Взлёт 2005 12

Сергей Пятко: « Системами НИТЫ сегодня оснащены две трети российских центров УВД»

Компания НИТА из Санкт-Петербурга успешно работает на рынке систем управления воздушным движением (УВД) уже 15 лет. В настоящее время ее оборудованием оснащено более сотни центров УВД в России – около двух третей от их общего числа. На основе применения самых современных технологий (а аббревиатура НИТА – и есть сокращение от слов «Новые информационные технологии в авиации») компанией разрабатываются и поставляются заказчикам различные системы, значительно повышающие безопасность полетов гражданской авиации, облегчающие труд авиадиспетчеров, обеспечивающие удобство авиапассажирам в аэропортах, обучающие летный и диспетчерский персонал специальной терминологии на английском языке для ведения международного радиообмена. Одно из ноу-хау НИТЫ является разработка систем автоматического зависимого наблюдения (АЗН), внедрение которых может произвести подлинную революцию в организации воздушного движения. Об истории успеха НИТЫ, ее сегодняшнем дне и планах на будущее в интервью обозревателю журнала «Взлёт» Александру Веловичу рассказывает генеральный директор компании Сергей Пятко.

Расскажите, пожалуйста, с чего начался путь к успеху фирмы НИТА?

Время рождения нашей фирмы совпало с активными процессами развития частного, независимого от государственных структур, бизнеса в разных сферах в нашей стране. Надо сказать, что в нашей области, а мы специализируемся на системах управления воздушным движением, в России в техническом отношении ситуация была тяжелая. Мы как раз попали на тот период, когда старая аппаратура лампового и полупроводникового типа уже не выпускалась. Те системы, которые находились в эксплуатации, уже не были в состоянии обеспечить необходимое качество УВД, с трудом удавалось поддерживать их в работоспособном состоянии, а, с другой стороны, новой техники еще не появилось. В результате вся структура управления воздушным движением быстро деградировала в плане технических решений. Кроме того, в стране отсутствовала современная элементная база – новую технику было делать просто не на чем.

Поскольку фирма НИТА была небольшая, достаточно мобильная, мы, естественно, сразу сориентировались на новые, современные технологии. Собственно говоря, от этого название фирмы идет: НИТА – это Новые Информационные Технологии в Авиации. Возможно, это несколько амбициозное название, но оно точно отражает суть нашей работы. Центральное место в нашей работе занимает разработка программного обеспечения. Это главное в структуре нашей фирмы, ее людских ресурсах, на это уходят и основные финансовые затраты. И второе – это микроэлектроника, все, что касается необходимых технических решений. И то, и другое не требует огромных заводских площадей, больших ресурсов, в основном это труд интеллектуальный. Сегодня завод по микроэлектронике можно разместить на столе.

Есть ли у вас какие-то особые фирменные подходы, принципы организации работы?

Наша фирма не была в свое время единственной на этом рынке. Как раз сфера управления воздушным движением развивалась наиболее динамично. Почему? Потому что как раз открыли транзитный поток самолетов через Россию, были достаточно регулярные поступления финансовых средств, несмотря на все кризисные явления, и поэтому смогло родиться несколько фирм (и наша среди них), которые начали динамично развиваться. Но мы сразу сориентировались на современные технические решения, соответственно мы получили какую-то определенную фору, определенное конкурентное преимущество. Надо сказать, что мы не повторяли опыт крупных зарубежных компаний, потому что в то время, когда мы начали применять самые современные решения, гранды мировой отрасли УВД, такие как «Талес», «Рей- теон», «Локхид Мартин», еще не развернулись в сторону этих решений. У них эти процессы идут более эволюционно. Это крупные фирмы, крупные предприятия с хорошими техническими решениями и объяснимой технической инерционностью. А у нас в России не было таких возможностей, не было предыстории предыдущего поколения технических решений. И нам приходилось брать по возможности последние достижения современной вычислительной техники и микроэлектроники, и на базе стандартных, как правило, решений делать специализированные разработки. Это был главный принцип нашей работы. И надо сказать, что мы не ошиблись. Нам удалось предвидеть тенденции и темпы развития вычислительной техники и программных средств.

Можно сказать, что фирма НИТА была, вероятно, первой в мире, которая на таких программно-аппаратных решениях создала действующие системы УВД. Один в один мы никого не копировали. С другой стороны, мы, конечно, не начинали с чистого листа. Мы достаточно подробно изучили мировой опыт создания систем УВД, и лучшие технические решения постарались учесть в наших собственных разработках. Такая комбинация новых технических подходов и учет традиций самых современных систем УВД позволил в довольно короткий срок, буквально в полтора года, создать нашу первую систему управления воздушным движением, которая была установлена в России в одном из центров УВД.

