Техника и вооружение 2005 12

Ходовая часть танков. Подвеска

Василий Чобиток

Начало см. в ТиВ № 7,8,10/2005 г.

Подвеска английского пехотного танка Mk II «Матильда» (А 121 имела по три узла подвески на борт: две тележки с катками, сблокированными по четыре, и одна — по два. Между направляющим колесом и передней тележкой установлен индивидуальный каток, предназначенный для постоянного натяжения гусеницы и смятения ударов при наезде на вертикальные препятствия.

Тележка с четырьмя катками имеет два противоположно направленных балансира, между которыми, подобно подвеске типа «французские ножницы», находится цилиндрическая пружина прямоугольного сечения. На балансирах шарнирно крепятся коромысла с двумя катками на каждом. Углы поворота коромысла ограничиваются двумя упорами, установленными на балансире. Ход самих балансиров также ограничен упорами. Свободные концы балансиров перемещаются в салазках, которые предохраняют их от поперечного смещения и разгружают от чрезмерных изгибающих и скручивающих моментов.

От боевых повреждений подвеска защищена бортовым броневым экраном (фальшбортом). Осмотр, очистка и смазка подвески осуществляются через специальные люки фальшборта, что вызывает определенные затруднения. Низко опущенный фальшборт, кроме того, снижает проходимость танка при погружении гусениц на мягких грунтах.

Схема подвески английского пехотного танка Mk II «Матильда».

Схема подвески чешского легкого танка LT-35.

Подвеска чешского легкого танка LT-35 состоит из четырех тележек (по две на борт), в каждой из которых сблокировано по четыре катка. Как и у «Матильды», впереди установлен вспомогательный каток для облегчения преодоления вертикальных препятствий. В тележке используется по две параллельно работающие полуэллиптические рессоры. Катки попарно соединены коромыслами, каждое из которых, в свою очередь, соединено с качающимся балансиром, ось которого находится в кронштейне. Рессоры шарнирно крепятся в кронштейне.

Подвеска LT-35 имеет следующие особенности:

— ось качания коромысла расположена ниже оси катка, благодаря чему улучшены условия прохождения катками по неровностям местности;

— рессоры разгружены от боковых усилий и скручивающих моментов, а их деформация в вертикальной плоскости ограничена упорами на кронштейнах тележки, что обеспечивает надежную работу рессор (упоры на кронштейне придают тележке LT-35 характерный внешний вид по которому ходовая часть этого танка легко узнаваема).

Несмотря на то что данная подвеска обладает всеми недостатками, присущими подвескам этого типа, ее конструкция является одной из наиболее отработанных среди блокированных по четыре катка подвесок.

Подвеску, сблокированную по шесть катков, имел средний трехбашенный танк Т-28. Блокирование по шесть катков обычно не включают в классификацию блокированных подвесок, так как оригинальная подвеска Т-28 является исключением.

Один узел подвески Т-28 состоит из трех тележек попарно сблокированных опорных катков. Блокирование тележек осуществляется двумя балансирами.

Первые две тележки соединены между собой коротким балансиром. Второй балансир соединен с третьей тележкой и центральной частью первого, короткого балансира, а напротив второй тележки — с корпусом. Кинематика балансиров узла подвески Т-28, таким образом, напоминает кинематику балансиров «Валентайна», с той разницей, что балансиры Т-28 равномерно распределяют нагрузку между тремя парными тележками, а не катками.

Интересной особенностью подвески Т-28 является место установки упругих элементов. В отличие от большинства вариантов, где опорные катки узла подвески через балансиры связаны, как правило, с одним упругим элементом, в данной подвеске каждая парная тележка имеет свою вертикально установленную цилиндрическую пружину и через нее соединена с балансиром. Такое решение позволило значительно повысить энергоемкость и иметь ее на уровне сблокированной по два катка подвески. С другой стороны, это привело к усложнению конструкции, значительно снизилась надежность и живучесть подвески.

Подвеска, сблокированная по всему борту. Чтобы полнее использовать основные свойства блокированной подвески для повышения плавности хода и получения более равномерной нагрузки на катки при движении через небольшие неровности, были предложены схемы, в которых сблокированы все или почти все катки одного борта.

