Против автомобилей: деавтомобилизация как категорический императив

Мне НИ РАЗУ не доводилось услышать рациональный довод в защиту массового легкового автомобиля. Нет, с некоторой натяжкой рациональным можно назвать довод, который я слышал от одного крупного чиновника, к которому я пристал со своим антиавтомобильным проектом: «Мы не можем идти против желания народа». Вот какие у нас местами бывают чиновники! Все прочие доводы выглядели явно инфантильными, эмоциональными, абсурдистскими и близорукими (эвфемизм слову «дурацкими»). Близорукими я называю доводы типа «но мне же удобно».

Правда, указанный чиновник проигнорировал то, что желания народа могут хотя бы немного меняться в лучшую сторону под влиянием таких вещей, как воспитание, образование, пропаганда, реклама, материальное поощрение, личный пример передовых чиновников, прямая и явная угроза глобальной катастрофы природопользования…

Бороться с автомобильством рациональными аргументами бесполезно, потому что природа его иррациональна.

Чрезмерно производимые и неуместно применяемые автомобили — это не один из множества разрушительных факторов, порождаемых абсурдным псевдопрогрессом, а главный фактор, ответственный за основную часть загрязнений в среде обитания. Если не сократить количество автомобилей на 90%, то массовый здоровый образ жизни, выдерживаемый природной средой, на этой планете будет налажен вряд ли.

Конфликт пешеходников (антиавтомобильщиков) с автомобильщиками — это не заурядное столкновение интересов людей, претендующих на одно и то же; это — противостояние «высших» с «низшими»: эволюционно продвинувшихся с эволюционно отставшими, самостоятельных со стадными, здравомыслящих с абсурдистами, стратегичных с недальновидными, осторожных с беспечными, рациональных с эмоциональными, интеллектуальных с умственно ограниченными.

В этом конфликте работать локтями, теснить «оппонентов» начали автомобильщики, а не пешеходники. Пешеходники всего лишь отвечают и защищаются. КОГДА-ТО ИМ ПРИНАДЛЕЖАЛ ВЕСЬ МИР.

Активный пешеходник, агрессивный по отношению к автомобильщикам, — это, как правило, не тот, кто не в состоянии заработать даже на автомобиль и/или кто физически либо психически не пригоден к вождению автомобиля. Физически ущербным является скорее автомобильщик, а не пешеходник: жалуется, что ходить ему тяжело, в общественном транспорте невыносимо и что ездить в отдельном автомобиле он вынужден.

В психическом аспекте автомобильщик…

— стаден;

— мировоззренчески ограничен;

— негибок (не в состоянии обустроить свою жизнь без автомобиля);

— излишне эмоционален и интеллектуально слаб, из-за чего не способен адекватно воспринимать рациональные доводы;

— легко поддаётся внушению, поэтому в качестве автомобильщика являет собой в первую очередь жертву рекламы.

В деавтомобилизированном обществе с его антиавтомобильной государственной идеологией, антиавтомобильным массовым воспитанием и «заточенностью» образа жизни под лёгкую физическую нагрузку на чистом городском воздухе, антиавтомобильщиком вполне сможет быть и стадный слабовольный дурак. В автомобилизированном же обществе, пропитанном примитивной идеологией автомобильства (и вообще деструктивного потреблятства) антиавтомобильщик — это, как правило, самодостаточный индивид, не боящийся расходиться с обществом, а то и бросать ему вызов.

Разумеется, к антиавтомобильщикам могут примазываться и позёры, и конфликтные личности, которым почти всё равно, по какому поводу бузить, и велосипедники, т. е. люди, впавшие в другую нехорошую крайность.

Массовый легковой автомобиль — это не только выхлопные газы, шум, пыль, трупы, дорожные пробки, неплотность застройки, усугубляющая потребность в транспорте, и разрушение биосферы: это в придачу избыточная работа для каждого: плебсу ведь надо зарабатывать на свои автомобили, на строительство дорог и т. п. Даже если ты не хочешь напрягаться по 40 часов в неделю, а согласен только на 30, тебе некуда деться, потому что все рабочие места ориентированы на 40 часов, а то и поболее, иначе народ останется без любимых автомобилей. Получается, из-за автомобильщиков ты профукиваешь свою жизнь не только в вынужденных поездках по растянутому автотранспортом городу, но ещё и на рабочем месте. В среднем получается, наверное, часа два каждодневно. Почему не называть это ЧАСТИЧНЫМ УБИЙСТВОМ? Автомобильщик частично убивает тебя не только тем, что портит тебе здоровье газами, пылью, шумом и пр., но ещё и тем, что отнимает твоё время.

Отказ от массового автомобильства прибавил бы даже автомобильщикам ежедневно при прочих равных условиях как минимум 2 часа свободного времени (оценка очень осторожная), причём времени полноценного: на чистом воздухе, без тяжёлых мыслей о всяких автомобильных проблемах, без высокой грусти о разбившихся или задавленных родственниках, без гнетущей тревоги за тех, кто могут ещё пострадать. Зато с радостью за будущие поколения, которым достанется пригодная для жизни планета.

Почему автомобильщики от всего этого отказываются, понять сложно. Наверное, потому что им никто убедительно не разъяснял их блистательных возможностей, а сами они до этого додумываться не в состоянии по причине скромности своих умственных качеств.

Антиавтомобильщики вынужденно оплачивают автомобильщицкую блажь, потому что участвуют в таких порождённых автомобильством расходах, как…

— растягивание городов для получения места под автомобильные дороги и автостоянки и для удаления жилищ от автомобильных дорог;

— содержание инвалидов — жертв автокатастроф;

— содержание больных, ставших таковыми из-за вредных факторов окружающей среды, отравленной автомобилями;

— содержание всяких сердечников и прочих жертв гиподинамии, ленившихся ходить пешком в булочную;

— оплата труда дополнительных врачей, чиновников, научных работников, геологов и пр., необходимость в труде которых вызвана избытком автомобилей.

Автомобильство — это отнюдь не единственная проблема, порождаемая псевдопрогрессом и усугубляющейся массовой глупостью на основе непреодолимой стадности. Аналогичная проблема: смартфоны, мобильные телефоны, персональные компьютеры.

Причины смартфонства — такие же, как причины автомобильства, плюс аддикция к информационному охмурению, аналогичная аддикции к алкоголю и т. п.

Ещё одно гигантское зло — лекарства как альтернатива здоровому образу жизни в здоровой среде обитания и «гигиеническим» методам лечения (гимнастике, диете, массажу, водным процедурам и т. п.).

Других «достижений», настолько же вредных, прицепчивых, неадекватно воспринимаемых плебсом, как массовый легковой автомобиль, наверное, нет: остальное всё по мелочи, даже оружие массового уничтожения.

Можно часто пользоваться легковым автомобилем и при этом вполне разделять антиавтомобильщицкие взгляды: это нормально, потому что современная жизнь устроена так, что без автомобиля уже бывает не пропихнуться, хочешь ты этого или не хочешь. (Почти аналогично алкоголик может искренне поддерживать антиалкогольную политику: сознавать свою проблему и не желать её другим. Такой алкоголик — можно сказать, правильный, и репрессировать его следует в числе последних из алкоголиков.) Надо ожидать, что автомобилизированный антиавтомобильщик откажется от автомобиля при первой реальной возможности и как только соберётся с силами.

Автомобильство — порождение «слишком человеческого»: доминирования в массовой личности животного начала над интеллектуальным, сверхчеловеческим. Чем индивид (сверх)человечистее, тем он дальше от автомобиля и ближе к природе, к естественным способам каждодневного передвижения.

