Авиация и космонавтика 2008 04

"Простая" история самолета Ил-8

Ил-АМ-42, 1-й экземпляр на Заводских испытаниях, зима 1943г.

Первый испытательный полет Ил-АМ-42, в котором планировалось определить расход горючего на различных режимах, длился 55 минут и был прекращен вследствие самопроизвольного возрастания давления наддува. На посадке вновь отказали тормоза левого шасси. Работа по замене тормозов, свечей и регулировке карбюраторов затянулась до 2 часов ночи, но утром I марта и днем погода была совершенно нелетной. Решили провести весь комплекс наземных испытаний бомбардировочного вооружения.

На следующий день погода опять была нелетная. Самолет загнали в институтский тир, где произвели отстрел оборонительной установки ВУ-8. Здесь испытателей ждала "неприятность': прострелили киль, стабилизатор, рули направления и высоты. Однако погода и аэродромные службы сделали бригаде подарок -в течение следующих трех дней аэродром был "не готов к взлету: рыхлый снег, водо".

Было решено, одновременно с устранением пулевых повреждений провести на самолете небольшие доработки, улучшающие эксплуатационные и пилотажные качества машины. Заново отрегулировали карбюраторы, поставили новые троса управления "из-за большой заершен-ности старых", уменьшили щели между нижней частью крыла и элеронами (поставлена более широкая пластина), заменили покрышку костыльного колеса и лючки над бомболю-ком с левой внутренней стороны. Параллельно успели отработать химво-оружение самолета.

7 марта утром удалось выполнить один часовой полет на замер скорости и скороподъемности по высотам, так как с 11.00 полеты были запрещены. На следующий день погода благоприятствовала проведению испытаний, но в первом же полете на определение расхода горючего лопнула трубка, подводящая воду к левому блоку цилиндров. Пришлось идти на посадку и устранять неисправность.

9 марта с утра стояла нелетная погода, но к 16.00 развеялось и удалось выполнить один полет на полигон для бомбометания и стрельбы из пушек и пулеметов. Вечером вновь пришлось менять свечи.

Ввиду нелетной погоды в течение следующего дня самолет "затащили" в тир, где отстреляли все вооружение.

В период 11-13 марта погода была ограниченно летной, но летать все же удавалось. Всего было выполнено 15 взлетов и посадок для определения взлетно-посадочных характеристик самолета, три полета на стрельбу и бомбометание по наземным целям, и определение скороподъемности самолета по высотам.

14 марта погода окончательно испортилась, но летать все равно было бы нельзя, так как у самолета обнаружилась течь бензина из трубки подвода к карбюраторам и поломка уплотнительного кольца вала редуктора. Выявились и другие неисправности.

Следующие четыре дня прошли в хлопотах по устранению дефектов самолета. Попутно установили новые элероны с увеличенной аэродинамической компенсацией (29% вместо 27%).

Несмотря на неблагоприятные метеоусловия, 19 марта удалось выполнить 8 непродолжительных полетов, в том числе: 5 _ на определение взлетно-посадочных свойств, и по одному полету на бомбометание, проверку действия в воздухе ВАП-250 и замер расхода горючего. Всего за день налетали 1 ч 55 мин. В ходе последнего полета сгорели прокладки всасывающих патрубков.

Устранение вновь выявленных неисправностей затянулось до 22 марта, но в этот день погода опять оказалась нелетной. Только на следующий день удалось выполнить один часовой полет на замер расхода горючего. Затем последовал четырехдневный перерыв в полетах из-за плохой погоды. Наконец, 28 марта установилась устойчивая летная погода, которая продержалась три дня. В эти дни бригада испытателей работала весьма активно и 30 марта в 18.00 рапортовала руководству института об успешном завершении государственных испытаний.

Таким образом, испытания Ил-АМ-42 (экз. № 1) продолжались в течение 31 календарного дня, из которых летных дней было всего 10, нелетных - 14. Еще 7 дней пришлось затратить на ремонт и доводку самолета. В общей сложности было выполнено 44 полета с налетом 19 ч 30 мин.

В ходе испытаний самолет облетали ведущий инженер-летчик 3-го отдела НИИ ВВС инженер-майор А. В. Синельников, летчик-испытатель 4-го отдела м-р М. П. Субботин, старший летчик-испытатель 3-го отдела м-р В. С. Журавлев и летчик испытатель п-п-к М. А. Нюхтиков. В качестве штурманов облета участвовали к-н Т. Ф. Горбунов, заместитель начальника 4-го отдела п-к Н. И. Шауров, помощник начальника 6-го отдела к-н Васильев, штурман-испытатель к-н В. Н. Ковынев, штурман-испытатель п-п-к Н. П. Цветков.