Оригинальный вариант сблокированной по всему борту подвески был реализован в конце 1920-х гг. в Англии. В этой подвеске катки попарно сблокированы коромыслами, которые шарнирно соединены с вертикальными трубами. Трубы могут вертикально перемещаться в направляющих, закрепленных на корпусе. Каждая труба упирается через ролик в трос, который с одной стороны жестко крепится на корпусе, с другой стороны соединяется с корпусом через пружинную рессору, а между вертикальными трубами соединен с корпусом через роликовые блоки.

Толчок, получаемый одним катком от неровностей местности, будет передаваться на другие катки благодаря изменению натяжения троса. Смягчение толчков происходит за счет пружины.

Последний опорный каток закреплен на корпусе жестко и независимо от других. Наличие этого катка как дополнительной точки опоры корпуса в данной конструкции совершенно необходимо, так как без него система оказывается неустойчивой. Эта подвеска ненадежна из-за недостаточного запаса потенциальной энергии упругих элементов. Наличие жестко закрепленного на корпусе катка сводит на нет те преимущества, которые дает блокированная подвеска.

Чешский легкий танк LT-35.

Подвеска с использованием троса, сблокированная по всему борту.

Узел сблокированной по шесть катков подвески Т-28.

Вариант сблокированной по всему борту подвески.

Существовал вариант сблокированной по всему борту подвески, конструкция которой приписывается одному из немецких опытных танков 1930-х гг. В этой подвеске двенадцать катков попарно сблокированы в шесть кареток. Коромысла кареток шарнирно связаны с вертикальными трубами, которые могут перемещаться в стаканах, жестко закрепленных на корпусе. Каретки, в свою очередь, попарно объединены в три тележки двуплечими рычагами, которые опираются на винтовые пружины, вставленные в грубы кареток. Первая и вторая тележки связаны двуплечим балансиром, который шарнирно закреплен на корпусе, при этом балансир имеет разную длину плеч — переднее плечо короче заднего. Задняя тележка через второй двуплечий балансир, также зафиксированный на корпусе, шарнирно связана с длинным плечом первого балансира. По условиям кинематики опоры рычагов на свечи кареток и второго балансира на первый выполнены скользящими.

Строго говоря, эта подвеска не является полностью сблокированной по всему борту. Так, например, при набегании на препятствие одного из четырех передних катков нагрузка будет уравниваться только между катками четырех передних кареток. Диалогичная ситуация возникает при проходе препятствия четырьмя задними катками. И только при наезде на препятствие одним из четырех центральных катков нагрузка будет уравниваться между катками всего борта, т. е. в этом случае подвеска работает как сблокированная по всему борту. Плечи балансиров и точки их крепления к корпусу можно подобрать так, что толчки от четырех центральных катков будут одинаково передаваться на точки крепления балансиров и танк будет совершать только вертикальные колебания. Толчки от остальных катков будут вызывать угловые колебания уменьшенной амплитуды.

Данная подвеска дает значительное уменьшение амплитуды угловых колебаний на небольших неровностях. Она обладает всеми недостатками, присущими блокированным подвескам вообще, а также блокированным подвескам с пружинными рессорами без амортизаторов в частности, т. е. имеет место малый запас потенциальной энергии и слабое гашение колебаний.

Схема полностью сблокированной подвески малого танка «Штрауслер».

Подвеска, полностью сблокированная. В 1936 г. в Англии был построен малый танк «Штрауслер» с оригинальной полностью сблокированной подвеской, включающей по четыре катка на борт, которые попарно сблокированы через рычаги и короткую листовую рессору в каретки. Каретки, в свою очередь, связаны двуплечим балансиром, который шарнирно крепится примерно в середине борта корпуса. Кроме того, через систему рычагов и тяг каждая каретка сблокирована с такой же кареткой противоположного борта.

При наезде на неровность, например, передней правой каретки возросшее усилие равномерно распредели тся между этой кареткой, через балансир — задней правой кареткой и через систему рычагов и тяг — передней левой кареткой. По кинематике работы подвески «Штрауслера» она, несмотря на крепление подвески борта в одной точке, является четырехточечной, только места крепления узлов подвески расположены относительно корпуса танка не по прямоугольнику, как у ранее рассмотренных систем, а ромбом.

Преимущество этой схемы заключается в повышенной приспособляемости подвески к неровностям пути и в постоянном распределении нагрузки между 3/4 всех опорных катков. Это значительно уменьшает угловые колебания корпуса.

