Авиация и космонавтика 2014 12

Один из «дальников».

В заголовке статьи – самолет-заправщик 3МС-II в музее Дальней Авиации в Энгельсе

После окончания средней школы я настроился поступать в военное авиационное училище, готовившее техников самолетов. Тем более, что училище находилось в Серпухове, рядом с домом, можно сказать. Вышло все иначе: сижу я в Луховицком военкомате, пишу заявление, подходит военком, заглядывает через плечо и объявляет, что он мне его не подпишет, потому что есть разнарядка в Челябинское училище штурманов, и что грамотных призывников очень мало.

Вот так разом, порушив планы, он перенаправил мою судьбу. Его не интересовало, что я думаю на этот счет. Не вдавался он ни в какие подробности, закончив разговор: «Приказы должны выполняться, а не обсуждаться!» Быть авиаштурманом я вовсе не намеревался, абсолютно не представляя, что это за профессия. Так уж вышло. Штурманское дело было для меня неведомо ни с какой стороны.

Вспоминалось вычитанное в какой- то книжке изречение Петра Первого о том, что штурманская братия изрядно нахальна и своенравна в повседневной жизни. Никакими прочими сведениями, позволяющими получить представление о существе дела, я не располагал. Попрощался с домашними и поехал, куда направили. Вспоминается лето 1954 г., поезд Москва – Челябинск. В моих руках картонный билет. Вошел в вагон, занял место, независимый такой весь из себя, еду впервые в жизни на поезде дальнего следования на неведомый Урал. Стучат колеса, проводник разносит чай, паровозным дымком тянет из приоткрытого окна, сердце переполнено легкомысленными дорожными радостями. Приехал, добрался до училища. Выяснилось, что желающих учиться на штурмана – пропасть сколько, понаехало, 10-12 человек на одно место. Палаточный городок занял половину аэродрома. Проверился еще на двух более строгих медкомиссиях, сдал вступительные экзамены и поступил.

С.А. Франчук

Учили нас очень даже неплохо. Среди преподавателей были фронтовики и выпускники академий. Помню, как усадив человек шесть на Ли-2, инструктор учил нас азам астрономии. Часа полтора возили по ночному небу, потом отдавал команду открыть шторки блистеров, сориентироваться по звездам. У каждого ручной секстант, десять минут на раздумье и, будь добр, коротко и ясно отвечать на поставленный вопрос: где мы находимся и какие у этой точки пространства координаты. А инструктор ходит по салону и подстегивает, словно кнутом: «Осталось три минуты до ответа! Осталась одна, осталось десять секунд, осталось пять…». А потом устраивал разбор, раздавая каждому по заслугам.

Такой метод интенсивного обучения помогал обретению и закреплению навыков. Не всем было суждено его одолеть и ответить правильно на вопросы. Отчисляли косяками. Те, кто одолел – через три года в парадной форме с начищенными пуговицами и кортиками вышли на училищный плац лейтенантами. Как пролетели три года в Челябинске, я и не заметил.

Пребывая в училище, только и мечталось поскорее обрести самостоятельность и начать, наконец, служить Родине. Ее просторы и сейчас обширны, а тогда с нами были все Союзные республики. Выбор места с красным дипломом был за мной. Сунулся я было к начальнику отдела кадров. Покуда холост, говорю, желал бы поехать на самый Дальний Восток. Выслушал он меня уважительно, затушил в пепельнице папиросу «Север» и сказал примерно такие слова: «Сережа! Слушай сюда и не морочь мне голову! Выбирай, раз тебе выпало право, где лучше! А Восток, будь то Дальний, будь то Ближний – никуда и никогда от тебя не уйдет».

Как он мне напророчил, так потом все и вышло. Начинал с Украины, с Прилук со 184-го гвардейского Краснознаменного Севастопольско-Берлинского тяжелобомбардировочного авиационного полка. Путь, которым я шел, был типичным для многих. Звезды с неба на халяву не доставались. По молодости до капитана все шло по службе своим чередом. Она была главным делом и смыслом жизни моей и моих однополчан. Хотелось летать: летом и зимой, днем и ночью, в условиях видимости и при ее отсутствии. Торопился освоиться и добиться успеха, чтобы быть не хуже остальных. Во время проверок и учений воспитывал в себе готовность уверенно выполнить все указания командира отряда и корабля. И так день за днем. Находясь на территории базы, занимаясь любым делом, будь то ремонт мотоцикла, прополка огорода или посиделки за праздничным столом, мы не могли позволить себе расслабиться и «забить» на службу. В том и был ее главный смысл, чтобы умудриться, пребывая в состоянии повседневных дел и «условной» готовности (а частенько и совершенной неготовности), успеть по сигналу натянуть комбинезон с унтами и занять свое место на борту бомбардировщика. Чтобы после поступления команды уйти на взлет или часами ожидать ее в забытьи, распластавшись на борту в кресле. Это превратилось в привычку и происходило автоматически. Честолюбие было очень мощным стимулирующим началом. Не помню, когда и сколько доводилось спать мне в те годы. Куда важнее было подтвердить свою классность и добиться ее повышения. Каждый был в этом заинтересован. Нас не требовалось агитировать и убеждать. Сознательность и боевой дух моих ровесников были на высоком уровне. Чувствовали ответственность, не тяготясь ею.

В училище я начинал летать на Американском В-25 «Митчелл». Самолеты были уже к этому времени очень старые. С одним из экипажей случилась беда: на вираже самолет не выдержал перегрузки и у него отвалилось крыло. Все погибли разом. После этого случая мы стали устраивать проверку самолета на прочность. Втроем вставали на крыло и ходили по нему взад вперед. Потом летали на Ли-2 и реактивном Ил-28. Училище я окончил на Ту-4.

