Неизвестный Туполев

Сборочный цех ТОК. Строится бомбардировщик нового поколения АНТ-42 (ТБ-7). Вверху справа — АНТ-1

ЦАГИ — АГОС — КОСОС

В предыдущих главах говорилось о работах А. Н. Туполева в интересах Вооруженных Сил СССР: аэросаностроение для зимних кампаний сухопутных войск; торпедные катера для ВМФ; дирижабли для нужд ВВС. Эти разработки свидетельствуют о гениальности А. Н. Туполева, способного блестяще справляться с техническими задачами самого широкого профиля. Но главным делом всей жизни Андрея Николаевича была авиация.

Первый цельнометаллический АНТ-2, взлетевший в мае 1924 года, был собран под навесом пожарного сарая. А для проектирования и строительства новых самолетов нужны были конструкторские и производственные помещения…

Создатели ЦАГИ, среди которых был и Туполев, видели основную задачу института в практическом решении насущных проблем, стоящих перед народным хозяйством. Это была отличная от общепринятой точка зрения. Тогда считалось, что научный институт занимается проблемами теории, а их практическое воплощение лежит на промышленности.

Руководитель ЦАГИ Н. Е. Жуковский, опираясь на свой авторитет, добился того, что ЦАГИ начал работать не так, как все институты. В нем шли и научные изыскания, и велась производственная работа. Но 17 марта 1921 года не стало «отца русской авиации» Н. Е. Жуковского. Довольно скоро вопрос о генеральной линии института поднялся с новой остротой.

Начало 1923 года было отмечено развернувшимся строительством корпусов для лабораторий ЦАГИ. 22 марта этого же года институт обратился в ВСНХ с докладной запиской, обосновывающей необходимость этого строительства.

В июле ЦАГИ получил на эти цели первые 50 тысяч рублей. Конечно, лаборатории были необходимы для расширения и углубления научных исследований. Но при этом оставили без внимания вторую, практическую сторону работы ЦАГИ.

Напомним: еще в октябре 1922 года в ЦАГИ начало работу КБ Туполева. Оно ютилось в непригодных для конструкторской и производственной деятельности помещениях дома купца Михайлова. Никаких мер по созданию для КБ нормальных условий работы руководством ЦАГИ не принималось.

Зная настойчивость Туполева в деле создания конструкторско-производственной базы ЦАГИ для цельнометаллического самолетостроения, руководство института стремилось не допускать его к делам строительным. Поэтому, когда в августе 1923 года коллегия ЦАГИ создает строительную комиссию, куда входили ведущие работники института С. А. Чаплыгин (председатель коллегии), И. И. Сидорин, А. А. Архангельский, Н. И. Ворогушин, то А. Н. Туполев, сторонник идей Н. Е. Жуковского, в нее включен не был.

Площадка для строительства комплекса АГОС — КОСОС

На переднем плане корпус АГОС. Справа к нему примыкает более высокое здание КОСОС. Слева за АГОС видно здание ВИАМ, построенное позднее. Снимок 70-х гг. XX века

В мае 1924 года председатель ВСНХ утвердил положение о строительной комиссии ЦАГИ в несколько более расширенном составе. Но и на этот раз места в ней для Туполева не нашлось. Вряд ли это было случайно.

Но Туполев не сдавался. Его трудно было заставить свернуть с пути, который он считал единственно правильным. Не будучи официальным членом комиссии, он активно участвовал в ее работе, не оставляя при этом идеи расширения своего КБ и прорабатывая план его развития.

Неожиданно на помощь пришел серьезный союзник в лице ВВС. Как раз в это время успешно закончились летные испытания АНТ-2, и ВВС решили заказать новые цельнометаллические боевые машины. Крупнейший специалист в этой области — А. Н. Туполев и его КБ. Поэтому НТК ВВС обратился к ЦАГИ с заданием о разработке и строительстве опытных экземпляров этих машин.

Такому заказчику не откажешь. Руководство института, оценив обстановку, приняло решение о постройке для КБ новых помещений. Помимо этого решено было провести и реорганизацию в структуре ЦАГИ.

В институте кроме авиационного отдела с гидроавиационным подотделом Туполева существовал сектор опытного строительства (СОС), которым руководил А. А. Архангельский. Отделы Туполева и Архангельского решено было объединить в один под руководством Туполева. Это произошло 14 октября 1924 года. Тогда по предложению ЦАГИ прошло совместное совещание руководителей института и представителей НТО ВСНХ. По докладу ЦАГИ приняли решение об этом объединении.