Ил-АМ-42, I-й экземпляр но Государственных испытаниях, 1944г.

Как следует из документов, самолет проходил испытания в двух вариантах: разведчика-корректировщика и штурмовика-бомбардировщика, которые отличались друг от друга фактически только бомбовой нагрузкой и заправкой самолета горючим и маслом. Состав фото- и радиооборудования самолета в ходе испытаний оставался неизменным и соответствовал "следопыту".

Стрелково-пушечное вооружение самолета в обоих вариантах назначения было одинаковым и включало две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов) и оборонительный пулемет УБК (3 диска по 50 патронов) на ВУ-8. Ракетное вооружение не предусматривалось.

В варианте штурмовика-бомбардировщика нормальный полетный вес устанавливался 7260 кг, в перегрузку - 7660 кг. Полезная нагрузка при нормальном полетном весе не превышала 1995 кг и включала: экипаж - 180 кг, горючее - 670 кг, масло -65 кг, стрелково-пушечное вооружение с боекомплектом - 420 кг, бомбовая нагрузка - 600 кг, и съемное оборудование - 60 кг.

В перегрузочном варианте допускалась подвеска до 1000 кг бомб, в том числе на двух внешних узлах две бомбы типа ФАБ-500 или ВАП-250 или УХАП-250.

Полезная нагрузка в варианте "следопыта" ограничивалась 1460 кг и отличалась от штурмового варианта отсутствием бомбовой нагрузки и увеличенным до 120 кг весом съемного оборудования.

Поскольку состав съемного оборудования на самолете Ил-АМ-42 (экз. № 1) соответствовал варианту разведчика-корректировщика, то при загрузке 600 кг бомб и полной заправке горючим и маслом вес самолета на 65 кг превышал нормальный полетный вес, установленный для штурмовика-бомбардировщика. Поэтому при проведении полетов в варианте штурмовика вес горючего уменьшался ровно на 65 кг.

Мотор АМ-42 на протяжении всего времени испытаний работал с серьезными недостатками: дымление, тряска, непостоянство наддува на режиме номинальной мощности, течь масла из-под уплотнения вала редуктора мотора, из-под крышки блоков, из корпуса нагнетателя через дренаж (после остановки мотора), а также засорение воздушных клапанов карбюраторов, быстрый износ поршневых колец и т.д. Отмечался и большой расход горючего на номинальном режиме работы мотора, который при контрольном полете 19 марта составил 295-315 гр/л.с.час.

В ходе испытаний пришлось заменить маслоуплотнитель носка вала редуктора мотора, регулятор давления наддува, прокладки под всасывающими патрубками (для чего был демонтирован карбюратор), дважды заменили весь комплект свечей и один раз свечи внешнего ряда. Из-за течи по сварке трижды ремонтировались маслобаки и по одному разу водяная труба, подводящая охлаждающую воду к левому блоку цилиндров мотора от помпы, и бензо-трубка, подводящая горючее к карбюраторам. Одновременно были отремонтированы все карбюраторы и коллекторы нагнетателя.

Работы по устранению недостатков и дефектов выявили непродуманность конструкции винтомоторной группы с точки зрения удобства эксплуатации. Например, для того, чтобы снять водяную трубку пришлось демонтировать блоки мотора, выхлопные патрубки и левый маслобак, а затем установить их на свои места. Замена трубопровода, подводящего горючее к карбюраторам, потребовала полного демонтажа всасывающей трубы нагнетателя и карбюратора. Испытатели отмечали трудную замену свечей внутренней стороны и особенно проводников к свечам. На их замену затрачивалось до 5-6 часов. Трубки, подводящие воду к блокам, имели слишком большую длину (без технологических разьемов), что серьезно усложняло их замену и ремонт.

В общем, проблем с мотором хватало с избытком, но бригаде НИИ ВВС все же удалось отлетать программу испытаний почти в полном объеме.

В первую очередь определялись летно-технические данные Ил-АМ-42 (экз. № 1) в варианте штурмовика-бомбардировщика и только затем - в варианте разведчика-корректировщика. Как показали полеты, основные данные нового самолета заметно превосходили Ил-2, хотя, по мнению военных, уже не отвечали в полном объеме современным требованиям.

При нормальном полетном весе 7260 кг (600 кг бомб на внутренней подвеске) максимальная скорость полета оказалась равной 472 км/ч на высоте 2500 м и 428 км/ч - у земли. Вертикальная скорость у земли не превышала 6,7 м/с, а на высоте 1000 м - 7 м/с. Разбег самолета с отклоненными на 17° щитками и с форсажем мотора составил 435 м. Пробег при посадочном весе 5900 кг с применением тормозов и отклонением щитков на 45° оказался в пределах 465 м. При этом посадочная скорость равнялась 136 км/ч.