Ту-4

Ту-16

Потребность в штурманах в те годы была большая, в некоторых экипажах Ту-4 даже не два, а три их было на борту и всем хватало работы. Прокладка маршрута, навигация, бомбометание – успевай крутиться. Ракетные войска только-только вставали на дежурство.

Задача первого удара возлагалась на авиацию. Престиж нашего брата был высок. В Прилуках пришлось поначалу на Ту-4 полетать для отработки навигационного оборудования и закрепления навыков. Потом сдал зачеты, прошел подготовку, пересел на Ту-16 вторым штурманом. Через полгода стал летать из передней кабины навигатором, делал прокладки маршрутов, учился бомбометанию со всех высот. Освоил самолетовождение в сложных условиях при минимуме погоды. Пролетал пять лет, как они промчались – не упомню, на то она и молодость. Прижился, освоился, повысил классность до второго. Я летал, жена вела хозяйство. Родили дочку Людмилу. Все было, как у всех. Тут и перевод на Дальний Восток на меня пришел. Собрали с женой чемоданы (вещей на контейнер не накопилось) и айда поездом на авиабазу Украинка. За шесть суток доехали и сошли на станции Серышево. Неделю после того, как приехали и сошли на платформе, в голове не прекращался стук колес.

Нам предстояло осваиваться на новом месте и делать это как можно быстрее. За окном стоял 1962 г., до начала Карибского кризиса оставалось совсем немного…

Всем необходимым нас обеспечивали, а уж кормили по высшему разряду вдоволь и разнообразно. В стране было плохо с молоком и мясом, очереди за хлебом. А у нас – нет проблем! Меню в столовой лежит на белой скатерке: потрудись, выбери, сделай заказ на завтрашний день. Кто позабудет, того и так накормят. Моей зарплаты, теперь уж и не помню точно, сколько я получал, нам троим вполне хватало.

Летали много и с толком. Небо тех лет от самолетного гула не умолкало ни днем, ни ночью. Командиром моего полка был Б.А. Константинов – отличный летчик и очень достойный человек! Я его часто вспоминаю. В Академии он в одном отделении с будущим Главкомом ВВС П.С. Дейнекиным учился. Не уберег себя: по случайности на земле погиб уже потом, много позже, после увольнения.

С. Франчук в штурманской кабине

Конечно, у каждого были свои житейские хлопоты, радости и горести, свои обыкновенные помыслы. У каждого была жизнь, в которой нужно было успеть совершить немало всякого.

Приобрести в шестидесятые хорошую «казанку» было не просто. Обойтись же без нее, если ты считал себя вполне состоявшимся рыбаком или охотником (существовали и совместители) было невозможно. Умники из нашего гарнизона приладились своими руками клепать их из (что добудешь при тотальном дефиците?) подручных материалов. Не знаю, как обстояло дело в ракетных и танковых войсках, а в авиации абсолютно все было задумано как будто специально. Вместе с командировочными специалистами, присылаемыми с Московского завода Хруничева, на ремонтную базу Украинки везли комплектующие и расходные материалы. В том числе крылатый металл разных марок листами и профилями. Запасов хватало и для самолетов, и для домашней тары под засолку, и для прочих полезных вещей. Проявлением заботы государства считали мы этот шаг доброй воли, принимая достойно, без пафоса, как тринадцатую зарплату. В гаражах и сараях, в стороне от летного поля не смолкал монотонный стук слесарных молотков и изводящее дребезжание ножовочных полотен. Поиск заклепок и прочего крепежа не составлял труда: их не надо было вообще искать – работяги волокли с завода все, что плохо лежало, и обменивали на спирт – он был самой устойчивой из валют. Обладатели спирта считались авторитетами в гарнизонном анклаве. Для заклепок, вполне хватало и четвертинки самогона. Сложнее было со сверлами. Что такое электроинструмент, тогда почти никто не знал. Ручная дрель была большой редкостью. Для постройки лодки даже скромных размеров требовалось просверлить сотни отверстий. Магазины, где бы продавались сверла и инструмент, понятное дело, тогда и на большой земле еще не открылись. Что говорить про Серышево. Много позже во время командировки в столицу на Цветном бульваре я зашел в такой магазин. Господи! Чего там только не было! А наши умельцы приспосабливали для дрелей двадцатисемивольтовые моторы бортовых электромеханизмов. Включали их через понижающий трансформатор с выпрямителем и сверлили, не зная устали. Как только выдавалось свободная минута, разыскать нашего брата можно было в гаражах. Там вода текла под лежачие камни, там кипела и спорилась работа, там в положенный срок «казанки» всевозможных размеров и форм сходили со стапелей и обмывались тут же в узком кругу авиаторов, ставших на время корабелами. Очень даже хорошие получались лодочки! Вместительные и легкие. Послужили и нам, и тем, кто пришел на смену – уезжая, мы передавали их, как эстафету.

Начало ядерного противостояния двух сверхдержав складывалось не в пользу Страны Советов. Создав через четыре года после США собственную атомную бомбу, СССР проигрывал с размером ядерного арсенала и нуждался в надежном средстве доставки этого оружия на территорию противника. Требовалось срочно построить стратегический бомбардировщик, способный решить ответную задачу – достичь Америки. Патриарх отечественной тяжелой авиации А.Н. Туполев взялся за разработку межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями, а за создание реактивного стратегического бомбардировщика с турбореактивными двигателями – В.М. Мясищев.

Постановление правительства о проектировании и строительстве самолета Мясищева было подписано 24 марта 1951 г. В качестве производственной базы выделялся Московский завод №23 (в последствии завод им М.В. Хруничева), на территории которого было организовано конструкторское бюро ОКБ-23. Вслед за этим определялись сроки, финансирование и кооперация с другими предприятиями.