Автомобильщики — контингент неоднородный: они разделяются на вынужденных, стадных и идейных.

Вынужденные автомобильщики лишь приспосабливаются к условиям жизни, всё более затачиваемым под автомобиль. Они видят в своём автомобиле меньшее зло и при благоприятной возможности охотно отказываются от него — ради личной безопасности, ради здоровой среды обитания. Это потенциальные сторонники программы деавтомобилизации.

Стадные автомобильщики мотивируются в основном инстинктом подражания, стремлением быть не хуже других. Они приобретают автомобиль, даже если он в качестве средства передвижения им не выгоден. Имея промытые рекламой мозги, они плохо воспринимают антиавтомобильные доводы, но всё-таки воспринимают их, а главное — в силу инстинкта подражания они охотно поддержат и антиавтомобильную тенденцию, если удастся её породить.

Идейные автомобильщики — это психически не вполне здоровые и/или сильно абсурдизированные личности: люди с уродливой системой ценностей. Если они психически не вполне здоровы, то автомобиль для них является средством решения каких-то психических проблем: преодоления чувства собственной неполноценности, удовлетворения суицидального влечения или чего-то ещё. Если они абсурдисты, то их мировоззрение являет собой, можно сказать, систематизированный бред: оно универсально, устойчиво и не пробиваемо для критических доводов. Такое мировоззрение бывает у членов тоталитарных сект.

Люди, работающие в автомобильной сфере, могут принадлежать к любой из указанных категорий. Они даже могут быть автомобилененавистниками — и заниматься только теми 10% автомобилей, которые действительно нужны обществу.

Автомобильщикам мягкая частичная деавтомобилизация на самом деле непосредственно ВЫГОДНА. Она не выгодна непосредственно только автопроизводителям и прочим участникам «автобизнеса». (И тут самое время ещё раз напомнить себе, что косвенно она будет на пользу ВСЕМ.) Если государство начнёт реализовывать программу деавтомобилизации, то от автомобиля откажутся в первую очередь те, кому он не особо нужен (никто из стонущих, что без автомобиля им никак, своей любимейшей вещицы не лишится). Прочим же автомобильнутым достанется следующее:

— снизится цена на автомобили и автоуслуги;

— на дорогах будет свободнее, исчезнут пробки;

— уйдут в прошлое проблемы парковки;

— вождение станет менее опасным — отчасти потому, что проблемные водители (слишком молодые, слишком старые, психически неадекватные) будут реже оказываться за рулём;

— сократятся затраты на дороги (= снизится автомобильный налог) — хотя бы потому, что упадёт потребность в многополосности, автомобильных развязках, сложной разметке, дополнительных кольцевых автотрассах и т. п.

Некоторая компактизация городов автомобильщикам тоже вроде как на руку: автомобилем владеть можно, а ездить на нём (= изнашивать, заправлять) нет необходимости.

Вообще, в первые десятилетия всякие такие блага будут на оставшихся автомобильщиков сыпаться как из рога изобилия, а позже, когда наладится и расцветёт малоавтомобильная жизнь на обновлённой планете, им и автомобиль-то окажется не особо нужен.

Деавтомобилизировать ведь можно не через повышение затратности автомобильства и добавление сложностей с парковкой, а много более щадящими средствами, как то:

— пресечение прямой и косвенной авторекламы;

— пропаганда антиавтомобильства, здорового образа жизни;

— интеллектуализация;

— реформирование народного образования: ориентация его на воспитание всесторонне развитых личностей с адекватным мировоззрением;

— переустройство городов, повышающее привлекательность пешеходства;

— построение «правильного государства», деобезьянизация общества, обеспечение движения его от человеческого к сверхчеловеческому.

Автомобильство — это ведь на 100% следствие ущербности государства, а не каких-то «объективных» факторов. Кто этого не понимает — тот всего лишь жертва дефективной государственной политики: он воспитан как чей-то винтик и расходный материал, а не как главная ценность общества.

Правда, в результате деавтомобилизации возрастёт число пешеходов на проезжей части и, возможно, велосипедистов (если одновременно не принимать мер против избыточной велосипедизации тоже), что автомобильщикам вовсе не в радость, но заметим, что неадекватный пешеход может и не оказаться на проезжей части, а неадекватный водитель оказывается на ней почти всегда (ну, кроме моментов, когда он заезжает на тротуар, во двор детского сада и т. д.).

Распространённые типы автомобильщиков:

1. Крупноватый хамоватый индивид с альфа-самцовыми замашками. Искатель «крутости». Машину выбирает себе помощнее, побольше размерами и соответственно повонючее. Зачастую внедорожник.

2. Мягенький добренький соблюдатель правил и хороший семьянин. Машину выбирает себе экономную. Если раздавит ею чьего-нибудь ребёнка, то потом искренне и много сокрушается и старается загладить вину.

3. Менеджер среднего звена, как правило, с очками и галстуком. Вынужден быть «в тренде». Машину выбирает подороже — и такую, чтобы была похожа на ещё более дорогую «представительского класса».

4. Сопляк, которому надо рисоваться перед другими сопляками и перед «тёлками», иначе не жизнь. Гоняет на том, что достанется, но тяготеет к так называемым спортивным маркам. А то может переделать своё корыто под якобы спортивное авто, из-за чего у корыта повысятся вонючесть, шумность и прочие параметры, несомненно свидетельствующие о «крутости».

5. Старый пердун, у которого болят ноги и которому надо на чём-то ездить между городской квартирой и дачей, где он зарабатывает радикулит на грядках. Обычно добивает какое-нибудь ветхое «железо» подешевле.

6. Мелкий предприниматель или мастер по каким-нибудь домашним делам, которому действительно надо возить небольшие партии товара, инструменты, материалы. Выбирает себе машину с большим багажником или мини-вэн. Если трудится не в автомобильной сфере, то против антиавтомобилизма может ничего не иметь, потому что — ясное дело — на таких, как он, пешеходники покушаться не будут.

7. Вынужденный автомобильщик, жертва всеобщей автомобильнутости. Автомобиль ему нужен для поездок между работой и домом, потому что иначе получается ещё хуже. Машину выбирает попроще и поэкономнее. Серьёзно беспокоится о безопасности своих поездок. С оговорками поддерживает антиавтомобилизм.

Как собачка, получающая от прохожего пинок в бок за то, что делает своё естественное, но неуместное дело посреди тротуара, оказывается в болючем недоумении, верещит и выражает глазами наивный вопрос «за что?!», так зачастую искренне и бурно недоумевает и автомобильщик, когда его шлют подальше из-под окон, в которые он воняет выхлопной трубой и распространяет беспокоящий шум (а то и вредный для здоровья инфразвук) от работающего мотора и под которыми он вдобавок просто занимает место, вполне пригодное для детских игр, пеших передвижений на чистом воздухе, а в крайних случаях — также для срочно прибывших пожарных машин и автомобилей «скорой помощи». Собачке не объяснишь, и надо, чтобы она всего лишь запомнила связь между своей радостью на тротуаре и последующим пинком. Аналогично не объяснишь автомобильщику, что, в отличие от собачки, он причиняет вред природе и людям повсеместно, а под чужими окнами — особенно.

В городе зимой через несколько дней после снегопада отчётливо видно, какие автомобили используются часто (по необходимости или из блажи), а какие были приобретены «на всякий случай», для престижа, для странного вложения денег или для поездок в отпуск. Так вот, по моему впечатлению, в таком городе, как Минск, около 60% автомобилей недвижно стоят неделями, а то и месяцами, особенно в зимнее время. Оно бы и хорошо (в сравнении с вариантом, когда все они каждодневно шумят, воняют и т. д.), но дело в том, что даже когда они стоят неподвижно во дворах или вдоль обочин, они всё равно приносят вред, потому что…

— на них были потрачены ресурсы;

— из-за них растягиваются города;

— из-за них пешеходам затрудняется обзор проезжей части улиц и дворов;

— чтобы обходить их, пешеходы нередко вынуждаются передвигаться зигзагами, терять время, больше дышать воздухом, отравленным автомобильными выхлопами.

