Неизвестный Туполев

Пикирующий бомбардировщик Ту-2 в полете. 1945 г.

21 октября 1937 г.

Здание ГУАП находилось на площади Ногина (ныне Славянская площадь). Там у главного инженера ГУАП А. Н. Туповева был рабочий кабинет. Вход в него предваряло помещение, в котором работали секретари. Туполев часто работал по вечерам, и у него было два секретаря, трудившихся посменно. Вечером 21 октября 1937 года в секретариате дежурила Наталия Дмитриевна Архангельская, жена известного авиаконструктора А. А. Архангельского.

Андрей Николаевич собирался на совещание в правительство по авиационным делам. Взяв документы, подготовленные Наталией Дмитриевной, он попросил подождать его возвращения и уехал. Вскоре зазвонил кремлевский телефон, попросили позвать Андрея Николаевича. Секретарь ответила, что он уехал на совещание.

Звонивший удивился: «Странно, что вас не предупредили — совещание ведь отменили».

Немного погодя позвонил М. М. Каганович. Он попросил передать Туполеву, чтобы тот, вернувшись, позвонил ему.

Часы текли, а А. Н. Туполев не возвращался.

Неожиданно дверь, ведущая в коридор, резко распахнулась, и на пороге появился Андрей Николаевич в сопровождении двух мужчин в штатском. Испуганная Наталия Дмитриевна только заметила, что они были в сапогах. Все трое прошли в кабинет Туполева, плотно прикрыв дверь. Вспомнив о просьбе Кагановича, Наталия Дмитриевна открыла дверь в кабинет. Но не успела и слова сказать, как последовал резкий окрик: «Вход воспрещен! Закройте дверь!»

Вскоре Туполев и двое сопровождавших его с папками документов покинули помещение.

Уже на следующий день имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны. Оказалось, в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению «АНТ». Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-40…

Вскоре вал беззаконий 1937–1938 годов разметал не только КБ А. Н. Туполева, а практически всю авиационную промышленность. Из числа руководящих работников КБ Туполева по непонятной причине не были арестованы считанные единицы, среди них А. А. Архангельский, П. О. Сухой, И. Ф. Незваль. Зная о судьбе товарищей, они еженощно ожидали своей очереди.

А. Н. Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как он стал давать нужные показания и признался в том, чего никогда не делал, но на чем настаивали тюремщики, допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме вместо того, чтобы отбывать положенный срок в исправительно-трудовом лагере. Последнее для А. Н. Туполева с его больными легкими было равнозначно смертному приговору.

Предложение о работе не было чем-то совершенно неожиданным. Все авиационные работники знали об удачном, с точки зрения ГПУ, опыте работы спецтюрьмы ЦКБ-39.

Подумав, Андрей Николаевич дал согласие, но при одном условии. Вдумайтесь в это, люди! Вынужденный признаться в не совершенной им измене Родине, оболганный тюремщиками, абсолютно беззащитный и бесправный перед нелюдями человек ставит условие. И знает ставка — жизнь. Примут — может, останется жив, не примут — верная гибель.

Андрей Николаевич сказал, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что жена Юлия Николаевна не в заключение, а дети, дочь Юлия и сын Алексей, не лишены матери и находятся под ее опекой. Поэтому он начнет работать только после получения от жены подробной записки (именно «записки», а не письма — в тюрьмах писем не получали).

Беспокойство Туполева было не напрасным. Юлия Николаевна была-таки арестована. По счастью, условие строптивого арестанта было принято. Юлию Николаевну освободили, Туполев получил от нее записку и согласился приступить к работе.

В дальнейшем описании будут использованы:

а) документы, обнаруженные в архивах летчиком-испытателем первого класса, полковником в отставке В. И. Алексеенко, в прошлом ведущего инженера ГК НИИ ВВС,

б) воспоминания А. П. Алимова (он был сокамерником А. Н. Туполева, начиная с Болшева), хранящиеся в фондах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского,

в) воспоминания автора. Это не будет большим отступлением от истины. Ибо все семьи репрессированных жили практически одинаково: носили передачи в Бутырки, надеялись, находились под прессом Системы.

Болшево

Под Москвой, на территории бывшей Болшевской колонии, успешно функционировала неведомая тем, кому не положено знать, спец-тюрьма. В ней трудились арестанты различных специальностей: самолетчики, корабелы, артиллеристы…

В Болшеве инженеры под руководством главных «вредителей» заканчивали свои аванпроекты и защищали их перед заказчиками, например,

ВВС, ВМФ и т. д. Если работа принималась, то ее создатели покидали Болшево. Их направляли в тюремные КБ соответствующего профиля с необходимой производственной базой.

К описываемому времени (1938 год) из Болшева в Москву были отправлены авиационные группы В. М. Петлякова и В. М. Мясищева. Свято место пусто не бывает. В Болшево привезли группу Р. Л. Бартини. Она приступила к работе над проектом самолета, предложенным руководителем группы.

К осени 1938 года в Болшево доставили в «черном вороне» арестанта А. Н. Туполева. О его приезде было известно заранее, и староста барака А. П. Алимов в преддверии холодов подготовил ему койку около печки.

Судьбе было угодно, чтобы Алимов и Туполев встречались чуть раньше в несколько иной обстановке. Алимов учился в Качинской высшей школе летчиков вместе с Г. Ф. Байдуковым. Однокашники пронесли дружбу юных лет через перипетии жизни. И в наши дни, уже на девятом десятке лет. Г. Ф. Байдуков всегда находил время и возможность навестить своего друга в его табельный день. А тогда, в так чудесно начавшемся 1937-м. Г. Ф. Байдуков приглашал чету Алимовых на приемы-банкеты по случаю выдающегося перелета на самолете АНТ-25. Сначала в Наркомтяжпром, а затем и на правительственный — в Кремль. Вот на банкетах-то и познакомились впервые два будущих зека.

Встретив А. Н. Туполева, одетого в макинтош, с сидором в руке, Алимов повел его в «спальню». Андрей Николаевич достал из сидора пайку черного хлеба; в ней было сделано углубление, в котором лежали кусочки сахара и маргарин. Андрей Николаевич разрешил выбросить свои бутырские запасы только после заверений Алимова, что «здесь кормят не в пример лучше, чем в Бутырках, и такого есть никто не станет».

Осмотревшись, А. Н. Туполев походил по рабочему бараку, знакомясь с людьми и их работой. Но ни во что не вмешивался. Спустя 2–3 дня после его приезда в Болшево прибыл заместитель начальника ОТБ Г. Я. Кутепов и объявил, что техническим руководителем авиационной группы назначен Андрей Николаевич Туполев, и все обязаны выполнять его указания. Работы по проекту Бартини были прекращены.

Итак, Туполев — руководитель проекта.

Начиналась новая, самая тяжелая часть его жизни. Туполев, показавший прекрасные организаторские способности в деле развития авиационной промышленности страны, создатель самолетов мирового класса, был низведен негодяями до самого бесправного состояния. Но и в этом положении он нашел в себе нравственные силы для того, чтобы в условиях тюремного КБ его сотрудники являли собой лучшее человеческое качество — служение своему народу.

«ПБ» 4 х М-105ТК (AHT-57)

Через несколько дней А. Н. Туполев собрал группу и рассказал о своем видении стоящей задачи. Туполев считал, что наиболее перспективным будет проектирование пикирующего бомбардировщика ПБ. Для большей уверенности в том, что ВВС одобрят такой проект, он предложил разрабатывать два варианта. Основной представлял собой четырехмоторную машину, запасной — двухмоторную. При этом конструкция должна была позволить переход от первого варианта ко второму при незначительном изменении.

В качестве прототипа для основного варианта Андрей Николаевич решил использовать последнюю, удачную машину своего ОКБ — самолет АНТ-42 (ТБ-7), который совершил первый полет в конце 1936 года и отвечал всем требованиям ВВС. Еще во время проектирования была договоренность о постановке ТБ-7 в серию. Четырехмоторный ПБ мог стать естественной модификацией ТБ-7.

Перед началом работы по ПБ Туполев сказал руководству спецтюрьмы о том, что ему необходимо просмотреть основные чертежи самолета ТБ-7. Разрешение было получено. В один из дней Туполева из Болшева отвезли в Бутырки, в камеру, приспособленную для свиданий и деловых встреч. Тут же в камеру вошел инженер N, один из ведущих работников по этому самолету.

— Как, и ты здесь? — удивился Туполев.

— Что вы, Андрей Николаевич, меня-то за что? — ответил инженер N.

Лицо Туполева окаменело.

— И правда, — произнес он, — я и забыл, что у нас дураков не сажают.

И углубился в чертежи, не произнеся больше ни слова.

Восстановив в памяти работу пятилетней давности, Туполев вернулся в Болшево. Андрей Николаевич ознакомил сотрудников с идеологией машины, выслушал их соображения. После этого, как всегда, четко распределил обязанности членов своего рожденного в тюремных условиях коллектива.

По воспоминаниям А. П. Алимова, они были следующие: А. Н. Туполев — руководство проектом, С. М. Егер — технический проект, И. Б. Бабин — общие виды, А. И. Некрасов и П. А. Вальтер — аэродинамика и прочность, Г. В. Коренев — прочность, Р. Л. Бартини — крыло и фюзеляж, Ф. М. Фисун — моторное хозяйство, А. Ю. Рогов — топливные баки, А. Р. Бонин — гидравлика, Г. С. Френкель — аэронавигация, А. В. Надашкевич и Б. Е. Радулянский — вооружение, С. А. Вигдорчик — технология производства, В. С. Кожевников — стапеля, приспособления, инструменты, А. П. Алимов — работы по макету, И. К. Боровский — планирование.

Началась работа. Маленький коллектив, оказавшийся очень дружным и сплоченным, быстро продвигался к поставленной цели. Были приняты ТТТ, обусловленные решением установить на четырехмоторном варианте ПБ двигатели М-105ТК, а в случае перехода на двухмоторный — М-120ТК.

После первых расчетов, позволивших определить основные размеры, начали строить во дворе макет машины с четырьмя М-105ТК.

Работали шесть дней в неделю по 10 часов. Воскресенье было днем отдыха.

Жизнь везде пробивает себе дорогу, даже в тюрьме. Арестанты попросили у администрации патефон и домино. Стало веселее в часы досуга.

Затем возникла мысль своими силами изготовить струнные музыкальные инструменты. Разрешение было получено. На деньги заключенных были куплены металлические детали и струны. Вскоре зазвучали гитары, балалайки, мандолина, сделанные из полуторамиллиметровой фанеры.

Андрей Николаевич любил выступления тюремного оркестра, иногда слушал патефон, но в домино не играл.

Один раз в два месяца разрешалось свидание с родными, на которое можно было пригласить двух человек. Составлялась предварительная заявка, в которой указывалась степень родства. Свидания проходили в особой комнате в Бутырской тюрьме, куда привозили счастливцев.

В ноябре 1938 года в Болшеве за сплошным забором с колючей проволокой было скромно отмечено 50-летие создателя советского цельнометаллического самолетостроения Андрея Николаевича Туполева. На деньги зеков завхоз купил к столу яблоки сорта апорт.

…Работа продвигалась быстро. Для всякого рода докладов Туполева часто возили в Москву.

Однажды товарищи попросили его поговорить в высоких сферах об улучшении питания и о плачевном положении дел с куревом. При очередной встрече с руководством Туполев после доклада стал класть в свои карманы папиросы, в изобилии лежавшие на столе.

Все удивились, так как знали, что Туполев не курит, и кто-то спросил, зачем он это делает. Андрей Николаевич сказал, что с куревом у его работников затруднения, да и кормить стали плохо.

Тут же был вызван «чин», которому приказали всех обеспечить папиросами по индивидуальному выбору и «кормить, как в ресторане».

На другой же день староста Алимов составлял список курильщиков. Его возглавил некурящий Туполев, заказавший для раздаривания «Герцеговину Флор». На ней же остановил свой выбор Алимов, но для себя. Член-корреспондент АН А. И. Некрасов попросил «Казбек», остальные — «Беломор».

Когда болшевский руководитель НКВД узнал, что ему приказано кормить своих подопечных, «как в ресторане», то очень расстроился.

— Ну, где я для вас возьму такого повара? — говорил он Туполеву.

— Ваша власть, арестуйте лучшего из «Националя» и сюда, — посоветовал Андрей Николаевич.

Повар экстра-класса остался, конечно, на своем месте, но кормить стали много лучше.

Движения было мало, питание хорошее — все стали полнеть. Алимов предложил делать физзарядку. Подъем был в 8 часов для всех. По просьбе Алимова, дежурный охранник будил его в 7 час. 40 мин., он поднимал остальных и выводил во двор для вольных упражнений на свежем воздухе, которые заканчивали бегом. Иногда в зарядке принимал участие и Андрей Николаевич, но бег он заменял ходьбой.

Сначала банный день проводился в Бутырках. Это было для начальства очень хлопотно. Ехать далеко, надо 2–3 «черных ворона», так как в одну машину загружалось всего 20–30 человек. Для упрощения дела стали три раза в месяц в мужской день арендовать Болшевскую баню. Возили, конечно, тоже на «воронках», но зато близко. Мальчишки, вспоминает Алимов, всегда как-то узнавали об их приезде, собирались поодаль и кричали: «Зуликов привезли!»

