знаменитых людей Украины

Антонов Олег Константинович (род. в 1906 г. – ум. в 1984 г.)

Самолеты «семейства» Ан в мире называют «элегантными» и «породистыми». В них чувствуется стиль их создателя – Олега Константиновича Антонова, который любил повторять, что «некрасивый самолет не полетит». Этот человек, вдохнувший жизнь в украинское самолетостроение, родился 7 февраля 1906 г. за тысячу километров от Киева, в Подмосковье, где его отец, инженер-строитель, возводил Канатчикову дачу. Константин Константинович Антонов и его жена, Анна Ефимовна Бикорюкина (умерла, когда сыну исполнилось девять лет), первое время и жили там же, на территории строящейся психиатрической больницы. А в 1912 г. семья окончательно переселилась в Саратов, где проживали многочисленные родственники. Лето они обычно проводили у бабушки в дачном поселке Савино, и здесь Олегу и его старшей сестре Ирине жилось привольно.

Мальчик рос романтиком и мечтателем. Услышав однажды от двоюродного брата о легендарном перелете Луи Блерио через Ла-Манш, он навсегда заболел небом. Но Олег не только по-детски прыгал с парусиновым зонтиком с крыши, он подошел к своей мечте основательно – собирал и систематизировал все, что в той или иной мере касалось авиации: фотографии из журналов, рисунки, книги, модели. Впоследствии обширные познания по истории самолетостроения в мире сослужили ему хорошую службу.

Следующей ступенью к небу, как полагал Олег, должно было стать реальное училище, делающее упор на технические науки. В первые ученики он не выбился, зато в совершенстве овладел французским языком. Затем грянули война и революция, училище закрылось, когда Олегу исполнилось 14 лет, а в школу для взрослых принимали только с 16-ти. Антонов пристроился к старшей сестре и, тихонько спрятавшись на задней парте, жадно вбирал знания. К примерному ученику вскоре привыкли, а через два года выдали свидетельство об окончании школы. Свою мечту о полетах Олег лелеял по-прежнему, все свободное время пропадал на аэродроме 33-го отряда красвоенлетов, что-то мастерил из самолетных деталей, найденных на свалке. А еще вместе с друзьями он создал «Клуб любителей авиации», и они с энтузиазмом включились в работу только что созданного Добровольного общества друзей Воздушного флота (ОДВФ). И если путь в летную школу сыну служащего был закрыт, то строить модели и планеры никто запретить не мог.

Чертежи и общий рисунок своего первого планера «Голубь» ОКА-1, раскрашенные для пущей убедительности акварельными красками, 17-летний Олег направил на московский конкурс. Он оказался единственным молодым энтузиастом, рискнувшим представить на суд специалистов свое детище, и был премирован пробным полетом на немецком гидросамолете «Юнкерс-12». Как активист и руководитель авиамастерской, Антонов по рекомендации ОДВФ поступил в Саратовский университет. Правда, Олега туда не хотели принимать, потому что кареглазый парнишка из-за постоянного недоедания и перенесенного сыпного тифа выглядел лет на 13-14. Но путейский факультет, к счастью для Антонова, закрыли, и спустя год он уже был студентом отделения гидроавиации в Ленинградском политехническом институте (1925 г.). Учился Олег легко и с удовольствием, а как опытный планерист тут же был избран секретарем технического комитета ОДВФ. К тому времени он написал две брошюры – «Простейшие модели планера из бумаги» и «Зачем нам нужны планеры», принял участие в слете планеристов в Коктебеле. Правда, «Голубь» так и не взлетел, но модель вызвала интерес самобытной конструкторской разработкой.

И в институте Антонов время зря не терял: работал инструктором авиамодельного кружка, писал статьи в газету, делал макеты самолетов для научно-фантастического фильма «Наполеон-газ» – зарабатывая тем себе на пропитание. Он много успевал, видимо, помогал лозунг: «делать медленные действия без промежутков между ними». Интересно, что антоновский планер ОКА-3 испытывал во время своей опалы прославленный летчик В. Чкалов, он же учил будущего конструктора держать штурвал самолета. А на одном из первых слетов в Коктебеле Олег познакомился еще с одним заядлым планеристом, мечтавшим установить на аэроплан без мотора (планер) ни много ни мало, а ракетный двигатель, – С. Королевым. Абсолютно несхожие по характеру люди сохранили юношескую дружбу на всю жизнь.

В 25 лет Антонов стал сразу главным конструктором в КБ московского планерного завода. Еще за годы учебы он построил ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2» и ОКА-6 – мощный паритель «Город Ленина». Задачу «от модели к планеру, от планера – на самолет» молодой конструктор успешно выполнил: в течение восьми лет завод выпускал до двух тысяч машин в год. Огромный интерес молодежи к планеризму был обусловлен почти полным отсутствием в тот период самолетов, и каждый будущий летчик учился летать именно на планерах. Да и сам Антонов неоднократно признавался, что «строил планеры, чтобы летать». Всего серийно выпускалось около тридцати типов его планеров и среди них: «Упар», «Рот-Фронт-7» (на нем в 1939 г. О. Клепикова установила международный рекорд дальности – 749 км за 8 ч 25 мин., много лет не превзойденный), БС-3 («Буксировочный серийный»), «Массовый-4» и экспериментальный мотопланер ЛЕМ-2.