Не надо думать, что в случае победы антиавтомобильщиков (и соответственно спасения планеты от глобальной катастрофы) автомобильщикам сойдёт с рук их многолетнее вредительство, потому что автомобильщиков МНОГО. Для них что-нибудь придумают. К примеру, дополнительный налог. И можно будет распространить это наказание также на потомков автомобильщиков до какого-то там колена. Эта мера обосновывается элементарно.

Личный автомобиль для индивида, гоняющего его с радостью, а не вынужденно, — это в первую очередь средство подрасти статусом в глазах большинства (сегодняшнее большинство — автомобильнутое), а значит, и в глазах собственных. Ради этого подрастания он готов тратить время и деньги, рисковать, даже страдать.

Чтобы искоренить автомобильство, надо, среди прочего, чем-то замещать автомобиль в его роли демонстратора статуса: надо просовывать на эту роль какие-то другие средства повышения статуса и выпячивания жизненного как бы успеха. Потому что стремление к превосходству над окружающими (или хотя бы к равенству с ними) и к признанию этого окружающими — человеческое, слишком человеческое.

Лучше использовать в этой функции что-то неимущественное: не ложащееся тяжким грузом на среду обитания.

Предложение:

1) членство в специфических пригосударственных общественных организациях с правом ношения униформы этих организаций (она должна быть красивой); «Народная дружина», «Национальная гвардия», «Спасатели» и т. п.

2) право ношения холодного оружия;

3) право ношения огнестрельного оружия.

Чем ещё можно хвастаться без ущерба для городской среды:

— мускулатурой;

— детьми (но не более двух: у нас перенаселённость планеты);

— походами по родной стране;

— поездками в другие страны;

— образованием;

— профессиональными достижениями (научными, техническими и пр.);

— военной службой;

— значками членства в клубах;

— денежными накоплениями.

Как лучше демонстрировать материальные накопления, если неймётся. Наверное, не нашивкой за каждые $100 000 или чем-нибудь в этом роде: нашивки ведь можно подделывать (впрочем, за подделки такого рода можно наказывать построже). Лучше — присутствие в списке на особом интернет-сайте. Список составляется банками. Заметим, что денежные накопления сами по себе безвредны, а демонстрация богатства посредством строки в списке менее опасна, чем демонстрация его посредством дорогого автомобиля (на автомобиле можно разбиться) или дорогого жилища (оно может пострадать от пожара и т. д.).

Для психически нормальных и более-менее рациональных людей автомобиль — не самостоятельная ценность, а всего лишь СРЕДСТВО достижения целей, которых можно достигать и другими путями и про которые не стыдно говорить, потому что они рациональные и здравые. Если таким людям предложить другие, более выгодные средства достижения тех же целей или сделать так, что прежние цели станут ненужными, то эти люди легко откажутся от автомобиля как от лишней заботы — в пользу чего-то действительно нужного.

Когда в деавтомобилизаторской работе сталкиваешься с эмоционализирующим упёртым автомобильщиком, надо учитывать, что ты имеешь дело, скорее всего, не с дураком и невеждой, а с психически ущербным индивидом, который вдобавок может быть и невеждой, и дураком. Переубеждение разумными доводами в таких случаях невозможно.

Идейные автомобильщики держатся за автомобиль, как наркоманы за наркотик: перспектива отъятия вызывает у них болезненную реакцию, вспышки агрессивности. Обходиться с такими людьми надо так же, как с другими социально-опасными больными: в тяжёлых, особо угрожающих случаях — изолировать и принудительно лечить, а если это невозможно, то — уничтожать ради защиты полноценных членов общества. Кстати, как правило, такие люди опасны для окружающих не только своим автомобильством, поэтому положительный эффект от их нейтрализации будет многообразным.

Разумеется, В ПРИНЦИПЕ можно делать так, чтобы автомобильнутый психически нездоровый человек переключался с автомобилей на другое, менее вредное для окружающих и для биосферы средство решения своих психических проблем, но делать это очень трудно, потому что переключаться он категорически не хочет. На рациональном уровне сдвинуть его с его любимой позиции не получится: требуется эмоциональный шок либо электрическое воздействие.

Способен ли психически неполноценный индивид получить разрешение на вождение автомобиля? Запросто, причём не только за взятку, по знакомству или вследствие медицинской ошибки. Никто не проверяет, есть ли у претендента на право вождения автомобиля комплекс неполноценности, суицидальная или садистская наклонность, ущербность набора ценностей, уголовные замыслы, занижение оценки опасностей, рассеянность, недостаточная способность адекватно действовать в экстремальных ситуациях.

Разумеется, антиавтомобильщик тоже может быть психически ущербным человеком, тем более что автомобиль для него — сильный раздражающий, а значит, где-то и психотравмирующий фактор. Но даже такой антиавтомобильщик не создаёт другим людям угрозы своим транспортным средством и не портит им биосферы. Далее, психические эксцессы антиавтомобильщика направлены в конечном счёте — как ни крути — на устранение вредных факторов в среде обитания, а не на их создание.

Агрессивность антиавтомобильщика по отношению к автомобильщику — это мера в защиту здравого и справедливого общественного порядка, в защиту окружающей среды для теперешних и будущих поколений. Агрессивность же автомобильщика по отношению к антиавтомобильщику — это выходка жлоба (нарушителя чужого права на здоровую среду обитания и личную безопасность), ошибка умственно ограниченного человека или болезненная реакция автозависимого «наркомана».

Возможные психические причины устойчивой автомобильнутости индивида:

— абсурдизм (перекособоченность набора ценностей);

— общая недоразвитость мышления;

— социопатия (пренебрежение к интересам общества);

— конфликтность на фоне повышенной эмоциональности, потребность в конфликтах (автомобиль — действенное средство «доставания» окружающих);

— слабая способность к самоанализу;

— подражательность, стадность;

— внушаемость (восприимчивость к рекламе);

— лень (самостоятельное движение может требовать насилия над собой);

— чрезмерное стремление к комфорту в ущерб здоровью и безопасности;

— потребность в общественном признании на фоне общего недобора положительных эмоций;

— комплекс неполноценности, преодолеваемый через демонстрацию своего не совсем низкого социального статуса посредством автомобиля; через достигаемое посредством автомобиля сходство с любимцами плебса; через «упоение скоростью».

Устроители протестных акций против повышения цен на автомобильное топливо и вообще против мер, ограничивающих автомобильство, — это…

— автожлобы;

— протестуны (люди, самоутверждающиеся и получающие эмоциональное удовлетворение через конфликты с властями);

— политические провокаторы, действующие в интересах оппозиционных партий и/или заграничных субъектов и готовые раздувать вообще любые конфликты — «дестабилизировать обстановку в стране»;

— отчаявшиеся, у которых антиавтомобильные меры усугубили и без того чрезмерные проблемы выживания.

Уровень жёсткости мер, рекомендуемых против автомобильщиков, не желающих отказываться от своего разрушительного пристрастия и препятствующих осуществлению деавтомобилизационной программы, разумеется, должен определяться глобальной ситуацией, точнее, её прогнозом. Чем хуже прогноз, тем масштабнее и тем жёстче должны быть меры, вплоть до самых жёстких, то есть уничтожения — в рамках государственной политики, направленной на обеспечение выживания более здоровой и более разумной части общества. Это как расстрел саботажников и диверсантов в военное время.