Наконец наступила стадия строительства деревянного макета четырехмоторного бомбардировщика в натуральную величину. За отсутствием подходящего помещения пришлось это делать под открытым небом. Неожиданно, когда макет был уже практически готов, поступила команда начальника ЦКБ-29 Г. Я. Кутепова — немедленно разобрать. Туполев отправился выяснять, в чем дело. Оказалось, что, пролетая над территорией колонии, летчики заметили макет и приняли его за самолет. Естественно, они решили, что произошла авиационная катастрофа — еще бы, самолет в лесу! — и сообщили об этом начальству. Чтобы исключить подобные случаи в дальнейшем, Кутепов и приказал разобрать макет.

Андрей Николаевич разъяснил, что делать этого ни в коем случае нельзя, и предложил укрыть макет чем-нибудь сверху.

Очень быстро доставили брезент, который и скрыл деревянную машину от зорких глаз летчиков.

Настало время, когда болшевцы уже не могли справляться с работой. Требовались люди, помещение, надвигались цеховые работы. Незадолго до отъезда в Москву в Болшево прибыло пополнение — еще 7 человек: Е. Х. Гиммельштейб, В. С. Денисов, А. Кованов, А. М. Саж, В. П. Сахаров, В. А. Успенский, В. А. Чижевский.

В апреле 1939 года группа Туполева была переведена из Болшева в Москву.

ОТБ-ЦКБ-29НКВД

Поток авиационных специалистов, состоявший из «врагов народа», нарастал. Руководству НКВД необходимо было принять меры для его рационального использования. Для этого во второй половине 30-х годов XX века при народном комиссаре внутренних дел было создано особое техническое бюро (ОТБ). Его возглавил майор госбезопасности В. А. Кравченко, а заместителем был назначен старший лейтенант госбезопасности ГЯ. Кутепов.

С учетом масштаба предстоящих работ ОТБ передали построенный Туполевым для своего КБ комплекс зданий для конструкторского отдела (КОСОС) и цеха завода опытных конструкций (ЗОК). Все здания компактно расположились на правом берегу реки Яузы, сразу за Дворцовым мостом. После ареста Туполева часть этих помещений заняли работники конструкторских бюро В. Н. Беляева и С. А. Кочеригина.

Достаточные площади получило и ОТБ. Именно сюда, после утверждения своих аван-проектов, были доставлены группы В. М. Петлякова, В. М. Мясищева, А. Н. Туполева, а чуть позже и Д. Л. Томашевича.

По сути дела, в ОТБ стало работать четыре самостоятельных КБ. Как отличить одно от другого?

Обычно к аббревиатуре «КБ» добавляли фамилию главного конструктора. Например, «КБ В. Н. Беляева» или «КБ С. В. Ильюшина». Но в ОТБ этот метод был не применим. Как можно написать в документе или на чертеже «КБ

В. М. Петлякова» или «КБ А. Н. Туполева»? Были бы они обычными рецидивистами-казнокрадами или домушниками, можно было бы. Но «враг народа», проектирующий новейший боевой самолет? Этого не смог бы понять даже воспитанный идеологами ВКП(б) советский человек.

Поэтому, не мудрствуя лукаво, решили, что отныне ОТБ состоит из четырех специальных технических отделов (СТО). Со временем буквенное обозначение «СТО» заменили на цифровое «100».

Свои номера спецтехотделы получали по мере попадания в ОТБ — 100,102,103 и 110. Петляковцы появились в КОСОС первым, и их стали называть «СТО», или «100». Мясищевцы прибыли вторыми и получили шифр «102». Туполевцы были третьими и стали спецтехотделом «103».

По непонятной причине организованный вскоре в КОСОС четвертый «СТО» Томашевича получил шифр не «104», а «110». Может, где-то в недрах ведомства Берии уже существовали отделы с цифрами от «104» по «109»?

Томашевич был единственным арестантом, о котором было известно, за что он арестован. 15 декабря 1938 года, совершая первый вылет на истребителе И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова, разбился летчик В. П. Чкалов. Для выяснения причин катастрофы создали комиссию. Ей было заранее известно, что летчик не мог быть виновным в случившемся, ибо Сталин назвал его «великим летчиком нашего времени».

«Виновных» нашли быстро. Среди них оказался и Д. Л. Томашевич, заместитель Н. Н. Поликарпова. Впоследствии всех осужденных по этому делу амнистировали. Некоторых посмертно. (Журнал «Крылья Родины» в № 2, 10, И за 1989 год в статье «На пути к правде» подробно разобрал причины случившегося.)

Тем временем руководство НКВД готовилось к завершающей реорганизации ОТБ. Совместным приказом наркома внутренних дел и авиационной промышленности от 24 сентября 1940 года № 001198/504 и приказом по заводу № 156 от 8 сентября 1940 года № 4 на заводе № 156 было организовано ЦКБ-29 НКВД (Центральное конструкторское бюро 29 НКВД).

Как уже указывалось ранее, первоначально в ОТБ на правах самостоятельных свободных КБ входили коллективы Беляева и Кочеригина. Вскоре убедились, что симбиоз тюремных и свободных КБ в одном помещении, на одной производственной базе чрезвычайно хлопотен и неудобен. Поэтому 3 января 1941 года начальник ОТБ Кравченко и директор завода Ляпидевский обратились к замнаркома А. С. Яковлеву с просьбой о переводе свободных КБ в другое место. Просьбу эту наркомат уважил.

Так, вместо структуры ОТБ появилось ЦКБ-29 НКВД (иногда его именовали КБ-29 завода № 156). Начальником ЦКБ-29 назначили Г. Я. Кутепова, оставив за ним и должность заместителя Кравченко. С этого времени спецтехотделы все чаще стали именоваться КБ. Туполевский «103», которым командовал А. Балашов, стал КБ-1. В него перешла из других СТО часть старых сослуживцев Туполева: А. М. Черемухин, Б. А. Саукке, Г. А. Озеров, а также Н. И. Базенков и И. Г. Неман.

Кроме того, его состав (как и составы других СТО) пополнился за счет притока арестованных работников, в основном, среднего звена и вольнонаемных лиц.

В отделе «103» Андрей Николаевич продолжал работу над самолетом, ставшим впоследствии известным под именем ТУ-2.

Структура отделов была четко продумана. В инженерные дела руководители от НКВД, по причине недостаточной осведомленности в хитросплетениях авиационных наук, не вмешивались. Они отвечали за все виды снабжения, связи с другими организациями (ВВС, ЦАГИ, заводы-смежники), систему охраны и безопасности. Они же подписывали технические документы, подготовленные инженерами.

Каждый СТО имел свои спальни. Они различались по фамилиям старост, отвечавших за соблюдение установленных правил внутреннего распорядка. Туполевцев разместили в четырех помещениях. Спальня, где стояли койка и тумбочка А. Н. Туполева, а старостой был А. П. Алимов, занимала Дубовый зал на шестом этаже с балконом (естественно, зарешеченным), выходящим на Дворцовый мост реки Яузы.

В свое время зал по замыслу А. Н. Туполева предназначался для разного рода совещаний, приема иностранных авиационных делегаций. Теперь он стал камерой для своего создателя и его соратников.

Здесь уместно рассказать об одной особенности туполевского характера. Андрей Николаевич не терпел слова «мелочь». Все должно делать ответственно и добротно. Готовые для сдачи заказчику помещения нового корпуса КОСОС Туполев, как правило, осматривал сам. Дубовый зал не стал исключением. За качество работ отвечал техник-смотритель В. К. Фетисов.

ИМТУ. Коровий брод, дом 3. 1911 г.

Вот как он описал посещение Андреем Николаевичем Дубового зала перед окончанием всех работ:

Среди пойманных НКВД «врагов народа» были и такие личности, к которым не благоволила и царская охранка. Так, например, Иван Михайлович Косткин участвовал в событиях 1905 года. Он занимался отливкой оболочек для бомб. После ареста и годового пребывания в Нижегородском остроге он эмигрировал во Францию. Там окончил высшее учебное заведение.

Истинным несчастьем для жандармерии были студенты, особенно из Петербурга и Москвы. Они всегда были чем-то недовольны и стремились организовать единый союз двух столиц. Для этого надо было в Петербурге и Москве найти благонадежных (с точки зрения полиции) студентов, которые согласились бы дать свои адреса для связи.

Одним из таких студентов в Императорском техническом училище стал Андрей Туполев. Может, он и не знал, чем это грозит. Власти не дремали.

Московское охранное отделение сообщало в марте 1911 года:

Сразу после первого обыска Туполев был арестован, но в этот же день освобожден.

Титульный лист дела № 889 отделения по охранению общественной безопасности и порядка в Москве при управлении Московского градоначальника о студенте Андрее Николаевиче Туполеве. 1911 г.

При повторном обыске 13 марта Туполева дома не оказалось, но, как сказано в протоколе обыска,

Студент Туполев отличался трудолюбием, активно участвовал в работах, проводимых Н. Е. Жуковским. Не удивительно, что Николай Егорович и директор училища, узнав об аресте А. Туполева, просили власти его освободить. Все было напрасно. 11 мая 1911 года в «Деле охранного отделения» появилась запись о том, что

28 мая 1911 года Туполева исключают из ИТУ. В начале августа 1912 года ему разрешают подать прошение о разрешении продолжить учебу в ИТУ. А с осени 1913 года он снова работает в аэродинамической лаборатории.

Студент ИМТУ Борис Саукке

Предметная книжка

Экзамен сдан профессору Н. Е. Жуковскому

Поиски в архивах документов о студенческих годах Туполева привели к неожиданному открытию. Оказалось, что студент ИМТУ Б. А. Саукке также принимал деятельное участие в студенческом движении тех лет. Он значился в агентурной записке «По студенческому движению», направленной 28 октября 1911 года директору департамента полиции. Из нее следовало, что из семи студентов ИТУ, вошедших в агентурное обследование, трое были «взяты в наружное наблюдение». Саукке проходил в нем под филерской кличкой «Валет». В 1913 году на время пребывания Николая II в Москве (очевидно, в связи с празднованиями по случаю 300-летия дома Романовых), полиция предложила Б. А. Саукке покинуть город. Слежка велась в связи с попытками возродить центральный орган для руководства студенческим движением.

В эти же время (1910–1912 годы) Борис, будучи членом студенческого воздухоплавательного кружка и слушателем кратких теоретических курсов авиации, принимал участие в издании литографированного курса лекций Н. Е. Жуковского «Теоретические основы воздухоплавания».

Архивные поиски привели к еще одной находке. В ИТУ учился старший брат Бориса — Троадий Саукке. Оказалось, что и он стремился к «правде и свободе». Вот как это отмечено в донесении департамента полиции о студенческих организациях и беспорядках 1910 года:

В начале Первой мировой войны Троадий покидает ИТУ и уходит добровольцем на фронт…

Вернемся, однако, в 1939 год в спецтюрьму. В дневные часы шла напряженная работа во всех спецотделах. В свободное вечернее время зеки могли погулять и полюбоваться панорамой Москвы. Для этой цели на плоской крыше была сооружена большая клетка. Среди зеков она носила обидное, но справедливое название «обезьянник».

Стало проще с банным днем. После ухода рабочих «контингент», как называли заключенных, в сопровождении охраны, по расписанию посещал цеховые душевые.

…Не затихала авиационная жизнь страны и за стенами ЦКБ-29. Она была не менее трагична и трудно объяснима, как и в самой тюрьме. За состояние военной авиации отвечали в первую очередь заместитель начальника РККА маршал М. Н. Тухачевский и начальник ВВС Я. И. Алкснис. Они считали, что в будущей войне (они не сомневались, что это будет смертельный бой с фашистским рейхом) большое значение будет иметь дальняя бомбардировочная авиация.

Избранные места из «Агентурной записки Московского охранного отделения по студенческому движению». 27 октября 1911 г.

Исходя из этого, Тухачевский взял на себя обязанность председателя макетной комиссии по туполевскому самолету ТБ-7 в 1936 году, а Алкснис для ускорения дела возглавил совместные заводские и государственные испытания этой машины.

После ареста Туполева и расстрела военных судьба машины казалась предрешенной. У кого хватит смелости сказать, что нашим ВВС нужен самолет, спроектированный и одобренный врагами народа? Однако такие люди нашлись. Чуть позже мы познакомимся с ними.

Расправившись с «врагами», следовало взяться за возрождение авиации. Для этой цели в Кремле в начале 1939 года было созвано представительное совещание оставленных на воле работников КБ, промышленности и ВВС. На нем Сталин высказался за выпуск в основном двухмоторных бомбардировщиков, и практически все его поддержали. И только благодаря настойчивости начальника НИИ ВВС А. И. Филина Сталин неохотно согласился на постановку в серию туполевского ТБ-7, о котором говорилось выше. Впоследствии «врага» Филина расстреляли.

Самое удивительное в этой истории состояло в том, что в стране в это время из двухмоторных фронтовых бомбардировщиков были лишь устаревавший СБ и не проходивший еще государственных испытаний, но уже широко разрекламированный в ЦК своим создателем бомбардировщик ББ-22 (Як-4). Поэтому говорить о выпуске двухмоторных бомбардировщиков в январе 1939 году было рановато — не было эталона для серийного производства. Но так как конструктор ББ-22 был в фаворе у вождя, то его машину запустили в большую серию до окончания государственных испытаний.

В предвоенные годы вождь, беседуя с молодым конструктором ББ-22, делился с ним мыслями о состоянии отечественной авиации.

История жестоко посмеялась над «проницательным» вождем.

Да, к началу Великой Отечественной войны успели выпустить около 600 ББ-22. Участие их в войне с Финляндией обнаружило невозможность доведения конструкции самолета до тактико-технических требований военных, и ВВС КА отказались принять машину на вооружение.