Недостатком данной подвески является большая жесткость упругих элементов, создающая тряску. Из-за крайне низкого запаса потенциальной энергии подвески очень часто происходят жесткие удары, особенно при одновременной встрече обеих гусениц с препятствием.

Следует заметить, что полностью сблокированных подвесок, как и сблокированных на весь борт, в полном смысле этих понятий быть не может. Дело в том, что подвеска, усилия в которой равномерно распределены между всеми опорными катками танка или катками одного борта, не обладает стабилизирующим моментом и является системой неустойчивой.

Достигнув к концу 1930-х гг. пика своего развития, блокированная подвеска была отвергнута как не удовлетворяющая требованиям, предъявляемым к подвеске современных танков. В современных условиях применение блокированной подвески можно считать целесообразным на сравнительно тихоходных вспомогательных военных гусеничных машинах, которые не являются машинами поля боя.

И прежде чем мы перейдем к рассмотрению смешанных подвесок, отметим следующую интересную особенность при классификации блокированных подвесок по числу сблокированных катков. Как и для рассмотренного ранее танка MkI «Меркава» с индивидуально подрессоренными катками, попарно образующими тележки, из-за которых часто ошибочно причисляют эти подвески к блокированным, у некоторых блокированных подвесок также возникают подобные ситуации.

Так, например, трактор-тягач «Ворошиловец» имеет восемь катков на борт, которые, подобно подвеске «Матилады» и LT-35, сгруппированы по четыре в двух тележках. Однако «Матильда» и LT-35 имеют общий упругий элемент для обоих балансиров тележки, а у «Ворошиловца» каждый балансир связан с корпусом через свою цилиндрическую пружину и, таким образом, на самом деле его подвеска сблокирована не по четыре, как это может показаться на первый взгляд, а по два катка.

Рассмотренный случай достаточно прост: четыре упругих элемента на восемь катков да ют блокировку по два, а в следующем случае ситуация сложнее. Французский танк «Сомуа» S-35 со смешанной подвеской (задний опорный каток подрессорен индивидуально) имеет по две тележки на борт, которые конструктивно практически полностью аналогичны сблокированной по четыре катка подвеске LT-35 (два балансира, на каждом из которых но два катка, направлены в разные стороны и опираются на концы полуэллиптической листовой рессоры). При всей конструктивной схожести тележек этих танков между ними есть одна принципиальная разница: рессора LT-35 крепится к корпусу шарнирно, благодаря чему нагрузка между балансирами распределяется примерно одинаково, а рессора S-35 закреплена на кронштейне корпуса жестко, и изменение нагрузки под катками одного балансира не вызовет соответствующего изменения под катками другого. Если выйдет из строя одна парная каретка, то другая каретка этой тележки не потеряет работоспособности, так как благодаря жесткому закреплению рессора работает как две отдельные консольно закрепленные четвертьэллиптические листовые рессоры. Отсюда можно сделать вывод, что подвеска S- 35 сблокирована не по четыре, а по два катка. Становится понятно, что использование одного упругого элемента для нескольких катков не есть обязательный признак их блокировки, необходимо, кроме того, обращать внимание на конструктивные особенности крепления рессоры на корпусе и балансирах.

Как уже говорилось, система подрессоривания смешанного типа имеет как сблокированные катки, так и индивидуально подрессоренные.

Причин, по которым в некоторых танках использовались смешанные подвески, несколько. Обычно применение смешанной подвески объясняется желанием совместить в одной машине свойства как блокированной, так и независимой подвесок — минимальную амплитуду колебаний блокированной подвески и высокую энергоемкость независимой на катках, испытывающих наибольшие динамические нагрузки (этой концепции отвечает подвеска немецкого легкого Pz.I модификаций А и В). Другой причиной применения смешанной подвески может быть необходимость использования амортизатора: если в конкретной ситуации конструкция тележек блокированной подвески не позволяет достаточно просто установить амортизатор, то используют независимо подрессоренный каток с амортизатором (например, «Сомуа» S-35).