Избыточные автомобили (а это приблизительно 90% легкового автопарка) прямо или косвенно обусловливают существование 30–50% промышленного производства, 30–50% нагрузки на биосферу.

Вызываемая избытком автомобилей нагрузка на биосферу — это…

— вредные выбросы от автомобильных двигателей, шире — обусловленные затратами на приведение автомобилей в движение;

— расход ресурсов на производство, обслуживание, утилизацию и т. п. автомобилей и всего того, существование чего вызвано применением автомобилей;

— занятие территорий автомобильными дорогами, автостоянками, автомобильными предприятиями и т. п.: растягивание городов, усугубляющее потребность в транспорте, строительных материалах, трубах, кабелях, энергии для освещения и т. п.

Холодильники не растягивают городов, телевизоры — тоже. Не растягивают их даже самолёты, а растягивают в основном массовые легковые автомобили, нуждающиеся в «проезжей части», в местах для парковки, в «санитарных» промежутках между проезжей частью и жилыми домами. А если под автотранспорт не растягивать города, а делать их многоуровневыми, это будет обходиться ещё дороже. А любое увеличение стоимости — это в конечном счёте повышение нагрузки на окружающую среду.

Массовый личный легковой автотранспорт — не одна из многочисленных проблем, а КЛЮЧЕВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗЛО современной цивилизации, корень значительной части её проблем (может быть, половины, а то и более). Те же войны за нефть — следствие в основном автомобильства (не велосипедства же).

Крепко автомобильнутые индивиды суть сильнейшее препятствие прорыву в светлое будущее. Соль — даже не в их автомобилях, а в менталитете этих людей, в профиле их инстинктов и, может быть, даже в их генотипе. Эти люди будут гадить среде обитания и мешать жить нормальной части общества если не своими автомобилями, то чем-нибудь другим. Автомобиль — это всего лишь ТЕПЕРЕШНЕЕ популярное у них средство косвенного разрушения. Не станет автомобилей — найдётся другое вредное излишество.

Если дело действительно в генотипе, во врождённой предрасположенности к поведению, объективно являющемуся деструктивным, а не в ущербном воспитании и дезориентирующем информационном влиянии, то представление таких людей «раковой опухолью» человечества — не очень большая натяжка.

Нет худа без добра. Автомобиль — вроде лакмусовой бумажки, позволяющей заценить ситуацию с массовыми мозгами в обществе: прикинуть, насколько значителен контингент тех, кто способны идти на прорыв от человеческого к сверхчеловеческому, и контингент тех, сквозь толпы которых придётся пробиваться, выстроившись клином, как спартанцы в Фермопилах (фильм «300 спартанцев» 1962 года).

Антиавтомобильщики отнюдь не кровожадны и не ищут конфликта: у них всего лишь так складываются выводы — нехорошо для автомобильнутых сограждан. Если кто-то сможет убедительно сделать выводы более благоприятные в отношении автомобильнутых индивидов, то антиавтомобильщики с этими выводами охотно согласятся. Но пока что выходит только следующее: нужна большая жёсткость в отношении всех упорствующих в автомобильстве, иначе спастись окажется невозможно.

Про удобство личного автомобиля можно говорить только с высокомерной усмешкой (если нет необходимости вежливо прятать её): сидеть в автомобиле, как правило, действительно удобно, но помимо такого сидения есть много чего ещё. Автомобиль где-то добавляет комфорта, а где-то и убавляет его, так что в сумме почти всегда получается минус. Скажем, лежать в больнице с переломанными в автокатастрофе костями — большой дискомфорт. Хоронить преждевременно разбившегося родственника — дискомфорт ещё больший. Вдобавок комфорт комфорту рознь, как и дискомфорт дискомфорту. Бывает дискомфорт, который для здоровья не просто полезен, но даже необходим. Это, к примеру, хождение пешком. Впрочем, многим оно в радость.

Личный автомобиль — это дыра в личном бюджете плюс дополнительные заботы (= затраты времени) и дополнительные конфликты (не только с противниками автомобильства, но больше, как раз, наоборот, с другими автомобильщиками: из-за парковочных мест, нарушений правил вождения и т. п.).

Отдельная унылая песня — прогревание автоколымажных моторов, чтоб не сдыхали пораньше. Возле моего дома два-три любителя человечества занимаются этим так тщательно, что я слишком хорошо слышу их рёв даже на девятом этаже при закрытых окнах.

Обычная утренняя картина: стоит авточмо возле своего драндулета и либо курит, либо сгребает с драндулета снег специальной щёткой, а драндулет между тем пускает сизый дым в соседские окна и под нос прохожим. А ведь выхлопы мотора на холостом ходу, между прочим, самые ядовитые, и авточмо это знает.

Если падаль прогревает шумно, то хотя бы обнаруживаешь её заблаговременно и задерживаешь дыхание, проходя мимо, или делаешь небольшой крюк (хотя лучше бы хук в челюсть, конечно). А есть же мерзавцы, у которых выделение выхлопов получается тихо, в итоге идёшь себе беспечно, вдыхаешь полной грудью, и вдруг — бабах: тебе в лёгкие попадает порция душегубного газа.

Из-за автовонючек под окнами нормальное проветривание помещений в жилых домах на этажах с 1-го приблизительно по 4-й стало возможным только поздно вечером, ночью и рано утром. Но утро хорошо только до момента, когда начинается массовый выползёж автовонючек. Поразительно, но они сами всем этим тоже дышат — и соответственно болеют, рожают неполноценных киндеров, собирают через интернет деньги на их лечение, сами рано мрут, но стадный автозаскок пересиливает у них всё.

Электромобили — тоже далеко не в радость на пешеходном уровне: хотя бы потому, что их «заправочные» колонки уродуют городской пейзаж. Вдобавок, чтобы установить эти колонки, то тут, то там ведутся раскопы. Посмотрите в своё окно: колымаг до чёрта, не так ли? А теперь представьте себе, что возле каждой третьей будет к тому же торчать «надгробие», а до того ещё ж и разворотят тротуар, чтобы протянуть к этому «надгробию» кабель.

Далее, смотрел я как-то немецкий «детектив», а там мелькнул дивный современный сельский пейзаж в Германии, отрада Меркелихи и прочих либерастов: всё поле — в огромных ветряных электрогенераторах с вяло вращающимися лопастями. Это чтоб геморройщикам было чем их электромобили и электросамокаты заправлять в отсутствие атомных электростанций. Получается: мало того, что испоганили своим личным транспортом города, так теперь за сельские просторы и натуральные ландшафты принялись.

Легковой автотранспорт определённо сам плодит нуждающихся в нём: чем больше авточмо деградирует физически вследствие малоподвижности, тем больше оно стонет, что ноги не держат, и тем больше нуждается в подвозе; чем меньше авточмо перемещается на своих детренированных задних конечностях, тем хуже питание мозга кислородом и тем слабее соображение. А ведь вдобавок наверняка не на пользу интеллекту идёт и занюх выхлопных газов. А чем меньше у особи интеллекта, тем ей труднее разобраться в феномене автомобильства и организовать себе благополучную безавтомобильную жизнь.

Идёт тотальное проваливание в супер-автомобильство, в конце — глобальная катастрофа природопользования, вымирание 95–99% гомо недосапиенсов, выход на авансцену «новых варваров» (точнее, долгожданных сверхчеловеков, конечно), которые добьют недобитых дегенератов и создадут лучшее, малоавтомобильное и малокомпьютерное здоровое общество — без рекламы, психотропов и пр. — в котором развиваться будут в первую очередь люди, а не устройства.