В дело вступили всесильные кураторы нового проекта: Председатель Совета Министров Г.М. Маленков, его первый заместитель и Министр обороны Н.А. Булганин, а также Председатель специального Комитета по атомной энергии Л.П. Берия. Полномочия этих людей были поистине безграничными, а связь с ними – прямой. Так что создание нового самолета шло рекордно быстрыми темпами. Его история полна невероятно увлекательных, героических и драматичных сюжетов от момента зарождения идеи и начала проектирования до приемки в эксплуатацию готового изделия. При создании первого варианта машины был сделан целый ряд принципиальных шагов, весьма смелых и неординарных, без которых этот проект вообще бы не состоялся. Путевку в небо в разное время ему дали выдающиеся летчики-испытатели Ф.Ф. Опадчий и М.Л. Галлай.

Это дитя ядерной эпохи могло вообще «умереть» во время своих родов, оставшись на уровне опытного экземпляра с закрытием программы его создания. Дело в том, что его турбовинтовой конкурент показал лучшие результаты и пошел бы в серию. Если бы… Если бы 11 мая 1953 г. первый Ту-95 не разбился в 17-ом испытательном полете, отодвинув решение вопроса о его дальнейшей судьбе. После этого Постановлением правительства от 14 сентября 1953 г. было предписано заводу №23 изготовление опытной партии самолетов М-4 (трех в 1954 г. и восьми в 1955 г.)

На Воздушном параде 1954 г. в эскорте истребителей самолет М-4 прошел над Красной площадью, а его серийный выпуск был начат практически одновременно с американским В-52. Всего на заводе №23 было изготовлено порядка тридцати его экземпляров. Первоначально собранные в просторных заводских цехах отсеки и отдельные фрагменты воздушных кораблей перевозились на баржах по Москве-реке на Раменский аэродром в г. Жуковский для последующих облетов заводскими летчиками-испытателями. В дальнейшем процедура транспортировки изменилась: самолеты стали уходить с аэродрома своим ходом.

Живы очевидцы – жители некогда окружавших заводской аэродром сел Татарово, Карамышево, Хорошово-Мневники – немало пережившие в те годы за сохранность оконных стекол своих изб, когда, едва не цепляя крыльями их крыши, оглушив окрестности затонов Москвы-реки ревом турбин, поднимались в небо и уходили в свой первый полет в сторону вечно зеленых сосняков Серебряного бора четырехмоторные реактивные гиганты.

По мере готовности происходила передача самолета в строевые части Дальней Авиации. Основными местами базирования ударных групп были авиабазы Энгельс и далекая Украинка. По мере необходимости самолеты «путешествовали» и по другим аэродромам ДА, располагающих взлетно-посадочной полосой требуемой длины.

Мясищевский самолет М-4, получивший после продолжительного совершенствования и доработки индекс 3М, был «нашим ответом» проискам милитаризма и обладал целым рядом особенностей, заключавшихся в его возможностях и размерах.

Среди «своих» он именовался «Царь-самолет», кто-то знал его как «Молот», а по Натовской классификации, разработанной, отнюдь, не дилетантами, он был «Бизоном».

Едва ли есть на земле какое-либо иное дикое животное, превосходящее его по свирепости и физическим возможностям. Весил самолет без малого 200 т. Обладал хорошей управляемостью и запасом прочности, неоднократно подтверждаемых в полетах с грунта и нештатных ситуациях. Жизненный цикл его проектирования начался на два года позже, чем аналогичного по назначению и возможностям американского В-52, а поднялся в воздух он лишь 10 месяцев спустя после первого полета «американца». Создаваемый в обстановке невероятной торопливости начала пятидесятых, он не мог не избежать серьезных недостатков, существенно затруднивших его дальнейшую эксплуатацию. За первые три года эксплуатации М-4 в 1096-м полку авиабазы Энгельс произошел ряд катастроф, что привело к «бабьему бунту»: жены летчиков вышли на взлетно-посадочную полосу, сорвав полеты. Имена авиаторов, летавших на этом самолете, запечатлены на стеле в центре города Энгельс среди 72-х из тех, кто служил в Энгельсской дивизии и отдал свои жизни в борьбе за небо.

Наряду с тем, вместо обещанной на этапе проектирования дальности в 13000 км самолет оказался поначалу способен лишь на 8500 км. Чтобы долететь до цели, требовалась дозаправка топливом в воздухе. Иногда не одна. Давалось это не просто.

В период с 1954 по 1960 гг. было построено 31 М-4 и 85 3М различных модификаций. Позже многие из них были переделаны в танкеры. Последний самолет В.М. Мясищева 3МС-2 совершил свой полет 23 марта 1994 г. в том же Энгельсе.

Впоследствии все самолеты этого типа были переданы на производственную площадку для разделки и утилизации. Уничтоженные воздушные корабли предстали для обозрения с воздушного и космического пространства на «шестом поле» Заволжской степи авиабазы Энгельс. Чудом сохранились на музейных стоянках четыре «Бизона».

У меня (и не одного меня) сложилось впечатление, что при создании самолета было главным соединить крылья с бомбовым отсеком, приделать двигатели, приткнуть пушки и куда-нибудь впихнуть людей. Почему-то вопросы безопасности у конструкторов тех лет не стояли на первом месте. При той продолжительности полета, какую имели наши самолеты, не подумали про удобства! Забыли про сортир! Что это, упущение или пренебрежение к человеку? Сдается мне, и то, и другое, и что- то третье!

Не будем бросать камни в конструкторов и технологов: едва ли все было так однозначно в их деяниях. Нервотрепка и горячка за чертежными досками, на стапелях и испытательных стендах тех лет была нескончаемой.