Объединение было существенно для отдела Туполева, так как СОС обладал хорошим станочным парком. Новая структура получила наименование КОСОС — конструкторский отдел сектора опытного строительства или КБ (конструкторское бюро).

В этот же день СТО выделил ЦАГИ 850 тысяч рублей на строительство в 1924–1925 годах.

Для строительства производственного помещения нового отдела, названного АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство), и помещения для конструкторов (КОСОС) была выделена территория, на которой находился трактир «Раек» с подсобными постройками.

17 октября 1924 года началось строительство, а 30 декабря 1926 года комплекс АГОС — КОСОС принимал своих сотрудников.

Ничего не скажешь — умели работать наши деды! Без самосвалов, кранов, передвижных бетономешалок за два года построили заводской корпус и примыкающее к нему здание КОСОС. К этому времени в состав ЦАГИ входило шесть отделов. По отчету за 1925–1926 бюджетный год в АГОС работало 183 человека, годовой бюджет составил 604,2 тысячи рублей. В пяти остальных отделах с годовым бюджетом 375,2 тысячи рублей работало 122 сотрудника. Четыре приведенные цифры дают полное представление о том, какую роль играл АГОС в работах ЦАГИ во второй половине 20-х годов XX века.

Производственное помещение АГОС имело большие ворота, выходящие на улицу Вознесенскую (ныне ул. Радио).

Из этих ворот вывозили на Центральный аэродром построенные самолеты.

Внутри большого корпуса цеха были расположены по стенам и на антресолях. Размещение цехов продумали таким образом, чтобы еще в ходе строительства опытного самолета проводилась отработка технологичности процесса на станках. Это позволяло промышленности быстрее налаживать серийное производство машины. Центральный зал предназначался для сборки самолетов. Продолжением производственного корпуса было здание КБ.

Такое расположение было очень удобно при решении возникающих производственных проблем: открыл дверь — и ты в цехе! После того, как построили необходимый для ЦАГИ административный корпус, дом купца Михайлова освободился. Сотрудники разросшегося КБ заняли и его. В нем же находился и кабинет Туполева.

Это здание с новым корпусом АГОС связал крытый мостик. Он начинался с лестничной клетки второго этажа и выходил на антресоли корпуса АГОС.

Вспоминая это время, С. А. Чаплыгин впоследствии писал:

Историческое для отечественной авиации здание АГОС сохранилось до сих пор на пересечении ул. Бауманской (бывшей Немецкой) с ул. Радио (бывшей Вознесенской). И только в стране, где отсутствует забота о ее гордости и славе, могло случиться такое: здание АГОС не только не превратилось в музей, на нем нет даже скромной памятной доски.

Рядом с АГОС существует и особняк купца Михайлова, в стенах которого задыхается от тесноты и неудобства Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Основанный 17 января 1956 года, во многом усилиями А. Н. Туполева, он давно уже перерос свое помещение. Соединение обоих зданий в единый научный музейный комплекс, соответствующий понятиям начала XXI века, имело бы общероссийское значение.

Но случилось иное. В 2005 году московские чиновники начали поиск помещения для реставрационных мастерских им. Грабаря. Показалось, что в городе, где ежегодно строятся сотни тысяч квадратных метров крытых помещений, где сотни миллионов рублей вложены в рытье ям на площадях, подходящего помещения нет и построить его невозможно. Но хороший чиновник знает твердо: безвыходных положений не бывает — лучше прихватить чужое, чем отдать свое.

И вот решение найдено! Под мастерские отдается историческое, необходимое для музея здание АГОС. Такие делишки — законные по форме, но безнравственные по содержанию — надо делать быстро. Теперь от уникального завода остались только стены.

Подтвердилась старая истина: для Истории смертельную опасность представляют необузданные, безответственные чиновники. Ибо они смело идут на встречу с ней, держа наготове не инструментарий археолога, а топор ката.

В те трудные для страны годы победа точки зрения Туполева о необходимости единения теоретических разработок и их практического воплощения в единой организационной структуре ЦАГИ оказалась чрезвычайно плодотворной. Начался расцвет творческой деятельности АГОС. Работа коллектива не могла не радовать. Заканчивались прежде начатые работы, проводились новые.

Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927 год), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929 год), пассажирские машины АНТ-9 (1929 год) и АНТ-14(1931 год), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930 год).

3 декабря 1930 года руководитель ЦАГИ С. А. Чаплыгин утвердил Туполева в должности главного конструктора и начальника АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начал обдумывать план строительства ЗОК и помещения для разрастающегося КБ.