Пока вождь беседовал с молодым специалистом, «не связанным с ошибками прошлого», и просил его без стеснения высказать свои мысли, в том числе и «о том или ином работнике» (во всех изданиях книги «Цель жизни» эти мысли, к сожалению, опущены), «старые спецы» трудились в ЦКБ-29. И создали самолеты, ставшие гордостью отечественной авиации.

Все шире становился фронт работ по четырем машинам. Полным ходом в производство пошли чертежи. Начальники цехов начали вызывать на рабочие места ведущих конструкторов для решения технических вопросов. Перед Кутеповым встали две сложные проблемы. Надо признать, что разрешены они были просто и изящно.

Проблема первая: все ведущие конструкторы — «зеки». Не пустить их в цех нельзя — станет работа. Притащить в КБ из цеха фюзеляж или крыло также невозможно. А как предотвратить вполне вероятное и безусловно вредное бесконтрольное общение зеков, вызванных в цеха, с вольными технологами, мастерами, да и с кадровыми рабочими, со всеми теми, которые хорошо знали и уважали этих самых зеков, когда они были свободными людьми? (Когда Андрей Николаевич впервые после ареста появился в цехах своего завода, кадровые работники были обрадованы и несказанно удивлены. Дело в том, что был слух о том, что Туполева расстреляли. Правда, подходить к нему при сопровождающем его охраннике, естественно, опасались.)

Из затруднения вышли самым простым путем — значительно увеличили число охранников (их обычно называли «тягач» или «попка»), которые обязаны были всюду сопровождать зеков и не допускать разговоров с ними на непроизводственные темы.

Вторая проблема была значительно сложнее. Как известно, в инженерном деле царит не коллективная, а индивидуальная ответственность, особенно, если работа выполняется арестантами. Это значило, что все чертежи должны были подписываться соответствующим начальником, то есть арестантом. Но, во-первых, это же будет позорно, если сборочные чертежи новых секретных самолетов ВВС будут утверждены подписями «врагов народа»! Во-вторых, как начальникам сборочных цехов разобраться, на какую из четырех строившихся машин следует поставить ту или иную деталь, полученную из смежных цехов?

Но таланты есть везде, были они и в ведомстве Кутепова. Удалось найти исключительно оригинальное решение — все начальники-«зеки» получили индивидуальные «факсимиле», так называлась эта штука официально. У зеков же было более простое и верное определение — «копыто».

Оно представляло собой прямоугольную печатку с четырехзначным числом. И вместо подписей зеков на чертежах появились оттиски разнообразных «копыт».

«Копыта» решали и другую проблему — определения принадлежности детали к той или иной машине. Для этой цели сумма цифр на «копытах» каждого СТО была строго постоянной и равнялась числу, стоящему на «копыте» руководителя СТО. «Копыто» А. Н. Туполева (0011) имело число 11, у Л. Л. Кербера было «копыто» с цифрами 1262 (1+2+6+2=11), у Б. А. Саукке — 0056 (0+0+5+6=11) итак далее.

Копыто Л. Л. Кербера. Рисунок Л. П. Залесского

Этим простым изобретением были решены обе проблемы: ни один чертеж не имел явной (факсимильной, без кавычек) утверждающей подписи «врагов народа»; а просуммировав цифры, оставленные «копытом» на чертеже, становилось ясно, на какую из четырех машин следует направить деталь.

В июне 1940 года заключенных по одному вызывали в отдельную комнату в здании КОСОС и зачитывали приговор Военной коллегии Верховного суда по его делу. Вынесенное «тройкой» во главе с В. В. Ульрихом (обвиняемый при этом не присутствовал) оно было лаконичным и деловым: за контрреволюционную или антисоветскую деятельность имярек присуждался к 10, 15, а иногда и 20 годам заключения. После этого зеку надлежало своей подписью удостоверить, что с приговором он ознакомлен.

Кто-то решил не подписываться, вспоминает Алимов, но, вернувшись через несколько дней из карцера Бутырской тюрьмы, «осознал» свою ошибку и расписался. Установившийся ритм работы был нарушен; все были подавлены. Стало ясно, что власти не удовлетворились незаконным арестом невинных людей и решили превратить их в пожизненных рабов-арестантов.

Справедливости ради надо сказать, что 1940 год принес и несколько радостных известий. Вышли на свободу оба Владимира Михайловича — Петляков и Мясищев. Для постановки в серию своего бомбардировщика Петляков получил Московский завод № 22. На фронтах Великой Отечественной войны сражалось 11 тысяч петляковских машин Пе-2.

Мясищев получил возможность в более спокойной обстановке заканчивать свой проект дальнего, высотного бомбардировщика — ДВБ-102.

Перед выходом на свободу Мясищеву вручили интересную справку. Из нее следовало, что

Таким образом, благодаря справке обозначились обе стороны медали: одна — ЦКБ-29 НКВД, другая — Бутырская тюрьма НКВД. Какая из них лицевая, трудно сказать.

Справка, выданная В. М. Мясищеву перед выходом на свободу

…Осенью 1940 года случилось невероятное. Перед силой материнской любви, перед защитой друзей дала осечку беспощадная система ГУЛАГа. Было получено разрешение на повторное рассмотрение в Москве дела врага народа Королева. Он был этапирован с ледяных смертельных Колымских лагерей в Бутырки. По результатам повторного рассмотрения дела приняли решение: «Заменить Королеву Колымские лагеря на работу в ЦКБ-29 НКВД, в КБ-1 Туполева».

Так сложилось, что Королев, будучи студентом МВТУ, 28 декабря 1929 года с блеском защитил дипломный проект «Легкомоторный двухместный самолет СК-4», выполненный под руководством А. Н. Туполева.

18 сентября в отделе «103» состоялась встреча гениального Туполева с гениальным (тогда это знал только Господь) Королевым. Туполев рассказал Королеву о состоянии дел по трем опытным машинам семейства «103»: первая уже находилась в сборочном цехе; для второй и третьей — заканчивался выпуск чертежей.

В конце беседы Туполев предложил Королеву должность ведущего инженера в бригаде крыла. Получив согласие, Андрей Николаевич пригласил к себе начальника бригады крыла Б. А. Саукке и представил ему нового сотрудника.

В бригаде крыла Королев проработал до эвакуации ЦКБ-29 в Омск в июле 1941 года. Там А. Н. Туполев попросил С. П. Королева приложить свои знания и выдающиеся организаторские способности в цехах построенного завода № 166, где начинался серийный выпуск самолетов «103». Позднее, узнав, что в Казани есть тюремное КБ, занимающееся проблемами ракетных двигателей, Королев попросил, чтобы его перевели туда. Начальство так и сделало.

В результате Россия стала родиной не только теоретической (К. Э. Циолковский), но и практической (С. П. Королев) космонавтики.

В чем конкретно обвинялись «зеки» ЦКБ-29 НКВД?

Многие годы, как до и во время войны, так и после ее окончания, приходилось слышать один и тот же вопрос: «Правда ли, что Туполев продал чертежи своего самолета „Мессершмитту“?» Однажды, уже в 80-е годы XX века, этот вопрос довелось услышать от пожилого полковника ВВС.

Расскажем пару расхожих версий о том, как это было технически осуществлено. Люди, лишенные фантазии, считали, что чертежи были вывезены просто в чемодане. Более одаренные находили иные пути. Вот один из них. Оказывается, хитроумный Андрей Николаевич спрятал их в трубчатые лонжероны крыла самолета АНТ-25. А ничего не подозревавший В. П. Чкалов переправил их в Америку во время своего блестящего перелета через Северный полюс. Ну, а там, у капиталистов, пока наш экипаж отдыхал, те, кому надо, сделали свое черное дело.

И гуляют подобные ахинеи, выныривая то тут, то там. И многим невдомек, что для передачи чертежей не хватит не только чемодана и лонжеронных труб, но и всего объема самолета АНТ-25! Вот насколько глубоко в умы и души людей вошла кем-то умело пущенная, не имеющая под собой никакого основания лживая информация.

Эта простая и доходчивая «утка» была рассчитана либо на людей недумающих, либо на тех, кто не связан с техникой. Ибо кто же купит чертежи боевого самолета, разработанные в одной стране, для его серийного производства в другой? Разница в технологических решениях, сортаменте применяемых материалов, их механических свойствах и тому подобное делают невозможным быстрое налаживание серийного выпуска машин.

А кто станет покупать чертежи для выпуска военной машины вчерашнего дня? Если бы Туполев и «продал чертежи», то за что же сидят десятки других людей, многие из которых до ареста и не встречались с Андреем Николаевичем? Этот простой вопрос почему-то редко кому приходит на ум.

Нет, для того, чтобы собрать авиационную элиту под единую арестантскую крышу, была разработана иная легенда, ее до народа не довели: наверное, стеснялись. С ее помощью люди, пропитанные идеологией рабовладельческого строя, нанесли беспощадный и бессмысленный удар по авиационной науке и авиационной промышленности страны. Ведомство Берии снова «спасло» страну, обезвредив очередное «осиное гнездо врагов народа». Страна же расплачивалась за это безумие жизнями своих сыновей в финской и Отечественной войнах.

Ветер перемен 1985 года позволил слегка приоткрыть завесу секретности над истиной. Центральный архив КГБ разрешил знакомиться с делами репрессированных в 30-е годы XX века. При этом — что, безусловно, правильно — дело того или иного лица выдается только его ближайшим родственникам. Поэтому ход дальнейших событий оказалось возможным изложить лишь по делу № 21695 по обвинению Саукке Бориса Андреевича в том, что он «является участником антисоветской вредительской организации». В этой формулировке уже чувствуется государственный размах.

Рассмотрим «дело», которое предписывалось «хранить вечно», несколько подробнее, так как оно, безусловно, является по своей канве стан дартным и отличается от ему подобных только деталями «вредительства».

В цитируемых ниже документах столпов Системы лексика и орфография сохранены в первозданном виде.

После ареста Туполева в ОНиУ на предприятия, которым он руководил, будучи на свободе, поступают запросы о ведущих работниках. Приведем выдержки из справки ОНиУ завода № 156 НКОП от 5 января 1938 года (указания на то, в связи с чем она написана и куда направляется, нет, но не чудом же она оказалась в «деле»):

Работники ОНиУ прекрасно знают, чего от них ждут и заканчивают справку-донос в нужной тональности: «Является подозрительной личностью».

Но эта справка от 5 января 1938 года. Еще почти год по какой-то прихоти Берии Саукке будет на свободе. Хотя уже есть «доказательства», достаточные для его ареста. Ибо арестованный в 1937 году начальник отдела по оборудованию самолетов ЦАГИ А. А. Енгибарян был вынужден кое-что «вспомнить» на допросах.

Выписка из протокола допроса Енгибаряна Амика Аветовича от 10 декабря 1937 года:

Для Берии не секрет, что еще свободные пока авиационные работники прекрасно осведомлены об участи своих друзей и товарищей. Он знает, им известно и то, что в любой момент и они могут оказаться за решеткой. Именно в этом и кроется высшее наслаждение для садиста: захочу — прихлопну, но когда — не скажу.

Кроме того, арестовывать всех сразу, скопом, нехорошо. Сотрудники, оставшись без дела, того и гляди перестанут «мышей ловить». Атак, когда постепенно «ликвидируешь врагов», то все при деле постоянно. Да и приемы разные по методике арестовывания сподручнее разрабатывать.

Кончался год, следовало подвести итоги «плодотворной работы» и НКВД. Вполне возможно, что чего-то не хватало для перевыполнения плана, и нарком приказал «прихлопнуть» Саукке. Взять преступника дома было бы слишком просто. Решили для интереса разработать довольно сложный оперативный план захвата. Благодаря отличной выучке работников ГУГБ, он был блестяще реализован.

Вот как это происходило (выписки из дела даны с сокращениями второстепенных деталей).

По тому же поводу в деле есть и другой документ, несколько противоречащий первому (не будем на это обращать внимания — чего не бывает в спешке), но уже ближе подходящий к истине:

Поздним вечером 28 декабря 1938 года на Петровку, 38, была вызвана жена задержанного для составления «протокола опознания». Удалось установить, что задержанный с паспортом и командировочным удостоверением на имя гр. Саукке Б. А. именно им и оказался. Заодно супругу опросили, где и что она делала в этот день в городе с мужем.

Как ни удивительно, но показания супругов, полученные порознь, сошлись и в мелочах. Затем с женой вежливо попрощались, сказав, что мужа ненадолго задержат для выяснения некоторых формальностей.

Эта процедура оказалась сложной и растянулась до середины 1941 года. Задержанного с Петровки перебазировали в более надежное и укромное место — Бутырку. Здесь, в соответствии с принятыми порядками, он был сфотографирован в профиль и в фас и прошел дактилоскопическую регистрацию. А 30 декабря был подписан чрезвычайно лаконичный ордер за № 2546.

Надо полагать, что власти считали задержанного важной птицей, так как на ордере не поленился поставить свою подпись сам нарком.

Во исполнение полученного приказания, в ночь с 30 на 31 декабря в дверь кв.36 (писарь, готовивший бумагу для наркома, ошибся, вписав в ордер кв.26) постучали уверенно и властно.

— Кто там? — спросили домочадцы, хотя прекрасно знали, кто там.

— Откройте, за оружием. Если не отдадите сами, придется искать, — последовал четкий ответ (он не раз звучал в ночной тишине за дверями московских квартир).