Несмотря на огромную загруженность, молодой конструктор усиленно занимался спортом. Это был своеобразный протест против туберкулеза, который постоянно подтачивал здоровье. Особое предпочтение Антонов отдавал теннису и играл чуть ли не на уровне профессионалов. На кортах он и познакомился со своей первой женой Лидией Сергеевной Кочетковой и повез ее в свадебное путешествие на слет планеристов в Коктебель (1930 г.). Элегантный, всегда хорошо одетый, обходительный в обращении Антонов выделялся на фоне сверстников подчеркнутой интеллигентностью и бесконечной преданностью своей мечте. Лидия Сергеевна признавалась: «Я была потрясена полетами и человеком», и вскоре дело мужа стало и ее делом: она сконструировала самый маленький планер в Союзе – «8 Марта». В 1936 г. у супругов родился сын Роллан, а через год семья распалась. Олег Константинович влюбился в прекрасного расчетчика-прочниста Елизавету Аветовну Шахатуни. Произошли изменения не только в его личной жизни. Сталин приказал закрыть планеризм из-за бегства на учебном самолете инструктора планерного дела в Коктебеле. Когда Антонова сняли с должности, генеральный авиаконструктор А.С. Яковлев предложил ему должность ведущего конструктора в своем КБ (1938-1940 гг.).

В 1940 г. Антонов получил собственное КБ в Ленинграде, где через восемь месяцев блестяще сконструировал, построил и испытал опытную модель самолета связи. Его серийному выпуску помешала война. Олега Константиновича вновь затребовали в Москву. Теперь он выпускал для фронта свой знаменитый транспортно-десантный планер А-7, обеспечивавший питанием, оружием, боеприпасами партизанские отряды, сбрасывавший десанты в глубокий тыл противника. Поэтому медаль «Партизану Великой Отечественной войны» конструктору была вручена не случайно. Совершенно оригинальной была еще одна работа О.К. Антонова – буксировочный планер-биплан КТ «Крылья танка» для перевозки по воздуху танка, присоединенного к планеру, с управлением им из танка. Но тяжелые буксировщики для его разгона появились только к концу войны, и планер серийно не выпускался.

В 1943-1946 гг. Антонов как первый заместитель главного конструктора в ОКБ Яковлева принимал непосредственное участие в создании ЯК-3, но мечтал о самостоятельной работе. Это осуществилось, когда в Новосибирске было открыто новое КБ, которое и возглавил Олег Константинович. Война была позади, и конструктор разработал проект одного из самых популярных и массовых самолетов отечественной авиации – уникальный многоцелевой АН-2, прозванный в народе «кукурузником». Дочку, родившуюся в период работы над «Аннушкой», родители назвали Анной, словно предопределив ее будущее: она стала доцентом Киевского института гражданской авиации.

Работалось в Новосибирске легко. Своеобразное положительное биополе Антонова притягивало к нему людей творческих, энтузиастов самолетостроения. А вот климат серьезно угрожал здоровью, и по подсчетам врачей, жить ему оставалось года полтора. Поэтому когда правительство решило начать серийный выпуск АН-2 (Государственная премия СССР) на Киевском авиазаводе, Олег Константинович согласился на переезд. Завод был в плохом состоянии: квалифицированных кадров не хватало, семьи сотрудников иногда жили прямо в цехах. Но самолетом заинтересовался Н.С. Хрущев, в то время первый секретарь ЦК КП(б)У, и обещал, что коллектив будет жить как у Христа за пазухой. Только в 1952 г. КБ окончательно переехало в Киев, где теплый климат благотворно повлиял на здоровье Антонова.

Днем рождения семейства Ан считается 6 сентября 1949 г., когда в небо взмыла первая серийная «Аннушка». Вряд ли в мире есть еще такая неприхотливая и универсальная машина, «овладевшая 18 профессиями», испытанная в Африке и Антарктиде и выпускавшаяся в течение 30 лет. Все самолеты Антонова в первую очередь отличались полезностью, высокой экономичностью перевозок, огромным запасом прочности и, следовательно, долговечностью.

