Взлёт, 2013 № 06

Битва «регионалов» — Обстановка накаляется

Владимир ЩЕРБАКОВ

В связи с ростом мирового объема пассажирских авиаперевозок конкуренция в этой области год от года усиливается. Но если в сегменте крупных магистральных авиалайнеров борьба вот уже несколько десятилетий подряд ведется всего между двумя компаниями, американской Boeing и европейской Airbus, то на рынке региональных авиалайнеров количество претендентов на многомиллиардный «пирог» заказов в последнее время неуклонно растет. И хотя мировыми лидерами по-прежнему остаются три производителя — бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR, выход на сцену российских «Гражданских самолетов Сухого» (и российско- итальянского предприятия Superjet International), а также серьезные амбиции японских и китайских самолетостроителей могут в перспективе внести значительные изменения в расстановку сил на рынке региональных авиалайнеров.

В целом, анализируя итоги минувшего года, можно констатировать примерное сохранение объемов поставок новых «регионалов». При этом бразильский производитель остался практически «при своих», франкоитальянский поставщик «турбопропов» показал рост почти на 20 %, а канадцы, наоборот, довольно сильно «просели»: по турбовинтовым машинам — на 25 %, а по реактивным — более чем вдвое. В сумме, поставки региональных самолетов с ТРДД западными производителями сократились за год на 15 % (но это падение как раз компенсируется первыми успехами нашего «Суперджета»), а машин с ТВД — сохранились на прежнем уровне (незначительный рост на 1 %).

В то же время, уступив по поставкам, канадская компания в 2012 г. серьезно вырвалась вперед по новым заказам. Если Embraer к началу нынешнего года сократила свой портфель заказов почти на 35 %, то Bombardier, напротив, увеличила его на 43 % (в т. ч. по реактивным машинам — более чем на 40 %, а по турбовинтовым — почти на 60 %). К началу этого года портфель заказов всех трех производителей достиг почти 700 региональных самолетов (рост на 3 %), из которых 440 машин — реактивные и почти 260 — турбовинтовые. Небольшой рост портфелей заказов продемонстрирован в обоих сегментах «регионалов», при этом получила развитие тенденция приоритетного спроса на модификации большей вместимости. Например, в активе ATR более 200 заказанных 68-74-местных ATR-72-600 и всего 12 укороченных 42-50-местных ATR-42-600. Похожая ситуация и у Embraer: заказов на «длинные» E190/195 (98-122 места) втрое больше, чем на «короткие» Е170/175 (70–88 кресел) — 140 против 45. А Bombardier и вовсе сохраняет в производстве всего одну — самую крупную — свою турбовинтовую модель Q400 на 70–78 мест, давно уже свернув выпуск ее предшественников меньшей вместимости.

Свои первые два Embraer E175LR получила прошлой осенью белорусская компания «Белавиа»

Поставки реактивных региональных самолетов в 2012 г.

Поставки турбовинтовых региональных самолетов в 2012 г.

В сравнении со своим канадским конкурентом, бразильская компания Embraer имеет меньшую численность персонала: по состоянию на конец прошлого года — чуть более 17,6 тыс. чел., 94 % из которых работают в самой Бразилии. Однако это не мешает бразильским авиастроителям сегодня являться крупнейшим в мире поставщиком реактивных региональных лайнеров. В общей сложности компания выпустила на сегодня более тысячи самолетов семейства ERJ, на смену которым в середине прошлого десятилетия пришли знаменитые E-Jets — E170/175 и Е190/195 вместимостью от 70 до 122 пассажиров, имеющие почти 100-процентную унификацию по комплектующим.

По состоянию на декабрь 2012 г., заказчикам поставлено уже 908 самолетов данного семейства, причем в минувшем году в число его эксплуатантов вошли восемь новых авиакомпаний: «Белавиа», Bulgaria Air, Estonian Air, Conviasa, Myanma Airways, TUI Travel, Jetairfly и FLYNONSTOP.

По итогам 2012 г. Embraer получила выручку в размере 6,178 млрд долл., что лучше показателей последних нескольких лет (2011 г. — 5,803 млрд долл., 2010 г. — 5,364 млрд долл. и т. д.). Основную ее часть (почти 61 %) обеспечили поставки региональных авиалайнеров на сумму 3,755 млрд долл. Оставшиеся 21 % принесли работы по бизнес-авиации и 17 % — военные программы.