Последняя и, по-моему, наиболее распространенная причина использования смешанных подвесок носит чисто компоновочный характер. Не всегда по заданной длине опорной поверхности удается эффективно разместить число катков, кратное числу сблокированных в одной тележке (так, английские легкие танки «Виккерс» Mk VI имели четыре катка на борт, две парные тележки с пружинными рессорами, а легкие укороченные транспортеры на той же базе — три катка, парную тележку и независимый каток). В некоторых случаях, обычно для коротких легких машин с передним расположением ведущего колеса, для получения опорной поверхности достаточной длины целесообразно использовать направляющее колесо в качестве дополнительного опорного катка, в этом случае оно получает индивидуальную подвеску (М3 «Стюарт», L6/40).

Смешанная подвеска немецкого легкого танка Pz.I Ausf.B имеет пять опорных катков на борт, из них четыре катка сблокированы по два, а передний подрессорен индивидуально. Тележки конструктивно выполнены аналогично тележкам Pz.IV, с той разницей, что ось второго качка тележки Pz.I Ausf.B закреплена не на балансире, а на конце листовой четвертьэллиптической рессоры. Узлы подвески первых катков состоят из направленного вперед балансира, цилиндрической пружины и рычажнопоршневого амортизатора типа Боге.

Смешанная подвеска американского легкого тапка М3 «Стюарт» состоит из четырех опорных катков, сблокированных по два, и направляющего колеса, которое, кроме того, выполняет роль пятого опорного катка. В качестве упругого элемента в узлах направляющих колес, так же как и в тележках, использованы буферные пружины, которые соединены с балансиром через рычаг. Для минимизации вредного влияния силы тяги на упругий элемент направляющего колеса его балансир в статическом состоянии расположен горизонтально.

Смешанная подвеска французского танка Рено R-35 кроме двух парных тележек на борг включает передний, индивидуально подрессоренный каток. Как и в тележках, конструкция которых была рассмотрена ранее, индивидуальный каток подрессорен набором резиновых колец, работающих на сжатие.

Схема подвески Pz.I Ausf.B.

Подвеска немецкого легкого танка Pz.I Ausf.B.

Ходовая часть со смешанной подвеской американского легкого танка М5 «Стюарт».

Схема смешанной подвески французского танка «Рено» R-35.

По величине запаса удельной потенциальной энергии смешанная подвеска занимает промежуточное положение между блокированными и независимыми подвесками. Если подвеска выполняется с целыо совмещения свойств индивидуальной и блокированной подвесок, то независимое подрессоривание должны иметь крайние катки как испытывающие наибольшие динамические нагрузки.

Необходимо заметить, что если для независимой подвески можно сравнительно легко добиться требуемой плавности хода, варьируя характеристики упругих и демпфирующих элементов, то для блокированной подвески обеспечить живучесть значительно сложнее, поэтому индивидуальная подвеска и получила столь широкое распространение.

Нетрудно предположить, что дальнейшее развитие систем подрессоривания будет связано с совершенствованием конструкций независимых подвесок.

В современных условиях пассивные методы повышения плавности хода за счет совершенствования характеристик демпфирующих и упругих элементов практически исчерпали себя. Я думаю, что на быстроходных гусеничных машинах получат распространение системы подрессоривания с изменяемыми в зависимости от внешних условий характеристиками, а также системы автоматического регулирования (САР) характеристик подвески.

Рассмотрим некоторые возможные варианты перспективных подвесок, которые могут повысить плавность хода быстроходных танков.

Повышение плавности хода традиционными методами должно идти путем дальнейшего повышения нелинейности характеристик подвески. Характеристика такой подвески должна быть такова, что при движении по мелким неровностям подвеска должна быть как можно мягче, а демпфирование минимально; при преодолении крупных неровностей, а также при продольном раскачивании танка с большой амплитудой подвеска должна быть жестче, а демпфирование максимально. Нелинейность характеристик системы подрессоривания может обеспечиваться характеристиками амортизаторов, упругих элементов или одновременно теми и другими.

Амортизатор для таких подвесок может иметь переменную характеристику демпфирования в зависимости от хода катка (т. н. релаксационный амортизатор). Добиться этого можно, например, переменным сечением перепускных отверстий (или зазора между поршнем и цилиндром) амортизатора, такой способ уже используется в некоторых амортизаторах и противооткатных устройствах орудий.