Прошло всего четыре года со дня постройки АГОС, а он уже стал мал для обрушившихся на него заказов. Коллектив был полон оптимизма и работал с полной отдачей сил.

ВАО

В конце 20-х — начале 30-х годов XX века страна переходила от административно-хозяйственной к планово-бюджетной системе. В связи с этим 15 апреля 1930 года вместо хозрасчетного авиатреста в системе ВСХН было создано госбюджетная организация Всесоюзное авиационное объединение (ВАО). 23 августа 1931 года в его структуру были включены ЦАГИ и ЦИАМ. И тут началось…

Приказом начальника ВАО № 265 от 27 августа 1931 года предписывалось объединить в единое целое ЦАГИ и ЦКБ с заводом № 39 им. Менжинского. На его основании появился приказ по ЦАГИ, выдержки из которого приведены ниже.

По всей видимости, реорганизация не помогла справиться с «новыми задачами». Через пару месяцев решили прибегнуть к еще одной. И появился новый приказ!

С той поры минуло более 70 лет. Ушли из жизни участники описываемых событий. Но так и осталось загадкой, кому, зачем, во имя чего это было нужно. Был работоспособный коллектив с авторитетным, известным во всем авиационном мире руководителем, с четкой программой развития тяжелого военного и гражданского цельнометаллического самолетостроения.

Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего. Нормального объяснения этому не найти. Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени.

Во-первых, заканчивалась первая пятилетка. Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое громадное, достойное эпохи.

По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи. Негоже было оставаться в тени и авиационной промышленности. В ней наибольшие достижения принадлежали АГОС ЦАГИ. Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то, что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к АГОС другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя ВАО; получили КБ, которому не было равных в мире.

Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба.

Первые «подтверждения» этой теории уже были: прогремело дело Промпартии, «перевоспитывались» в ЦКБ 39 крупных работников-«вре-дителей» авиационной промышленности: Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин — всего более 20 человек.

И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев — священник, одурманивавший народ ядом религии.

Все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией нельзя.

У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 года.

Абсурдность содеянного была очевидна все же многим. Началась борьба за здравый смысл, за возможность нормального развития отечественного самолетостроения. Пришлось вести многомесячную изнурительную переписку с вышестоящими организациями, включая и ЦК ВКП(б).

ГУАП

Борьба за создание для КБ Туполева нормальных условий работы не прекращалась. Помогли продолжавшиеся реорганизации, в результате которых во главе авиационной промышленности встал П. И. Баранов. С декабря 1924-го по 1932 год он был начальником ВВС РККА и в вопросах авиации разбирался досконально.

10 февраля 1932 года был упразднен ВСНХ. Вместо него был создан НКТП во главе с Серго (Григорием) Орджоникидзе. В системе НКТП ВАО получило такое наименование — Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Им стал руководить П. И. Баранов. В январе 1932 года ЦАГИ был подчинен ГУАП.

Как приятно, когда во главе дела стоят умные руководители! Нарком Г. К. Орджоникидзе и начальник ГУАП П. И. Баранов умели смотреть в корень дела, как советовал еще Козьма Прутков. Им было важно не происхождение человека, не печально знаменитое «Чем занимались ваши родители до 1917 года?», а умение выполнять порученную работу хорошо и инициативно. А здесь все преимущества были на стороне А. Н. Туполева!

П. И. Баранов принял решение, имевшее громадное значение не только для Туполева, но и для всего развития цельнометаллического самолетостроения в стране. Его приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ был тактичен, но тверд. В тот же день на него отреагировало и руководство ЦАГИ.

Г. К. Орджоникидзе — народный комиссар тяжелой промышленности СССР

П. И. Баранов — начальник ГУАП

Приведем выдержку из приказа № 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13 января 1933 года:

В эти сложные для Туполева 18 месяцев мы должны снова отдать должное его выдержке и настойчивости. Он преступил к постройке самолета АНТ-25 для побития самого престижного авиационного рекорда — дальности беспосадочного перелета по прямой; истребителя АНТ-29, вооруженного 102-мм динамо-реактивной пушкой Курчевского; к проектированию двухлодочного морского крейсера АНТ-22; первого в стране истребителя АНТ-31с убирающимся в полете шасси; вел работы по дирижаблестроению; продолжал постройку зданий ЗОК и КОСОС.