24 % всех поставок (по сумме полученной выручки) пришлись на Северную Америку, 31 % — на страны Европы, 22 % — на Азиатско-Тихоокеанский регион, 14 % — на саму Бразилию и 3 % — на другие государства Латинской Америки.

Операционная прибыль Embraer по итогам 2012 г. составила 612,1 млн долл. при рентабельности 9,9 %, что почти в два раза лучше показателя 2011 г.

Всего в прошлом году компания поставила 106 региональных авиалайнеров, а также 99 «бизнес-джетов», 16 машин для военных заказчиков и 62 легких самолета авиации общего назначения. Годом ранее Embraer отчиталась о поставке 105 «регионалов».

Казахстанская Air Astana сегодня эксплуатирует уже семь E190LR. Все они приходят в республику непосредственно с завода Embraer и носят регистрацию Арубы. На снимке — самый «свежий» казахстанский «эмбраер», поступивший в авиакомпанию в марте этого года

В июне 2012 г. в Киев прибыли два новых Е190 в рамках контракта 2010 г. на 10 машин с «Днеправиа». Сейчас они летают под флагом МАУ

Среди отправившихся в 2012 г. к заказчикам машин наиболее востребованной оказалась модель Е190 — их в минувшем году было сдано 62 (в 2011 г. — 68), в т. ч. «юбилейный» 900-й самолет, который получила кенийская Kenya Airways. Кроме того, в 2012 г. поставлено: Е195 — 23 самолета, Е175 — 20, Е170 — всего один. В текущем году руководство компании намерено произвести не менее 90–95 «регионалов» и 105–120 «бизнес- джетов».

В течение минувшего года Embraer получила заказы на 56 авиалайнеров семейства Е-Jets. Среди заказчиков — ирландская лизинговая компания Aldus Aviation (пять Е175 и 15 — Е190), бразильская Azul, законтрактовавшая десять Е195, а также новые операторы: азербайджанская AZAL (четыре Е190) и венесуэльская Conviasa (шесть Е190).

В итоге портфель заказов компании на конец 2012 г. составлял 476 самолетов всех типов и оценивался по каталожным ценам в 12,462 млрд долл. На региональные авиалайнеры в нем приходилось 46 % (185 твердых заказов, по сравнению с 249 годом ранее).

В течение первого квартала 2013 г. портфель твердых заказов компании удалось увеличить на 800 млн долл. Это стало возможным преимущественно благодаря крупному контракту, подписанному в январе с компанией Republic Airways, разместившей твердый заказ на 47 самолетов Е175 с аналогичным опционом. В итоге, на конец первого квартала 2013 г. портфель твердых заказов на бразильские «регионалы» вырос до 211 самолетов.

В заключение, о самолетах Embraer в России и других странах бывшего СССР. Руководствуясь идеей поддержки отечественного производителя, наш Межгосударственный авиационный комитет долгое время не спешил с сертификацией реактивных региональных самолетов Embraer семейства E-Jets, что делало невозможным их коммерческую эксплуатацию российскими компаниями. И вот, в конце прошлого года ситуация благополучно разрешилась: 12 декабря 2012 г. Авиарегистр МАК выписал сертификат типа за номером CT336-ERJ190, который одобряет эксплуатацию в России самолетов Е190 и Е195. Пока, правда, таких машин в нашей стране еще не появилось.

Ранее АР МАК сертифицировал более ранние машины семейства ERJ-145 (сертификат типа выдан 30 сентября 2003 г.), а также 30-местные турбовинтовые EMB-120 (сертификат типа от 4 июля 2007 г.). Но реактивные «эмбраеры», за исключением нескольких «бизнес-джетов», пока в нашей стране не эксплуатируются. А четыре турбовинтовых EMB-120, выкупленные в позапрошлом году у прекратившей существование авиакомпании «Регион-Авиа» екатеринбургским аэропортом «Кольцово», в настоящее время числятся в парке компании «РусЛайн» (см. отдельную статью в этом номере). Единственным эксплуатантом региональных ERJ-145 на постсоветском пространстве является украинская компания «Днеправиа», располагающая 17 такими машинами (еще четыре находятся на хранении), полученными со вторичного рынка в 2007–2011 гг. Пережив в прошлом году кризис и приостановку операционной деятельности, недавно компания возобновила свои полеты.

