Взлёт 2006 09

ОТПУСК, ЗАВЕРШИВШИЙСЯ ТРАГЕДИЕЙ

Андрей ФОМИН

Нынешний год выдался особенно тяжелым для гражданской авиации России и стран СНГ. За неполных четыре теплых месяца на постсоветском пространстве произошло сразу три тяжелых авиакатастрофы, ставших причиной гибели в общей сложности более 400 человек. 3 мая в процессе захода на посадку в аэропорт Сочи упал в море, разрушился и затонул самолет А320 армянской авиакомпании «Армавиа» (погибли все 105 пассажиров и 8 членов экипажа). 9 июля при посадке в аэропорту Иркутска выкатился с полосы, столкнулся с наземными постройками и загорелся самолет А310 авиакомпании «Сибирь» (погибло 124 из 195 находившихся на борту пассажиров и 8 членов экипажа). И вот, когда этот номер уже сдавался в печать, пришли новые трагические вести – на этот раз из-под Донецка. При выполнении регулярного пассажирского рейса FV612 из Анапы в С.-Петербург здесь 22 августа потерпел катастрофу самолет Ту-154М авиакомпании «Пулково». По официальным данным ФГУАП «Пулково», на борту находилось 10 членов экипажа и 160 пассажиров, в т.ч. 45 детей в возрасте до 12 лет. Все они погибли. Не исключено, что пассажиров на борту было на одного человека больше: на месте катастрофы спасатели обнаружили и передали для опознания 171 тело погибших. Особый трагизм ситуации заключается в том, что большинство пассажиров рейса 612 – отпускники, возвращавшиеся домой после отдыха на черноморских курортах, причем многие – целыми семьями…

Пока рано с определенностью говорить о том, что случилось с Пулковским Ту-154М в небе над Украиной – расследование катастрофы, которую ведет государственная комиссия во главе с министром транспорта России Игорем Левитиным, находится в начальной стадии. Согласно официальному заявлению руководителя комиссии, для расшифровки бортовых самописцев разбившегося Ту-154М (они найдены на месте падения самолета на следующий день после катастрофы) и подготовки предварительных выводов по результатам расследования может потребоваться до полутора месяцев. Тем не менее, уже сейчас на основе демонстрировавшихся телевидением видеоматериалов с места катастрофы, показаний очевидцев и заявлений официальных лиц можно примерно восстановить некоторые обстоятельства случившегося и сделать предположения о том, что же могло произойти на борту самолета.

Итак, самолет Ту-154М (регистрационный номер RA-85185) совершил вылет из аэропорта Анапы точно по расписанию, в 15 ч 05 мин МСК 22 августа. Спустя 32 мин, в 15.37, когда самолет уже находился в небе над Донецкой областью на высоте более 11 000 м, с него поступил сигнал бедствия. По некоторым данным, в этот момент он осуществлял маневр обхода грозового фронта. А уже спустя две минуты, в 15.39, диспетчеры потеряли его отметку на экранах – в последний раз она была зафиксирована на высоте 3000 м, т.е. самолет стремительно снижался, а точнее падал. Согласно сообщениям по телевиденью, экипаж запросил аварийную посадку в находящемся на маршруте полета донецком аэропорту, и в нем была проведена необходимая подготовка для экстренного приема терпящего бедствия самолета. Однако сделать этого не удалось: вскоре после последнего выхода на связь Ту-154М столкнулся с землей в поле рядом с населенным пунктом Сухая Балка в 45 км севернее Донецка и полностью разрушился. При этом произошел взрыв паров находившегося на борту топлива и начался пожар.

Что же могло произойти с лайнером на эшелоне? Авиационная практика свидетельствует, что катастрофы самолетов на режимах крейсерского полета достаточно редки (значительно чаще лайнеры терпят бедствие на этапах взлета и посадки): даже при возникновении серьезных отказов на борту большая высота полета дает экипажу, как правило, достаточно времени для того, чтобы проанализировать ситуацию, начать борьбу с неисправностью и постараться совершить вынужденную посадку на ближайшем аэродроме. Если не принимать в расчет случаи авиационного терроризма и по сути экзотические примеры столкновения самолетов в воздухе или их самопроизвольного разрушения в полете, наиболее опасные ситуации в крейсерском полете могут быть вызваны серьезным отказом системы управления или крупным пожаром на борту. Теоретически это могло произойти и с пулковским Ту-154М, но явных подтверждений тому пока не имеется, и мы остановимся на другой версии, к которой на основе первоначальной информации о происшествии склоняются многие авиационные эксперты.

Как известно, пролетать через грозовые облака пилотам запрещается: помимо вероятности поражения бортовых систем разрядами атмосферного электричества, самолет может попасть здесь в зону очень высокой турбулентности (чередующиеся области восходящих и нисходящих воздушных потоков), способной значительно изменить параметры его полета и даже вывести его на режимы сваливания. Летчики всегда облетают грозовые фронты, а иногда экипажам даже приходится возвращаться в аэропорт вылета или совершать посадку на запасном аэродроме. В данном случае, судя по всему, облет грозового облака решено было выполнять сверху, над ним. Согласно заявлению руководителя Росаэронавигации (ФАНС) Александра Нерадько по телевидению, в один из моментов времени отметка самолета была зафиксирована диспетчерами на высоте 12 400 м.