Автомобильство — следствие глупости, стадности, внушаемости, заскочности, недальновидности и жлобства.

Меня коробит, когда эти растягиватели и отравители городов, готовящие кирдык биосфере, самолюбовательно праведничают: к примеру, создают волонтёрскую организацию для помощи детям, у которых рак, хотя частично сами же их больными и делают — через нездоровую атмосферу. А ещё у автохамов есть наглость обвинять антиавтомобильщиков в том, что те «агрессивные», хотят навязывать другим свои нормы, покушаются на чужие права-свободы и не способны понять очевидной благостности дегенератского «прогресса».

Это какими ж тупыми надо быть, чтобы попрекать антиавтомобильщиков тем, что они мечтают НАВЯЗЫВАТЬ и ОГРАНИЧИВАТЬ, и противопоставлять им автомобильщиков, которые на чужие права якобы не посягают, потому что никакого права на чистый воздух и пр. в городах у антиавтомобильщиков нету, а есть только непонимание элементарной вещи, что антиавтомобильщикам платить за чужое абсурдное катание — здоровьем, безопасностью, личным временем и пр. — это хорошо.

Автомобильщики достают своей ядовитой вонью в городах реально и основательно, как ни уклоняйся: зачастую бывает невозможно выбрать относительно мало заваниваемую сторону улицы, потому что из-за высоких домов ветер крутит то туда, то сюда. А пробираться дворами — это дольше и медленнее, а то и невозможно вообще. Вдобавок автомобильщики достают в глубине кварталов тоже: и ездят, и прогревают двигатели или просто не выключают их. Далее, даже если не шибают в нос выхлопы конкретных автомобилей, то всё равно городской воздух более или менее подтравлен избыточным автотранспортом.

Кстати, идея: заложить в цену автомобильного топлива налог на автомобильство, а с собираемых денег выплачивать компенсации безавтомобильным гражданам — за невинные страдания от чужого автомобильства. Это не спасёт человечества, но это хотя бы будет справедливо. И это лишит антиавтомобильщиков их сильного аргумента: они уже не будут страдать от чужих глупостей за бесплатно. Наверное, это чуть ослабит их острое желание радикализироваться.

К колёснувшимся умственно неполноценным ещё можно было бы относиться снисходительно, если бы безавтомобильная жизнь требовала большого напряга, увеличивала бы какие-то риски, приводила бы к каким-то страданиям. Но она ведь не требует, не увеличивает и не приводит. Это лентяйская малозаботная приятная жизнь без геморроя, лишнего веса и сердечно-сосудистых заболеваний, зато с ежедневной «мышечной радостью», со всеми выгодами, какие даёт здоровье, и со всеми радостями, какие можно получать от денег, экономящихся на автомобильстве. Непосредственные выгоды от автомобиля всего лишь заменяются у антиавтомобильщиков другими выгодами — более дешёвыми, благоприятными для организма и для биосферы.

Мой читатель, Николай Голубев:

«По-моему вы забыли упомянуть главное зло автомобилизации: из-за неё в „цивилизованном“ обществе стало невозможно воспитать нормальных детей. Вот ведь какой замкнутый круг получается: до 10 — 12 лет дети ходят под конвоем родителей (или бабушек, нянь и т. п.). А то ведь могут задавить! Тем самым лишают элементарных детских радостей в виде „ребят с нашего двора“. А чтобы чем-то занять, большинство родителей с младенчества приучает своих отпрысков к телевидению, компьютерам, гаджетам и пр. „высоким технологиям“. В результате выросло уже не одно поколение „овощей“, вдобавок подсознательно ненавидящих своих родителей и вообще взрослых, как зэки — своих конвоиров. Вот как-то так.»

Может, это и не главное зло от автомобилей (ранжировать там трудно), но явно зло существенное.

Кстати, вот иллюстрация. Сайт lenta.ru, 18.07.2021:

«„Она стояла и рыдала“: 18-летняя москвичка засмотрелась в телефон и устроила смертельное ДТП с тремя детьми.»

«ДТП произошло в пятницу, 16 июля, на улице Авиаторов в московском районе Солнцево. Двое взрослых — мама и бабушка — переходили дорогу по зебре вместе с тремя маленькими детьми. Пятилетний мальчик был на самокате, трехлетний — на беговеле (детский велосипед без педалей), девятимесячного младенца везли в коляске.»

«Участок дороги в этом месте односторонний, первая машина остановилась и пропустила людей. Судя по кадрам камеры видеонаблюдения, трое детей находились немного впереди взрослых, и когда они пересекли первую полосу и оказались на второй — их снесла Mazda, которая даже не попыталась сбавить скорость. Детей разметало в стороны.»

«Ночью в субботу стало известно, что старший ребенок умер. Спустя еще почти сутки в больнице скончался трехлетний мальчик.»

«За рулем иномарки оказалась 18-летняя Валерия Башкирова. Она получила права в 2020 году.»

«Скорость, с которой девушка двигалась по Авиаторов, была небольшой — всего около 40–50 километров в час. Однако при приближении к пешеходному переходу Башкирова не затормозила, хотя по правилам, если один автомобиль сбавил скорость перед зеброй, то и другие должны это сделать.»

«Позже „Московский комсомолец“ опубликовал объяснения девушки: она не смогла предотвратить ДТП, потому что „сидела в телефоне“.»

«Машину подарили ей за прилежную учебу — Башкирова поступила в престижный московский вуз.»

В этом ужасном происшествии отразилось многое из современной массовой дурости, но этого, конечно же, не заметят, а будут трындеть о каких-то вторичных мелочах.

Ключевая фраза здесь — «трое детей находились немного впереди взрослых». Причины:

1) детишек в семье было многовато («многодетная семья»), за всеми не уследишь;

2) элойская вера во «всё будет хорошо» и в то, что водители будут соблюдать правила («они ведь обязаны»).

Детишки были с малолетства «колёснутые», передвигаться по улице естественным образом не хотели (точнее, наверное, были подсажены на «колёса» взрослыми членами семьи), но пересесть на «взрослый» велосипед, автомобиль или мотоцикл и начать самим серьёзно беспокоить и давить пешеходов им оказалась не судьба.

Ещё «приметы времени» тут:

— мобильный телефон, много используемый;

— автомобиль у соплячки (ей без него было никак, да?).

И плебс ведь всякому такому радуется, а не рассматривает как предпосылку катастроф.

Короче, за что боролись, на то и напоролись. Идёт естественный отсев по признакам недостаточной сообразительности и избыточной стадности.

Если общество частью загнано, частью заманено (посредством рекламных впариваний и сбытовых манипуляций) в автомобильство, жить без автомобиля становится для многих реально трудновато:

— общественный транспорт деградировал;

— город растянулся;

— об удобствах для пешеходов городские власти думают в последнюю очередь; не везде даже делают тротуары;

— на улицах шум, пыль, вонь, так что о прогулках не может быть и речи;

— пробираться дворами тоже очень неудобно, потому что это не предусмотрено и потому что дворы заставлены всё теми же автомобилями, вдобавок ездящими там или прогревающими свои вонючие двигатели;

— на человека без автомобиля смотрят как на ущербного: особо бедного или особо больного.

Движение — это must из must-ов: если хочешь жить долго и полноценно, ты должен гонять через себя кислород и «сжигать» углеводы, жиры и даже чуть-чуть белки. Это альфа и омега здоровья. Это не заменяется никакими массажами, диетами, SPA-процедурами и т. п. Где хочешь возьми, а здесь положи, иначе перекинешься раньше срока — и хорошо ещё, если не в страшных муках.