Интересный вариант амортизатора с нелинейной характеристикой был предложен группой авторов кафедры Танков КВТИУ (Федоров В.А., Чобиток, В. А., Домашенко С.А., Федоров С.А. Гидроамортизатор. А.С. СССР № 1498110 от 1.04.1989 г., приоритет от 10.03.1987 г.). В этом амортизаторе в качестве рабочей используется электрореологическая или магнитореологическая жидкость. Переменные характеристики демпфирования амортизатора обеспечиваются за счет изменения вязкости рабочей жидкости под воздействием электрического или магнитного поля. Изменение интенсивности электрического или магнитного поля достигается несколькими секциями их источников с разными характеристиками. Этот же амортизатор может использоваться и в сочетании с САР.

Упругий элемент, обеспечивающий оптимальную нелинейную характеристику подвески, должен быть, как правило, составным. Такие подвески нами уже рассматривались, это подвески с подрессорниками — буферными пружинами и другими упругими упорами или торсионами-подрессорниками. Основным недостатком таких систем является то, что, несмотря на оптимальные характеристики на максимальных ходах катка, на минимальных не обеспечена достаточно низкая жес ткость основного упругого элемента для уменьшения тряски при движении по мелким неровностям.

Один из вариантов торсионной подвески, позволяющей устранить этот недостаток, был предложен в 1968 г. в Военной академии БТВ (Дмитриев А.А., Смотрицкий М.И., Чобиток В.А. Торсионная подвеска транспортного средства. А.С. СССР № 286522 от 21.08.1970, приоритет от 24,06.1968 г.). Узел подвески состоит из балансира и торсионного вала 1 ступени, соединенных между собой через шлицевое соединение, торсионного вала II ступени, оси вращения балансира, которая, в свою очередь, может поворачиваться в игольчатых подшипниках относительно корпуса танка. В оси вращения балансира предусмотрено шлицевое соединение, через которое последовательно соединены торсионы I и II ступеней. Торсион 1 ступени выполнен достаточно коротким, малой жесткости, он работает на начальном, небольшом отрезке хода катка, обеспечивая низкую жесткость подвески, что значительно снижает тряску при движении на высокой скорости по мелким неровностям. Когда балансир относительно оси вращения повернут на предельный угол работы торсиона 1 ступени, балансир и ось входят в зацепление посредством кулачкового механизма и в дальнейшем поворачиваются относительно корпуса танка совместно. При этом торсион I ступени дальше не закручивается, а в работу вступает длинный торсион II ступени с более жесткими характеристиками и большим углом закрутки. Для придания наиболее оптимальных нелинейных характеристик данной подвеске можно использовать упругие ограничители хода катка (буферные пружины и др.).

В любом случае показанные и возможные другие пути повышения нелинейности характеристик упругих и демпфирующих элементов подвески ведут к повышению сложности их изготовления и эксплуатации. В каждом конкретном случае необходимо комплексно подходить к проблеме эффективности системы подрессоривания и подобные решения применять в случае насущной необходимости обеспечить наибольшую плавность хода машины на высоких скоростях движения.

Активные системы подрессоривания могут быть реализованы с помощью САР. По возможному принципу действия САР могут различаться.

Первый, наиболее простой вариант САР, заключается в регистрации специальными датчиками колебаний корпуса. По известным параметрам колебаний САР вырабатывает и подает команды на исполнительные механизмы для изменения характеристик подвески таким образом, чтобы гашение колебаний корпуса было наиболее эффективным. Так, например, при незначительных продольных раскачиваниях и высокой тряске система должна максимально снизить жесткость подвески; при значительных раскачиваниях корпуса жесткость повышается, характеристики демпфирования максимально увеличиваются. И так для всех возможных режимов колебаний корпуса в САР должны быть заложены наиболее оптимальные характеристики подвески.

Схема гидроамортизатора с магнитореологической рабочей жидкостью переменной вязкости (А.С. СССР № 1498110 от 1.04.1989 г.)

1 — корпус амортизатора, 2 — шток с поршнем; 3 — компенсационная камера; 4 — источник магнитного поля в виде соленоида Соленоид может быть образован секциями (фиг.2).

Узел торсионной подвески с двумя торсионами: мягким первой ступени и обычной жесткости второй ступени.