Разведчик-корректировщик на всех высотах летал на 8 км/ч быстрее штурмовика-бомбардировщика. Примерно на 22% была выше скороподъемность и на 11% горизонтальная маневренность. Лучшими были и взлетно-посадочные характеристики. При этом из-за непостоянства наддува в полете при работе мотора, его тряски и выработки ресурса (к моменту начала полетов в варианте "следопыта" остаток ресурса составлял 4-5 часов) измерить скороподъемность выше границы высотности не удалось.

Оборонительная установка ВУ-8 с пулеметом УБК но Ил-АМ-42, 1-й экземпляр на Государственных испытаниях, 1944т.

При всех вариантах полетного веса центровка самолета (шасси выпущено) находилась в пределах от 19,9% САХ (пустой самолет) до 23,3% (перегрузочный вариант с 1000 кг бомб).

Максимальная техническая дальность полета на высоте 1000 м и скорости 308 км/ч составила 820 км -на 155 км больше дальности полета Ил-2 АМ-38ф. При этом отмечалось, что дальность полета второго экземпляра Ил-АМ-42, на котором установлены бензобаки емкостью 1020 л, увеличится до 980 км.

По своим пилотажным свойствам Ил-АМ-42 оказался достаточно простым и легким в управлении. В сравнении с Иги2 новый самолет обладал значительно лучшей продольной устойчивостью и управляемостью, что упростило технику пилотирования, особенно на виражах и бреющих полетах. Летчики-испытатели отмечали, что Ил-АМ-42, в отличие от Ил-2, 'на вираже позволяет значительно выбирать ручку руля высоты на себя, для уменьшения радиуса виража". Пикировал самолет устойчиво. Просадка на выводе оказалась несколько больше, чем у серийного Ил-2. Сила отдачи при стрельбе из пушек почти не сказывалась на пилотировании самолетом и прицеливании. Маневренность Ил-АМ-42 в вертикальной и горизонтальной плоскости оказалась почти такой же, как у серийной "двойки", даже несколько хуже, и считалась недостаточной для условий боевых действий завершающего периода войны. Тем не менее, в целом самолет оставил у военных летчиков-испытателей хорошее впечатление. 'Специального переучивания летного состава для перехода с Ил-2 не требует', - указывалось в отчете по испытаниям.

Для улучшения пилотажных качеств машины летчики предлагали на руль поворота установить триммер, а на элероны "наклепать ножи для регулировки от подваливания".

Помимо неудовлетворительной работы мотора АМ-42, указывался и ряд других недостатков, отнесенных специалистами института к разряду основных.

В частности, для самолета боя представлялось обязательным наличие системы заполнения бензобаков нейтральным газом. На Ил-АМ-42 такая система имелась, но на государственные испытания она не предъявлялась, так как не была доведена до рабочего состояния.

Схему бронирования Ил-АМ-42 специалисты НИИ ВВС оценили как не отвечающую современным требованиям. Соответствующее заключение начальник 8-го отдела института инженер-полковник Лагутин утвердил 24 марта. В качестве особо уязвимых мест указывались задняя бро-неперегородка штурмана-стрелка (толщина 12 мм) и моторная часть снизу-сбоку (толщина 4 мм). Боевой опыт показал, что именно эти места бронекорпуса Ил-2 наиболее часто поражаются огнем противника. Предлагалось усилить эти участки путем перераспределения толщины брони при сохранении веса брони на прежнем уровне. Для этого рекомендовалось "снять с корпуса…передние броневые детали за втулкой винта, уменьшить с 5 до 2,5 мм толщину деталей пояса кабины летчика в местах примыкания крыла к фюзеляжу". Кроме этого, требовалось заднюю перегородку штурмана установить по образцу 2-го экземпляра Ил-АМ-42, то есть, сделать экранированной - две бронеплиты по 8 мм, и обеспечить защиту головы штурмана бронестеклом.

В тоже время отмечалось, что обе кабины - летчика и штурмана-стрелка, в сравнении с Ил-2 имели увеличенные размеры, что улучшало условия боевой работы экипажа. В кабине штурмана-стрелка вместо брезентовой ленты как на Ил-2 устанавливалось постоянное откидное сиденье. Штурман облета к-н Т. Ф. Горбунов отмечал, что в кабине "тепло, задуваний нет, можно работать без летных очков". Посадка в кабину через нижний люк в бронекорпу-се была признана удобной. В аварийной ситуации штурман легко покидал кабину с парашютом. Однако при посадке на фюзеляж выбраться из своей кабины штурман не мог, "так как фонарь летчика при открытии надвигается на фонарь штурмана".