А потому мы, прихватив с собой в очередной полет обыкновенное оцинкованное ведерко, использовали его и для одного, и для другого, совершенствуя боевую выучку. Отрабатывались перелеты в пределах страны, чтобы в одиночку и гурьбой при необходимости перебазироваться на другие аэродромы, в том числе Крайнего Севера. А в их числе – грунтовые и ледовые. Шло интенсивное внедрение радиоэлектронных средств связи, приборов обнаружения и прицеливания, оборудования противодействия средствам ПВО. Вся аппаратура основывалась на ламповой базе: крупногабаритные блоки и жгуты кабелей заполняли внутреннее пространство бортовых отсеков. Спотыкались, натыкались, чертыхались, разбивали лбы, рвали комбинезоны. А куда полетишь без электороники! И летали.

Жилось временами беспокойно. Не успевали освоиться с одним, как поступало новое вооружение и оборудование. Голова пухла, из учебных классов не вылезали. Но дело шло, я относился к нему с интересом – на то и молодость. Хотелось и самому разобраться, и командира корабля не подвести. Освоился, появились друзья и знакомые. Жили в состоянии понимания необходимости отражать агрессию международного империализма. Сегодня такие слова уже никому непонятны. А тогда боевая готовность обеспечивалась всеми возможными способами. Во время Карибского кризиса нашему экипажу, включенному в плановую таблицу, приходилось спать, не раздеваясь в домиках возле самолета, другой раз и в кабине. Дежурство в разных степенях готовности к полету часто практиковалось. И это вовсе было не чьей-то причудой, а необходимостью успеть нанести ответный удар.

Только не пытайтесь представить нас какими-то героями. Мы себя таковыми не считали. Все было буднично. Носили погоны с одним просветом, служили, блюли уставы и хохмили, конечно. А если и было у нас о себе возвышенное мнение, то лишь из-за того, что нам, тогда еще почти пацанам, доверили такую не простую технику. Был, стало быть, повод для доверия… Для меня оно тогда было таким вдохновляющим фактором, с каким в дальнейшей жизни я уже не сталкивался никогда! Может быть, именно из-за этого еще авиация прошла через сердце и в нем запечатлелась главным делом моей жизни.

В середине 1950-х гг. на смену Ту-4 пришли гигантские бомбардировщики М-4

Когда твой самолет падает или делается неуправляемым, жизнь, как принято считать, проносится перед взором. Может быть и так…Со мной все было по- другому: с задержкой в час или сутки доходило до сознания: что именно произошло и чем могло закончиться. Остынешь, вникнешь, перекуришь. Домой идешь, как в бреду, расслабишься на кухне, опрокинешь стакан, чтоб успокоиться и заснуть. Для таких случаев в загашнике у жены хранился спирт. Водка не брала. На утро все в ином свете уже представлялось, не так мрачно. Жизнь продолжалась, вносила корректировки, ставила задачи, переключала на новый лад, отвлекала одним словом. Летное происшествие или предпосылка к нему врезалась в память, но чувство опасности притуплялось и отходило на задний план. По иному в нашей профессии быть не могло, кто не выдерживал, тот списывался. Почти все мы, какая бы у кого ни была впечатлительность, свыкались и относились к происходящему, буднично. Иначе можно было бы сдвинуться рассудком.

Дальний бомбардировщик М-4

Дальний бомбардировщик 3М

Почти на все типовые ситуации имелись инструкции. На занятиях в классе мы их разбирали подробно. Но на все случаи жизни их не написать. Иной раз стараешься действовать строго по инструкции, а уверенности до конца, что сядешь, нет. И вся твоя «мозга» направлена на то, как выбраться из создавшегося положения.

Ни в какие особенные передряги я не попадал. Было дело однажды, довелось при остановке двигателей увидеть через остекление моей кабины колышущиеся стебли травы и кустарник на расстоянии вытянутой руки. Еще полмгновенья, и все должно было кончиться. Я, сидящий первым в остекленном передке, ошарашенный происходящим, должен был первым быть расплющен ударом о землю, а затем сгореть при взрыве. Воронку от него мне довелось однажды повидать – безрадостное, скажу, зрелище: стоишь на краю, ноги подкашиваются, в реальность происходящего пытаешься и не можешь поверить. Как будто все происходит во сне и не с тобой. Час назад мы сидели с этими ребятами за одним столом, рубились в козла, курили, ожидая погоды. А теперь их нет, не будет никогда и говорить о них нужно в прошедшем времени. К этому не так просто привыкнуть.

Но в тот раз уже перед самой землей случилось чудо – двигатели запустились.

Тяжелее переживалось, когда с другими случалась беда. Зимой 1963 г. произошла катастрофа экипажей майоров Середы и Бегельдинова: прямо в воздухе столкнулись две «Эмки». Погибли 10 человек, шестеро катапультировались По заданию командования я вместе со всеми ходил членом поисковой группы в предполагаемом районе падения останков, надеясь хоть что-то найти… Жутко: были люди, общались, в столовой встречались, на занятиях и собраниях, детишек в садик водили. А теперь их нет! Пропали без вести! Ты живой и невредимый, а они разметаны в пространстве. Поди разбери, что от кого осталось! Ничего обычно не оставалось… Как взять себя в руки и жить дальше?! Приходила в наш городок беда. Почти у всех из них семьи и маленькие дети, и им нужно дальше жить… Как жить! В мирное время детишки становились сиротами, жены – вдовами. Как на них было смотреть без слез! Кто-то из женщин, у кого была возможность уехать и начать «новую» жизнь, уезжали навсегда из гарнизона. А что им оставалось! А кому-то и ехать было некуда. Ни страховых выплат, ни государственных пособий за утрату кормильца не производилось. Не такой бедной была Родина, чтобы не проявить милосердия. Мы же вручали ей свои жизни, служили верой и правдой. Неужели не заслужили? Все мы понимали. Зла не копили. Стискивая зубы, пускали по кругу шапку, чтобы собрать символическое подспорье для поддержки семей. А пуще всего старались избегать встреч с ними, будто стыдясь, что не оказались в том полете. Из песни слова не выбросишь: запало это в мою память на всю оставшуюся жизнь.