Второй вариант заключается в определении специальными датчиками профиля пути перед гусеничной машиной. При преодолении единичных неровностей, высота которых меньше динамического хода катка, САР должна поочередно уменьшать жесткость узлов подвески таким образом, чтобы со стороны узла подвески катка, движущегося по неровности, на корпус танка передавалось такое же усилие, как с остальных. Таким образом, максимально уменьшается влияние одиночных неровностей на колебания танка, В идеальном случае корпус танка при прохождении по таким неровностям вообще не будет подвержен внешним возмущениям. При преодолении больших неровностей, которые могут вызвать пробой подвески, жесткость узлов подвески, наоборот, увеличивается.

При движении по поверхности с мелкими неровностями, вызывающими высокочастотные вибрации (тряску), снижается жесткость всех узлов подвески. Такого решения в данном случае достаточно, а отслеживать прохождение отдельных катков по высокочастотному микропрофилю поверхности проблематично как из-за необходимости реализации высокого быстродействия САР, гак и из- за инерционности исполнительных механизмов активной подвески.

Третий вариант совмещает в себе два предыдущих. САР в этом случае отслеживает и профиль пути, и колебания корпуса.

Наиболее подходящими из существующих подвесок для работы с САР можно считать пневматические подвески с изменяемым клиренсом, такие как подвеска БМД. В этой подвеске использование САР для изменения характеристик как рессоры, так и амортизатора возможно с минимальными доработками конструкции.

В существующих торсионных подвесках применение САР возможно для изменения характеристик демпфирования амортизаторов. В этом случае целесообразно использовать первый вариант САР совместно с упоминавшимися ранее реологическими амортизаторами.

В работе использованы материалы из архивов моет отца, профессора Чобитка Валентина Александровича, который внес значительный вклад в развитие теории подрессоривания гусеничных машин. Эта работа посвящена его светлой памяти.

1. Анурьев В. И. Справочник конструктора-машиностроителя ВЗ-хт Т 3. — 5-е изд. перераб. и доп. М., Машиностроение. 1978

2. Буров С.С. Конструкция и расчет танков. М… ВА БТВ, 1973

3. Вибрации в технике: Справочник В 6-ти т. /Ред В. Н. Челомей (пред.). — М.: Машиностроение, 1980: ТЗ. Колебания машин, конструкций и их элементов / Под ред. Ф. М. Диментберга и К. С. Колесникова 1980

4. Вибрации в технике: Справочник В 6-ти т./ Ред В.Н. Челомей (пред) — М Машиностроение, 1981:14 Вибрационные процессы и машины/Под ред. Э.Э Лавендела 1981

5. Вибрации в технике Справочник В 6-ти т./ Ред В.Н. Челомей (пред.). — М Машиностроение, 1981: Тб. Защита от вибраций и ударов / Под ред. К. В. Фролова. 1981

6. ВолковП М. Конструкция и расчет подвесок гусеничных машин — М Машгиз, 1947

7. Вопросы подрессоривания танка и бронетранспортера (труды семинара кафедры № 15). Труды Академии Инф. сборник № 49. — М… ВАБТВ. 1959.

8. Груздев Н. И. Волков П.М. Подвески (торсионные, резиновые) и амортизаторы. — Ташкент ВА механизации и моторизации им. И В.Сталина, 1942

9. Дмитриев А. А., Смотрицкий М. И., Чобиток В.А. Торсионная подвеска транспортного средства. А.С СССР № 286522 от 21.08.1970. приоритет от 24 06 1968 т

10. Дмитриев А. А. Чобиток В. А. Тельминов А. В. Теория и расчет нелинейных систем подрессоривания гусеничных машин. — М: Машиностроение, 1976.

11. Забавников Н. А. Основы теории транспортных гусеничных машин — М Машиностроение, 1975

12. Колебания в транспортных машинах Монография / Е Е Александров, Я В Грита, В.В. Дущенко. В.В Епифанов, Н В Кохановский, Н.Г. Медведев, В.П. Панкратов. — Харьков: ХГПУ, 1996

13. Мураховский В.И., Павлов М.В. Сафонов Б С. Солянкин А.Г Современные танки — М: Арсенал-Пресс. 1995

14. Наставление по танко-техническому обеспечению. Изд МО СССР

15. Нежинцев А. И. Исследование плавности хода гусеничных артиллерийских тягачей Автореферат диссертации КТН. вып накаф. ВА Тыла и Транспорта. — М. МВТУ им. Н.Э. Баумана, 1962.