И вот зачем извращаться со спортзалами, бассейнами и т. п. и выискивать время на их посещение, если имеется такой доступнейший способ обеспечения своего двигательного «минимума», как хождение пешком?

Если далеко ходить — для тебя тяжело, то и прекрасно: напряжение означает развитие, раздвигание пределов твоих возможностей (пределы раздвигаются только через преодоление «не могу», если ты ещё не в курсе).

Самое правильное движение — это отнюдь не бег и тем более не плавание, а именно ходьба. Мы заточены на неё эволюционно. Это наиболее типичное наше движение после сердцебиения, дыхания и моргания. Мы рождены для хождения, как птица для полёта (ну, не всякая, да).

Я антиавтомобильщик, среди прочего, потому, что я лентяй. Лень бывает правильная и неправильная. Самая неправильная лень — это лень в отношении своего здоровья и своей безопасности. Это не мой случай, а авточмошницкий. Я же экономлю уйму времени и сил благодаря тому, что я отказался от автомобиля: мне не надо грузиться правилами дорожного движения, зарабатывать на автоколымагу, автостоянку, топливо, обслуживание, страховку и т. п., прогревать двигатель, чистить драндулет от снега и льда, выяснять отношения с автоинспекторами и пр.

Авточмо, ты думаешь, что антиавтомобильщики тебя ненавидят? Ну, когда ты их непосредственно обваниваешь, тогда нередко-таки да, но чаще они тебя просто презирают как неполноценного, а ещё чаще — всего лишь любуются прекрасными собой на твоём убогом фоне, а ты им в этом только помогаешь. Потому что будь ты хоть министром, академиком, миллионером, сверхпопулярным эстрадным фигляром или кем-то таким ещё, если ты при этом вдобавок автовонючка, то против [нагваля] антиавтомобильщика ты — никто: мусор Вселенной, разновидность отходов в процессе трудного производства сверхчеловеков, деградирующий и вымирающий подвид гомо псевдосапиенса, раковая опухоль биосферы. Ну, и скажи вот: какой здравомыслящий индивид будет уважать раковую опухоль?

Всякие западоидские нормы на ограничение вредных автомобильных выхлопов — глупости, мёртвому припарки: если «экологичный» автомобиль дороже обходится (а он таки обходится дороже!), значит, вредное воздействие на природную среду от его производства — большее. Потом, даже абсолютно не воняющий автомобиль вредит ещё много чем: поглощает ресурсы, занимает место, требует дорог, растягивает города, давит людей, шумит, провоцирует гиподинамию и геморрой и т. д.

В принципе можно сделать автомобиль лёгким, складывающимся на стоянке, малошумящим, малопылящим, маловоняющим, автоматически управляемым, хорошо защищающим сидящих в нём, мало калечащим и убивающим пешеходов, ездящим по многоуровневым дорогам (= не вызывающим значительного расползания городов), но сложность в том, что он при этом окажется очень дорогим, неподъёмно дорогим для большинства нынешних любителей прокатиться, а вдобавок существенно отклонится от форм, которые в текущее время считаются красивыми (напомним себе, что из-за привязанности к этим формам автопроизводители никак не рискнут элементарно делать выхлопную трубу на крыше автомобиля и направлять её верх для скорейшего рассеивания выхлопных газов: диктат автомобильной моды у стадных человечков не слабее, чем диктат моды у них на одежду, причёски, щетину, татуировки и пр.).

Дорогой автомобиль вреден уже самим фактом своего существования независимо от того, насколько он опасен и насколько причиняет ущерб биосфере в процессе эксплуатации: он — результат неоправданной траты ресурсов на его производство. Между тем, довольно многие предпочитают дорогой автомобиль дешёвому именно потому, что он дорогой, а не потому, что особо хороший. Основное назначение такого автомобиля — демонстрировать статус, а не возить людей и грузы. Чтобы оправдать дороговизну автомобиля, в него насовывают всякого «nice to have», по преимуществу тоже дорогого, но в основном не того, что делает автомобиль менее вредным и менее опасным.

Мораль в XXI веке однозначно должна выводиться в основном из необходимости безвредных отношений человечества с биосферой, а значит, люди, которые много размножаются и много потребляют, в частности, чрезмерно автомобильствуют без необходимости, должны неизбежным образом оказываться в положении морально осуждаемых личностей — вредных, а то даже и преступных.

Массовый легковой автотранспорт существенно затрудняет пешеходное передвижение по городу:

1) удлиняет пути: надо пересекать более широкие улицы, обходить автостоянки, гаражи и т. п.;

2) загрязнением воздуха делает пешее передвижение менее благоприятным (а то и вовсе не благоприятным) для здоровья;

3) создаёт шум, вредно действующий на человеческий организм;

4) увеличивает опасность для жизни пешеходов.

То есть массовая автомобилизация не сохраняет условия для пешеходов, а существенно ухудшает их.

Массовая автомобилизация также ухудшает условия для использования наземного (самого дешёвого!) общественного транспорта:

1) удлиняет ему пути;

2) замедляет его движение;

3) усложняет управление им;

4) увеличивает вероятность катастроф.

Автомобильщики тоже страдают от автомобилей, причём много и разнообразно:

1) как плательщики — за автомобили, за ремонт автомобилей, за обучение вождению, за пользование дорогами, за автостоянки, за техосмотры, за нарушения правил и т. п.;

2) как владельцы имущества, требующего внимания и регулярно нагружающего проблемами;

3) как люди, вынужденные дополнительно выполнять работу водителей: сложную, рискованную, требующую усиленного внимания и регулярной практики;

4) как люди, вынужденные проводить дополнительное время сидя, то есть наживать геморрой, простатит, лишний вес, сердечные болезни;

5) как пешеходы, когда бывают всё-таки вынуждены передвигаться пешком;

6) как пользователи общественного транспорта, когда бывают всё-таки вынуждены пользоваться им;

7) как обитатели городов с нечистым воздухом и шумными улицами;

8) как обитатели планеты, на которой загрязняется и разрушается биосфера, меняется климат, истощаются природные ресурсы;

9) как жертвы автокатастроф;

10) как объекты неприязни антиавтомобильщиков: защитников собственной жизни и собственного здоровья, а также жизни и здоровья своих детей, а ещё биосферы и страны.

Кстати, если пешеход не ленится соблюдать элементарные (но многочисленные и напряжные) правила безопасности, он практически никогда не станет жертвой наезда автомобиля (даже если тот выскочит на тротуар или упадёт с моста на пешеходную дорожку), а вот у человека за рулём и его пассажиров ситуация существенно иная: как бы ни был водитель здоров, бодр, бдителен, сведущ, опытен, старателен, ловок, катастрофа для него — это только вопрос времени (конечно, если автомобильщик не успеет умереть от чего-нибудь чуть раньше). По очень простой причине: он может пострадать от действий ДРУГОГО водителя. Или пешехода, да. Или от поломки автомобиля.

У осторожного пешехода всегда есть время на обдумывание своей тактики перемещений и местонахождений, а у водителя в быстро движущемся автомобиле в условиях интенсивного траффика такого времени зачастую нет, отсюда — худшее качество его решений, а расплата за ошибки зачастую более высокая, чем у пешехода, потому что у автомобиля много больше масса и скорость и меньше манёвренность. Где пешеход отскочит, там водитель врежется — в столб и т. п.

Но соблюдение многочисленных правил, разрешение их коллизий и необходимость постоянной бдительности очень сильно напрягают пешехода и вдобавок вынуждают его к чувствительным затратам времени (надо ведь обходить опасные места и ожидать благоприятных моментов для движения).