Вошли трое молодых людей. С ними был дядя Боря, добрейший дворник городка им. Буденного (так назывались 16 корпусов на Большой Почтовой улице). Он выполнял роль понятого. Спектакль шел по всем законам режиссуры. Всем было предложено поместиться в одной комнате и не мешать работе.

Вежливые и вышколенные молодые люди все делали с профессиональным блеском. Об оружии не было более ни слова. Та фраза была так, для острастки.

Под временный склад для сноса изымаемых вещей была выбрана самая большая, с телефоном, комната из трех имевшихся в квартире. Она скоро заполнилась книгами (надо отдать должное — институтские и школьные учебники сына и дочери были им оставлены), фотопринадлежностями, семейными альбомами, нумизматической коллекцией, письмами…

Ордер на арест

Б. А. Саукке. Первые часы в Бутырке

Туда же отправился и велосипед сына. Последовал короткий диалог сына с чекистами:

— Велосипед мой, а не отца.

— Он куплен на ваши деньги?

— Нет, я не работаю, учусь.

— Вот видите, значит его.

— Мои брюки тоже куплены на деньги отца. Их снять?

Неожиданно тихо прозвучал голос одиннадцатилетней дочери: «Спасибо товарищу Сталину за счастливое детство». Все замерли. Дядя Боря стал сморкаться.

Ребята оказались не лишенными юмора, здравого смысла и порядочности. Велосипед остался. Комната была опечатана. В дальнейшем ее содержимое было вывезено и исчезло.

К рассвету обыск завершили, «гости» удалились. Все могло бы показаться страшным сном, наваждением, если бы не раскардаш, не большая красная печать на двери одной из комнат. При взгляде на осунувшиеся, посеревшие лица родных в памяти невольно всплывали тяжелые страницы антифашистских романов Фейхтвангера.

Ночной визит оказался началом новой жизни. В моей памяти всплыл непонятный для меня разговор с родителями летом 1937 года. Было воскресенье, стояла летняя солнечная погода. В большой уютной квартире нас было трое — мама, папа и я. Остальные разошлись по разным делам.

Папа на несколько дней приехал домой в Москву из Казани. Там он уже больше года, выполняя задание Туполева, руководил постройкой самолета АНТ-20 бис. Кроме того, на нем лежала ответственность за подготовку производства и выпуск остальных 15 машин этой серии. Эти гиганты носили прославленные в стране имена руководителей партии и правительства. (В то время было неизвестно, что многие из них плохо кончат.)

Родители сидели на диване перед открытой балконной дверью и о чем-то говорили. Я в столовой с упоением читал многостраничную речь Вышинского. В ней он блестяще (с моей точки зрения) громил Радека, Бухарина и их сообщников. Все было предельно ясно: мерзавцы под давлением улик сами во всем сознались. Меня переполняло чувство гордости и радости за то, что этих негодяев вовремя поймали и обезвредили. Я должен был немедленно выплеснуть свои чувства и помчался к родителям, которых любил и уважал. Их авторитет был для меня неколебим.

Я вбежал в комнату с «Известиями» в руках и начал говорить. Боже, какую ахинею я нес. Папа невозмутимо слушал, а мамино лицо принимало все более страдальческое выражение. Наконец, мама не выдержала:

— Замолчи! Как тебе не стыдно. Что ты знаешь об этих людях? Как смеешь судить о людях по одной только речи обвинителя?

— Успокойся, Жанка, — сказал папа. — Если он умный, сам все поймет со временем. Если нет, то твои слова бесполезны.

Он замолчал. Я тихо вышел из комнаты. В голове был шурум-бурум, как говорили у нас в семье, сумятица.

Впервые мне дали понять, что к написанному в самой правдивой в мире прессе надо относиться с позиции собственного понимания происходящего.

Папин авторитет в семье был непререкаем, даже для мамы. Папа все знал и все мог объяснить. Он сам собрал приемник — это было еще в Лосинке, где мы с 1921 года по апрель 1930 года снимали три комнаты на втором этаже зимнего дома семьи Шпринк. Папа, с согласия хозяев, сделал в наших комнатах электропроводку, после подключения дома к сети. У нас не было нужды в часовщиках: папа разбирал и чинил как настенные, так и карманные часы — они всегда ходили. У него были стольные тисочки. И для изготовления ключа к английскому замку нужна была только болванка.

И вот впервые папа ничего не объясняет. И говорит, что я либо поумнею сам, либо останусь, если назвать вещи своими именами, дураком. Так, благодаря Вышинскому и аресту папы, я стал почти умным.

Наверное, я приносил отцу много огорчений. Еще в Лосинке, придя с работы, когда я еще не спал, он садился в кресло, брал меня на колени, и мы начинали повторять таблицу умножения. В те годы она была напечатана на последней странице тетрадной обложки. Умножение на 2 и 3 я знал в совершенстве, не было затруднений с пятью пять, шестью шесть и шестью восемь. Это были по сути дела стихи, стройно ложившиеся в единственно возможный ответ. Но папа любил каверзные вопросы.

— Ну, хорошо, — говорил он, — шестью восемь ты знаешь, а сколько будет восемью шесть?

Я задумывался, потом не глядя на папу, пытался найти ответ сначала на полу, затем на потолке и, наконец, в проеме темного вечернего окна. Все было напрасно. Папа спускал меня с кресла и, вздохнув, говорил: «Иди спать». Интересно, что он думал в эти минуты о своем балбесе-наследнике?

Родители мне мало рассказывали о родственниках. Они не хотели ставить меня перед сложной дилеммой существующей действительности. Надеясь, что настанет время, когда руководители страны образумятся и пополнят свои знания в тех науках, которые управляют (должны управлять) обществом, перестанут видеть в своих гражданах рабов и предателей. К сожалению, все пошло по иному пути.

Летом 1927 года меня и двухлетнюю двоюродную сестру бабушка Аня отвезла к родителям мамы. Там, под Мелитополем, было изобилие фруктов и овощей, так необходимых детям Подмосковья.

Мама была немкой. Ее предки в XVIII веке по приглашению Екатерины II приехали на новую Родину, на пустующие земли Малороссии. Скоро на бескрайних степях появились поселения Лихтенау, Вассерау. Установились добрые взаимоотношения с местным населением.

Трудолюбивые немцы окружили свои дома садами, кругом раскинулись бахчи, поля кукурузы, подсолнечника.

К началу XX века это были крепкие, по понятиям горе-марксистов, кулацкие хозяйства.

В 1935 году дедушку Якова привезли в Москву. Мне сказали, погостить. Через год он умер, а много лет спустя я узнал, что его и бабушку Катю власть просто выгнала из их дома. И оканчивали они свои дни порознь, живя у своих детей.

В первой половине 30-х годов прошлого века в Москве появилось много нищих, в основном украинки с детьми на руках. Не было случая, чтобы они ушли от мамы без куска хлеба или денежной мелочи. Меня это очень огорчало.

Я знал, что в стране нет безработицы. Наоборот, везде нужны работящие, ловкие руки. И объяснял маме, что она потакает бездельникам и тунеядцам. Им-де не следует попрошайничать, надо зайти в райисполком и спросить, куда пойти работать. Но мама продолжала делать по-своему.

Годы спустя я узнал, что власти буквально вымели до зернышка все крестьянские запасы и люди умирали от голода.

В город за хлебом (это я видел сам в 1940 году под Свердловском) их не пускали. Как мне теперь стыдно! Знал, не знал, дело не в этом. Мама тоже не знала. Однако бессовестно лживая пропаганда умных и наглых негодяев ее не коснулась. А меня коснулась. И еще не известно, кем бы я стал, если б не мое восхищение гнусной речью Вышинского и реакция на это моих родителей.

Арест папы подействовал на меня с самой странной и неожиданной стороны: я решил, что учиться мне не стоит. Это не требовало больших усилий, и вскоре меня отчислили из МАДИ. Когда я доложил об этом «успехе» маме и тете Зине, папиной сестре, поднялся переполох. После обстоятельной беседы я понял свою ошибку. Но как снова попасть в студенты? Все решила тетя Зина. Она пошла к декану автомеханического факультета и рассказала о всем, что произошло в недавнем прошлом в нашей семье.

Сколько же хороших людей в нашей стране! Декан Михайлов пригласил меня и после короткого разговора издал новый приказ, по которому я был отправлен в академический отпуск. В связи с какими обстоятельствами — не помню.

Непрерывный и мощный поток арестованных «врагов народа», поступавших в следственные органы НКВД с 1937 года, требовал от них новых, необычных методов ведения следствия, ибо необходимо было в сжатые сроки заставить арестованных признаться в своих антисоветских делах. Но как сделать так, чтобы взрослые, честные люди писали заведомую ложь на самих себя?

Как всегда в экстремальных ситуациях, помощь пришла из ЦК. Мы узнали об этом недавно, после опубликования телеграммы т. Сталина от 10 января 1939 года:

Кроме того, тов. Вышинский разработал социалистическую систему дознания. Она основывалась на том, что если обвиняемый признает свою вину сам и письменно подтверждает ее, то никаких доказательств его вины со стороны обвинения не требовалось. Эти два основополагающих положения и стали применяться следователями при работе с «врагами народа».

Вот в чем причина того, что протоколы разных дел схожи друг с другом, как братья-близнецы. Меняются в них только фамилии и объекты вредительства, зависящие от специальности арестанта.

Построение светлого коммунистического общества ЦК ВКП(б) полагало осуществить духовным порабощением (в случае сопротивления уничтожением) лучшей части общества.

Чтобы не утомлять читателя повторяющимися вопросами, мелочами, приведем лишь отдельные места из протоколов допросов.

Из протокола допроса от 28 декабря 1938 года, дело № 21695:

(Третий вариант, отвечающий истине: сотрудники НКВД о месте задержания писали первое, что приходило на ум).

Из протокола допроса от 5 января 1939 года:

Из протокола допроса от 7 января 1939 года:

Из этих допросов следователю Либенсону все стало ясно, и из под его пера 14 января 1939 года выходит

Из протокола допроса от 15 января 1939 года:

Следователь зачитывает показания Енгибаряна.

Неожиданно ответы обвиняемого меняются на прямо противоположные тому, что он показывал ранее.

К сожалению, отсутствие в деле всех протоколов допросов не дает возможности проследить, как протекала такая удивительная метаморфоза.

В начале февраля 1939 года Саукке «осознает», что дальнейшее запирательство бесполезно, и пишет многостраничное заявление на имя наркома Берии. В нем подробно рассказывается как о процессе грехопадения, так и о конкретно проводимой вредительской работе. На дальнейших допросах у следователя с подсудимым уже никаких трудностей не возникает.

Из протокола допроса от 17 февраля 1939 года:

Во время допроса, состоявшегося 5 марта 1939 года, следователь следственной части НКВД СССР младший лейтенант госбезопасности Пастельняк потребовал от Саукке полного покаяния. Саукке признал себя виновным в том, что:

затягивал проектирование по крыльям опытных самолетов ТБ-4, ТБ-6, АНТ-20, АНТ-40, ТБ-7;

проектирование вел таким образом, чтобы оно:

— задерживало поставку этих опытных машин,

— затягивало проведение летных испытаний,

— затрудняло освоение заводами серии по строительству АНТ-20, АНТ-40 и ТБ-7,

— срывало срок сдачи чертежей в серию по этим машинам.

Все это делалось, как признался Саукке, по заданиям Петлякова — одного из руководителей антисоветской вредительской организации.

Свинцовые, тяжелые страницы дела несут в себе потрясающую нравственную коллизию. С одной стороны Система, не связывающая себя ни с какими критериями права и морали. С другой, оболганные, часто больные, избиваемые и униженные узники. А начинается все чуть-ли не по-домашнему.

В допросном листе следователь пишет фамилию, имя, отчество допрашиваемого. Ставит не только дату, отмечает время начала и конца «работы». Затем, с указанием порядкового номера, записывает свой вопрос.

Да ведь как вежливо, обращение «Вы» во многих допросах пишется с большой буквы.

Сразу после вопроса следователь записывает ответ арестованного. Под каждым ответом арестант расписывается. Если какое-то слово зачеркивается, то об этом делается особая запись, снова скрепленная подписью допрашиваемого. В конце допроса еще одна подпись арестанта, свидетельствующая, что все с его слов записано правильно. Затем должность следователя и его факсимиле.

И все в ажуре, и так аккуратно-аккуратно, чистенько и мило. И не виснет в воздухе с пожелтевших страниц омерзительный мат следователя, и не видно на них пятен крови от разбитых лиц арестантов. И так трудно узнать правду, правду о том, что же тогда происходило на самом деле в этих глухих, без окон кабинетах.

Уже освобожденные бывшие арестанты молчали. С них взяли подписку о неразглашении тайны; они привыкли к дисциплине и не забывали о возможном рецидиве. И только через много-много лет трое рассказали малую толику того, что было тогда с каждым из них.

Туполева заставляли долгими часами стоять.

Озерову, сидящему перед следователем на стуле, приказывали: «Встать-сесть, встать-сесть». И бывший начальник отдела прочности авиационных конструкций ЦАГИ вскакивал и садился. Во время одной из команд «сесть» охранник ловко убрал стул. Подсудимый, рослый и грузный, тяжело рухнул на пол, разбив голову до крови. Допрос продолжался. Разбитая голова должна была способствовать улучшению памяти.

Саукке после освобождения перестал носить усы. Они напоминали о паучьих пальцах следователя, вцеплявшихся в них.

Увы, этого и многого другого протоколы допросов разных «дел» не отражают. У «врагов народа» выбор был до смешного мал: либо «вспомнить» о своей антисоветской вредительской деятельности, либо быть забитым, замордованным и уничтоженным.