К достоинству машины было отнесено применение электрической системы управления заслонками водо- и маслорадиаторов, а также пневмоэлектрической системы управления огнем и перезарядки стрелко-во-пушечного вооружения, поскольку это сильно облегчало работу летчика в бою.

Положительно оценили военные летчики и наличие легкосъемного кронштейна прицела ПБП-16, установленного в кабине пилота. Это обеспечивало летчику дополнительную безопасность при посадке с убранными шасси. Как известно, на Ил-2 ранних серий летчики часто ударялись о прицел ПБП-16 головой во время вынужденных посадок, что нередко приводило к серьезным травмам, а в ряде случаев - и к смертельным исходам. По этим причинам по настоянию летного состава ПБП-16 в полках снимался, а в 1942 г. вместо него на Ил-2 стал устанавливаться механический прицел ВВ-1.

Бомбовое вооружение штурмовика-бомбардировщика Ил-АМ-42 по номенклатуре бомб и весу в целом соответствовало требованиям войны. Бомбометание допускалось как с горизонтального полета, так и с пикирования, но под углами не более 25-30°, хотя на испытаниях самолет пикировал до 40° без каких либо нареканий. Для бомбометания с горизонтального полета предназначался прицел ОПБ-1р. Сброс бомб мог осуществляться и штурманом, и летчиком. Однако прицельно сбросить бомбы ни тот, ни другой не могли. Из-за плохого обзора передней полусферы штурман без помощи летчика "не может вывести самолет на нехарактерную цель "(объект удара), то есть "заранее найти цель, опознать ее, а затем осуществить наводку". Как отмечалось в отчете, "выполнить все это через прицел не представляется возможным". В свою очередь, "вследствие неудовлетворительного качества прицельных устройств" летчик мог прицеливаться и бомбить "с горизонта" лишь по наитию. Фактически получалось так, что при бомбометании с горизонтального полета наводку на цель и выход на боевой курс должен был выполнять непосредственно летчик, а прицеливание - штурман, "что требует соответствующей методической проработки".

Кроме этого, бомбовый прицел штурмана в полете нещадно забрызгивался маслом, которое выбивалось из-под уплотнительного кольца втулки винта и носка коленчатого вала мотора. По этим причинам в первом же полете на испытание бомбового вооружения 9 марта штурман к-н Т. Ф. Горбунов был вынужден сбросить все бомбы залпом не прицельно за один заход. Для предохранения прицела от попадания масла на заводе № 240 был изготовлен и затем установлен на самолет специальный щиток. Установка щитка положение не улучшило - оптика забрызгивалась маслом. Прицельное бомбометание, по-прежнему, оставалось невозможным. В испытательном полете 19 марта с установленным щитком из-за замасливания оптики Горбунов сбросил все бомбы аварийно. В тоже время отмечалось, что работать с ОПБ-1р в боевом положении удобно, а сам прицел является наиболее подходящим для установки на Ил-АМ-42 если, конечно, "устранить забрызгивание оптики прицела маслом ".

Бомбометание с пикирования по методике ничем не отличалось от таковой на Ил-2 и в целом показало хорошие результаты вследствие лучшей устойчивости самолета.

Отметим, что маслом забрызгивалось и переднее бронестекло фонаря кабины пилота, что, естественно, ухудшало условия прицеливания.

Для отработки стрелково-пушеч-ного вооружения было выполнено в общей сложности 19 полетов, из них: "9 полетов со стрельбой по наземным целям и 10 полетов с ВУ-8".

Если к пушкам ВЯ и пулеметам ШКАС при стрельбе в воздухе, каких либо серьезных претензий у военных испытателей не было, то работой оборонительной установки ВУ-8 с пулеметом УБК и ее возможностями они остались недовольны.

Все недостатки ВУ-8 в явном виде проявились в воздушном бою с немецким истребителем Bfl09G-2, который состоялся 30 апреля. В качестве воздушного стрелка выступал штурман-испытатель п-п-к Н. П. Цветков. Атаки выполнялись со всех возможных в реальном бою направлений. При этом на маршруте полета от Чкаловской до Ногинска "мессер" успевал выполнить до 8-9 атак, находясь всегда в задней полусфере, и отворачивая всякий раз в сторону с набором высоты.