О человеке в те годы заботились, покуда он пребывал в здравии и мог приносить пользу. Слишком часто Родина нам была не матерью вовсе, а мачехой скупой. Кого винить за это? Не знаю! Спрашивать уже не с кого. Думаете, Решетников с Милоновым ( в то время начальник штаба ДА) придумали такой порядок? Нет, конечно! Они сами все понимали.

Небось, стучались в верха, а им ответ давали: не соваться и не отвлекать. На то она армия, что в ней и в мирное время возможны потери. Не скули, «засохни», прими, как должное. Таким мог быть ответ. А ведь давно известно из разных публикаций, какие компенсации и пожизненные пенсионы приняты в военном ведомстве США. Там люди, что ли из другого теста, или отношение к ним уважительное? Не стоит то время идеализировать, как это делают коммунисты! От этого все рухнуло в одночасье. Иной раз мне кажется, что коммунисты во всем сами и виноваты. Но ведь и я был коммунистом, и Решетников тоже.

Аэродром Украинка располагается в 100 км от города Благовещенска в Серышевском районе Амурской области. С 1953 г. он являлся местом базирования 79-го и 40-го(созданного в 1957 г.) тяжелобомбардировочных авиационных полков, входивших в состав 73-й авиационной дивизии. С 1959 по 1982 г. личный состав полков эксплуатировал стратегический бомбардировщик 3М. По результатам боевой и политической полготовки полки неоднократно награждались переходящим Красным Знаменем Амурского обкома КПСС и Облисполкома.

С 1960 г. на авиабазе дислоцировалась и 251-я отдельная эскадрилья стратегических бомбардировщиков- заправщиков М-4, которая работала как с авиаполками самой базы, так и других баз и обеспечивала все экипажи, прибывающие в командировку для обучения заправке в воздухе. Среди «своих» эскадрилья имела неофициальное название «Нормандия Неман», ее маршруты простирались в разные концы Восточного региона воздушной группировки ДА.

Обширная инфраструктура Украинки включала мощнейшую авиационно-техническую базу с ремонтными цехами и долговременными запасами ГСМ, подъездные железнодорожные пути, многочисленные хранилища, склад размещения и сборки ядерных боеприпасов. По тем временам это было очень серьезное и хорошо организованное хозяйство, обеспечивающее непрерывную эксплуатацию и техническое обслуживание большого количества стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев.

Усовершенствованный бомбардировщик 3МС

Буксировка бомбардировщика 3МС

3МД выполняет посадку на полярном аэродроме

По характеру я коммуникабельный. Друзей у меня было много и не только среди штурманов. О некоторых из них не могу не вспомнить. Володя Бондаренко – майор, опытнейший летчик первого класса, умелец «ловить конус», впоследствии командир отряда танкеров М-4. Служба на танкерах – особый разговор: по собственной воле мало кто туда попадал. Это как ссылка на галеры: самолет по сравнению с 3М очень строгий, капризный, а полеты однообразные – отдача топлива. Но кому-то было нужно это делать. От командира танкера требовалась филигранная точность пилотирования и выдерживание режима полета, не каждый с этим справлялся. Там были свои корифеи. Володя из их числа.

В тот день он должен был взлетать с максимальным весом с тундрового Воркутинского аэродрома на дозаправку Ту-95, «ходивших» в северную Атлантику. Дело было зимой: то мороз, то оттепель. Снежный бруствер по краям ВПП превратился в ледяную глыбу. Взлетели нормально, а на небольшой еще высоте образовался нарастающий крен и выход самолета на закритические углы атаки с последующим касанием левой консолью крыла бруствера, и переворотом. Самолет разрушился и сгорел. Из восьми членов экипажа семеро погибли. В том числе и Володя.

Усовершенствованный дальний бомбардировщик 3МД

Экипаж командира корабля военного летчика первого класса, майора Лени Станиславского выполнял полет по маршруту из Семипалатинска ночью. После взлета на восьмой минуте полета на высоте 4500 м и скорости 550 км/ч на борту возник пожар, охвативший самолет, приведший к его взрыву и разрушению в воздухе. Шесть членов экипажа катапультировались и благополучно приземлились. Командир корабля катапультировался с задержкой, намереваясь это сделать последним после воздушного стрелка, который, как выяснилось в дальнейшем, не мог этого сделать вообще из-за того, что перед вылетом не привел в рабочее состояние механизм катапульты сиденья. После выхода кресла за контуры кабины командир попал в шлейф горящего керосина, воспламенился и от ожогов погиб в воздухе. На редкость был хладнокровный и очень выдержанный человек. Царствие ему небесное.

Мой друг Юра Заседателев тоже летал на заправщике М-4. 1964 г., Семипалатинск-2, Чаган. Возвращаясь на базу после отдачи топлива, не смог выпустить шасси. Инструкций по посадке на брюхо не было еще к тому дню написано. А инструкция для нас – закон. Там все четко черным по белому, ни шагу в сторону. Как сажать на брюхо без инструкции! Что делать командиру? Направлять самолет в болото, а самим катапультироваться? Самолет жалко, однако! «А чего жалеть!» – другой скажет, и будет прав. Чемодан без ручки! И в самом деле, жалко выбросить, ведь почти исправен… «Ходил», «ходил» Юра, выжигая топливо. С землей связь была устойчивая. Жалко бросить «железяку» с четырьмя моторами…

Хорошо, если посадка будет удачной, а если взорвется? Восемь жизней! Лампочки уже загорелись, а топливу конец не наступает. Этой посадки я не видел, но представление по рассказам имел отчетливое. Сажать можно только на грунт, отыскав место рядом с бетонной полосой. И он его нашел. Триста метров прополз на пузе. Если б это был истребитель, одно дело. А тут многотонная махина! Пилотяга Юра был хороший. Примчались и пожарная и медицинская – все как положено. А спасать никого не пришлось, все остались живы. Самолет назавтра приподняли на пневмодомкратах, шасси выпустили, отбуксировали куда положено, подремонтировали (В Серышево (Украинка) экипаж улетел на своем самолете). Думаете, Юре благодарность в Приказе объявили? Какой приказ! Какая благодарность! Какие часы с дарственной надписью! И то хорошо, что расследования не назначили! У меня сердце радостью переполнялось, что они с ребятами из того полета невредимыми вернулись. Никто ничем не обеднел. Главное – живыми и невредимыми!