Именно такая участь ожидала Р. Л. Муклевича (1890–1938 гг.). Участник двух революций и штурма Зимнего он в 1926 году был назначен начальником ВМС СССР. Вместе с Туполевым участвовал в испытаниях катера «Первенец».

Арестованный Системой и не признавшийся в том, чего не совершал, РЛ.Муклевича на допросах искалечили, затем расстреляли.

Через много лет он был реабилитирован и внесен в БСЭ, но без эпитафии.

Как уже говорилось, знакомство с «делами» других осужденных было исключено. Но это не имело существенного значения, ибо сценарий был един. Поэтому нет сомнения, что специалист по моторам К. В. Минкнер сообщал о своем «вредительстве» в моторном хозяйстве этих машин; один из лучших знатоков самолетного вооружения А. В. Надашкевич (сидевший, кстати, уже по второму кругу) «сознавался» о постановке негодного вооружения. И т. д., и т. п.

В деле № 21695 имеется протокол осмотра архивно-следственного дела № 975529 по обвинению В. М. Петлякова. Из него можно узнать, что Владимира Михайловича арестовали 29 октября 1937 года. Первого ноября он пишет заявление на имя Берии с подробным рассказом о своих преступлениях. В нем сказано, что, начиная с 1932 года, он совместно с Туполевым, Озеровым и Архангельским проводил вредительскую работу в самолетостроении. Но с 9 января 1939 года Петляков подает 5 заявлений, в которых не признает себя виновным и просит о пересмотре дела. Ответов не было.

Чрезвычайно тяжелы страницы из протокола осмотра архивно-следственного дела № 977529 по обвинению А. Н. Туполева. Арестованный 21 октября 1937 года Андрей Николаевич на допросе 28 октября «сознался» в том, что из числа работников ЦАГИ создал антисоветскую группу, которая в первые годы Советской власти занималась саботажем и впоследствии объединилась во вражескую организацию и приступила к проведению вредительской работы.

На допросе 4 декабря 1937 года Туполев уже показал, что он повинен в срыве перелета Леваневского через Северный полюс в Америку в 1935 году и в гибели Леваневского в 1937 году, когда он предпринял вторичную попытку совершить такой перелет.

Непонятно, на чей уровень мышления рассчитывала Система, заставляя Туполева, Петлякова и других писать подобную ахинею. Увы, нет разумного ответа на этот вопрос.

Попробуем объяснить, каким образом в дело № 1695 попали некоторые материалы из других дел. По всей видимости, произошло это так. После смерти вождя и казни нескольких обер-палачей Система решила вернуться к «делам» бывших «врагов народа», отпущенных на свободу, но все еще не оправданных. Но ей не доставало мужества честно признаться в полном беззаконии содеянного. Вместо этого решено было найти в «делах» юридические несоответствия. Для этого пришлось их сопоставлять и частично вводить в основное дело фрагменты из других, чтобы показать их несостоятельность.

После того как это сделали, появились формулировки типа «неподтвердившихся фактов» или «вновь открывшихся обстоятельств». Все это, конечно, словесная чепуха, ибо ни раньше, ни теперь не надо быть шибко грамотным юристом, чтобы понять, что все «дела» были шиты белыми нитками.

Но тогда, в конце 30-х годов XX века в ведомстве Берии царило приподнятое настроение. Еще бы, в самом сердце советской авиационной науки ЦАГИ раскрыт чудовищный заговор. И возглавляет его один из создателей института, главный инженер ГУАП, руководитель старейшего авиационного КБ страны А. Н. Туполев. Такой «успех» обещал дождь наград и повышений.

И что же, знакомясь с результатами допросов, Берия им верил? Пустое. Он нелюдь, но не дурак. Он знал, что первый летчик страны, шеф-пилот ЦАГИ М. М. Громов дал отличную летную оценку самому большому в те годы сухопутному самолету мира «Максим Горький», что самолеты СБ, вместо того, чтобы разваливаться от вредительства в воздухе, успешно воевали на Халхин-Голе, в Китае и до августа 1938 года в Испании (напомним, что к началу Отечественной войны СБ, уже устаревшие, составляли 93 % нашей фронтовой авиации), что ВВС тщетно молили Ворошилова не откладывать производство «вредительского» АНТ-42.

Но Берия и его окружение знали и другое. Без «осиных гнезд врагов народа» все они — безнадежные нули, тупицы с извращенной психикой. Ибо палач без жертвы никому не нужен. Поэтому они полностью использовали данное им право из честных людей делать «врагов народа» — это была их государственная специальность.

Постепенно в тюрьме ЦКБ-29 НКВД узники приходили в себя после ужасов допросов и угроз следователей. Становилось ясно, что Система заинтересована не в их физическом уничтожении, а в том, чтобы начатые работы по вооружению ВВС новейшими типами боевых самолетов были успешно завершены. И зеки делали попытку восстановить истину.

На имя Берии посыпались заявления с просьбой о пересмотре их дел. Так, в заявлении от 30 января 1940 года Туполев писал:

Далее Андрей Николаевич Туполев сообщает о том, что протоколы были им подписаны в результате применявшихся к нему «извращенных методов следствия». Заявления (их было не одно) аккуратно прикладывались к делу, но по изложенным ранее причинам не могли оказать на него какого-либо влияния. Решением Военколлегии Верховного Суда от 28 мая 1940 года Туполев был заочно осужден к 15 годам исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ).

Несомненный интерес для понимания той эпохи имеют обвинительное заключение и приговор. Они стандартны, мы приводим тексты тех документов, с которыми имели возможность ознакомиться.

В действительности вещественные доказательства были. Их хватало с избытком для оправдания всех обвиняемых. Мы о них уже говорили. Они сражались с врагами и ставили рекорды.

Неожиданно в отлаженный процесс обеспечения неотвратимости наказания вмешалось непредвиденное обстоятельство, отодвинувшее на некоторое время вынесение приговора. Арестанты направлялись в спецтюрьму:

Мы несколько отвлеклись на описание событий, предшествовавших работе ЦКБ-29 НКВД в стенах КОСОС. Но без этого было бы сложно воссоздать целостную картину произошедшего.

Вернемся теперь в ОТБ, где продолжалось проектирование ПБ. Началась напряженная работа по составлению полного технического проекта машины. В начале июня 1939 года С. М. Егер, обработав имеющиеся материалы, составил эскизный набросок самолета и его весовую сводку. Определились геометрические размерь ПБ: размах крыла — 26,0 м, площадь крыла — 76,5 м², средняя хорда крыла — 3,0 м, длина фюзеляжа — 15,05 м, расстояние от оси самолета до внутренних двигателей — 2,35 м,

расстояние между внутренними и внешними двигателями — 3,20 м,

колея шасси — 4,70 м,

размах горизонтального оперения — 6,20 м,

площадь горизонтального оперения — 15,20 м²,

площадь вертикального оперения — 6,40 м².

Схема ПБ — цельнометаллический свободно-несущий моноплан с высокорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением.

В проекте имелись две новинки, ранее в отечественном самолетостроении не встречавшиеся.

Первая касалась конструкции бомбоотсека. Его форма, рассчитанная арестантом членом-корреспондентом АН СССР А. И. Некрасовым, обеспечивала свободный (непринудительный) выход бомб любого калибра при глубоком пикировании. Он посчитал движение в пространстве пикирующего под углом 75° к горизонту самолета и бомбы, отцепленной от него. Оказалось, что, благодаря наличию подъемной силы, самолет как бы снимается с бомбы. В движении относительно самолета центр тяжести бомбы отходит от самолета под углом 60–65° к строительной оси самолета.

Это означало, что если бомбоотсеку дать по передней стенке скос в 65°, а на бомбовых замках обеспечить выход ушков бомб вперед под углом 65°, то бомбу можно сбрасывать из отсека на пикировании так же, как и в горизонтальном полете. До этого считалось, что для бомбометания с пикирования бомбы нужно было подвешивать либо снаружи самолета, либо делать систему принудительного вывода бомб из отсека по типу маятника или катапульты (так, например, было сделано на самолетах-пикировщиках Ар-2).

Второе новшество относилось к оборудованию. В стране не было прицелов, позволяющих вести точное бомбометание с пикирования. В ОТБ такой прицел был создан арестантом Г. С. Френкелем, штурманом и математиком. Он получил шифр ПФБ-100 (прицел самолета ФБ, спроектированный в СТО — спецтехотделе).

Весьма показательна для духа арестантов — остроумного, несломленного — моментально придуманная ими расшифровка аббревиатуры ПФБ. В ОТБ всеми вооруженческими делами ведал первоклассный специалист А. В. Надашкевич, сидевший, кстати, по второму разу. Он носил бородку-эспаньолку. Сотрудники между собой называли его «Борода». И «ПФБ» сразу же получил всем понравившееся название «Подарок Френкеля „Бородушке“».

Обе эти новинки были впоследствии материализованы и применены в самолетах семейства «103».

Фюзеляж ПБ делился на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовой расположены гермокабины штурмана и летчика. В кабине штурмана предусмотрены два люка: нижний для входа, верхний — аварийный. Кабина летчика оборудована сдвижным фонарем и бронированным сиденьем.

Средняя часть Ф-2 выполнена как одно целое с центропланом крыла. В Ф-2 размещался бомбоотсек, в котором могли помещаться бомбы самого большого калибра. В хвостовой части размещалась гермокабина стрелка-радиста. На конце фюзеляжа крепился стабилизатор и имелась ниша для хвостового колеса.

Крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей. Центроплан оснащен щитками, консоли — элеронами.

Шасси обычной схемы. Основные усиленные колеса размером 1000 х 350 мм снабжены тормозами. С помощью гидравлики они убирались назад по полету в хвостовые части мотогондол внутренних двигателей. Хвостовое колесо размером 400 х 200 мм убиралось в нишу фюзеляжа.

Четыре мотора М-105 водяного охлаждения устанавливались по размаху крыла в его носке. Каждый из них снабжался двумя турбокомпрессорами ТК-2. Запуск двигателей обеспечивался баллонами сжатого воздуха. Предусматривалась противопожарная система: каждый двигатель имел два баллона «СС-А» — один с тетрахлором, второй — с углекислым газом. Винты трехлопастные ВИШ-42 диаметром 2,80 м с регуляторами.

Бензобаки — протестированные.

Хвостовое оперение состояло из стабилизатора и двух килей, закрепленных на его концах.

Управление самолетом смешанное: рулями и элеронами — жесткое, триммерами — тросовое, щитками — гидравлическое.

Оборудование. Предусматривалась установка автопилота АВП-12, радиостанции внутри эскадрильной связи. Для членов экипажа устанавливалось переговорное самолетное устройство СПУ-ЗМ, были предусмотрены пневмопочта, трехцветная сигнализация.

Электропитание обеспечивали два генератора ГС-1000 и два аккумулятора 12А-30.

Стрелковое вооружение. На самолете устанавливалось шесть пулеметов ШКАС, расположенных попарно в трех установках: носовой с боезапасом 1000 патронов, задней турельной с боезапасом 2000 патронов и люковой с боезапасом 1500 патронов.

Масса конструкции, без бомб и горючего, составляла 8600 кг. Еще 500 кг добавили в качестве резерва. Таким образом, масса ПБ без бомб и горючего стала равной 9100 кг.

После этого были сделаны расчеты по определению характеристик машины в зависимости от заданной дальности полета и величины бомбовой нагрузки.

Технический проект ПБ был готов в сентябре 1939 года. 29 сентября состоялось его обсуждение в ОТБ с представителями УВВС и НИИ ВВС РККА.

Результатом обсуждения стало письмо Берии от 4 декабря на имя Ворошилова.

В начале января 1940 года Ворошилов дает предварительный ответ и одновременно приказывает своим службам немедленно подготовить аргументированный отзыв.

Такое заключение оперативно подготовил 5 января 1-й отдел 1-го управления Главного управления авиационного снабжения Красной Армии. В нем впервые говорится о нецелесообразности постройки четырехмоторного ПБ и о необходимости сосредоточить все усилия на двухмоторном варианте.

На основании этого заключения начальник ГУАС комдив Алексеев 9 января 1940 года кладет на стол наркому обороны развернутые соображения по проекту ПБ.

Письмо Ворошилова к Берии превратило доклад Алексеева в документ, который следовало выполнять:

Заключение и докладная записка начальника ГУАС КА П. А. Алексеева наркому обороны положили конец работам по четырехмоторному варианту «ПБ». Впоследствии, после реабилитации Туполева, проект ПБ с четырьмя моторами М-105 получил в ОКБ порядковый номер АНТ-57.

КБ В. М. Петлякова, приступившее к работе раньше остальных, первым пришло к желанному финишу. В апреле 1940 года состоялись первые вполне удачные полеты высотного скоростного трехместного истребителя-перехватчика конструкции зека В. М. Петлякова.

Самолет участвовал в первомайском параде. И тут же, в мае, следует указание сделать из этого самолета трехместный пикирующий бомбардировщик. Для выполнения работы в отведенные для этого 45 дней под руку арестанта Петлякова переводится около 300 вольных работников, присланных из ОКБ А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, А. А. Архангельского. Вольные и зеки работают, не считаясь со временем. Все бремя ответственности — на Петлякове.