16. Никитин А.О. К вопросу о выборе основных параметров подвески танка Труды Академии Инф выпуск № 30. — М ВАБТВ, 1958

17. Никитин А. О. Сергеев Л.В., Тарасов В.В. Теория танка — М.:ВАБТВ, 1956.

18. Никитин А. О. Сергеев Л. В Теория танка — М ВАБТВ, 1962

19. Отечественные бронированные машины XX век. Научное издание В 4 т. / Солянкин А.Г, Павлов M B, Павлов И В, Желтов И.Г. / Том 1 Отечественные бронированные машины 1905–1941 гг. — М ООО — Издательский центр — Экспринт». 2002.

20. Памятка по эвакуации машине поля боя. — М Воениздат НКО СССР, 1941

21. Пенков В. Г. Специальная терминология. Пособие для слушателей (курсантов) 3-го инженерного факультета. — К: КВТИУ. 1986

22. Прочко Е.И. Легкие танки Т-40 и Т-60. Бронеколлекция. Приложение к журналу — Моделист-Конструктор-, № 4 (13) 1997.

23. Раймпель Й. Шасси автомобиля. Амортизаторы, шины и колеса/Пер. с нем В.П. Агапова, Под ред ОД. Златоврацкого. — М Машиностроение, 1986

24. Раймпель Й. Шасси автомобиля Элементы подвески / Пер. с нем А Л Карпухина: Под ред ГГ Гридасова — М Машиностроение, 1987

25. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля Изд. 3-е. переработ идоп — М: Машиностроение, 1972

26. Руководство по материальной части и эксплуатации танка Т-1 ОМ — М: Воениздат, 1960

27. Саенко M. B., Чобиток В.В Основной боевой танк Т-64. Серия — Военный музей-. — М.: Экспринт, 2002

28. Сергеев Л. В. Теория танка — М ВАБТВ, 1973.

29. Талу К.А. Конструкция и расчет танков — М ВА БТВ. 1963

30. Танк БТ-7 Руководство службы — М. Воениздат НКОСССР. 1941

31. Танк М4А2 Руководство. — М Воениздат НКО, 1945

32. ТанкТ-34. Руководство. — М.: Воениздат НКО, 1944

33. Техническое руководство по легкому танку М3. Издание Амторга. 1942

34. Техническое руководство по танку-Валентин VII- Amtorg Trading Corporation, New York, U S A, 1942

35. Тракторы. Теория. Учебник для студентов вузов по спец. — Автомобили и тракторы- / В.В. Гуськов, Н.Н Велев, Ю.Е Атаманов и др.; Под общ. ред, В.В. Гуськова. — М Машиностроение, 1988

36. Тяжелый танк. Руководство. — М.: Воениздат НКО, 1944.

37. Федоров В.А., Чобиток В.А, ДомашенкоС.А., Федоров С.А. Гидроамортизатор. А.С. СССР № 1498110 от 1.04 1989 г., приоритет от 10.03.1987 г.

38. Чобиток В.А. О потерях мощности в системе подрессоривания танков. Труды Академии Инф выпуск № 107. — М ВА БТВ, 1963.

39. Чобиток В. А., Тельминов А В. Состояние и перспективы развития систем подрессоривания зарубежных танков // Рабочие материалы по теме "Блокировка-13-. — М. ВАБТВ.

40. Чобиток В. А., Тельминов А. В, Шевченко Л. П. Анализ конструкций систем подрессоривания зарубежных танков// Рабочие материалы по теме «Блокировка^-. — М: ВАБТВ.

41. Чобиток В.А. Теория движения танков и БМП. Учебник — М Воениздат, 1984

42. Чобиток В. А.Данков ЕВ., БрижиневЮ.Н. и др. Конструкция и расчет танков и БМП. Учебник — М.: Воениздат, 1984

43. 57-мм самоходное орудие СУ-57. Руководство службы — М Воениздат НКО. 1944

44. Fletcher D. The great tank scandal. British armour In the Second World War. Pan I London: HMSO Books, 1989

45. Schreier F. The Modern Battle Tank. Part 3: Mobility — 3. Suspensions // DPU #22, 23.

46. Jane's Armour and Artillery 1998–1999.

The Tiger Tank. A British View. Edited by David Fletcher. London: HMSO Books, 1986