По мнению Общества любителей естествознания одним из средств к достижению народного образования могут служить выставки и музеи, и Общество не ошиблось в своем ожидании, задумав устроить русскую этнографическую выставку, это доказывается тем чрезвычайным сочувствием, какое встретила она во всей России".
Эти слова говорят, что призыв революционных демократов был услышан и воспринят передовыми русскими людьми.
После закрытия Первой Всероссийской этнографической выставки ее материалы . явились основой для нового Дашковского этнографического музея, который в первые годы после Октября был преобразован в Музей народоведения в Москве. Впоследствии его основные фонды были переданы Этнографическому музею в Ленинграде.
В середине мая 1867 года Александр Федорович вернулся домой в Котельниково. Среди знакомых мест, привычной обстановки он вернулся к прерванным занятиям.
Видимо, в это время окончательно утвердилось его решение попытаться воспроизвести парящий полет на неподвижных крыльях.
Многие изобретатели пытались подняться в воздух на машущих крыльях, и Можайский знал о неудачных попытках. В технике люди нередко подражали природе, но нельзя слепо подражать ей и просто копировать те образцы, которые дает природа.
Природа не знает колеса, а это изобретение человека стало основой сухопутного транспорта, созданного людьми. Попытка одного изобретателя начала XIX века придать колесному паровозу две длинные железные ноги, связанные шатунами и рычагами с паровой машиной, чтобы отталкиваться от земли, оказалась несостоятельной. Винт, движущий пароходы, ничем не напоминает хвост рыбы.
Летательный снаряд будет двигаться вперед с помощью винта, похожего на винт корабля, и тогда механической птице не понадобятся машущие крылья. Паровая машина, установленная на самолете, заставит вращаться его винты и, тем самым, создаст силу тяги. Неподвижные распластанные плоскости-крылья, которые сродни парусу и змею, будут поддерживать летательный снаряд в воздухе. Под каким углом к направлению движения поставить крылья, каких размеров их сделать - на эти вопросы наука в те годы еще не дала ответа. Эти вопросы предстояло практически решить Можайскому.
Ошибка Ньютона
В 1686 году Ньютон{14} издал свою знаменитую книгу "Математические начала натуральной философии" - эту первую, говоря его словами, попытку "подчинить явления природы законам математики". В ней был намечен путь к познанию как природы сопротивления воздушной среды, так и причины возникновения подъемной силы на плоской, наклонной к потоку, пластинке.
Ньютон попытался облечь отдельные, часто еще неясные представления о причине сопротивления воздуха в стройную систему взглядов. Его последователи и продолжатели перевели эти взгляды на краткий, выразительный язык математических символов. В основном, существо взглядов Ньютона сводилось к следующему.
Воздух представляет собой скопление бесчисленного множества бесконечно малых частиц. Частицы подобны маленьким твердым шарам - они не взаимодействуют друг с другом, не обладают упругостью, трение между ними ничтожно мало. Как при дожде отдельные капли ударяют по руке, так, по Ньютону, на всякое тело, введенное в воздушный поток, обрушивается град мельчайших шаров - отдельных частичек воздуха.
Чем больше поперечные размеры тела, тем больше шаров ударит по нему за единицу времени: сила удара прямо пропорциональна площади поперечного сечения тела, движущегося в воздухе.
Плотнее воздух - больше шаров в единице объема - сильнее будет их удар по телу, движущемуся с прежней скоростью: сила удара прямо пропорциональна плотности той среды, в которой движется тело.
Что произойдет, если тело начнет двигаться быстрее? - ставил вопрос Ньютон. Пусть, отвечал он, тело начнет двигаться, например, в три раза быстрее. Тогда за единицу времени оно успеет встретить на своем пути в три раза больше шаров, и каждый встречный шар, кроме того, ударит движущееся тело в три раза сильнее. Следовательно, делал вывод Ньютон, сила удара в этом случае возрастет в 3х3 раза, то есть сила удара будет пропорциональна квадрату скорости движения тела в неподвижном воздухе или квадрату скорости движения воздуха относительно неподвижного тела.