Но у каждого, как говорится, свои заботы. Мы уже писали об этом событии, но ход повествования заставляет вернуться к нему еще раз. 2 июня 1940 года, в момент передачи чертежей на завод для серийной постройки машины, то есть самый ответственный момент, Владимира Михайловича вызывают в особую комнату. И конструктор-вредитель, создавший, как вскоре выяснится, самый массовый фронтовой бомбардировщик Отечественной войны, расписывается в том, что ознакомлен с приговором — 10 лет исправительных трудовых лагерей.

Чуть раньше, 28 мая 1940 года, в этой же комнате А. Н. Туполев расписался в том, что ознакомлен с приговором — 15 лет ИТЛ.

Вот полный текст аналогичного приговора, прозвучавшего там чуть позже, 8 июня 1940 года.

Трудно ответить на вопрос, о чем думали в НКВД, предпринимая эту дикую акцию по деморализации заключенных инженеров. Ведь за стенами ЦКБ-29 дела с авиацией после репрессий были далеки от удовлетворительных.

В войне с Финляндией самолеты СБ с их 500-килограммовыми бомбами оказались бессильными против укреплений линии Маннергейма. Несколько четырехмоторных ТБ-3, ветеранов экспедиции на Северный полюс 1937 года, могли летать только ночью, ибо днем опасались встречи с истребителями. Да и эти полеты вскоре были запрещены командованием, чтобы не рисковать жизнями прославленных командиров И. П. Мазурука и М. В. Водопьянова с их экипажами.

Построенные взамен СБ самолеты ББ-22 были способны поднять всего несколько 100-ки-лограммовых бомб. И вот в такой обстановке НКВД наносит очередной жестокий удар по людям, работающим и без того на пределе физических и духовных возможностей. Можно ли найти логику в этом поступке?

В эти тяжелые дни в полную силу проявился громадный нравственный авторитет Андрея Николаевича Туполева. Он сумел внушить товарищам веру в неизбежную победу справедливости, убедить их в необходимости продолжения работы с тем же упорством и напряжением, как и прежде.

ФБ 2М-120 ТК

Теперь все усилия туполевцев сосредоточились на двухмоторном варианте пикирующего бомбардировщика. Вначале он имел обозначение «ФБ» — фронтовой бомбардировщик, потом ему присвоили номер спецтехотдела — «103» (с ним он и поступил в серийное производство). Позже он получил порядковый номер ОКБ — АНТ-58 и стал известен как машина «58». С этого момента аббревиатура «АНТ» на самолетах ОКБ Туполева больше не применялась.

Дальновидность Туполева, предусмотревшего одновременную разработку пикирующего бомбардировщика в двух вариантах (четырех- и двухмоторного), полностью себя оправдала.

Уже 1 февраля 1940 года состоялось совместное заседание представителей УВВС (А. И. Филин, И. Ф. Петров и др.) и ОТБ НКВД (Г. Я. Кутепов, А. Балашов и др.) по рассмотрению первого эскизного проекта пикирующего бомбардировщика «ФБ» 2 М-120. Заслушивали и обсуждали доклад А. Н. Туполева. В нем Андрей Николаевич аргументировал и разъяснял основные положения проекта:

Основным вариантом была установка двигателей М-120 с двумя турбокомпрессорами ТК-2 на каждом. По расчетам скорость самолета составляла 700–740 км/ч на высоте 12 000 м. При замене турбокомпрессоров на реактивные выхлопные патрубки максимальная скорость 650–670 км/ч могла быть достигнута на высоте 7000 м.

Экипаж должен был состоять из двух — трех человек. Командир самолета, кроме основных обязанностей, вел бомбардирование с пикирования и стрельбу из передних пулеметов. Штурман-бомбардир помимо основных обязанностей, включающих бомбардирование с горизонтального полета, осуществлял радиосвязь и защиту задней полусферы. Для усиления защиты задней полусферы в экипаж мог быть включен стрелок.

Весь экипаж защищался броней от стрелковых атак из задней полусферы: летчик — бронированным сиденьем, штурман (и стрелок) — броневыми щитами сзади, сверху и снизу.

Для улучшения обзора кабину летчика поместили в носовой части, а внизу было расположено длинное окно, позволяющее видеть вперед и вниз под углами до 75 градусов к горизонту. Обзор штурмана и стрелка из задней кабины обеспечивался высоким расположением крыла, верхним фонарем, застеклением всего пола кабины и окнами на бортах.

Крыло кессонной конструкции, однолонжеронное. Механизация включала щитки типа Шренк, снижающими посадочную скорость до 120–125 км/ч и разбег до 200–300 м. Обшивка гладкая, клепка — впотай.

Фюзеляж типа монокок эллиптического поперечного сечения. В нем расположен бомбовый отсек, форма которого была специально разработана для обеспечения свободного выхода бомб при глубоком пикировании.

Вертикальное оперение двухкилевое. Все рули имели аэродинамическую компенсацию и триммеры.

Шасси и костыль, убирающиеся в полете, с масляно-пневматической амортизацией, колеса тормозные.

Управление самолетом двойное, основными механизмами — гидравлическое.

Специальный прицел, обеспечивавший бомбометание с пикирования с помощью автомата, был разработан в ОТБ. В горизонтальном полете прицеливание вел штурман посредством прицела ОПБ-1.

Стрелковое вооружение должно было состоять из четырех скорострельных пулеметов «Ультра-ШКАС» на подвижных установках для стрельбы вперед. Для стрельбы по наземным целям эти пулеметы имели возможность наклоняться в полете на 3–5°.

Два скорострельных пулемета «Ультра-ШКАС» помещались на шкворневых установках для обороны задней полусферы. Верхний пулемет снабжался коллиматорным прицелом и пулестойким стеклом для защиты стрелка. Общий боезапас составлял 6000 патронов.

Планировалось оснастить машину радиостанцией и всеми необходимыми приборами для полетов ночью и вслепую, а также установить сигнализацию, обращающую внимание летчика на дефекты в работе важнейших механизмов.

Конструкция самолета разрабатывалась в расчете на массовое крупносерийное производство

На самолете предполагалось применять как существующие фугасные, бронебойные и осколочные бомбы (ФАБ, БРАБ и АО) калибром от 1000 кг до 2,5 кг, так и новые, разработанные в ОТБ типы бомб (НББ и МОБ) калибром от 1500 кг до 0,7 кг.

В нормальном варианте нагрузки все бомбы должны были размещаться в бомбовом отсеке. Малые бомбы (существующие и новые) подвешивались только пакетами конструкции ОТБ НКВД.

В таком пакете помещалось АО-10 — 34 шт., АО-2,5 — 127 шт., НББ-50 — 7 шт., НББ-10 — 2 шт., МОБ-4 — 66 шт., МОБ-1,5 — 127 шт., МОБ-0,7 — 250 шт.

После доклада состоялся обмен мнениями.

Работа совместного заседания завершилась подписанием протокола:

Кроме того предусматривалось, что при несвоевременной поставке моторов М-120 (что и случилось), на «ФБ» ставятся двигатели AM-35А. В этом случае самолет с реактивными выхлопами должен был иметь максимальную скорость 540–560 км/ч на высоте 7000 м.

Отметим, что до сведения конструкторов-арестантов доводились далеко не все решения вышестоящих органов. Из доклада Алексеева Ворошилову следовало, что новые бронебойные бомбы, разработанные «группой Надашкевича», не принимаются. Но до Туполева это решение не дошло, и он продолжал рассматривать НББ в вариантах бомбового вооружения «ФБ».

О возможностях проектируемого «ФБ» Филин доложил начальнику ВВС КА комкору Я. В. Смушкевичу. Ознакомившись с материалами, комкор в марте 1940 года обратился к наркому обороны:

Тем временем в спецтехотделе «103» не прекращалась напряженная работа. Полным ходом шла подготовка к предъявлению макета, составляли предварительный эскизный проект машины с учетом замечаний УВВС. Законченный вид он мог обрести после получения тактико-технических требований. Но уже стало ясно, что больших принципиальных изменений в конструкцию введено не будет.

С марта 1940 года развернулось проектирование агрегатов самолета, начали строить макет. Тогда же «ФБ» получил заводской шифр «103».

Летчик-испытатель НИИ ВВС М. А. Нюхтиков

21 апреля состоялась макетная комиссия. Председательствовал начальник НИИ ВВС див-инженер А. И. Филин. Среди членов комиссии были С. А. Данилин, М. А. Нюхтиков, Ф. Ф. Опадчий, П. М. Стефановский.

Замечания комиссии касались в основном вооружения машины: к четырем пулеметам в носу заказчики пожелали добавить еще две пушки ШВАК.

7 мая 1940 года протокол комиссии утвердили. По всему было видно, что военные хотели как можно быстрее испытать «живую» машину. 16 мая начальник ГУАС КА комдив Алексеев подписал «Тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику „ФБ“ с двумя моторами».

Помогло ли письмо, или подошло время КО принимать решение — неизвестно. Во всяком случае, своим постановлением от 1 июня 1940 года КО приказал:

Из постановления КО можно сделать вывод, что моторы М-120 еще не готовы и придется, как предусматривалось ранее, ставить на первую машину АМ-35. Поэтому в КБ-1 сделали новый аэродинамический расчет, в конструкцию внесли необходимые изменения.

К ноябрю 1940 года составили новый эскизный проект. По сути дела он стал и техническим описанием самолета «103» 2 АМ-37.

В октябре-ноябре 1940 года в сборочном цехе ЗОК стоял законченный производством самолет Туполева «103». Его расстыковали, перевезли на Щелковский аэродром и вновь собрали. Был проведен весь комплекс аэродромных предполетных работ.

Первый вылет совершил летчик-испытатель НИИ ВВС М. А. Нюхтиков. Это знаменательное для туполевцев событие произошло 29 января 1941 года. В этот день налетное поле привезли и ряд ответственных работников ЦКБ-29 во главе с А. Н. Туполевым. Полет прошел успешно. Начались летные испытания, подтвердившие расчетные данные.

Интересные документы по истории самолетов «103» и ТБ-7 хранятся в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского. Они подтверждают их высокие летно-технические качества.

Разрез фюзеляжа самолета «103»

Из акта по результатам испытаний самолетов «103» и «ЮЗУ» с двумя двигателями АМ-37, утвержденного П. Ф. Жигаревым и А. И. Шахуриным:

Из приказа НКАП № 533 от 17 июня 1941 года:

Итак, для постановки в серию самолета, «превосходящего все известные самолеты этого типа» на серийный завод направляется группа его разработчиков-арестантов во главе с главным арестантом «т. Туполевым».

И хотя уже не надо «громить врага в его логове» — подписан пресловутый пакт Молотова-Риббентропа, по сообщениям ТАСС на небосклоне советско-германских отношений нет ни облачка, что-то беспокоит руководителей страны. Иначе чем же объяснить, что для форсирования работ по выпуску самолета «103» на период с 20 мая по 1 августа для аккордно-премиальной системы оплаты (естественно, вольнонаемных) было выделено 250 тысяч рублей.

Постановлением Комитета обороны при СНК СССР от 17 июня (за несколько дней до начала войны!) заводу № 18 предписывалось до конца года выпустить 35 самолетов «ЮЗУ». Увы, завод не выпустил ни одного. Время, отведенное историей на подготовку к отражению агрессии, было бездарно и безвозвратно растрачено на устройство тюремных КБ, аресты, выбивание нужных показаний.

А что же делалось за стенами ЦКБ-29 в предвоенные годы? В частности, с самолетом ТБ-7, о котором уже упоминалось. Возьмем, к примеру, «Отчет о Государственных испытаниях опытного самолета ТБ-7», проведенных в НИИ ВВС РККА совместно с заводом № 156 и 8-м отделом ЦАГИ с 11 августа по 28 октября 1937 года; он был утвержден 5 ноября того же года.

Первой на нем стоит подпись заместителя Наркома обороны СССР по авиации, начальника ВВС РККА командарма 2-го ранга Я. И. Алксниса. Вместе с ним акт подписали от НИИ ВВС ведущий инженер И. В. Марков и ведущий летчик-испытатель капитан П. М. Стефановский.

Да, в мужестве и честности этим людям не откажешь. Подписать отчет об испытаниях машины, созданной разоблаченными и уже арестованными «врагами народа» А. Н. Туполевым и В. М. Петляковым, с положительной оценкой могли далеко не все.

Но строить его не спешили, даже после смелого выступления Филина на совещании в Кремле в январе 1939 года. А ведь каждый потерянный месяц в серийном производстве ТБ-7 будет в неизбежной войне оплачен кровью наших воинов.

Самолет «103» на аэродроме

Это хорошо понимала большая часть военнослужащих ВВС. И в декабре 1939 года, уже без Алксниса, Марков и Стефановский напрямую обращаются к народному комиссару обороны СССР маршалу К. Е. Ворошилову. Вот выдержки из этого письма:

Увы, это был глас вопиющего в пустыне. На 1940 год заводу № 124, был спущен план на 23 машины; построено же было всего 11 штук.

Приведем оценку, данную самолету не испытателями, а рядовыми летчиками, в руки которых попали первые серийные машины:

Так отозвались о машине те, кому предстояло на ней воевать. Как видим, оценка противоречила высказываниям вождя о том, что «старые спецы завели авиацию в болото».

Но все было напрасно. И если в 30-е годы прошлого века небо страны защищало 818 современных для своего времени четырехмоторных ТБ-3, то в 40-е годы XX столетия страна вступала в противоборство с Германией, имея чуть больше двух десятков (то есть без малого в 40 раз меньше!) дальних, высотных, скоростных бомбардировщиков, способных нести до 5 т бомб.