Что вы можете сказать о техническом уровне ваших систем, насколько он соответствует зарубежному?

Надо сказать, что российский рынок достаточно своеобразный. Конечно, кризисные явления в нашей экономике влияли и на систему УВД, и столько, сколько стоили зарубежные современные системы, Россия платить не могла. А требовалось за короткий срок переоснастить практически все центры УВД. И ясно, что сделать это по ценовым меркам мирового уровня в правительстве средств не было. Зарубежные системы УВД сложные и дорогие. А решения, которые мы предложили, позволили в довольно короткий срок переоснастить большое количество аэропортов. В этом участвовала не только наша фирма, но и другие российские компании.

Я бы не преувеличивал наши достижения в области УВД. Однако скажу следующее: мы абсолютно уверены, что наши системы уверенно находятся на среднем европейском уровне по своим характеристикам, по качеству, по надежности, по эксплуатационным характеристикам и т.д. Это подтверждается нашим многократным участием в международных выставках, в частности в специализированной выставке систем и аппаратуры УВД, проводящейся ежегодно в Маастрихте, в Голландии. И при этом наши системы в несколько раз дешевле, чем аналогичные разработки знаменитых зарубежных фирм.

Какова доля фирмы НИТА в российском рынке систем УВД?

Системы УВД фирмы НИТА на сегодняшний день установлены в 108 центрах УВД в России. Согласитесь, что это внушающее уважение число, т.е. около двух третей центров УВД в стране оснащены нашей продукцией.

Продвигаете ли вы вашу продукцию на международный рынок?

Конечно, мы бы очень хотели, чтобы наши системы работали и за рубежом, особенно в тех странах, где по тем или иным причинам установка суперсовременных и супердорогих систем не рациональна или просто невозможна. А наши системы и по своей функциональности, и по всем остальным характеристикам обеспечили бы приемлемое и доступное решение. С целью продвижения на внешние рынки мы регулярно участвуем в международных выставках. Сегодня российские системы делаются с учетом всех зарубежных стандартов. Ни одно техническое решение не принимается без оглядки на рекомендации ИКАО и Евроконтроля. Для нас это сейчас практически закон. Все решения по интерфейсу, по алгоритмам, по набору функций определяются международными требованиями. Конечно, национальные российские особенности в построении систем имеются, и их надо каждый раз учитывать.

Жизнь показывает, что продвижение на внешние рынки – это дело достаточно непростое. Мы открыты для сотрудничества, мы готовы продемонстрировать наши решения применительно к любой стране мира. Я думаю, что те, кто выберут наши системы, не ошибутся.

Есть ли какие-то конкретные разработки, с которыми вы связываете надежды на расширение экспорта?

В качестве одного из примеров конкурентоспособной на внешнем рынке системы можно привести последнюю разработку, которая явилась плодом совместных усилий трех российских компаний. Это аэродромный комплекс первичной и вторичной радиолокации «Урал». В середине октября 2005 г. мы получили сертификат Межгосударственного авиационного комитета (МАК) на эту систему. Это первый пример в России, когда предприятия объединились для решения такой сложной технической проблемы. В разработке этого комплекса участвовали три предприятия: «Приор», ВНИИРА и наша НИТА. Практически это первый радиолокационный комплекс в России, который отвечает всем зарубежным требованиям и нормам. Сейчас он установлен в аэропорте «Пулково», прошел полный цикл испытаний, и теперь, после получения сертификата, мы готовы поставлять его заказчикам. Изделие получилось очень интересное, даже любопытное, и выполнено оно на суперсовременной элементной базе. Во всем мире насчитывается, пожалуй, всего пять стран, которые могут производить радиолокационные комплексы такого уровня. Программа разработки комплекса «Урал» потребовала достаточно серьезных инвестиций. Мы надеемся, что он вызовет интерес на внешнем рынке. По нашим оценкам, он не уступает ни в чем своим аналогам, а цена его раза в два ниже.

Над какими перспективными проектами вы сейчас работаете?

Естественно, мы нацелены в будущее. Новые технологии для нас не являются самоцелью, их применение направлено на достижение необходимых результатов. Одним из таких новых направлений является так называемое автоматическое зависимое наблюдение (АЗН). Внедрение этой технологии, по нашему мнению, внесет существенные изменения в процедуру управления воздушным движением, в практику воздушной навигации, в распределение обязанностей между экипажами воздушных судов и наземными диспетчерами УВД, в перераспределение их полномочий по управлению воздушным движением. Сейчас в этой сфере работает много стран. Мы в России работаем по этому направлению уже около восьми лет. В этой сфере мы также сотрудничаем с рядом российских предприятий, и нашим стратегическим партнером является институт ГосНИИАС.

Что может дать нашей стране внедрение технологий АЗН?