После восстановления Туполева в своих правах коллектив АГОС успешно справился с поставленными перед ним задачами. Страна получила самолеты различного назначения: первый массовый скоростной бомбардировщик АНТ-40, самый большой в мире сухопутный самолет АНТ-20, морской тяжелый бомбардировщик АНТ-44. Андрей Николаевич принимает активное участие в разработке генерального плана нового ЦАГИ.

5 сентября 1933 года в авиационной катастрофе погибает начальник ГУАП П. И. Баранов. Эта потеря тяжело сказалась на судьбе нашей авиационной промышленности.

Новым начальником ГУАП назначают М. М. Кагановича, брата всесильного Лазаря.

Новое здание КОСОС на ул. Радио

К сожалению, его познания, организаторские способности, эрудиция были значительно ниже, чем у П. И. Баранова.

С течением времени Орджоникидзе становится ясно, что в систему ГУАП необходимо ввести на руководящую должность специалиста с неординарным мышлением, неравнодушного к судьбам авиации. И он решает использовать инженерные и организаторские способности Туполева в полной мере, в масштабе всей отрасли.

5 января 1936 года приказом по НКТП Туполева назначают первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ, но с оставлением главным конструктором и непосредственным руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ.

Андрей Николаевич приступил, по его выражению, «к работе по промышленности». По сути дела, он возрождал к жизни то, что было приостановлено после гибели П. И. Баранова.

вспоминал впоследствии Туполев.

За год и девять месяцев — с 5 января 1936 года по 21 октября 1937 года, которые НКВД предоставил Туполеву для работы в ГУАП, было сделано многое. Возобновилось строительство законсервированных комплексов, организовывалась работа по возведению новых. Реконструировались заводы, полным ходом шли работы по созданию нового ЦАГИ.

К этому же времени стало очевидно, что дальнейшая совместная деятельность КБ и ЦАГИ в существующей структуре сдерживает потенциальные возможности как одного, так и другого. Поэтому 1 июля 1936 года приказом НКТП за подписью Туполева из ЦАГИ были выделены ЗОК и КОСОС. Построенные для КБ Туполева здания встали на правом берегу реки Яузы, сразу за Дворцовым мостом. До этого здесь были огороды москвичей.

19 февраля 1937 года газеты страны вышли с траурной рамкой. В правительственном сообщении говорилось о том, что 18 февраля скоропостижно скончался нарком тяжелой промышленности, друг и соратник великого вождя Серго Орджоникидзе. Не выдержало-де сердце напряженной работы.

Самый большой в мире самолет тех лет «Максим Горький» (АНТ-20) также родился в сборочном цехе ЗОК

Сердце наркома было ни причем. Не выдержала его совесть.

Находясь у кормила тяжелой промышленности громадной страны, он не только видел и знал, что творится, но понимал, к чему это ведет, понимал, что у него нет ни малейшего шанса что-либо изменить хоть на йоту. Возможно, что, как и у всякого человека, у него были недостатки, но и было мужество уйти, чтобы не быть соучастником творившегося произвола.

Есть и другая версия, что его убили, так как он не соглашался принимать участие в преступных решениях.

Но жизнь продолжалась.

Правды тогда никто не знал. Обстановка в стране была такая, что не то, чтобы говорить, думать надлежало так, как ежедневно учили газеты. Помимо идеологии газеты неустанно твердили об опасности нападения на СССР капиталистической своры, о необходимости всеми силами ежечасно укреплять оборону страны.

Это несколько успокаивало Туполева. Ведь он отвечал за одну из важнейших оборонных отраслей промышленности — авиацию. И дела в ней обстояли хорошо.

На страже неба находилось 818 его четырехмоторных кораблей. Проходил испытания бомбардировщик нового поколения.

Туполев и его КБ действительно заняли вершину авиационного Олимпа!

Краткие итоги (1922–1937 гг.)

Андрей Николаевич Туполев

1. Налажено промышленное производство дюраля.

2. Созданы высокопрофессиональное конструкторское бюро и завод опытных конструкций.

3. Разработано около 50 проектов самолетов и гидросамолетов различного назначения. На них установлены национальные и мировые рекорды, осуществлены уникальные перелеты и экспедиции.

4. Для гражданских и военных нужд спроектировано семейство аэросаней.

5. Военно-морской флот СССР впервые в истории получил торпедные катера, спроектированные и построенные в России.

6. Осуществлены первые в стране работы по созданию цельнометаллических гондол и оперения для строящихся в стране дирижаблей.

Путь на Олимп — красивая метафора. Реальная жизнь — вечное стремление к новым свершениям, к новым открытиям. Это надо суметь воспитать в себе.

Туполев — сумел.