На основе созданной Ньютоном ударной теории сопротивления тел пришли к формулам для определения силы удара или, как ее стали называть, силы сопротивления. В левой части этой формулы записывалась искомая сила сопротивления. В правой части, кроме площади поперечного сечения тела, плотности среды и квадрата скорости движения - был записан еще коэффициент, названный коэффициентом пропорциональности. Из теории Ньютона следовало, что этот коэффициент постоянен для любого тела, независимо от его формы.
Этот вывод логически вытекал из самого существа взглядов Ньютона. Так как, по его мнению, причиной возникновения силы сопротивления является удар частиц воздуха о лобовую поверхность тела, то получалось, что хвостовая часть тела не могла оказывать никакого влияния на изменение силы сопротивления. Если шар, цилиндр и капля имеют одинаковые площади поперечного сечения, то по формуле Ньютона получалось, что при движении с одинаковыми скоростями и в одинаковой среде все три тела будут испытывать одинаковые по величине силы сопротивления своему движению.
Но всякое теоретическое предположение, как бы логично оно ни было построено, как бы изящно и красиво его ни доказывали, в какую бы узорную вязь математических формул его ни одевали, - только тогда будет жить, когда оно получит подтверждение опытом. Точно в огне, закаляются и становятся несокрушимо прочными правильные теоретические предположения, прошедшие испытания опытом. И наоборот, ложные теории, как бы они ни казались блестящи и заманчивы, пропадают без следа, не выдержав испытаний опытом. Великий судья всякой теории - опыт.
Однако первые опыты, проделанные еще в конце XVIII столетия, показали, что далеко не все верно в теории Ньютона. До тех пор, пока брали тела одинаковой формы и измеряли силу сопротивления их при движении с разными скоростями, или в различных по плотности средах, например, в воздухе и в воде, подсчет по формуле давал величины, хорошо совпадавшие с теми, которые были измерены при опыте. Но как только начинали испытывать тела, отличающиеся друг от друга по форме, опыт не подтверждал теории Ньютона.
Однако критиковать Ньютона долго не решались. Слишком силен был его авторитет. Французские исследователи XVIII века хоть и видели порочность теории Ньютона, но не посмели поднять на нее руку и ограничились только указанием фактов, даже не проведя подлинно научного анализа своих собственных опытов.
Только в XIX веке великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев{15} подверг резкой критике ошибочные взгляды Ньютона о сопротивлении среды. Интерес творца Периодической системы элементов к вопросам сопротивления среды движению тел не явился случайным или временным. Менделеев начал изучать свойства газов при различных давлениях, в том числе и при очень малых, и перенес свои научные интересы также в область метеорологии. Развитие метеорологии зависело от успехов воздухоплавания. Менделеев не только проявлял глубокий научный интерес к воздухоплаванию, но разрабатывал проекты воздухоплавательных аппаратов, совершил полет на воздушном шаре, поддерживал изобретателей, объединял вокруг себя энтузиастов летания. Наконец в 1880 году выпустил в свет замечательную книгу - результат большого разностороннего многолетнего труда.
В этой книге, которая называлась "О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании", Менделеев резкими и точными словами вскрыл основную причину ошибки Ньютона:
"В сложном вопросе сопротивления среды, без точного знакомства с. действительностью, Ньютон и другие теоретики задались гипотезою, совершенно не удовлетворяющею природе явлений..."
Менделеев писал, что
"мнение о неприложимости ньютоновских начал к нахождению сопротивлений с особою ясностью и резкостью высказал прежде других известный ученый, Борда, капитан французского флота, который в середине прошлого (то есть XVIII века - В. К.) столетия славился как замечательный ученый, и который навсегда оставил после себя много исследований и приемов, отличающихся большим изяществом и точностью. Борда в 1763 году высказался совершенно ясно против Ньютоновой теории сопротивления, потому что все его немногочисленные, но ясные опыты с нею несогласны..."
Однако за научную беспринципность Борда крепко досталось от русского ученого. Менделеев писал:
"...Он (Борда) показал, что во всех пунктах теория Ньютона грешит, но больше ничего не сделал, не поискал какой-либо связи между своими наблюдениями".
Ошибка Ньютона происходила из-за неправильного исходного предположения. Решив, что воздух состоит из отдельных независимых частиц, Ньютон, как следствие, должен был признать, что сопротивление есть результат удара этих частиц о переднюю часть тела, что очертания тела не имеют значения при определении силы сопротивления.