Вспомним, что самолеты ТБ-3 были сняты с серийного производства в 1937 году, так как ВВС полагали, что начнется выпуск ТБ-7. Но этого не произошло. Зато за месяц до начала войны ВВС получили приказ срочно закончить все необходимые ремонтные работы по имеющимся самолетам ТБ-3 и обеспечить их боевую готовность.

Экипажи устаревших ТБ-3, вылетая на боевые задания днем, да еще без истребителей сопровождения — их не было в наличии, становились легкой добычей «мессершмиттов». Их справедливо называли «летающими гробами». Только однажды мы встретили рассказ о том, что ТБ-3 отпраздновал победу над «мессером». Пришлось признать, что Марков, Стефановский и Филин (впоследствии расстрелянный) не зря настаивали на постановке в серию самолета ТБ-7, что обвиненные в создании мифической антисоветской организации в ЦАГИ Туполев, Петляков и их соратники создали в 1936 году самолет, который и в 1941 году мог достойно защищать Родину.

В невероятно тяжелых условиях военного времени, на неприспособленных площадях завода (приспособленные отдали под еще более необходимые самолеты Пе-2) строились ТБ-7. И если в 1937–1940 годах было выпущено всего 17 машин, то это же количество фронт получил в 1941 году, 20 — в 1942-м, по 18 — в 1943-м и 1944 годах.

Это был трудовой подвиг коллектива, которым руководил И. Ф. Незваль, соратник А. Н. Туполева.

Воскресный день 22 июня 1941 года. Началась война. Как ее встретили москвичи, руководство ЦКБ-29 НКВД, «спецконтингент»?

Обратимся к воспоминаниям В. К. Фетисова, бывшего не только свидетелем, но и участником событий тех дней:

Война спутала все планы по выпуску машины «103». Быстрое продвижение немцев вынудило правительство начать эвакуацию промышленных предприятий из Москвы. О строительстве самолета «103» в Воронеже нечего было и думать. Взялись за ум и работники НКВД.

21 июля 1941 года был освобожден А. Н. Туполев.

Ходатайство НКВД

Вызванный в НКАП Андрей Николаевич узнал, что его завод, вольнонаемный коллектив КБ и ЦКБ-29 эвакуируются в Омск, где для серийного строительства самолета «103» выделяется недостроенный автосборочный завод.

Уже 25 июля первый заводской эшелон отправился в путь с товарной станции Казанского вокзала. Вскоре в охраняемых теплушках уехало и ЦКБ-29.

По приезде в Омск «контингент» разместили в двухэтажном кирпичном доме, неподалеку от недостроенного завода. Здание обнесли высоким глухим забором, по углам, как положено, поставили вышки.

Окна второго этажа, где находились спальни, зарешечивались уже при новых постояльцах. На первом этаже находились охрана и столовая.

Часть зеков работала на производстве и на завод ходила пешком, под охраной.

Конструкторский отдел власти разместили в пятиэтажном здании, известном под названием «Водник». При этом пришлось потеснить Управление иртышского пароходства, занимавшее ранее весь дом.

Из окон КБ открывался красивый вид на реку Иртыш и впадающую в него реку Обь, на заиртышские дали.

Работавшие в «Воднике» ездили на работу и обратно в самом обычном трамвае, вместе с омичами. На всякий случай на большую группу арестантов давали одного-двух охранников.

Интересно, что думали местные жители, ежедневно наблюдая странную картину: из-за глухого забора с вышками по углам выходят группы не очень опрятно одетых людей в сопровождении охраны. Одни идут пешком в сторону строящегося завода, другие — на трамвайную остановку, вместе с омичами дружно штурмуют вагоны трамвая. В такой обстановке всерьез говорить об охране или надежном сопровождении было нельзя. Но побегов не случалось, не уголовники же.

Вскоре, 9 августа 1941 года, была освобождена первая группа арестантов (около 20 человек) со снятием судимости. Решение об этом было принято на заседании Президиума Верховного Совета Союза ССР 19 июля по ходатайству внезапно прозревшего руководства НКВД. Даже там поняли, что война не шуточная и лучше иметь свободных инженеров, чем арестантов.

Вторая половина 1941 года была заполнена титанической работой московских и омских специалистов по скорейшему вводу в строй авиационного завода. В это трудно поверить, но к концу года на окраине Омска начал работать современное авиационное предприятие.

В 1941 году была построена первая машина, в марте 1942 года сборочный цех покинуло три машины. К концу 1942 года два полка ВВС сражались на самолетах ТУ-2.

Мемориальная доска на роддоме № 166 в Омске. В этом здании в годы Великой Отечественной войны были производственные цеха

В самом начале серийного производства самолетов «103В» (в марте 1942 года им было присвоено наименование ТУ-2), Туполев позаботился о том, чтобы в цехах были люди, хорошо знающие технологию, особенности конструкции, люди, способные обеспечить решение возникающих вопросов на месте, без вызова конструкторов из КБ.

ТУ-2 на задании. 1945 г.

Для этой цели он назначил заместителями начальников цехов специалистов из зеков или только что освобожденных работников. Так, например, С. П. Королев был назначен заместителем начальника цеха фюзеляжа, В. С. Денисов (уже освобожденный) — центроплана, Алимов — моторного и т. д. Андрей Николаевич практически каждый день бывал на заводе, ходил по цехам и проверял состояние работы.

Это принесло свои результаты. Несмотря на неимоверно тяжелые условия труда в недостроенных цехах во время сибирской зимы, в начале 1942 года три серийных самолета ушли на Калининский фронт для прохождения испытаний.

Осенью 1942 года из Омска вылетел 132-й дальнебомбардировочный авиационный полк. Это был первый полк, оснащенный самолетами ТУ-2.

К этому времени большая часть заключенных была уже освобождена. Лишь 30 сентября 1943 года появился приказ начальника УНКВД по Омской области:

Тюрьму в Омске закрыли, однако не все из нее вышли, других-то тюрем еще много осталось:

С. П. Королева перевезли в казанскую, Р.Л Бартини и А. П. Алимова — в таганрогскую.

В 1943 году КБ Туполева из Омска вернулось в Москву, в родной КОСОС. На окнах его верхних этажей, где когда-то были спальни, все еще красовались решетки.

В мае 1945 года закончилась война в Европе, отгремели бои на Востоке. Казалось, что наступает пора мира и благоденствия. Но силы зла не дремали по обе стороны «железного занавеса». На смену «горячей» была придумана война «холодная». Она требовала все более совершенных боевых самолетов.

Предвоенный разгром авиационной промышленности «собственными силами», тяжелейшая Отечественная война стали причиной нашего отставания от мирового уровня развития авиации. Особенно плохо обстояли дела со стратегической авиацией и авиационным приборостроением.

Перед войной И. В. Сталин и А. С. Яковлев отстояли идею о ненужности стратегической авиации. После войны мнение Сталина изменилось. Но как исправить положение, чтобы на это ушло не 10–15 лет, а 2–3 года?

Американцы имели сотни самых совершенных для своего времени «летающих крепостей» — самолеты В-29. Но нам их по ленд-лизу не давали.

По счастью, во время бомбардировок Маньчжоу-Го три В-29 были повреждены и опустились на аэродромы под Владивостоком.

Американцы не требовали их возврата. Три машины погоды не сделают, а русским их производство в обозримом будущем не поднять — так думали они.

Сталин думал иначе. Он пригласил Туполева, дал ему широчайшие права и полномочия и сказал, что через два года на параде 1947 года должны пройти первые серийные советские копии-аналоги В-29.

Для того, чтобы уложиться в заданный Сталиным срок, КБ вновь перешло на режим работы, применявшийся в годы войны. В результате титанического труда ОКБ Туполева, КБ серийного завода под руководством И. Ф. Незваля, всего коллектива Казанского авиазавода № 22 задача была решена!

В августе 1947 года в день Воздушного Флота страны над Тушинским аэродромом прошли серийные ТУ-4, советские копии — аналоги американскому В-29. Военные атташе, приглашенные на праздник, не верили глазам своим. Это был зримый триумф советского авиастроения.

Правительство решило наградить КБ и его работников. Как раз и дата подошла — 22 октября 1922 года началась работа Комиссии по цельнометаллическому самолетостроению. Совершенно справедливо, что эту дату стали считать началом деятельности КБ А. Н. Туполева.

Линейка ТУ-4. 1948 г.

В 1947 году в связи с 25-летием КБ было награждено орденом Ленина. Орденами отмечены и заслуги многих работников.

25 лет (1922–1947 гг.) ОКБ А. Н. Туполева

Коллектив продолжал работать много и плодотворно. Система не скупилась на награды. На бывших зеков посыпались премии, ордена, звания. Но при всем при этом были они вроде бы и свободны, а вроде бы и не совсем.

К 1949 году большинство бывших зеков получило правительственные награды. Многие стали лауреатами высшей, самой почетной премии страны — Сталинской. Она была учреждена в канун шестидесятилетия «корифея всех наук» — 20 декабря 1939 года.

Награжденному выдавался красиво оформленный диплом, нагрудный знак с профилем вождя и денежное вознаграждение. Величина последнего зависела от степени премии, которых было три. От степени зависело и то, из какого металла изготовлялся знак.

Государственная (бывшая Сталинская) премия

В 1939 году вряд ли даже самому большому оптимисту из зеков могло присниться в радужном сне, что такой знак будет красоваться на лацкане его пиджака.

Однако Система иногда делала такие пируэты с судьбами арестантов, что они привели бы в замешательство любого фантаста.

Возьмем, к примеру, несколько событий из одиссеи В. М. Петлякова:

2 июня 1940 года ознакомлен с приговором: 10 лет ИТЛ;

25 июля 1940 года амнистирован по ходатайству НКВД;

начало 1941 года — удостоен Сталинской премии первой степени.

Не прошло и трех лет после смерти вождя, как в феврале 1956 года грянул XX съезд КПСС. Уже в июне по докладу Н. С. Хрущева ЦК КПСС принял постановление «О преодолении культа личности и его последствий». В нем подчеркивалось, что «культ личности не мог поколебать и не поколебал социалистической природы советского общественного строя». Для борьбы с этим пороком был применен отличный, хорошо знакомый современникам тех лет прием — переписывание истории.

Сталинская премия была упразднена. Вместо нее с 1957 года стали награждать Ленинской. Она отличалась от прежней изображением на знаке и тем, что могла присуждаться одному и тому же лицу лишь раз. Оставалось решить вопрос о том, как быть с теми дипломами и знаками, которые выдавались до 1957 года и разошлись по всей стране.

С задачей справились, заменив всем лауреатам как дипломы, так и знаки. В новых дипломах слово «сталинская» трансформировалось в «государственная» и появились две даты — год присуждения и год выдачи нового диплома. Со знака исчез профиль вождя.

Начиная с 1966 года, Государственная премия была узаконена постановлением правительства.

Интересная особенность награждения освобожденных работников КБ состояла в следующем. Они получали правительственные награды в то время, когда Система своего приговора официально еще не отменила. Такой оригинальный метод позволял держать награжденных под Дамокловым мечом их недавнего прошлого, обеспечивая их безусловную покорность и хоть показную, но благодарность за награды.

Стать «людьми» большинство бывших зеков смогло в 1955 оду, когда Военная Коллегия приступила к массовому прекращению дел «за отсутствием состава преступления».

В эти же годы А. Н. Туполев, ставший депутатом Верховного Совета СССР, смог оказывать помощь отдельным зекам, все еще не отпущенным на волю.

Здесь уместно вспомнить еще об одной замене, касающейся шефа НКВД. В 1950 году вышел в свет очередной, 5-й том БСЭ второго издания.

В нем была помещена обстоятельная статья о Л. П. Берии, «выдающемся теоретике и практике коммунистического строительства». Но вскоре, «по вновь открывшимся обстоятельствам», руководству страны стало ясно, что статья в БСЭ, разошедшейся тиражом в 300 тысяч экземпляров по городам и весям огромной страны, мягко говоря, несуразна.

И было принято «мудрое» решение — изъять ее. Каждая книга состоит из отдельных тетрадочек, скрепленных переплетом. Если посмотреть в торец книги, то их можно легко увидеть.

Так вот, была отпечатана новая тетрадочка, по количеству страниц равная той, в которой была изымаемая статья. На этих страницах разместились слова, которые раньше были вытеснены из БСЭ персоной Л. П. Берии.

Затем каждый подписчик совершенно бесплатно получил новую тетрадочку с просьбой заменить ею старую и инструкцию, как это сделать. Таким образом, из нашей новейшей истории бесследно исчез современный Малюта Скуратов.

Несколько слов о малоизвестном, малозаметном, но важном. Неожиданно и жестоко выброшенные на обочину жизни жены заключенных проявили незаурядную стойкость и мужество.

Некоторые, как Юлия Николаевна Туполева, познакомились с тюрьмой.

Почти все были уволены с государственной службы. Чтобы выжить, им приходилось менять профессию, они устраивались в артели или на государственную работу, не требующую квалификации (куда брали).

Не имея от властей сведений о мужьях, они делали все, чтобы усеченные семьи продолжали жить. То было жестокое время. Своеобразная опричнина XX века.

И, тем не менее, каждая семья черпала моральные, духовные, а часто и материальные силы не только от родных, но и от друзей. Друзей, которые не боялись приходить сами и принимать опальных у себя.

Во многие семьи по собственной воле, без всяких просьб со стороны заключенных, приходили вольнонаемные работники ЦКБ-29 НКВД и сообщали им о близких. Это был нравственный подвиг. Ведь узнай об этом тот, кому следует, и вольнонаемный тут же превратился бы в зека.