Отсутствие до конца 2012 г. сертификата типа Авиарегистра МАК на E-Jets, тем не менее, не являлось препятствием для ряда стран СНГ. С лета 2009 г. два Е195 эксплуатировались украинской WindRose (машины возвращены лизингодателю в 2012–2013 гг.), а в январе 2010 г. заказ на десять новых Е190 разместила и «Днеправиа». Две первые машины прибыли на Украину в июне прошлого года. В настоящее время они летают под флагом авиакомпании «Международные авиалинии Украины».

К началу этого года в российских авиакомпаниях эксплуатировалось уже более полусотни реактивных 50-местных CRJ100 и CRJ200. Например, «Ак Барс Аэро» в прошлом году пополнила свой парк из семи таких машин еще шестью

Кроме того, в мае 2010 г. новый Е190 получила молдавская Air Moldova. В апреле этого года ее парк пополнился еще одним аналогичным самолетом. Весной 2011 г. началась эксплуатация Е190 и в казахстанской Air Astana — к настоящему времени она имеет уже семь таких машин. А минувшей осенью первые два E175LR получила и белорусская «Белавиа».

Еще одной страной на постсоветском пространстве, приступившей недавно к эксплуатации лайнеров семейства E-Jets, стала Эстония. В первой половине прошлого года авиакомпания Estonian Air получила четыре Е170 выпуска 2005 г., ранее летавших под флагом финской Finnair. В планах эстонского перевозчика довести свой парк E-Jets до 12 машин.

Первым российским эксплуатантом канадских турбовинтовых Q400, сертифицированных АР МАК в июне прошлого года, стала авиакомпания «Якутия». С февраля 2013 г. один из таких самолетов базируется в Якутске, а второй с апреля летает из Краснодара

Авиационное подразделение компании Bombardier является одним из старейших участников «битвы регионалов». По состоянию на конец 2012 г., оно располагало инженерными и производственными мощностями в 24 странах мира, а численность его персонала достигала 32,5 тыс. чел., 60 % которых работало на территории Канады, 18 % — в Европе, 15 % — в США и 6 % — в Мексике.

Выручка подразделения Bombardier Aerospace по итогам 2012 г. составила 8,628 млрд долл. (51,2 % от совокупной выручки компании), что оказалось всего на 34 млн долл. лучше показателя предыдущего финансового года. При этом подавляющую часть выручки принес сектор самолетов деловой авиации (53,2 % дохода), тогда как на региональные авиалайнеры пришлось только 1,115 млрд долл., или 13 %. Значительную долю доходов (20 %) составили услуги по обслуживанию ранее поставленных самолетов, обучению персонала гражданских и военных заказчиков.

«Финансовые результаты деятельности нашей компании за 2012 г. не отражают полностью имеющийся у нас потенциал, — подчеркивает президент и старший исполнительный директор Bombardier Пьер Бодуэн. — После того, как мы смогли преодолеть последствия экономического кризиса, сегодня компания находится в поворотной точке своей истории. Располагая портфелем заказов на сумму 66,6 млрд долл., что на 19 % больше показателя предыдущего года, и имея в наличии прорывные продукты, мы намерены совершить рывок вперед и расширить наше присутствие на ключевых рынках. В частности, в авиационном сегменте мы выполнили план по поставкам и собрали впечатляющее количество заказов, в результате чего портфель заказов вырос до рекордной отметки в 32,9 млрд долл. Мы сохраняем лидерство в сегменте деловой авиации — как по объему выручки, так и по поставкам, а в сегменте региональной авиации мы получили ряд важных для нас заказов на реактивные и турбовинтовые авиалайнеры».

Основной источник выручки авиационного подразделения канадской компании — страны Северной Америки. На них пришлось 56 % всех поставок. Второе место занимают государства Европы (20 %), третье — Азиатско-Тихоокеанский регион (13 %).

Прибыль до налогообложения (EBIT) по итогам 2012 г. составила 405 млн долл. при рентабельности 4,7 %.