Дальние бомбардировщики 3МС

После того происшествия Юра Заседателев опять продолжал летать на заправку. И, что ты думаешь, опять, как в тот раз, шасси не выпускаются. Только теперь над своим аэродромом над Украинкой. Объявили тревогу по базе. На дворе ночь, видимость минимальная. Поставили прожектора на бетонку для лучшей освещенности и ориентировки. Все попытки выбросить шасси вновь и вновь оказывались тщетными. Нам команда от руководителя полетов: хватать, кто чего сыщет железное: лопаты, кирки, топоры чтобы разбить остекления для ускорения покидания корабля экипажем (если выживут, конечно), чтоб не сгорели после посадки. Ожидали ведь, что произойдет пожар. А вот и самолет снижается уже над самыми головами. Закрылки опущены почти до земли. Траву придавливает ниже и ниже. Идет с включенными фарами. Туманец клубится, как в кинофильме «Сталкер», у меня мурашки по спине ползают от тревожности плохого предчувствия. Касание осторожное, мягкое! Молодец Юрка! Другого такого мастера не сыскать в полку! Самолет ползет, ходуном ходит по всем шпангоутам, трещит, стонет отлетающей обшивкой и… не разваливается! Не загорается! И, наконец, останавливается. Мы добегаем, наваливаемся всей гурьбой и давай сгоряча блистера колупать, команду-то никто не отменял. Ребята вылезли, рады радешеньки! Обнимаемся, как будто из космоса встречаем! Юра грамотно все организовал: и посадку рассчитал, и двигатели до самого касания не выключал, чтобы управление не обесточить. В последний момент успел, чтоб не загореться. По распоряжению командира полка ребятам поднесли не разбавленного, они его ахнули, прям так без закуски, покурили, пришли в себя, осмотрелись: все путем, жизнь продолжается и попросили добавки. Между делом подоспел главный инженер корпуса, поздравляет Заседателева, трясет руку. В.В. Решетникове В.М. Безбоковым, находившиеся в Иркутске, приехали по такому случаю. И правильно сделали, Родина должна знать своих героев!

Такие вот жили рядом со мной авторитеты. Память о себе оставили… Юра Заседателев, когда все утихло, а их во второй раз, проявив последовательность, решили вновь ничем не награждать, все-таки списался из авиации. Он почему-то решил, что третьего раза для него не будет, и не стал испытывать судьбу. После увольнения проживал с семьей в Алма-Ате и многие годы возглавлял отдел в Институте технической информации. К сожалению, Юрий Павлович трагически погиб из-за обвала грунта в пригородном карьере, добывая песок для ремонта своего гаража. Взять песок, оставленный строителями прямо подокнами дома, отказался: Что, я воровать буду?! В этом весь Заседателев.

Выдалось летать однажды в окрестностях авиабазы Белой. Озеро Байкал, остров Ольхон – места, почти что заповедные… В ленту, снаряженную для бортовых пушек, заложены были снаряды с тепловым эффектом отвлекающих ловушек и дипольными пассивными радиопомехами. Все на своих рабочих местах, вырулили на старт, получили команду, взлетели, ушли в зону. Тут все и началось. Переборщили с углом визирования ствола, шмальнули в том же направлении, что летели. Самолет умудрился догнать свой снаряд в момент его взрыва на заданной дистанции. Осколки угодили в лобовое командирское стекло. Произошел поверхностный взрыв. Стекло выдержало, но «затуманилось» множеством микроскопических трещин. Посадку корабля выполнял второй пилот, продемонстрировав мастерство и уверенность. Эксперты, изучавшие происшествие, констатировали вероятность случившегося казуса, как крайне малую.

Случалось и такое… Аварийная расцепка

Не раз приходилось уходить в Тихий океан на поиски американских авианосцев. Такие задания были почти всегда неожиданными – могли вылететь днем, могли ночью, полная непредсказуемость. Но опыта было не занимать, потому, что летали много, обычно группой в составе двух самолетов: один наблюдает из поднебесья, а другой производит облет и фотографирование. Сложней задания не было, легче иголку в сене найти. Сами американские летчики на «Фантомах», кажется, это понимали: иной раз покачивали крылышками в сторону эскадры, сочувствуя нашему промыслу. Задача стояла однозначная: найти, сфотографировать и привезти результаты. Сложность ее состояла еще и в том, что трудно было определить потребное количество топлива на прямую и обратную дорогу, а значит, договориться с воздушными танкерами и произвести дозаправку, иногда не одну. На базе нас ждали всегда – на то она и база. Когда мы привозили кассеты с пленкой, нетерпение достигало апогея: полковое начальство торопилось отчитаться перед дивизионным. Раздеться толком еще не успеешь, а фотоматериалы уже дешифрировались и отправлялись в главный штаб в Москву.

Вот и в тот раз, уж не помню, какой был год и к какому съезду требовалось продемонстрировать боевую готовность, мы пошли по маршруту строго на Восток. На обратном пути загорелись лампочки «остатков топлива на полчаса полета». Было подозрение на неполадки сигнализации. «Что делать будем, командир?» Командир ответил, что будем лететь покуда хватит, а потом катапультируемся. Отключили «черные ящики» на своем борту, перешли на экономичный режим на двух двигателях и пошли на базу. Дотянули до берега, дышать стало легче: все же твердь под ногою, в случае чего… «Чего» не произошло, пришлось даже перед посадкой дожигать лишний керосин, встав в многократный круг над аэродромом. Сели, расстегнулись, спустились по стремянкам на землю, доложились, разлили остатки спирта, покурили и пошли по домам отсыпаться.