Такая светлая, отважная душа оказалась и в бригаде крыла, которой руководил зек Б. А. Саукке. Инженер Зоя Козлова приходила к маме и рассказывала о здоровье, условиях жизни, питании. А также о том, чтобы хотел муж получить в передаче при свидании в Бутырках (по определенному графику зеков возили в тюрьму для свидания с родными).

Мама просила сказать, что у нас все в порядке, все здоровы, беспокоится о нас не следует. Следует беречь себя (у папы был врожденный порок сердца).

Я узнал об этих встречах только в Омске, где папу освободили с первой группой арестантов 9 августа 1941 года. Такие примеры — свидетельство духовной силы народа.

На свободе! Борис Андреевич Саукке. г. Омск. Август 1941 г.

«Открылись обстоятельства!»

Мы заканчиваем эту грустную и поучительную главу публикацией списка бывших заключенных ЦКБ-29 НКВД. Пусть это будет нашим запоздалым долгом памяти мужественным людям за их бескорыстный труд на благо Родины в тяжелых тюремных условиях.

Список составлен по воспоминаниям Л. Л. Кербера и А. П. Алимова. Он может быть неполон, в нем есть пробелы, могут быть ошибки. Мы будем признательны за любые дополнения, присланные в редакцию.

Арестанты спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД:

Абрамов Виктор Иванович был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал директором авиазавода.

Александров Владимир Леонтьевич, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником бригады воздушных винтов ЦАГИ.

Алимов Александр Петрович, 1904 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1948 годы. До заключения работал старшим инженером отдела смежных производств завода № 84.

Алле Владимир Васильевич был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал главным инженером Главоргавиапрома.

Аматов Николай Николаевич, 1903 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером по люминесцентным покрытиям.

Бабин Игорь Борисович, 1914 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения был дипломником Станкостроительного института.

Базенков Николай Ильич, 1901 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1940 годы. До заключения работал заместителем начальника конструкторского отдела авиазавода № 22.

Бардин Виктор был репрессирован в 1937 году. До заключения работал инженером-конструктором.

Бартини Роберт Людвигович, 1897 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1947 годы. До заключения работал главным конструктором самолетов.

Бару Ефим Львович, 1903 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1940 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады Харьковского завода № 135.

Башта Трифон Михайлович, 1894 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал инженером-гидравликом.

Бонин Александр Романович, 1901 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал главным инженером Особого конструкторского бюро в г. Ленинграде.

Богдзевич Павел Петрович был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером-конструктором.

Боровский Казимир был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал инженером планового отдела завода № 1.

Бочаров Николай Федорович, 1897 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником химико-технологического отдела ВИАМ.

Бураков Николай Николаевич, 1900 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал главным технологом отдела по технологии древесины ВИАМ.

Буткевич Павел Васильевич был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером-конструктором.

Вальтер Петр Александрович, 1888 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1947 годы. До заключения работал научным сотрудником ЦАГИ, член-корреспондент АН СССР.

Вартанов Александр был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал инженером-конструктором.

Вахмистров Борис Сергеевич, 1890 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником бригады испытания и вооружения ЦАГИ.

Вигдорчик Семен Абрамович, 1908 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал заместителем главного инженера ЦИТ НКОП.

Войтов-Ямщиков Василий Степанович, 1896 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал заместителем начальника центрального отдела снабжения самолетами и моторами.

Геллер Тимофей Маркович был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады на Горьковском автозаводе.

Гиммельштейб Евсей Хаимович был репрессирован с 1938 по 1948 годы.

Гурвиц Марк Григорьевич был репрессирован с 1938 по 1948 годы. До заключения работал инженером-конструктором завода № 22.

Денисов Владимир Сергеевич был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником технического отдела завода № 1.

Дьяконов Леонид был репрессировано 1937 по 1940 годы. До заключения работал инструктором аэроклуба Осоавиахим.

Егер Сергей Михайлович, 1914 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником бригады общих видов в КБ Ильюшина.

Енгибарян Амик Аветисович, 1900 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником бригады оборудования самолетов в ЦАГИ.

Желковский Сергей Яковлевич, 1901 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником бригады завода № 135.

Звонов Иван Михайлович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником механического цеха завода № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Иванов Александр Сергеевич, 1893 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал главным инженером Горьковского автозавода.

Ивенсон Павел Альбертович, 1901 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады КБ Грибовского.

Изаксон Александр Михайлович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником отдела особых конструкций ЦАГИ.

Калганов Юрий Васильевич, 1901 года рождения, был репрессирован 1937 по 1943 годы. До заключения работал техническим директором завода № 39.

Качкачьян Михаил Минаевич, 1901 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал главным конструктором завода Гироприбор.

Квитко Иван Никитович был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал заместителем начальника НИИ ВВС.

Кербер Леонид Львович, 1903 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником лаборатории НИИС РККА.

Кованое Алексей был репрессирован с 1938 по 1941 годы.

Кожевников Василий был репрессирован с 1938 по 1948 годы.

Кондорский Борис Михайлович, 1888 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1940 годы. До заключения работал начальником бригады КОСОС завода № 156.

Коренев Георгий Васильевич был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером Особого конструкторского бюро г. Ленинграда.

Королев Сергей Павлович, 1906 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1944 годы. До заключения работал инженером ГИРД.

Косткин Иван Михайлович, 1886 года рождения, был репрессирован 1938 по 1941 годы. До заключения работал техническим директора завода № 1.

Кофман Лазарь Моисеевич был репрессирован с 1938 года. До заключения работал начальником бригады НИИ-12.

Крутков Юрий Алексеевич был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал профессором механики Ленинградского государственного университета.

Кунович Ласло был репрессирован с 1937 по 1948 годы. До заключения работал инженером-физиком.

Купленский Сергей до заключения работал инженером-конструктором. Время заключения и срок неизвестны.

Лапицкий Михаил был репрессирован с 1937 по 1948 годы. До заключения работал инженером-конструктором ЦАГИ.

Лещенко Сергей Михайлович был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал директором завода прессованных профилей № 95.

Лопатин Иван Михайлович был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал технологом.

Люппо Яков Николаевич был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником сборочного цеха завода № 1.

Майоранов Виктор Иванович, 1898 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады завода № 1.

Маркевич Петр Петрович был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером-конструктором завода № 22.

Марков Дмитрий Сергеевич, 1905 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал руководителем конструкторского бюро по постройке самолета «Валти» на заводе № 1.

Меерсон Соломон Моисеевич, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал инженером отдела вооружения ЦАГИ.

Минкнер Курт Владимирович, 1903 года рождения, Был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал ведущим инженером по мотоустановкам в ЦИАМ.

Мирославский Павел Васильевич был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником цеха завода № 1.

Михельсон Николай Густавович был репрессирован с 1938 года. До заключения работал начальником конструкторской бригады завода № 1.

Мутовчинский Иван Христофорович был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал инженером-конструктором завода № 1.

Мясищев Владимир Михайлович, 1902 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником бригады экспериментальных самолетов КОСОС завода № 156.

Надашкевич Александр Васильевич, 1887 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником отдела вооружения ЦАГИ, заместителем начальника отдела НКТП по вопросам опытного строительства по вооружению.

Наумов Николай Степанович был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником бригады ЦИАМ.

Невдачин Вячеслав Павлович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником бригады завода № 1.

Некрасов Александр Иванович, 1883 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал заместителем начальника ЦАГИ по научно-исследовательской работе, член-корреспондент АН СССР.

Некрасов Николай Северинович, 1891 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады морских самолетов и аппаратов КОСОС завода № 156.

Неман Иосиф Григорьевич, 1903 года рождения, был репрессирован с 1939 по 1941 годы. До заключения работал главным конструктором самолетов на заводе № 135.

Нимерницкий Матвей Александрович, 1897 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником опытного цеха завода № 22.

Нуров Николай Георгиевич был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады завода № 115.

Озеров Георгий Александрович, 1889 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником отдела прочности авиационных конструкций ЦАГИ.

Оттен Петр Леопольдович, 1898 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал главным конструктором завода № 34.

Петляков Владимир Михайлович, 1891 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал первым заместителем директора завода № 156, начальником КОСОС.

Петров Михаил Николаевич, 1892 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады КОСОС завода № 156.

Петров Николай Иванович, 1894 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал инженером-летчиком.

Платов Николай Константинович был репрессирован с 1938 по 1948 годы. До заключения работал начальником гидроканала ЦАГИ.

Погосский Евгений Иванович, 1893 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал заместителем начальника винтомоторного отдела ЦАГИ.

Полищук Константин Ефимович, 1897 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником ВЭТА РККА.

Полонский Николай Иванович был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал главным технологом завода № 1.

Проценко Иван Кузьмич, 1899 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал заместителем начальника ЦАГИ, исполняющим обязанности начальника ЦАГИ.

Путилов Александр Иванович, 1893 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1940 годы. До заключения работал главным конструктором завода № 207.

Радулянский Борис Ефимович был репрессирован с 1938 по 1948 годы. До заключения работал начальником цеха карбюраторного завода.

Рогов Арон Юльевич, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником моторного отдела НИИ ВВС.

Рогов Константин Васильевич, 1902 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником конструкторской бригады оборудования КОСОС завода № 156.

Румер Юрий Борисович, время заключения и срок неизвестны. До заключения работал в области физики, член-корреспондент АН СССР.

Саж Александр Маркович был репрессирован с 1938 по 1948 годы. До заключения работал инженером-конструктором.

Сапрыкин Тимофей Петрович, 1890 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал инженером КОСОС завода № 156.

Саукке Борис Андреевич 1891 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал начальником СКВ авиазавода № 124 в Казани.

Сахаров Виктор Пантелеймонович, 1905 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником отдела звукозаписи киностудии «Мосфильм».

Свет Исаак Самойловым, 1903 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1947 годы. До заключения работал начальником бригады завода № 135 в Харькове.

Селезко Григорий был репрессирован с 1937 по 1941 годы.

Селезнев Борис до заключения работал инженером-конструктором. Время заключения и срок неизвестны.

Сиприков Василий Иванович был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником цеха завода № 1.

Склянский Иосиф Маркович, 1900 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником бригады оборудования завода № 22.

Смирнов до заключения работал инженером-конструктором. Время заключения и срок неизвестны.

Соколов Николай Андреевич, 1901 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником гидродинамического отдела ЦАГИ.

Соловьев Григорий Моисеевич 1908 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал инженером-конструктором завода № 1.

Стельмашенко Петр Андреевич был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником бригады.

Стерлин Александр Эммануилович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы? До заключения работал начальником отдела ЦАГИ.

Стечкин Борис Сергеевич, 1891 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал заместителем начальника ЦИАМ по научно-технической части.

Стоман Евгений Карлович, 1895 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1940 годы. До заключения работал начальником ОЭЛИД ЦАГИ.

Страшное Герман до заключения работал инженером-конструктором. Время заключения и срок неизвестны.

Сциллард Карл Стефанович был репрессирован с 1937 по 1948 годы. До заключения работал инженером-физиком.

Термен Лев Семенович, 1894 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал инженером-радиотехником.

Томашевич Дмитрий Людвигович, 1897 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал заместителем главного конструктора в конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова.

Трунов Константин Иванович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником отдела НИИ ВВС.

Туполев Андрей Николаевич, 1888 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП НКТП, главным конструктором и руководителем завода № 156.

Усачев Михаил Александрович, 1902 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал директором завода № 156.

Успенский Вадим Николаевич был репрессирован с 1938 по 1943 годы.

Файнштейн Абрам Самойловым, 1891 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1943 годы. До заключения работал начальником «Карболит-строя» и заместителем начальника управления Главпластмасс Наркомтяжпрома.

Фиалко Илья Ильич был репрессирован с 1937 по 1948 годы. До заключения работал инженером, сотрудником торгпредства в Англии.

Фисун Федор Михайлович был репрессирован с 1938 по 1944 годы. До заключения работал начальником цеха завода № 1.

Френкель Георгий Семенович, 1902 года рождения, был репрессирован с 1938 по 1941 годы. До заключения работал старшим военным представителем Управления ВВС Красной Армии.

Цветков Алексей Иванович, 1901 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал начальником бригады гидравлики завода № 1.

Черемухин Алексей Михайлович, 1895 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал главным инженером Бюро проектирования экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ.

Чижевский Владимир Антонович, 1899 года рождения, был репрессирован с 1939 по 1941 годы. До заключения работал главным конструктором и начальником бюро особых конструкций завода № 35.

Шаталов Юрий Тимофеевич был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал главным технологом завода № 1.

Шекунов Евграф Порфирьевич был репрессирован с 1937 по 1943 годы. До заключения работал главным инженером завода № 1.

Ширский А. до заключения работал инженером-акустиком. Время заключения и срок неизвестны.

Шпак Федор Михайлович, 1900 года рождения, был репрессирован с 1937 по 1941 годы. До заключения работал начальником сборочного цеха завода № 22.

Среди этих имен нет великих и малых, ибо все они — истинные Граждане Отчизны.

Всем им А. Ахматова воздвигла вечный памятник, создав «Реквием».

Много позже, в 1993 году, бывшие арестанты ЦКБ—29 НКВД были признаны «жертвами политических репрессий» и «по данному делу полностью реабилитированы».

За кадром справки остались автор, режиссер и исполнители преступной постановки.