В 2012 г. авиационное подразделение Bombardier поставило заказчикам 233 самолета, в т. ч. 50 региональных (36 турбовинтовых Q400 NextGen, один CRJ700 NextGen, пять CRJ900 NextGen и восемь CRJ1000 NextGen) и четыре самолета-амфибии. Одновременно были получены «чистые» заказы на 481 самолет, включая 138 региональных лайнеров (Q400 NextGen — 50, CS100 — 5, CS300 — 10, CRJ700 NextGen — 7, CRJ900 NextGen — 48, CRJ1000 NextGen — 18).

По сравнению с 2011 г., объем поставок «регионалов» сократился на 28 машин, но зато почти в три раза вырос объем новых заказов.

Лидирующие позиции в поставках канадских региональных лайнеров в минувшем году, как и годом ранее, заняли турбовинтовые самолеты Q400. Заказчики получили 36 таких машин. Реактивных лайнеров семейства CRJ было поставлено всего 14 (в 2011 г. — 33). А вот среди новых заказов лидерство завоевали как раз реактивные машины: на семейство CRJ получено 73 «чистых» заказа (в 2011 г. — всего 4), на CSeries — 15 (в 2011 г. — 43), а на турбовинтовые Q400 — 50 (годом раньше — лишь 7).

Фактически же игру в минувшем году канадцам сделал сегмент деловой авиации: заказчикам поставлено 179 «бизнес-джетов», что составило 32 % мирового объема поставок самолетов в секторе деловой авиации по количеству машин и 37 % по выручке. Также были получены новые заказы еще на 343 самолета.

Планом Bombardier на 2013 г. намечается поставить 55 региональных авиалайнеров и 190 «бизнес-джетов».

Портфель заказов Bombardier Aerospace на 31 декабря 2012 г. достиг 32,9 млрд долл. (49,4 % совокупного портфеля заказов всей компании Bombardier), причем количество стран-заказчиков перевалило уже за сотню. По расчетам аналитиков компании, существующего портфеля заказов хватит на 92 месяца работы по программе CRJ и 13 месяцев — по Q400.

По сравнению с предыдущим отчетным периодом, портфель заказов вырос на 9 млрд долл., или почти на 38 %, и достиг рекордной отметки в истории компании. Выросла и доля авиационного бизнеса в совокупном портфеле Bombardier, где ранее доминировало транспортное подразделение.

Важнейшей перспективной программой компании является создание семейства самолетов CSeries, которые призваны занять пустовавшую до сих пор нишу в линейке Bombardier Aerospace 100-149-местных машин. После вывода на рынок этих лайнеров компания сможет работать во всех сегментах региональной авиации. В нише от 60 до 90 мест она предлагает турбовинтовые Q400, 60–79 мест — реактивный CRJ700, 80-100 мест — CRJ900 и CRJ1000, 100–119 мест — новейший CS100 и 120–149 мест — его удлиненную версию CS300. По большому счету, такого разнообразия продуктовой линейки не имеет ни одна компания-конкурент, что является серьезной «заявкой на лидерство» на мировом рынке региональных авиалайнеров.

Поднять в воздух FTV1 — первый прототип CS100- планируется до конца июня этого года

Первым российским заказчиком Bombardier CSeries стала лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», заключившая контракт на 32 самолета CS300, которые предполагается в 2015–2018 гг. передавать в лизинг зарубежным авиакомпаниям

Первый летный экземпляр Bombardier CS100 на завершающих стадиях сборки

Канадские аналитики прогнозируют в обозримой перспективе четырехкратный рост поставок и выручки от продаж региональных авиалайнеров вместимостью 100–149 пассажиров, поэтому руководство Bombardier в последние годы активно инвестирует в этот сегмент, где главным «козырем» станут авиалайнеры семейства CSeries, уникальность потребительских свойств которых разработчик характеризует как «комфорт для пассажиров узкофюзеляжного авиалайнера — на уровне широкофюзеляжного». По расчетам разработчиков, самолеты нового семейства в сравнении с находящимися сегодня в эксплуатации лайнерами аналогичной размерности, обеспечат 20-процентное улучшение топливной экономичности и такое же снижение по выбросам CO2, а также 15-процентное снижение эксплуатационных расходов.

