лейбористов проявляет интерес к закупке самолетов F-22. Министр обороны США Роберт Гейтс заявил, что американская администрация принципиально не возражает против поставок истребителей пятого поколения F-22 Raptor австралийским вооруженным силам. Конгрессмен-демократ от шт. Висконсин Дэйв Обей в 1998 г. инициировал поправку, запрещающую поставки самолетов F-22 другим странам. Интерес к тяжелым истребителям F-22 проявляет Япония. О возможности поставок истребителей F-22 Израилю в начале марта 2008 г. заявил бывший министр обороны США Уильям Коэн в ходе своего визита в Израиль.

По мнению представителей фирмы Боинг, изменение сроков поступления на вооружение самолетов JSF (F-35) представляет угрозу национальной безопасности США. По словам Гувера, в ВВС и ВМС США ведутся дискуссии в отношении необходимости самолета 6-го поколения, предназначенного для замены самолетов JSF. Большинство сходится во мнении, что самолет 6-го поколения станет беспилотным, однако по мнению Гувера, самолет 6-го поколения должен обладать возможностью выполнять задачи как в беспилотном, так и в пилотируемом вариантах. Фирма Боинг видит самолет 6-го поколения как аппарат с радиусом действия порядка 1000-1500 миль, уменьшенной эпр в диапазоне низких частот, расширенными возможностями действий в едином информационном поле, способностью нести боевую погрузку на внутренних узлах подвески.

Министерство обороны США 29 февраля 2008 г. обьявило результаты тендеров на поставку для ВВС США 179 самолетов-топливозаправщиков, предназначенных для замены устаревших танкеров КС-135. Победителем стала американо-европейская группа компаний Нортроп Грумман/ EADS. Соответствующее заявление было сделано командующим ВВС США Михаэлем Виннем и заместителем начальника штаба ВВС США генералом Дунканом Макнабом. Впервые почти за 100 лет крупный контракт на поставку самолетов для американских ВВС выиграла иностранная фирма. Контракт предварительно оценивается в 35-40 млрд. долл. Однако для европейцев он стоит больше, чем просто деньги. В перспективе для EADS открывается доступ к последующим оборонным заказам США. «Это замечательная победа на американском рынке», - заявил глава EADS Луи Галуа в интервью французскому радио: «Побить Боинг на американском рынке? Ну что ж, мы очень этим гордимся».

Американская корпорация Нортроп Грумман и европейский концерн EADS предложили на тендер самолет-заправщик КС-45, разработанный на базе транспортной модификации пассажирского самолета Airbus 330. Первоначальный контракт на сумму 1,5 млрд. долл. предусматривает постройку четырех опытных самолетов-заправщиков КС-45.

Победа консорциума EADS в заокеанском тендере вызвала неоднозначную реакцию в Европе. По условиям контракта окончательная сборка самолетов-заправщиков КС-45А должна выполняться в Америке, в г. Мобайл, шт. Алабама., из компонентов, изготовленных в Европе. Кроме того, руководство EADS для полной загрузки завода в Мобайле планирует перенести туда еще и сборку транспортных самолетов АЗЗО. Между тем в Европе концерн проводит программу рационализации, предусматривающую увольнение 10 тыс. работников с предприятий в разных странах Старого Света.

Конкурентом самолета-заправщика КС-45 выступал заправщик фирмы Боинг, разработанный на базе самолета Боинг 767-200. Программа закупки новых топливозаправщиков КС-Х для замены состоящих на вооружении ВВС более 40 лет самолетов КС-135 была инициирована Пентагоном в 2000 г. В тендере приняли участие европейский EADS КС-30 и американский Боинг КС-767. 28 марта 2001 года командование ВВС США заявило, что только самолет КС-767 соответствует всем требованиям. В 2002 г. министерство обороны США присвоило самолету Boeing-767 обозначение КС-767А. Первоначально Пентагон планировал приобре-сти 100 самолетов КС-767А в лизинг. Однако против такого решения выступил ряд конгрессменов, включая нынешнего кандидата в президенты США Джона Маккейна. В результате в ноябре 2003 г. было принято компромиссное решение, согласно которому ВВС США закупали 80 самолетов, а остальные 20 брали в лизинг. В декабре 2003 года Пентагон заявил о временной приостановке программы КС-767А. Поводом для такого решения послужило расследование деятельности сотрудницы управления закупок военного ведомства США Дарлины Дрюн, которую обвинили в коррупции и получении взяток при решении вопроса о выборе победителя в тендере, а также в тесных контактах с руководством Боинг. Расследование сформировало негативное отношение к фирме Боинг и в последующем повлияло на пересмотр и возобновление тендера по программе КС-Х. В январе 2006 года министр обороны США Доналд Рамсфелд заявил об отказе от программы лизинга 20 самолетов КС-767А ввиду необходимости сокращения военных расходов. Вопрос о приобретении остальных 80 самолетов остался нерешенным, окончательное подписание контракта на строительство и поставку самолетов не состоялось. Тем временем командование ВВС США в январе 2006 года опубликовало новый список требований к кандидатам но поставку танкеров. Boeing заявил о готовности выставить на тендер более крупный самолет КС-777, созданный на базе гражданского Boeing-777. Консорциум EADS совместно с фирмой Нортроп Грумман предложил вариант самолета АЗЗО-200. В конце января 2007 г. ВВС США опубликовали программу закупок, согласно которой в ВВС страны в течение 15 лет должны поступить четыре опытных и 175 серийных заправщиков.

После официального обьявления итогов тендера у фирмы Боинг остается право оспорить результат тендера. Решение Пентагона отдать 40-миллиардный контракт на строительство самолетов-заправщиков для американских ВВС европейскому концерну вызвало протесты в сенате и конгрессе США. Особое раздражение решение министерства обороны США вызвало среди сенаторов и конгрессменов, представляющих штаты Вашингтон и Канзас, где расположены основные предприятия Боинг. «Нам нужен американский танкер, построенный американской компанией, руками американских рабочих», - заявил, выражая эту точку зрения, республиканский депутат палаты представителей от штата Канзас Тодд Тьярт. Командующий военно-транспортной авиацией США генерал Артур Лихт заявил, что военное ведомство отдало предпочтение иностранному поставщику, потому что предложенные им машины вместительнее и надежнее.

Рисунок самолета-заправщика КС-45А