Оказалось, что за время одной атаки "мессера" штурман успевал только развернуть установку в сторону истребителя и выставить пулемет в необходимое положение для стрельбы по нему, а на прицеливание оставалось "такое незначительное время, что точно навести прицел, с требуемой поправкой на скорость цели, не удалось ни разу". С одной стороны, это обуславливалось большими угловыми скоростями цели, а с другой, значительными усилиями для удерживания пулемета при прицеливании и стрельбе. Дело в том, что для выполнения грубой наводки на цель штурману приходилось одной рукой (правой) удерживать пулемет, а другой рукой (левой) - стопор каретки установки, и одновременно "доворачивать пулеметную установку на цель". После окончания грубой наводки штурман переносил левую руку на пулемет для точного прицеливания, но положение цели за это время менялось настолько, что она оказывалась за пределами углового сектора точной наводки пулемета. Требовалось вновь перемещать саму установку и выполнять точную наводку пулеметом и т.д. То есть, "одной рукой довести пулемет и прицелиться невозможно".

Положение усугублялось еще и тем обстоятельством, что при работе с пулеметом имели место "много мелких трудноуловимых препятствий, затруднявших маневр пулеметом и установкой".

Как следует из донесения Цвет-кова, производить прицеливание при стрельбе вверх было крайне неудобно, так как "приходится опускаться на корточки и получается очень напряженное, неустойчивое положение". При поворотах установки на левый борт очень трудно использовать доводочные углы пулемета, требовалось менять положение туловища относительно оружия, а поскольку прицел располагался слева от пулемета, то для прицеливания нужно было втиснуться между пулеметом и установкой. К тому же сильно мешал, установленный в кабине штурмана фотоаппарат АЩАФА-2. Положение стрелка было недостаточно устойчивым - во время прицеливания и стрельбы все время приходилось подыскивать место, куда бы поставить ноги. Отсюда потеря времени на прицеливание. Практически, получалось так, что обеспечить прицельный огонь с левого борта было нельзя.

Стрельба с незастопоренной установкой показала, что пулемет в этом случае резко уходит к правому борту, а при стрельбе с застопоренной установкой пулемет сильно трясет.

Ведение прицельного огня на виражах оказалось невозможным, так как пулемет прижимает вниз, а "приподнять и удержать его не хватает сипы", не говоря уже о том, чтобы одновременно с этим еще и поворачивать установку в сторону цели. Во время воздушного боя на виражах истребитель легко держался в хвосте и на первом же вираже заходил строго в хвост на дистанцию открытия действительного огня 100-150 м.

По мнению подполковника Цвет-кова, маневренность ВУ-8 и пулемета в целом была явно недостаточной для эффективного отражения атак истребителей, "в лучшем случае она может позволить сделать одну прицельную очередь и то с недостаточной точностью прицеливания". Одновременно отмечалось, что сама установка ВУ-8 значительно лучше, чем блистерная установка БЛУБ на Су-6, и несколько лучше, чем ВУБ-3 на Ил-2.

Справедливости ради, следует отметить, что при всех атаках со стороны задней полусферы летчик по команде штурмана энергичным маневром успевал доворачивать самолет таким образом, чтобы штурман мог держать противника в секторе обстрела. Это до некоторой степени компенсировало ограниченность углов обстрела установки, однако не обеспечивало ведение прицельной стрельбы.

При отражении атак истребителя со стороны солнца выявилась еще одна интересная особенность ВУ-8 - плексиглас козырька установки слепил штурмана еще больше, чем солнце, вследствие чего прицеливаться было невозможно.

Кроме этого, переговорное устройство штурмана и летчика работало неудовлетворительно: '…сильный треск и шум не давали разговаривать, переключатель абонентской коробки во время боя несколько раз самопроизвольно переключался в положение PC или РК, что нарушало связь с летчиком ".

Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 на Заводских испытаниях, 1944г.

Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ на Государственных испытаниях, апрель 1944г.

Серьезными недостатками ВУ-8 считались небольшая емкость магазина пулемета УБК и большое время его смены. Полсотни патронов в магазине оказалось недостаточно для отражения даже одной атаки истребителя. В тоже время на его замену уходило около одной минуты, что было совершенно неприемлемым для реальных условий боя. В отчете указывалось, что за счет некоторых конструктивных улучшений можно сократить время смены магазина до 45-50 секунд, но все равно оно оставалось большим.

"По сравнению с ранее принятыми подобными установками преимуществ не имеет, за исключением того, что защищает стрелка от задувания", - констатировал п-п-к Цветков после проведенного им воздушного боя с немецким истребителем.

В выводах отчета предлагалось увеличить углы обстрела вверх и по горизонту и емкость магазина, хотя бы до 75 патронов, а также 'отработать механизм, компенсирующий вес пулемета и магазина'.

Предьявлялись претензии и к спецоборудованию самолета. В частности отмечалась плохая конструктивная проработка экранировки системы зажигания мотора, вследствие чего "уровень помех радиоприема вырастает до недопустимых величин". Схема коммутации средств радио- и внутрисамолетной связи не учитывала особенности работы экипажа на данном самолете _ "летчик и штурман совмещают лишние функции".