В феврале этого года Министерство транспорта Канады выдало сертификат на двигатель Pratt amp; Whitney PW1500G, который будет устанавливаться на самолеты CSeries (всего в рамках программы испытаний двигатель наработал более 4000 ч, включая 340 ч — на крыле летающей лаборатории Boeing 747). В том же месяце был начаты испытания статического образца CS100 и завершилась сборка первого летного образца — FTV1 (Flight Test Vehicle — 1). Его первый полет, по плану, должен состояться до конца июня. На сборке находятся три следующие опытные машины (FTV2, FTV3 и FTV4).

Амбициозные планы Bombardier предусматривают завершение всей программы сертификационных испытаний в течение года, что позволит уже в середине 2014 г. приступить к серийным поставкам заказчикам. Спустя полгода вслед за CS100, к концу 2014 г., в серию предполагается запустить и CS300.

По состоянию на 1 января 2013 г. от 14 заказчиков из 11 стран мира были получены заказы и заявки на 382 самолета CSeries, в т. ч. 148 — твердые заказы от 10 заказчиков из восьми стран. Именно программа CSeries, по расчетам специалистов компании, должна стать в 2014 г. главным драйвером роста и обеспечить авиационному подразделению рентабельность прибыли не менее 6 %.

Примечательно, что в числе первых заказчиков CSeries есть и российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Твердый контракт на поставку в 2015–2018 гг. 32 самолетов CS300 на сумму 2,56 млрд долл. (с опционом еще на 10 машин) был заключен в Монреале 20 февраля 2013 г. и в начале июня одобрен акционерами компании-заказчика. Машины предполагается поставлять зарубежным авиакомпаниям.

Другими важными событиями в жизни канадского производителя, касающимися нашей страны, стала долгожданная сертификация Авиарегистром МАК в течение прошлого года турбовинтовых Q400 (Дополнение к сертификату типа CT127-DHC-8/np1 выдано 6 июня 2012 г.) и реактивных CRJ-700/900/1000 (Дополнение к сертификату типа CT125-CL-600RJ/T03 от 4 декабря 2012 г.), что, наконец, открыло им дорогу на российский рынок. Первые два Q400 уже поступили в эксплуатацию в авиакомпанию «Якутия» (первый летает с февраля этого года на рейсах по Республике Саха, а второй с апреля базируется в Краснодаре). Вскоре ожидается прибытие третьей машины.

Предшественники Q400 — предыдущие модификации Dash 8, сертифицированные в России еще в 1997 г., — имеют уже десятилетний опыт эксплуатации в авиакомпании «Сахалинские авиатрассы». Начинала она в 2002–2003 гг. с 37-местных DHC-8-102, с 2007-го приступила к эксплуатации DHC-8-202Q (Q200), а с 2009-го — и более крупных 50-местных DHC-8-311/315Q (Q300). Сейчас пассажирские перевозки в САТ выполняют два Q200 и три Q300.

Кроме того, новые Q400 с 2010 г. закупает латвийская компания AirBaltic. На сегодня у нее уже девять таких машин.

Одним из первых заказчиков новейших ATR-42-600 стала российская компания «Таймыр» (Nordstar), уже эксплуатирующая пять ATR-42-500. На снимке показан первый из пяти заказанных ей ATR-42-600

Большую популярность в России и ряде других стран бывшего СССР имеют и сертифицированные Авиарегистром МАК в 1997 г. реактивные 50-местные CRJ-100/200 (CL-600-2B19). К началу этого года в российских авиакомпаниях «ЮТэйр», «Руслайн», «Ак Барс Аэро», «Ямал», «ИрАэро» и «Северсталь» летало более полусотни таких машин. Активно используются они для пассажирских перевозок и в других бывших республиках СССР — Армении, Белоруссии, Грузии, Казахстане и Украине. А вот представители выпускаемого сейчас семейства CRJ-700/900/1000 имеются пока только в Эстонии — в 2011 г. компания Estonian Air получила три новых 88-местных CRJ-900 NextGen.

В общей сложности на сегодня, по данным Bombardier, в России и странах СНГ эксплуатируются или ожидаются к поставке 95 региональных авиалайнеров семейства CRJ и турбовинтовых Dash 8 (Q400).

Следует отметить, что сейчас на территории Европы, России и СНГ канадской компанией уже созданы центр технического обслуживания, три региональных офиса послепродажного обслуживания, 17 сертифицированных центров технического обслуживания и поддержки, два склада запчастей и необходимых материалов, а также три сертифицированных учебных центра.