Мы надеемся, что в России успешно пойдут проекты, связанные с внедрением этих технологий. Именно для нашей страны это особенно актуально. Дело в том, что эти технологии позволяют существенно расширить зоны наблюдения воздушного пространства. Россия – большая страна, и трудно себе представить сплошное радиолокационное поле на всех высотах над ее территорией. Ясно, что если на большой высоте еще как-то можно обеспечить вторичное радиолокационное поле, то на высотах ниже 3000 м это практически дело безнадежное. Чтобы перекрыть все воздушное пространство на высотах ниже 3000 м, потребовались бы слишком большие затраты. А технологии АЗН, во-первых, существенно расширяют наблюдение, в т.ч. на малых высотах, и, самое главное, они позволяют улучшить информированность экипажей о полетах других самолетов. Фактически, экипаж становится соучастником процесса управления воздушным движением. Он видит ту же самую «картинку» воздушной обстановки, которую сейчас видит только диспетчер. В результате резко улучшается безопасность полетов, взаимная координация полетов, особенно на малых высотах. В России ежегодно случается ряд катастроф, связанных с плохой информированностью экипажей о других самолетах, или о своем местоположении. Особенно важна хорошая информированность на Севере, в малоориентирной местности, в горных районах, а как раз в таких условиях, именно на малых высотах высока интенсивность полетов «малой» авиации. А там как раз АЗНВ (АЗН вещательного режима) имеет максимальные преимущества по сравнению с другими методами.

В какой стадии сейчас находятся технологии АЗН, насколько близки они к практической реализации?

Можно сказать, что технологии АЗН сейчас находятся на «низком старте». Мы надеемся на лавинообразное развитие таких технологий в ближайшем будущем, причем не только в области авиации, но и мониторинга наземного, морского и железнодорожного транспорта, поскольку это технологии очень широкого возможного использования. И мы надеемся, что фирме НИТА удастся внести свою лепту в развитии этих технологий в России.

Естественно, мы знаем, что происходит в этой области в мире, и мы присматриваемся к этим решениям. По нашему мнению, у нас в стране не должны применяться уникальные технические решения, годные только для России. Безусловно, решения должны приниматься с оглядкой на международные стандарты, на тенденции развития мировой транспортной системы, и сейчас так это и делается. Режимы аппаратуры, которая создается в России, конечно, сопрягаются с теми стандартами, которые приняты в Европе и в мире. А такими системами активно занимаются сейчас французы, шведы, итальянцы, американцы, это быстро развивающееся перспективное направление систем УВД.

А сколько может стоить бортовой транспондер АЗН?

Когда говорят о внедрении новой техники, на мой взгляд, неправильно считают. Любая технология при внедрении проходит несколько стадий. Сейчас применительно к АЗН речь идет о производстве опытных образцов и установочных партий. Говорить, сколько будет стоить это оборудование при установившемся серийном производстве, очень трудно. Сейчас приблизительный уровень мировых цен на такую аппаратуру составляет около 30 тыс. долл. для большого магистрального самолета, для аппарата малой авиации цена приблизительно 15-17 тыс. долл., а для автомобиля – порядка 3-5 тыс. долл.

Но в авиации, например, широко известен прием, когда подвергают оценке все произошедшие за какой-то период катастрофы. При этом анализируют, какие из них можно было бы предотвратить, если бы на борту была установлена какая-то новая аппаратура. И тогда сразу выявляется другой экономический эффект, не говоря уже о человеческих жизнях, которые просто бесценны. Аппаратура АЗН, если бы стояла на борту нескольких потерянных за последние годы летательных аппаратов, могла бы их катастрофы предотвратить. А стоимости даже двух погибших вертолетов с лихвой хватило бы на оснащение всего парка авиации.

Но в авиации для предупреждения столкновений в воздухе используется аппаратура TCAS. Обеспечивает ли использование АЗН какие-то преимущества по сравнению с TCAS?