Летали и ударными группами с бомбами, Основными же задачами полетов, как и прежде, оставалась дальняя разведка морских группировок потенциального противника и демонстрация своего присутствия. Анадырь, Тикси, Воркута, Северный полюс, Камчатка, Алеуты, Курилы, Гавайские острова – то были привычные нашему слуху названия городов, населенных пунктов, архипелагов и островов, через которые и возле которых пролегали маршруты. Совершенствуя мастерство, взлетали и садились на арктические ледовые аэродромы. Это, я скажу, нечто особенное: лед – «живое», подверженное непрерывному изменению существо!

Нам, молодым еще парням (кто старлей, кто капитан) доверяли такое оружие! Четырехмоторную махину, способную поднять и нести водородные бомбы! Летали над территориями, где «умещались Европы», лишенными каких-либо признаков жизни. «Безориентирная» местность – вам это что-нибудь говорит? Случись в полете отказ двигателей, катапультироваться или идти на вынужденную посадку — лишено смысла. Морально нужно было подготовить себя к тому, что это конец! Даже при успешном приземлении, где тебя искать и когда это отыскание случится? Я знаю, сейчас проводится обучение выживанию в гиблых местах, а тогда об этом не задумывались. А дозаправки чего стоили!

«Бизон» еще острее своего турбовинтового собрата нуждался в воздушной дозаправке потому, что сильно не дотягивал в дальности полета. При особо дальних полетах требовалось делать это неоднократно. Как элемент летной выучки, заправка считалась одним из сложнейших и ответственейших на всех типах воздушных кораблей. И это при том, что конструкторы организовали ее на 3М по схеме: конус- штанга, а не с крыла на крыло, как на Ту-16. В Прилуках и Полтаве (и не только там) погибло на дозаправке много хороших летчиков. Что говорить про рядовых и средних? С конусом и штангой еще как возиться приходилось. А крыльевая! Оторвать бы ноги тому умнику, который ее придумал!

При кажущейся простоте стыковки, дело оказалось привычным, отнюдь, не для всех. В пилотской братии были те, кто так и не смог овладеть заправкой, успешно владея остальными элементами выучки.

Работа по организации встречи воздушного танкера с заправляемым кораблем распределялась между пилотом, который должен был обеспечить контакт, приведя самолет в точку встречи, и штурманом-навигатором, отвечающим за точность встречи по времени. В одной из передач по телевизионному каналу «Звезда» сообщалось, что в наши дни экипажи ДА встречаются с танкерами с допуском в несколько секунд. Так, наверное, оно и есть, коль сообщают. Одного не возьму в толк: как такую точность обеспечить? В мои времена попасть на «Эмке» в точку встречи с точностью до минуты было уже очень хорошо.

Встреча двух самолетов происходила строго в условиях полной видимости по всей трассе перекачки топлива или за облаками при свете солнца или блеске звезд. Заправки были попутными и встречными. В попутной «Эмка» догоняла танкер. Это было проще, чем рассчитывать точку встречи и контролировать путевые параметры воздушного корабля, непрерывно сверяясь с воздушной обстановкой, которая все время разная. Вообразите себе такую картину: наш корабль идет от Северного полюса, а танкер взлетает с Украинки или из Семипалатинска. Где-то над просторами Колымского края, для определения места и топографической привязки, к примеру, над Магаданом (других городов там нет), нам запланирована встреча и прием 40 т керосина. По маршруту дует встречный или попутный ветер. Дует час, дует два, а потом перестает дуть.

В предварительный расчет маршрута требуется вводить поправку и так многократно. При боковом ветре задача усложняется. Не заснешь, даже если очень хочется: слишком велика опасность не встретиться. Летчики врубают автопилот и урывками по очереди кимарят, а у меня страдная пора: и посевная, и уборочная одновременно. И так всю дорогу, не выпуская из рук счетной линейки, корректируя маршрут. А когда танкер обозначается в пространстве, и мы подходим к нему в зону прямой видимости, к работе подключаются летчики. Командир начинает «бодаться» с конусом, помощник следит за дистанцией сближения и контролирует полет, а я отдыхаю. Вернее, стараюсь отдохнуть, потому, что хоть не управляю процессом перекачки, а всеми своими внутренностями и наружностями осязаю происходящее с нетерпеливым ожиданием как можно скорее закончить все это действо. Оно длится минут двадцать. Оба самолета, уравняв скорости, встали в строй заправки. Перед моим носом в спутной струе танкера упруго извивается в конвульсиях шланг, рыскающий и надвигающийся на меня с каждой минутой. И вот он долгожданный контакт! Ура! Попали в конус, началась перекачка. С этой минуты мы с танкером не просто связаны пуповиной, мы – единый организм, по жилам которого стремительно течет керосин. Если полетное задание не требует радиомолчания, то два самолета связаны между собой еще и радиоканалом УКВ. Кажется, всеми своими поджилками воспринимаю и чувствую тонны жидкого топлива, мчащиеся вместе с нами по небу и утекающие в бездонные закрома моего корабля.

Опасность столкновения при дозаправках была не единственной из возможных опасностей. Молю Всевышнего, чтобы не произошло в оставшиеся несколько минут ничего нештатного, как случилось однажды у В,А. Степанова на ТУ-95, когда топливный шланг неожиданно оборвался под днищем танкера. Зачарован происходящим, не могу оторваться и вытащить из черного портфеля для хранения карт свой старенький «Зоркий», чтобы запечатлеть все, что открылось взору. Взвожу затвор, щелкаю в разных проекциях и ракурсах: так, сяк, наперекосяк! Особисты грозились головы пооткручивать за это, но моя, как видишь, осталась на месте и… фотографии тоже.