Несмотря на столь обширный перечень дефектов и недостатков Ил-АМ-42, в заключение Акта по испытаниям самолет был рекомендован к запуску в серийное производство в вариантах штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.

С целью выявления боевых качеств Ил-АМ-42 предлагалось "…выпустить войсковую серию этих самолетов". Причем, когда Акт подписывал начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П. А. Лосюков, то он собственноручно дописал к этому пункту документа: 'даже с 50 час. ресурсом АМ-42 (если не успеют моторы со 100 час. ресурсом)".

Военные специалисты считали необходимым 'просить Наркома авиапромышленности тов. Шахури-на А. И. дать задания: а) Главному конструктору мотора АМ-42 тов. Ми-кулину А. А. довести опытный мотор до состояния пригодного к нормальной эксплуатации, б) Главному конструктору самолета Ил с АМ-42 тов. Ильюшину С. В. до запуска в серийное производство устранить дефекты, отмеченные в выводах…'

В отношении установки на самолет кассет ДАГ-10 и крупнокалиберных пушек 11П, а также о величине бомбовой нагрузки с этими пушками, решение планировалось принять после проведения испытаний 2-го экземпляра самолета Ил-АМ-42.

Акт по государственным испытаниям Ил-АМ-42 (экз. № 1) был утвержден 8 апреля 1944 г. заместителем главного инженера ВВС КА генералом А. А. Лапиным. При этом в сопроводительной записке к Акту от 12 апреля на имя командующего ВВС КА главного маршала Новикова самолет уже именовался как Ил-8 АМ-42. Надо полагать, переименование произошло где-то в самом начале апреля.

Пока Акт утверждался вышестоящими инстанциями ВВС КА, опытный самолет в первой половине апреля дополнительно прошел специальные летные испытания по замеру расходов горючего и определение дальности полета. В ходе испытаний при взлетном весе 7260 кг (запас топлива 1020 л) была получена максимальная дальность полета 980 км (высота 1000 м, скорость по прибору 308 км/ ч), что подтверждало выводы отчета по государственным испытаниям.

Ответственным исполнителем был инженер-капитан К. А. Савенко. Летал летчик-испытатель подполковник А. К. Долгов. Отчет по испытаниям утвержден 6 апреля начальником группы моторов и топлив НИИ ВВС инженер-полковником Г. А. Печенко.

В апреле в НИИ ВВС для производства государственных испытаний был передан конкурент Ил-АМ-42 -опытный штурмовик Су-6 АМ-42. На самолете устанавливался четырехло-пастный винт АВ-9л-172 диаметром 3,4 м.

Вооружение самолета включало две пушки 11 П (90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (150 патронов), 6 ракетных орудий РО-82 или РО-132 и 400 кг бомб.

Летные характеристики Су-6 АМ-42 в полном объеме снять не удалось по причине серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра мотора АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4-5 раз против нормы расход масла). Ни в одном из полетов мотор нормально не работал.

Максимальная скорость предъявленного на испытания Су-6 АМ-42 при полетном весе 6200 кг на высоте 1000 м составила 508 км/ч, на высоте 2000 м - 519 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за 2 минуты.

В ходе испытаний крупнокалиберные пушки 11П были заменены стандартными пушками штурмовой авиации Красной Армии - ВЯ-23 (240 снарядов). Вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг, то есть сравнялся с бомбовой нагрузкой Ил-АМ-42.

Испытания Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 начались 28 апреля, но уже примерно через две недели были приостановлены вследствие совершенно ненормальной работы мотора. Всего удалось выполнить 1 7 полетов с общим налетом 6 ч 5 мин. После получения с завода № 24 другого экземпляра мотора АМ-42 испытания самолета предполагалось продолжить.

Надо сказать, к этому времени сложилась весьма непростая ситуация. Очевидно, что результаты испытаний Ил-8 и Су-6 не могли удовлетворить военных в полном объеме. При этом если "сухой" по летно-бо-евым качествам в целом устраивал ВВС, но мотор на самолете работал плохо, то ильюшинская "восьмерка" не вполне устраивала военных -ни как штурмовик, ни как бомбардировщик, однако мотор работал лучше. В тоже время перспектива быстрой доводки мотора АМ-42 до требуемого уровня надежности выглядела весьма туманной. Было ясно, что решение предстоит непростое, а самое главное, не скорое.

В сложившейся обстановке ВВС сделали попытку вернуться к первоначальной цельнометаллической конструкции Ил-2. Это позволяло улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета и несколько разрядить напряженность в вопросе постановки на вооружение штурмовика, отвечающего современным требованиям.