Приведу пример: в 2002 г. над Боденским озером на границе Германии и Швейцарии столкнулись Ту-154 Башкирских авиалиний и грузовой «Боинг» 757 компании DHL. А ведь оба этих самолета были оборудованы аппаратурой предупреждения столкновений TCAS. Если бы вместо нее стояла аппаратура АЗН, трагедии бы не произошло. Система TCAS для своего времени и правильная, и нужная, но она имеет ряд ограничений. Главное из них – это достаточно малое время на принятие решения о предотвращении столкновения. Дефицит времени не позволяет аккуратно скоординировать маневр. Потому что если кто-то не так понял, не расслышал, повернул не туда, дал не ту команду, времени на исправление ошибки уже не остается. Запас по времени ну никак не превышает минуту – полторы, иногда – всего лишь секунды. TCAS ориентирован на уклонение от столкновения в последний момент, когда уже надо хватать и тянуть-вертеть штурвал. Технология АЗНВ отличается принципиально. Радиус ее действия обеспечивает запас по времени от десяти минут и больше. Развитие конфликта вы можете наблюдать в динамике за длительное время, и, соответственно, вы всегда можете успеть договориться, переиграть что-то, принять во внимание все дополнительные факторы. Второй недостаток: TCAS говорит о направлении угрозы, и по своей физической природе он имеет довольно высокий процент ложных срабатываний. Например, если неправильно работает ответчик вторичного радиолокатора (у него, предположим, сбивается высота), происходит ложное срабатывание TCAS. Зарегистрированы многочисленные случаи ложных срабатываний аппаратуры TCAS. Поэтому летчики не безоговорочно, не вполне доверяют TCAS. И если диспетчер, наблюдая за полетами, командует по-другому, они слушаются диспетчера. АЗН отличается тем, что пилот видит все самолеты у себя на экране. Он видит не просто сектор угрозы, а координаты и всю динамику. И если даже диспетчер ошибочно скомандует маневр на соседний самолет, ни один здравомыслящий пилот такую команду выполнять не будет. АЗН обеспечивает совсем другую степень информированности пилота о воздушной обстановке. Поэтому технология АЗН считается ключевой в построении перспективных систем управления воздушным движением с точки зрения улучшения безопасности полетов.

Сообщалось, что внедрение технологий АЗН может начаться с системы Аэротакси в Москве. Как сейчас обстоят дела с этой программой?

Полеты в особых зонах, а Москва – это, конечно, особая зона, должны обеспечиваться дополнительными техническими средствами. В особенности это справедливо для полетов над крупным многонаселенным городом, где потеря воздушного судна означает не только гибель экипажа и пассажиров, но и вероятные, практически гарантированные жертвы на земле. Второй важный аспект: территория города, по авиационным меркам, достаточно ограниченное пространство, и в этом ограниченном пространстве предполагается достаточно интенсивное воздушное движение. Над городом в радиусе всего лишь около 20 км может одновременно находиться 10-15 вертолетов. Сегодня по существующим нормативным документам над Москвой одновременно могут находиться только две машины. Это связано с тем, что безопасность трудно обеспечить только визуальным наблюдением за воздушным пространством. Всегда есть мертвые зоны обзора из кабины, да и просто это достаточно трудно, если не предоставить летчику информацию о соседних находящихся в воздухе участниках движения. А аппаратура АЗНВ именно такой информацией летчика и снабжает, естественно, с необходимыми срабатываниями, предупреждающей сигнализацией и т.д. Поэтому вывод напрашивается очевидный: если вы хотите летать над Москвой, все летательные аппараты в этой особой зоне должны быть оснащены аппаратурой АЗНВ. Только она может обеспечить необходимый уровень безопасности полетов.

На какой стадии все это находится?

Здесь надо отметить, что наша фирма всего лишь предлагает технические решения, мы не являемся ответственными за проект московского аэротакси. Мне трудно дать прогноз, когда он сможет осуществиться. Москва – это еще и особая зона с точки зрения обеспечения безопасности правительственных структур и жизненно важных объектов, так что дополнительных трудностей здесь немало. Необходим буквально ежесекундный контроль за возможными нарушениями запретных для полетов зон. Технологии АЗНВ также могут это обеспечить. Никаким другим способом наблюдения такой контроль над территорией Москвы обеспечить невозможно. Поэтому мы считаем, что для таких особых зон, как Москва, применение технологии АЗНВ должно быть обязательным. Скорее всего, внедрение этой технологии в России пойдет именно с таких проектов, где ее применение наиболее выигрышно. А потом масштабы применения будут расширяться.

Как еще могут особенно проявиться преимущества этих новых технологий?

Второй важной сферой применения АЗНВ на начальном этапе могут стать районы Сибири и Севера, где активно используют авиацию нефтяники и газовики. Там на малой высоте радиолокационное поле не очень качественное, и у эксплуатантов возникают постоянные проблемы с отслеживанием местоположения своих самолетов и вертолетов, даже не с точки зрения управления воздушным движением, а просто в операционной деятельности авиакомпаний.

Когда можно ожидать начала практического внедрения этих технологий?

Когда эти технологии начнут внедряться в эксплуатацию – нам пока сказать трудно. Нам бы хотелось поскорее, мы считаем, что с технической точки зрения мы к этому готовы. Сейчас активно идут испытания, в первой половине будущего года мы планируем получить сертификаты как на бортовое оборудование, так и на наземное. Уже сейчас выпущены опытные небольшие партии аппаратуры.

Спасибо вам за интервью. Разрешите пожелать фирме НИТА успехов в реализации ваших планов.