Ну вот, кажется все: топливо принято в полном объеме, можно расставаться. Контактные замки открылись. Расцепление произошло. Заправочный шланг втягивается в танкер, омыв плексиглас передней кабины отяжелевшего бомбардировщика остатками керосина. Вздох облегчения всех членов экипажа, перед глазами которых происходит финальное завершение рискованного аттракциона. Уходим, благодарно качнув крыльями и отвалив в сторону на дальнейший маршрут.

Каждая из дозаправок стоила больших нервов, потов, стрессов, преждевременных инфарктов, язв желудка! Но возбуждала такую нирвану, такой восторг! На земле не испытать! Напряжение обессиливало и придавало силы, одновременно, наполняя верой в превосходстве над таинствами природы, гордостью за Отечество, придумавшее эти забавы.

Со временем дозаправки стали делом привычным, хотя, каждый раз, все равно, проявлялось своеобразие, отличавшее очередную от предыдущей. К сожалению, топливо, добытое такими трудами, не всегда использовалось по назначению до конца. Сколько его было сожжено и разлито принудительно, чтобы снизить посадочный вес корабля, идущего на вынужденную посадку. Как и в том полете, когда у нас вышел «раскордаж» с двигателями.

Самолеты Мясищева, сохранившиеся на музейных площадках: слева – бомбардировщик М-4 в Дягилево, в центре – бомбардировщик М-4 в Украинке, справа – бомбардировщик 3МД в музее ВВС в Монино.

По служебной необходимости году в семьдесят пятом довелось мне оказаться в Москве в нашем штабе. Результатом той, ничто не предвещавшей командировки, явилась неожиданная встреча в коридоре с заместителем начальника штаба ДА А.И. Марченко, я с ним летал в Украинке. Он тогда у нас был командирам дивизии. Состоялся меж нами ни к чему особенно не обязывающий разговор. Разговор, как разговор: мало ли о чем может спросить генерал своего боевого товарища, а тот ему ответить. Как оказалось впоследствии, для меня он оказался вовсе не беспредметным. По

мог мне Марченко перевестись из «восточников» в штаб, в Москву. Мне сразу майора дали. Начал служить в специальной группе. Совсем другая жизнь началась с той поры! Должность моя была подполковничья, с нее на дембель потом пошел.

Жили мы с женой в Подмосковье в Чкаловском, на работу я ездил в Москву, если не улетал в командировки. Переучился наТу-134, Ту-154, Ил-62 , Ил-76.

Сидеть на месте не приходилось – все время в командировках вокруг земного шара, разные маршруты на разных самолетах. Визитками отелей столиц и городов мог бы оклеить не один чемодан. Касабланка, Лиссабон, Мадрид, Бреслау, Аддис-Абеба, Мельбурн, Барселона – куда только не заносило! Летали без знаков различия, в штатском. Куда, с какой целью – не спрашивайте. То совсем другая история. Когда- нибудь дойдет время и до нее. А общий мой налет составил 5500 ч. Конечно же, есть у кого и больше.

Когда ушел в отставку, переехали мы с женой на нашу Родину в Луховицкий район Подмосковья, поближе к грядкам и сельским людям. Стали жить своим хозяйством, как давно и намеревались.

Хочется ни о чем не жалеть – жить спокойно. Завидую тем, кто может. У меня не выходит. Заслышу песню про журавлей – слез сдержать не могу! Жизнь не из одних радостей, печалей в ней хватает. Но есть одна особенная: самолет 3М и Украинка были в моей жизни самыми запоминающимися событиями. Случись в 1962 г. заваруха – воевать пришлось бы на нем. В 1980 г. им на смену пришли модернизированные Ту-95. «Эмки» перегнали в Энгельс и приберегли там на всякий случай – правильно сделали. Чем они плохи? Но началась перестройка, заговорили про разрядку и «новое понимание политических реальностей». Тогда я натолкнулся на фотографию (кажется, в «Огоньке» и увидел) – о, Боже! Распростертые на земле их порубанные тела. Не поверил, обомлел! Искалеченные «Бизоны»! Прожгло всего изнутри. Как так! Мы же на них летали! Три дня все падало из рук, браться ни за что не хотелось… На четвертый очнулся. Жена отпаивала меня рассолом, от себя не отпуская. Редкостный случай, за пивом – уважила – сама сходила. Разлады с жизнью и до этого у меня случались, но этот я одолевал уж очень с большими затруднениями. Американцы оказались мудрее: все бомбардировщики свои уберегли, законсервировали в пустыне от всех подальше, на крайний случай. Мудрости, чтоб сообразить, никакой не нужно. Им здравого смысла хватило. А наша загадочная душа проявилась во всей красе! Не спорю: России не нужно столько «ударников», сколько было в шестидесятые. Но что б вот так, по-варварски разломать крылья нации! Зачем нужно было калечить авиацию! Кто эти люди! Что ими двигало! Жизни ведь клали, осваивая «Эмки»! И вот, на тебе, как все вышло! Неужто мы такие простофили! Они не настолько устарели, что б их в утиль всех разом. Напихай в них новую электронику, замени элементную базу – и эксплуатируй! Та же история с Ту-16. Ну что с того, что у него дозвуковая скорость? Поднимай их в небо с аппаратурой противодействия – в Европе телевизоры и мобильники повырубаются навсегда! Никакого оружия не потребуется – летай вдоль границ, да свети направленным лучом! Не отпускают меня эти мысли. Своими руками по которому разу под собой ветки пилим – вот ведь какое дело. Нет мне покоя!

С Сергеем Афанасьевичем беседовал и подготовил статью С.Н. Кириллин

Фото из личного архива С.А. Франчука, архива редакции и сети Интернет