И бывают ситуации, когда пешеход не в состоянии уклониться от автомобильной угрозы: это когда у него острый дефицит времени или когда не позволяет ландшафт, застройка или какой-нибудь временный забор. Пешеход оказывается вынужден двигаться рядом с проносящимися автомобилями, дышать их выхлопами и пылью и пропитываться лютой беспощадной ненавистью к автомобильству, дуракам и мерзким правителям.

О вспомогательных автомобильщицких средствах доставания честных и разумных людей.

Помимо основных «доставалок» (шума, вони, раздавливания и т. п.), у автомобильщиков имеются дополнительные (в совокупности тоже весьма обременительные для лучшей части общества):

— паркование на тротуарах (или с зависанием капотов над узкими тротуарами);

— настырная автомобильщицкая реклама;

— верещание противоугонной сигнализации;

— поквакивание противоугонной сигнализации, когда проходишь рядом с автомобилем (может отвлечь от сверхценных мыслей или от какой-нибудь опасности);

— громкая музыка из автомобилей (как правило, дегенератский бум-бум, а не Моцарт);

— старые шины и прочие автомобильные части, а то даже автомобили почти целиком, подброшенные в «рекреационные зоны»;

— потёки масла на асфальте;

— неавтомобильный мусор, вывезенный из деревень и всяких посёлков явно автомобилями, а не тачками, и сваленный в лесах, на лугах, на берегах водоёмов;

— оскорбительные попытки стрясывания денег с автоненавистников на установку систем видеонаблюдения за автопарковками возле жилых домов, чтобы выяснять, кто поцарапал ту или иную колымагу;

— загораживание проезда «спецтехнике» возле жилых домов (машинам «скорой помощи» и т. п.);

— втискивание многоуровневых автопарковок в дворы жилых домов в процессе уплотнения городской застройки;

— вешание «георгиевской ленточки», вообще, добавление чего-нибудь политического (великоват соблазн раздолбать за это автомобиль, а такое ж действие наказуемо);

— и т. п.

Бывают и нетиповые гадости от автомобильщиков. К примеру, в моём районе несколько автомобильнутиков повадились отгораживать свои «парковочные места» низко натянутыми над землёй тросиками с замочками — аккурат на пути к переходу через улицу и к остановке общественного транспорта. Чтобы дойти до такого, надо быть тупыми жлобами, али как? Поскольку чётких пешеходных путей там нет, а всё заставлено автомерзостью, между которой надо протискиваться, то элементарно можно было в спешке или полутьме зацепиться ногой за тросик или споткнуться о колышек, к которому тросик крепился. Пока я раздумывал, не купить ли мне большие кусачки и не совершить ли диверсии против этих тросиков, моя супруга таки успела там зацепиться и упасть. Потом эти тросики — и колышки — были ликвидированы без меня (думаю, после того, как кто-то, наконец, покалечился).

Первопричина гиперавтомобилизированности теперешней цивилизации — в недостаточной интеллектуальности основной массы людей. С одной стороны, предпринимателям всё равно, что «впаривать» клиентам, лишь бы те не плакали платили деньги. С другой стороны, клиенты…

— стадны;

— манипулируемы, легко «клюют» на рекламу;

— остро нуждаются в знаках жизненного успеха;

— ленивы;

— недальновидны.

(В принципе можно, исходя из указанных обстоятельств, перевести общество на другие рельсы, не сильно интеллектуализируя его: подсунуть ему вместо автомобилей какие-нибудь менее вредные, путь и дорогие изделия. К примеру, семейные компактные реконфигурируемые многоуровневые садики с частью съедобными растениями или суперкостюмы со всякими встроенными удобствами и повышенными защитными свойствами. В крайнем случае — «навороченные» велосипеды. Но повальная интеллектуализация представляется более надёжным вариантом.

По правде говоря, альтернативу автомобилю как предмету культа найти трудно. Потому что автомобиль…

— хорошо виден другим людям даже (правда, им в основном нет до вас дела);

— обеспечивает некоторую изоляцию, защиту и возможность быстро и самостоятельно приехать-уехать (если не сломается, не попадёт в пробку или под какой-нибудь бензовоз);

— даёт возможность иметь при себе много имущества в процессе передвижения (если не обворуют, не ограбят, не сожгут, не разобьют, не угонят);

— обеспечивает независимость от расписаний и маршрутов общественного транспорта (зато прибавляет мороку с автостоянками).

Заметим, что при спокойной налаженной жизни на одном месте всё это не нужно.

Человек, привыкший к пользованию личным автомобилем, наверное, чувствует себя без него на улице, как рак-отшельник без раковины: полуголым, уязвимым, беспомощным, жалким и смешным.)

Власти не борются радикально с абсурдной и губительной гиперавтомобилизированностью современных стран всего лишь по двум, но очень веским причинам:

1) они представлены не особо правильными в моральном отношении и не особо умными людьми: не способными мыслить глобально, радикально, стратегично, показывать пример умеренности и рисковать своим положением ради общего блага;

2) они не имеют запаса прочности, достаточного для того, чтобы идти наперекор текущим интересам предпринимателей и массовым влечениям трудящихся, пусть даже и для общей дальней пользы.

Возможность поборов с автомобильщиков тоже может быть существенной причиной попустительства властей в отношении автомобильства. Кстати, эти поборы однозначно сдерживающим автомобильство фактором не являются. Эксперт по потребительской психологии и владелец автомобиля Николай Мялкин делится:

«Коли автомобиль приобретён, да ещё проплачены налоги и обязательные страховки, то и эти моменты располагают к более интенсивному использованию автомобиля, чтобы выдернуть вложенное. В итоге человек буквально подсаживается на автомобиль и ездит уже не по той нужде, которая склонила к покупке автомобиля, а при любой возможности.»

Помимо убитых и покалеченных людей, профуканных ресурсов и испорченных ландшафтов, жертвами автомобилизации стали многочисленные памятники архитектуры, снесённые или урезанные при прокладке путей для автомобилей и при расширении улиц.

В числе наиболее значительных жертв автомобилизации — Сухаревская башня в Москве, построенная в 1692–1695 гг. и разрушенная по настоянию Сталина в 1934 г. «ради упорядочения уличного движения» (у вождя, правда, имелся на неё, похоже, ещё какой-то дополнительный зуб). Терпимо, если сносятся какие-нибудь хибарки (хотя если им по 500 лет, то надо предварительно думать), но Сухаревская башня была одной из основных достопримечательностей столицы.

Чтобы автомобили могли пропихнуться через центры исторических городов, прорубались целые улицы через старую застройку. Так, к примеру, возникла улица Новый Арбат (бывший Калининский проспект) в Москве в начале 1960-х.

В Минске в конце 1960-х появилась улица Немига — в основном на месте расширенной (точнее, конечно, разрушенной) старинной Немигской.

Разумеется, свою долю в разрушительство вносили урбанизация и общий рост численности населения, но и желание эх-прокатиться имело место. Вдобавок автомобиль был средством компенсации всяких недодумок и недоделок в проектировании городов и прочего. У строителей есть отмазка широкого действия: можно позволить себе делать небрежно, потому что «всё равно уйдёт под штукатурку» или «под плинтус». Так вот, в градостроительстве, в устройстве искусственной среды вообще и в организации социальной жизни аналогичной «штукатуркой» и аналогичным «плинтусом» является автотранспорт: если что-то неоптимально разместили, то ничего страшного, обеспечим подвоз-отвоз.

Дообеспечивались.