13 апреля 1944 г. начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант Н. П. Селезнев обратился к А. И. Шахурину с письмом следующего содержания: "Опыт боевой эксплуатации самолетов Ил-2 в частях ВВС КА показал, что наличие в его конструкции деревянного фюзеляжа зачастую приводит к длительному простаиванию материальной части на аэродромах без действия из-за появления дефектов присущих деревянным агрегатам. Приведение самолетов в боевую готовность требует больших материальных затрат, квалифицированной рабочей силы и времени со стороны серийных заводов; ремонт по дереву в полевых условиях является чрезвычайно сложным и не всегда может быть выполнен качественно. В связи с этим, считаю целесообразным просить Вас о выпуске самолетов Ил-2 цельнометаллической конструкции".

Казалось бы, НКАП должен был мгновенно согласиться на это предложение. Однако руководству наркомата авиационной промышленности потребовался целый месяц для подготовки ответа. Только 14 мая, на следующий день, после того, как в НИИ ВВС для производства государственных испытаний официально был передан новый опытный ильюшинс-кий штурмовик Ил-10 (тот же двухместный Ил-1 АМ-42, но с новым обозначением), из наркомата на имя Селезнева за подписью Шахурина ушло письмо. В нем нарком сообщал, что: "…НКАП имеет ввиду перевести производство завода № 18 на выпуск цельнометаллических самолетов Ил-8 АМ-42 в 1944 г., а заводы №№ 1 и 30 в первом полугодии 1945 года. Исходя из этого, Наркомавиапром не считает целесообразным переводить заводы №№ 1 и 30 на выпуск самолетов Ил-2 с металлической хвостовой частью фюзеляжей, в то время, когда цеха подготовки заводов должны быть заняты изготовлением оснастки для производства цельнометаллических самолетов Ил-8".

Очевидно, наркомат в известной мере лукавил. Несмотря на успешные в целом государственные испытания Ил-8 АМ-42, окончательное мнение военных по этому самолету еще не оформилось. Для них больший интерес все же представлял Су-6, как более подходящий для боя.

Обращает внимание, что письмо появилось именно в тот момент, когда были приостановлены полеты на Су-6, а вопрос о принятии на вооружение Ил-8 еще только обсуждался. Явно прослеживается желание наркомата подтолкнуть военных к решению о постановке "на снабжение ВВС КА" именно самолета Ил-8, как более удобного в серийном производстве.

Действительно, внедрение в серийное производство Су-6 АМ-42 потребовало бы перестройки сборочных конвейеров, что в условиях войны, несомненно, являлось определенным техническим риском. В тоже время самолет Ил-8 АМ-42 имел много общего с Ил-2 АМ-38ф, и в случае внедрения его в массовое производство можно было использовать те же конвейеры и большую часть имеющейся оснастки. Штурмовик Ил-10 в этом отношении уступал "восьмерке".

Как следует из документов, А. И. Шахурин, не дожидаясь реакции военных на свое письмо, дал указание о срочном развертывании серийного производства Ил-8 АМ-42 на авиазаводе № 18.

Остается неизвестным, согласовывалось ли это решение предварительно с ГОКО или нет. Скорее всего, в той или иной мере этот вопрос все же обсуждался. Однако документального подтверждения обращения НКАП к руководству страны с предложением разрешить серийный выпуск самолета Ил-8 и получение положительного или отрицательного ответа по нему пока не найдено.

На основании распоряжения наркома директор завода А. А. Белянс-кий 18 мая 1944 г. издал приказ, согласно которому самолету Ил-8 в оперативной заводской документации присваивался шифр "М", надо полагать, от Ил-2М, и открывались "счета на производство и подготовку производства". Первая серия устанавливалась в количестве 10 машин, вторая - 30 и последующие серии - по 100 самолетов каждая. Сборку первого серийного экземпляра Ил-8 требовалось закончить к 12 августа, а всю "первую головную серию 10 машин выпустить из цеха № 7 к 25 августа 1944 г.". Главный технолог завода В. И. Демин обязывался к 29 мая разработать и представить на утверждение "график подготовки производства Ил-8 первой очереди".

По всей видимости, за основу для серии нового штурмовика был взят самолет С-42, который изначально отрабатывался как эталон самолета Ип-2М для массового производства.

Пытаясь отстоять свой штурмовик, П. О. Сухой 19 мая 1944 г. направил письмо в адрес А. И. Шахурина, в котором просил учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42 "при решении вопроса о внедрении в серию нового образца штурмовика взамен Ил-2". Он отмечал, что "при равном вооружении"Самолет Су-6 АМ-42 на заводских испытаниях "показал результаты значительно более высокие, чем данные самолета Ил-8", летчики НИИ ВВС подтвердили положительное заключение "при прошлогодних государственных испытаниях"об устойчивости, управляемости и маневренности самолета, а также о простоте посадки. Задержка представления Акта НИИ ВВС о государственных испытаниях Су-6 обьяснялась отсутствием мотора.