В демонстрационном полете — прототипы ATR-72-600 и ATR-42-600.

К началу этого года в портфеле заказов компании имелись контракты на 221 лайнер «600-й» серии, а 62 уже были поставлены в 2011–2012 гг.

Франко-итальянская компания ATR, отметившая два года назад свое 20-летие, сегодня является, пожалуй, единственным крупным разработчиком и производителем региональных авиалайнеров, который специализируется исключительно на турбовинтовых машинах. Подтверждение авторитета компании — более 1000 проданных авиалайнеров семейств ATR-42 и ATR-72 и более 180 эксплуатантов в почти сотне стран мира, самолеты которых совершили уже более 19 млн полетов. Как утверждается в профайле производителя, «каждые 12 секунд где-то в мире взлетает самолет ATR». Согласитесь — неплохой результат для компании, штат которой насчитывает всего около 1000 человек.

По итогам 2012 г. ATR поставила заказчикам 64 самолета, а ее оборот достиг отметки 1,44 млрд долл. Объем поставок на 18 % превзошел показатель 2011 г и стал рекордным для компании. Также рекордным стал и достигнутый оборот. Среди поставок преобладали самолеты модели ATR-72-600 — их было сдано в общей сложности 49, на втором месте оказалась модель ATR-72-500 (11 машин), а на третьем и четвертом — ATR-42-600 (три) и ATR-42-500 (один).

Среди получателей новых турбовинтовых «регионалов» есть и наши компании: шесть самолетов ATR-72-500 получила «ЮТэйр», чем завершился контракт на 20 таких машин, часть из которых отправилась в украинскую «дочку» перевозчика — UTair Ukraine. Самым же крупным заказчиком франко-итальянских «турбопропов» в 2012 г. стала бразильская Azul — ей было передано 14 новейших ATR-72-600.

В течение минувшего года ATR смогла получить от 11 компаний заказы в общей сложности на 115 самолетов, включая 74 — твердые и 41 — по опциону. Были заключены контракты на 71 самолет ATR-72-600 и на три ATR-42-600. Наиболее крупные заказы разместили малайзийская Malaysia Airlines (20 твердых заказов на ATR-72-600 и еще 16 по опциону), колумбийская Avianca-TACA (15 «твердых» ATR-72-600 и 15 — по опциону), а также тайваньская TransAsia Airways (девять ATR-72-600 и три — в опционе).

Всего же за историю существования компании ATR продала 1254 своих «турбопропа», включая 437 самолетов ATR-42 и 817 — ATR-72, поставив, к началу этого года 1033 из них (422 и 611 соответственно). Юбилейную, 1000-ю, машину в мае 2012 г. получила испанская Air Nostrum (ей стала ATR-72-600).

Основная часть лайнеров ATR эксплуатируется компаниями европейских стран (34 %), на втором месте идут государства Азиатско-Тихоокеанского региона (26 %), на третьем — Северная Америка (20 %), затем следуют Африка и Ближний и Средний Восток (11 %) и Латинская Америка (8 %).

«600-е» семейство с новейшим навигационным и связным оборудованием и повышенным комфортом для пассажиров — главный элемент сегодняшней продуктовой линейки ATR. В июне 2012 г. компания получила от Европейского агентства авиационной безопасности EASA сертификат на модель ATR-42-600 (ATR-72-600 был сертифицирован в Европе годом раньше). В ноябре прошлого года «600-е» варианты ATR-42 и ATR-72 сертифицированы Авиарегистром МАК, а в апреле 2013 г. — и Федеральной авиационной администрацией США (FAA). На эти машины уже поступило более 280 заказов.

«Самолеты нового семейства ATR-600 — самые современные на сегодня представители на рынке региональных турбовинтовых самолетов, а их коммерческий успех свидетельствует об их соответствии всем требованиям мировых авиакомпаний, обслуживающих короткие региональные маршруты, — отмечает старший исполнительный директор компании ATR Филиппо Багнато. — В соответствии с нашей политикой, мы продолжим работы по модернизации нашей продуктовой линейки и внедрим более инновационные решения, что позволит еще больше улучшить характеристики и эффективность наших самолетов».