Человеку уже случалось отказываться от как бы достижений цивилизации, в отношении которых обнаруживалось, что от них существенно больше вреда, чем пользы, или для которых находились менее вредные альтернативы. Примером таких отодвинутых достижений является целлулоид: он проявил слишком большую пожароопасность из-за своей лёгкой воспламеняемости и хорошей горючести. Он появился в конце XIX века, широко применялся ещё даже в 1970-х, а теперь его уже практически нет.

Для особо умных людей мнения авторитетов — аргумент слабый, но на не особо умных людей он вполне действует, поэтому вот список серьёзных знаменитостей, обходившихся — в отличие от своих современников — без личного автомобиля.

Альберт Эйнштейн (1879–1955) — светоч в теоретической физике. Википедия: «Эйнштейн так и не обзавёлся автомобилем и телевизором.» Он, кстати, вообще был минималистом и критически относился к так называемому научно-техническому прогрессу.

Джон Толкин (1892–1973) — английский писатель, поэт, переводчик, филолог, автор книг «Хоббит, или Туда и обратно» и «Властелин колец». Википедия: «Толкин питал ненависть к побочным эффектам индустриализации, которые он считал пожирателями английской сельской местности и простой жизни. Большую часть своей взрослой жизни он презирал автомобили, предпочитая ездить на велосипеде.»

Арт Бухвальд (1925–2007) — американский журналист, писатель-сатирик, колумнист «The Washington Post», лауреат Пулитцеровской премии. В фельетоне «Антиамериканец» рассказал, как повергает соотечественников в ступор тем, что не имеет водительского удостоверения (оно в США зачастую заменяет паспорт): «Я хочу сделать признание. Чем скорее об этом все узнают, тем лучше. Я не вожу машину (…) Вот уже многие годы мне всегда стыдно признаваться в этом. Даже мои лучшие друзья начинают после этого относиться ко мне с подозрением или презрительно.»

Рэй Брэдбери (1920–2012) — американский писатель-фантаст.

«…дитя эпохи автомобилей Брэдбери никогда не водил машину. О том, почему это так, он написал в рассказе „Толпа“ („The Crowd“). „Эта история — подлинная, — написал он. — Я пришел в гости к моему другу Эдди, который жил на Вашингтон-стрит, близ Барендо, у кладбища. Послышался жуткий грохот. Мы выскочили на улицу, бросились к перекрестку. Автомобиль мчался со скоростью семьдесят миль в час. Врезался в телефонный столб и разлетелся напополам. Внутри сидели шестеро. У троих смерть наступила мгновенно. Я наклонился к одной из женщин, надеясь чем-то помочь: она приподняла голову и умоляюще на меня посмотрела. Ей оторвало челюсть, которая лежала у нее на груди: взглядом она заклинала о спасении…“» И т. д. (Г. Прашкевич «Брэдбери»)

Данные о количестве автомобилей на 1000 человек населения в разных странах дают кое-какой материал для размышлений, если есть чем думать. Имеются страны, в которых автомобилей мало, несмотря на далеко не бедность обитателей:

Багамы — 82

Гонконг — 83

Сингапур — 158

Оман — 225

Для сравнения:

США — 797

Мальта — 634

Венгрия — 325

(Эти цифры за не понятно какой год взяты из Википедии.)

В Омане доход на душу населения выше, чем в Венгрии, и есть большие запасы нефти. Гонконг и Сингапур заселены не плотнее Манхэттена, и площадь их побольше чем у Мальты, так что там немножко тоже есть, куда ехать.

Вывод: количество автомобилей на 1000 человек населения определяется в значительной степени не какими-то «объективными» условиями и экономическими возможностями, а политикой правительств, отражающейся на образе жизни и состоянии умов. Кто хочет обходиться значительно меньшим количеством автомобилей, у того это и получается, причём не только без ущерба для качества жизни, а наоборот, со значительным повышением этого качества.

Один автозаскочник, будучи не способным возразить против антиавтомобильства по существу, прицепился к моему сделанному под настроение высказыванию про мечту выйти с ломиком под окна своего дома и поработать указанным инструментом над смердючими колымагами, а заодно и над черепушками их владельцев, а может, и владельцевых отпрысков, пока те не выросли и не начали тоже вонять. Якобы на таких, как я, уже имеется статья Уголовного кодекса. А именно статья 282 УК РФ:

«Действия, направленные на возбуждение ненависти либо вражды, а также на унижение достоинства человека либо группы лиц по признакам пола, расы, национальности, языка, происхождения, отношения к религии, а равно ПРИНАДЛЕЖНОСТИ К КАКОЙ-ЛИБО СОЦИАЛЬНОЙ ГРУППЕ, совершенные публично или с использованием средств массовой информации либо информационно-телекоммуникационных сетей, в том числе сети „Интернет“, наказываются штрафом (…) либо лишением свободы на срок от двух до пяти лет.»

Автомобильщики — таки социальная группа. Кстати, педофилы, террористы, воры, взяточники (вообще, любые уголовники) — тоже социальные группы. А ещё нацисты, фашисты, анархисты, продажные журналисты, псевдоучёные, графоманы, бюрократы и т. п. Получается, что статья натягивается на ЛЮБУЮ КРИТИКУ, кроме разве что совсем мягкого журения. И все мы отлично знаем, что если у нас захотят, то непременно натянут.

(Как ни странно, в белорусском УК аналогичная статья — №130 — сформулирована разумнее:

«Умышленные действия, направленные на возбуждение расовой, национальной, религиозной вражды или розни, на унижение национальной чести и достоинства, — наказываются штрафом, или арестом на срок до шести месяцев, или ограничением свободы на срок до пяти лет, или лишением свободы на тот же срок. (…)»

То есть никаких неопределённых социальных групп. Поэтому хочу, чтобы меня судили, если что, по белорусскому закону. Но судили честно.)

В своём кровожадном высказывании по поводу автомобильщиков я не поменял, однако, ни буквы: перебьются. За один подобный абзац мне даже штраф вряд ли впаяют, так что нет смысла начинать мечтать ещё и о том, что нужный шум вот, может, поднимется… Но о ситуации я всё же задумался: указанная по-дурацки (или с умыслом?!) сформулированная статья — какая-то слишком уж для некоторых удобная. За такие статьи вообще-то морды бить надо (ха, выкусили?! я социальной группы чётко не указал!).

В теперешних трудных социальных условиях антиавтомобильщик — это не юный остолоп, мечтающий о скорейшем достижении крутости (такой остолоп скорее окажется в автомобильщиках, что отчётливо видно по критикам антиавтомобильства). Это в первую очередь человек здравомыслящий, осторожный, опытный в житейских делах, дальновидный (чем его антиавтомобильность и обусловлена), а такие люди не «ведутся» легко не то, что на отдельные высказывания в интернете, делаемые под настроение, но даже на регулярные настойчивые эмоциональные призывы по телевизору. Поэтому обвинять антиавтомобильщиков в том, что они своими иногда случающимися особо резкими заявлениями по поводу автомобильнутых науськивают людей на тех, кто их калечат и убивают в основном медленно (тем, что воняют, пылят, шумят), но иногда и быстро, а вдобавок разрушают их биосферу, — значит заниматься клеветой.

Такие высказывания скорее спасут, чем станут причиной чьей-то смерти: спасут не тем, что кто-то испугается антиавтомобильщиков и станет скрывать свою вредную наклонность, а тем, что эти высказывания, если их тиражировать, привлекут больше внимания вообще к вредностям, исходящим от автомобильства. Много ли автомобильщиков погибает от рук противников автомобилей? Думаю, или единицы или вовсе никто. А друг от друга автомобильщики погибают часто? А вот таки да: народу за год набирается в любой стране на не совсем маленькое кладбище.