Известно, что это письмо рассматривалось Г. М. Маленковым, но никаких реальных шагов с его стороны не последовало.

Несмотря на "давление* НКАП, решение установить на опытный Су-6 новый мотор и продолжить его испытания осталось в силе. Одновременно НИИ ВВС была поставлена задача, форсировать государственные испытания Ил-10 и повторные летные испытания Ил-8 с таким расчетом, чтобы закончить их не позже конца июня месяца.

Как следует из материалов отчета НИИ ВВС от 11 июля 1943 г. по повторным испытаниям Ил-8 АМ-42 (экз. № 1), на самолете были устранены основные недостатки, касающиеся главным образом улучшения работы винтомоторной группы и самого мотора, а также системы бронирования самолета. В частности, вместо бронеперегородки толщиной 12 мм, защищающей штурмана-стрелка со стороны задней полусферы, была установлена экранированная броня, состоящая из двух разнесенных 8-мм бронеплит по образцу 2-го экземпляра Ил-АМ-42. Что касается летных данных самолета, то они практически не изменились.

Ип-10 АМ-42 но Государственных испытаниях, май 1944т

К этому времени распоряжением главного инженера ВВС КА генерал-полковника А. К. Репина испытания Су-6 с пушками ВЯ-23 были приостановлены по причине совершенно неудовлетворительной работы вновь установленного мотора АМ-42. После получения нового экземпляра мотора испытание самолета предполагалось продолжить. В общей сложности с 28 апреля по 2 июля на Су-6 удалось выполнить 24 полета с налетом 10 ч 25 мин.

Государственные испытания Ил-10 завершились 27 мая. Летные данные "десятки" оказались весьма высокими. При полетном весе 6335 кг (400 кг бомб) максимальная скорость полета на высоте 2800 м оказалась равной 551 км/ч, а у земли - 507 км/ч. Время набора высоты 1000 м не превышало 1,6 минут. На самолете использовался винт АВ-9п-24 диаметром 3,6 м.

Необходимо отметить, что установленный на Ил-10 мотор АМ-42 (зав. № 4257) оказался вполне кондиционным, так как работал значительно устойчивее, чем мотор, установленный на Су-6. Такой опасный дефект, как возгорание топливной смеси во всасывающих патрубках, ни в одном из полетов не наблюдался. Однако и на нем в полетах отмечалось дымление на всех режимах работы мотора, "выброс масла через суфлер мотора при работе на номинальной мощности", а также "течь масла из фланцев крепления моторных агрегатов".

По устойчивости, управляемости и летным качествам новый штурмовик оставил у летчиков НИИ ВВС приятное впечатление. Во всем диапазоне скоростей самолет был устойчив по всем трем осям. Штурмовик показал прекрасную маневренность. Считалось, что по технике пилотирования самолет относительно простой и вполне доступен летчикам средней квалификации.

Серьезные дефекты и недостатки выявились в системе вооружения машины. Вести огонь из крыльевых пушек ВЯ-23 и пулеметов ШКАС оказалось совершенно невозможным. В ходе наземных и летных испытаний ни разу не удалось полностью отстрелять боекомплект к ним. Так, после открытия огня из пушек в большинстве случаев происходила произвольная стрельба, прекратить которую можно было только перезарядкой. Виной этому были дефекты электроспусков. Кроме этого, звенья снарядной ленты, собиравшиеся при стрельбе в снарядные ящики, попадали в подвижные части пушек, что приводило к задержкам в стрельбе. Пришлось установить звеньеотводы для вывода звеньев наружу как на серийных самолетах Ил-2. При стрельбе из пулеметов ШКАС уже "после 350-400 выстрелов звенья накапливаются у звеньеотвода и заклинивают выход звеньев". Как следствие, стрельба прекращалась.

Оборонительная установка ВУ-7 с пушкой Ш-20, хотя и не в полном объеме, но оценивалась военными испытателями довольно высоко. По их мнению, установка имела хорошую маневренность и была легкой в управлении. Сама пушка Ш-20 работала "значительно легче, чем пулемет УБТ, а наличие разрывного снаряда калибра 20 мм и непрерывного питания увеличивает защиту самолета". Указывалось, что ВУ-7 после устранения отмеченных недостатков "будет лучше ранее предъявленных установок ВУБ-3, ВУ-8 и УБШ, и значительно лучше блистерной БЛУБ (Су-6)".

(Продолжение следует)