Здесь стоит заметить, что максимальная разрешенная высота горизонтального полета самолета Ту-154М составляет 12 100 м (при полетной массе 85 т). При большей массе практический потолок снижается (например, при массе 93,5 т он составляет уже 11 600 м, а если на борту еще больше топлива – то 11 100 м). Падает он и при повышении температуры окружающего воздуха, следствием которого является уменьшение располагаемой тяги двигателей. Недостаток тяги на больших высотах ведет к снижению скорости и увеличению углов атаки, которые могут достичь критических величин, после которых наступает сваливание самолета.

Возможно, именно в такую ситуацию и попал пулковский лайнер. По мнению некоторых экспертов, полетная масса Ту-154М с учетом его полной загрузки в этот момент составляла около 90 т, а температура воздуха на высоте около 11 км в имевшихся метеоусловиях могла намного превысить расчетную. Таким образом, вполне вероятно, что, оказавшись на слишком большой для него высоте, да еще над грозовым облаком с присущей ему турбулентностью, самолет в результате падения скорости и возможного внешнего воздействия воздушных потоков вышел на закритические углы атаки и попал в режим, именуемый «плоским штопором».

Плоский штопор – это неуправляемое вращение самолета вокруг вертикальной оси с малыми угловыми скоростями крена и тангажа с одновременной резкой потерей высоты с малой поступательной скоростью. К сожалению, пассажирские самолеты практически не могут выйти из плоского штопора – традиционные аэродинамические рули (рули высоты, направления и элероны) на таких малых скоростях утрачивают свою эффективность и даже их полного отклонения недостаточно для парирования вращения самолета. Кроме того, в штопоре может наступить потеря устойчивости компрессоров двигателей (так называемый помпаж) и как следствие – частичный или полный отказ силовой установки. Все самолеты испытываются на штопор – для этого на испытаниях их оснащают специальными средствами для выхода из этого режима (противоштопорным парашютом или противоштопорными ракетами). Но в обычной эксплуатации такие средства не нужны: разработчик самолета гарантирует, что в нормальных условиях он не попадет в штопор, если конечно только не будут грубо нарушены требования руководства по летной эксплуатации. Нельзя также не вспомнить о конструктивных особенностях самолетов с Т-образным оперением, к числу которых принадлежит и Ту-154: на закритических углах атаки стабилизатор у них оказывается в вихревой пелене, генерируемой крылом, и рули высоты оказываются неработоспособными. Чтобы избежать попадания в подобные режимы, на самолетах предусмотрены различные системы сигнализации и предотвращения выхода на опасные углы.

О том, что пулковский Ту-154М упал на землю, находясь в плоском штопоре, могут свидетельствовать и относительно небольшой разлет его обломков (всего несколько сот метров), и свидетельства очевидцев («самолет раскачивался и кружился как осенний лист»). Но, подчеркнем еще раз, окончательно расставить все точки над «и» сможет только расшифровка черных ящиков и последующее моделирование ситуации на тренажерах. Так что подождем выводов комиссии.

Несколько слов о самом самолете и его экипаже. Потерпевший катастрофу Ту-154М (серийный №91А894) был выпущен самарским заводом «Авиакор» и передан заказчику – китайской авиакомпании «Сичуань Эрлайнс» – 10 февраля 1992 г (здесь он имел регистрационный номер B-2626). В 2001 г. самолет вернулся в Россию и 26 декабря того же года вошел в состав авиапарка ФГУАП «Пулково», при этом ему был присвоен регистрационный номер RA-85185, «освободившийся» от уже списанного к тому времени предшественника – Ту-154Б выпуска 1976 г. На момент происшествия самолет имел общий налет 24 215 ч (при назначенном ресурсе 30 000 ч) и выполнил почти 13 тыс. полетов. Лайнер прошел два крупных ремонта, второй – перед передачей «Пулкову» в конце 2001 г Налет после него составил 9188 ч, авиакомпания выполнила на этом Ту-154М чуть менее 4000 рейсов. Самолет находился в хорошем состоянии, а его обслуживание в аэропорту «Пулково» и подготовка к роковому рейсу в Анапе проводились в должном объеме.

Пилотировал машину подготовленный экипаж в составе командира Ивана Корогодина, вторых пилотов Владимира Онищенко (проверяющий) и Андрея Ходневича, штурмана Игоря Левченко и бортмеханика Виктора Макарова. На борту находилось также пять бортпроводников. Командир воздушного судна Иван Корогодин, 1957 г. рождения, инженер-пилот 1-го класса, летчик-инструктор, имел общий налет более 12 тыс. ч, из них на самолетах Ту-154 – более 6000 ч. Работал во ФГУАП «Пулково» с 1991 г., имел доступ к выполнению международных полетов по 2-й категории ИКАО.

Редакция «Взлёта» выражает искренние соболезнования родным и близких погибших.