Следует отметить, что кроме совершенствования продуктовой линейки компания продолжает расширять сеть своих центров техобслуживания и офисов продаж. В минувшем году последние были открыты в Йоханнесбурге (ЮАР) и Сингапуре, тогда как для повышения оперативности и качества послепродажного обслуживания своих заказчиков в Латинской Америке в бразильском Сан- Паулу был открыт новый центр ATR.

По состоянию на 1 января 2013 г., компания сформировала портфель заказов на 221 самолет каталожной стоимостью более 5 млрд долл., что, по расчетам, обеспечит производственные мощности ATR работой на три года вперед. При этом портфель заказов ATR составляет 61 % от общемирового, если рассматривать авиалайнеры вместимостью до 90 пассажиров.

По традиции, несколько слов о самолетах ATR в России и странах бывшего СССР. Эксплуатация таких лайнеров, сертифицированных Авиарегистром МАК в 1998 г., началась у нас в 2006 г. Тогда авиакомпания «ЮТэйр» закупила 12 подержанных ATR-42-300 и три ATR-72-200, а в 2010 г заключила контракт на покупку 20 новых ATR-72-500, поставки которых уже завершены. Сегодня «ЮТэйр» оперирует парком из 26 самолетов ATR (девять ATR-42-300, два ATR-72-200 и 15 новых ATR-72-500), а UTair Ukraine — десятью машинами (по пять ATR-42-300 и ATR-72-500).

Кроме того, пять ATR-42-500 в настоящее время эксплуатируется авиакомпанией «Таймыр» (NordStar). Среди них четыре новых, прибывших с завода в мае 2011 г. В ближайшее время «Таймыр» рассчитывает приступить к полетам на новейших ATR-42-600. Первая машина уже готовится к поставке, а всего компанией заказано пять таких самолетов и еще два в рамках опциона.

На постсоветском пространстве франко-итальянские «турбопропы» в последние годы летали также в Азербайджане и Литве. Азербайджанская компания AZAL приобрела в 2007–2008 гг. шесть новых машин: пару ATR-42-500 и четыре ATR-72-500 (проданы в 2013-м).

* Указан год начала регулярной эксплуатации базовой модификации; для перспективных моделей указан плановый срок ввода в эксплуатацию

** По данным портала Airline fleet management (afm.aero)

Парк молдавской компании Air Moldova нынешней весной пополнился вторым E190LR

В начале января этого года официальные представители компаний Embraer и Pratt amp; Whitney объявили о достижении соглашения об установке на бразильских региональных авиалайнерах семейства E-Jets новейших двигателей PW1700G и PW1900G. Ранее, напомним, рассматривалась также возможность ремоторизации бразильских лайнеров с использованием новых двигателей General Electric (сейчас они оснащаются двигателями GE CF34-8/10), CFM International и Rolls-Royce.

Официальный запуск программы E-Jets нового поколения, которая пока известна под рабочим обозначением G2 series, должен состояться в течение этого года, а летные испытания двигателей планируется начать в 2015 г. Первая модернизированная машина должна подняться в воздух в 2016 г., а в эксплуатацию первые авиалайнеры поступят, как ожидается, в 2018 г.

Новые модели будут создаваться путем модернизации имеющегося семейства Е170/175 и Е190/195 (правда, руководство Embraer пока не решило, будет ли предлагать новый вариант Е170). Кроме новых двигателей, отличительными особенностями новых машин станут новое крыло, электродистанционная система управления (разработана для бизнес-джета Legacy 500 и военно-транспортного KC-390) и ряд других бортовых систем, а также новый интерьер салона и модифицированное шасси. Не исключено, что нынешним эксплуатантам бразильских E-Jets в перспективе будет предложена программа ремоторизации их авиалайнеров.

«Расширяя наше сотрудничество с Pratt amp; Whitney, мы сможем и далее предлагать нашим заказчикам авиалайнеры семейства E-Jets как наилучшим образом соответствующие их потребностям, — подчеркивает президент и старший исполнительный директор Embraer Фредерико Курадо. — Двигатели PurePower GTF — великолепный выбор для нового поколения наших E-Jets, так что мы надеемся на длительное и плодотворное сотрудничество с Pratt amp; Whitney».

По словам Боба Сайи, вице-президента Pratt amp; Whitney по перспективным разработкам, двигатель PW1900G будет во многом схож с моделью PW1524G, оптимизированной под канадские авиалайнеры семейства CSeries, и будет иметь диаметр вентилятора 1850 мм, тогда как PW1700G (1420 мм) будет конструктивно подобен модели PW1217G, разработанной для японского авиалайнера MRJ.