У Олега Константиновича всегда был «поразительный нюх» на технические новинки. Он внедрил в самолетостроение композиционные материалы, монолитные конструкции, точечную сварку на клеевой основе. А сколько новых неожиданных конструкторских решений генерировал его мозг! Ан-8 стал первой в транспортной авиации машиной нового облика. За широкий фюзеляж ее прозвали «воздушным дельфином» и «летающим китом», а патриарх советского авиастроения А.Н. Туполев одобрительно хмыкнул: «Хороший сарай». Но практически не было ни одной машины, выпуск которой Антонову не пришлось бы отстаивать с боем. Директор завода Шелест недолюбливал самостоятельного конструктора. На одном из партийных собраний при всем честном народе он заметил: «Вы думаете, что после "кукурузника" вам удастся создать такой серьезный самолет?» Ставил Шелест палки в колеса и заняв пост секретаря ЦК КПУ. И хотя «министерские игры» отняли у Антонова много сил и нервов, в небо взлетели: Ан-12 (Ленинская премия), Ан-22, Ан-26, Ан-32 (Государственная премия УССР), Ан-72, Ан-124, решавшие задачи военно-транспортной авиации, воздушно-десантных войск и обеспечения грузовых перевозок Аэрофлота; многоцелевые Ан-2, Ан-14, Ан-28, отличающиеся способностью базироваться на неподготовленных площадках длиной до 550 м; пассажирские Ан-10 и Ан-24, обладающие высокой экономичностью перевозок; цельнометаллические планеры А-11, А-13, А-15, мотопланер Ан-13 и дельтапланы «Славутич».

Антонов говорил: «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, под аплодисменты. Это баловни судьбы». Но некоторые самолеты разбивались, и это были самые страшные моменты в жизни конструктора. После гибели АН-10 (Золотая медаль Всемирной выставки) под Харьковом Олег Константинович поделился бедой со своим другом, знаменитым хирургом Н. Амосовым: «Нет, не буду больше строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную гибель многих людей… После катастрофы с "десяткой" я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели авария с моим самолетом». Сам Амосов считал, что Антонов был «слишком чувствительным человеком для генерального конструктора, и в то же время это было счастье для народа».

Олег Константинович и впрямь был человеком неординарным: незаурядный художник, поэт, писатель, спортсмен, садовод. На все хватало сил и времени, все делал на высоком профессиональном уровне с огромной отдачей. Умел дружить, умел любить. В 56 лет он женился в третий раз, и Эльвира Павловна, которая была младше его на 31 год, подарила мужу двоих детей – Лену и Андрея. Как Антонову удалось удержать сложный баланс взаимоотношений в трех семьях, наверное, является своеобразной мужской тайной, но дети и жены дружили, а легендарная фигура антоновской фирмы Елизавета Аветовна Шахатуни, лауреат Ленинской премии, орденоносец, была заместителем генерального конструктора по прочности. Необыкновенная личность Антонова поражала и притягивала не только женщин. Его дружбой гордились многие достойные люди. Депутат, лауреат, орденоносец был искренним человеком, умел позаботиться обо всех и каждом, радовался чужим прозрениям и отстаивал их как свои. Когда готовились документы к награждению Антонова второй Золотой Звездой Героя Социалистического Труда за создание «Антея» (первую ему вручили в честь 60-летия в 1966 г.), Олег Константинович отказался в пользу своего заместителя А.Я. Белолипецкого. Говорят, что Брежнев, прочитав письменный отказ Антонова, очень удивился: «В наше время еще встречаются люди, которые отказываются от наград…»

Любил Олег Константинович и преподносить сюрпризы. Одним из них стал крылатый гигант «Антей» – Ан-22, который потряс посетителей Всемирного салона авиации в Ле-Бурже. «Летающий собор», «поезд в воздухе», «мегасамолет», «новая эпоха в самолетостроении» – какие только не придумывали эпитеты восторженные журналисты. Такое же впечатление произвел в мире и «Руслан» – Ан-124 (1985 г.), последний самолет, который был создан под руководством Антонова. Потом молва разнесла легенду о том, что конструктор зашифровал в его названии аббревиатуру слов «Русский лайнер Антонова». Этому исполину только стоянка нужна размером с футбольное поле. Внутри каждого из четырех двигателей человек может стоять в полный рост. В кабины летчиков и сменного экипажа надо карабкаться по лестнице на высоту третьего этажа. Он способен поднимать в воздух груз весом в 150 т. Специалисты считают, что воплощенная в «Руслане» конструкторская мысль настолько опередила время, что этот самолет будет считаться современным еще лет 20-30.

В последние годы жизни здоровье все чаще подводило генерального конструктора. В 1979 г. он перенес сложную операцию по удалению опухоли кишечника, в 1982 г. резко обострился туберкулезный процесс в легких. Но не это подкосило Олега Константиновича, а человеческая зависть и подлость. Кто-то после первого испытания «Руслана» написал анонимку, начались разбирательства «в верхах». Эмоциональный, всегда болезненно воспринимающий несправедливость Антонов умер 4 апреля 1984 г. от инсульта.

Имя выдающегося конструктора продолжает жить не только в самолетах, созданных при его непосредственном участии: его носит и младшая сестричка «Руслана» – «Мрия» – Ан-255, разработанная генеральным конструктором П.В. Балабуевым. В салоне Ле-Бурже этот супергигант появился, неся на спине космический корабль многоразового использования «Буран». «Зрелище необыкновенное, такого еще не бывало, – писали французские журналы. – Это летающий ангар, в который можно запихнуть что угодно – все влезет… У Антонова появились талантливые последователи, вполне достойные покойного конструктора. Это уже не школа – это подлинный университет конструирования».