Таким образом, почти все западные реактивные региональные авиалайнеры новейшего поколения, которые вступают в схватку «битвы регионалов», будут оснащаться двигателями семейства PW1000G. Бразильцы стали последними из конкурентов, кто «сдался» под натиском Pratt amp; Whitney (ранее они скептически относились к концепции «редукторного» двигателя).

А пока модернизированное семейство E-Jets находится в разработке, Embraer намерен предложить заказчикам улучшенный вариант Е175 — с новыми «винглетами» и сниженным на 5 % расходом топлива. Поставки таких лайнеров планируется начать с марта 2014 г.

Третий летный экземпляр ARJ21-700 на авиасалоне в Чжухае, ноябрь 2012 г.

Поступление к заказчикам первых серийных китайских региональных самолетов ARJ21-700, создаваемых корпорацией COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China), снова откладывается. А желающих на него немало: COMAC заявляет о наличии 303 твердых заказов и еще 20 — в виде опционов. Правда, заказчики ARJ21-700 преимущественно — местные, китайские авиакомпании, так что о грядущем успехе машины на мировом рынке пока говорить рано.

На сегодня отставание от изначально декларировавшихся сроков достигло уже восьми (!) лет. Когда программа стартовала в 2002 г., считалось, что первый китайский «регионал» сможет приступить к пассажирским перевозкам уже в 2006-м. Сейчас лето 2013-го, и самолет пока еще так и не сертифицирован. Прошлой осенью говорилось, что из-за проблем, выявившихся в ходе испытаний, получение сертификата типа от авиационных властей Китая (CAAC) вряд ли состоится раньше начала 2014 г. При этом надо понимать, что для успешного продвижения авиалайнера на мировой рынок китайским авиастроителям необходимо сертифицировать машину не только в самой КНР, но и, как решено руководством COMAC, в Федеральной авиационной администрации США.

В настоящее время в программе сертификационных испытаний задействуется четыре опытных самолета (с № 101 по № 104), еще две машины (№ 105 и 106) находятся в производстве и должны быть готовы до конца года. Передача пятого ARJ21-700 (№ 105) на линию окончательной сборки состоялась 14 мая 2013 г.

Проект MRJ (Mitsubishi Regional Jet) — это, фактически, первая попытка японского авиапрома в лице компании Mitsubishi Aircraft Corporation прорваться на многообещающий рынок региональных пассажирских самолетов. Попытка — настойчивая и весьма амбициозная, особенно с учетом того, что на нем и так уже довольно тесно.

Первый полет японского авиалайнера запланирован на этот год. К настоящему времени уже удалось собрать неплохое количество заказов: три компании покупают 165 самолетов (и еще 160 — в виде опционов). Стартовым заказчиком стала японская All Nippon Airways, подписавшая контракт на покупку 15 лайнеров MRJ90 с опционом еще на 10. А в июле 2012 г. компания SkyWest Airlines разместила твердый заказ сразу на сотню MRJ90 каталожной стоимостью 4,2 млрд долл. с поставкой в 2017–2020 гг. (при аналогичном опционе), став крупнейшим на сегодня покупателем таких лайнеров. Примечательно при этом, что SkyWest Airlines является крупнейшим оператором региональных авиалайнеров компании Bombardier, так что контракт с японцами — это серьезный удар по традиционной вотчине канадских авиастроителей.

Однако не все так гладко и в программе MRJ. Первый звоночек, как говорится, уже прозвенел: в начале этого года на традиционной конференции Ассоциации региональных авиаперевозчиков, проводившейся в канадском Монреале, представители ANI Group Holdings объявили о том, что компания аннулировала размещенный в июне 2011 г. заказ на пять самолетов MRJ. Причина такого решения обнародована не была, но вполне может статься, что это сделано и ввиду задержек со сроками реализации программы. Так, первый полет авиалайнера ранее планировался на второй квартал 2012 г., но затем был перенесен на конец 2013 г. Первая же поставка отложена с первого квартала 2014 ф.г. «на лето или конец 2015 ф.г.» и, вследствие особенностей исчисления японского финансового года, вполне вероятно, может фактически состояться уже в начале 2016-го.