Действительно, предположение Ньютона верно лишь в том случае, если речь идет о подсчете сопротивления в чрезвычайно разреженной среде. Иначе говоря, теория Ньютона годится тогда, когда нужно подсчитать, какое сопротивление испытает межпланетный корабль при прохождении его через верхние, чрезвычайно разреженные области земной атмосферы, удаленные от поверхности Земли на сотни километров. Но для самолетов, летающих в плотном воздухе на высоте одного-двух десятков километров, эта теория совершенно не годится.
Неправильность исходного предположения, породившая ошибочную ударную теорию, привела последователей взглядов Ньютона и к другой ошибке: они создали неправильную формулу для определения подъемной силы.
Формула позволяла подсчитать величину подъемной силы, которую создаст пластинка, расположенная наклонно к набегающему на нее воздушному потоку. Если угол наклона пластинки к направлению потока назвать углом атаки, то формула утверждала, что подъемная сила пропорциональна второй степени от синуса угла атаки. А так как синусы малых углов очень малы, представляя собой дробь намного меньшую единицы, то следовательно, квадрат синуса малого угла атаки будет еще меньше, и, значит, подъемная сила, подсчитанная по этой формуле, окажется исключительно малой, неспособной поддерживать летательный аппарат в воздухе.
Французский ученый Даламбер еще в конце XVIII столетия подметил неправильность ньютоновского "закона квадратов синуса". Другой французский ученый - Навье, подсчитал, пользуясь этим законом, ту мощность, которую могла бы развивать ласточка в полете. Он получил фантастические цифры: тридцать летящих ласточек якобы развивали мощность, равную одной лошадиной силе. Но и Даламбер, и Навье не сделали должных выводов и не опровергли теорию Ньютона. Задача создания самолета не стояла перед ними; без легкого и в то же время мощного двигателя построить самолет было невозможно в те времена.
Если бы теперь авиаконструкторы захотели воспользоваться законом "квадратов синуса", то они пришли бы к чудовищному выводу, что ни один современный самолет летать не может.
Простой опыт показывал, что вычисленная по формуле Ньютона подъемная сила во много раз меньше той, которая в действительности возникает на крыле. Причем, чем меньше угол наклона крыла к потоку - угол атаки, тем больше расхождение между опытом и теорией. Эта разница огромна: при угле атаки, равном 20°, подъемная сила в три раза больше вычисленной по ньютоновской формуле. При угле атаки около 1° теоретический подсчет дает величину подъемной силы почти в сто раз меньше ее действительного значения, которое получается при этом из опыта.
Неудивительно, что у многих изобретателей опускались руки, как только они, на основе формулы Ньютона, приходили к выводу, что запроектированный ими летательный аппарат не сможет летать, так как его подъемная сила будет меньше веса.
Крупный, талантливый русский конструктор С.С. Неждановский{16}, в самом конце прошлого века много и хорошо поработавший над развитием планеров, но долго находившийся в плену теории Ньютона, однажды записал, как итог своих расчетов:
"...Создание летательного аппарата, снабженного паровыми двигателями невозможно".
Но не все неверно в теории Ньютона. В ней правильно учтено влияние плотности среды, скорости движения и размеров поперечного сечения тела. Следовало отбросить ошибочное предположение о том, что воздух подобен скоплению шаров, ударяющих по движущимся в нем телам.
Великий Ломоносов{17} был первым, кто стал говорить о токе, о течении воздуха. Его рассуждения о токе воздуха вывели новую науку - науку о движении воздушных масс - из того тупика, в котором она находилась.
В 1749 году в "Новых комментариях" Академии наук, был опубликован ряд замечательных работ первого русского академика. Одна работа: "Опыт теории упругой силы газов" содержала основы кинетической теории газов. Работа "Размышление о причине теплоты и холода" наносила смертельный удар господствующей в то время ложной теории теплорода "О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном", явилась первой работой, посвященной изучению движения воздушных масс.
Опыты Ломоносова, которые привели к открытию закона сохранения вещества и стали теоретической основой для закона сохранения энергии, позволили сделать важный вывод о том, что воздух представляет собой смесь, по крайней мере, двух газов.
Мысли Ломоносова о воздухе, о его свойствах, о законах, которым подчинено его движение, высказанные два столетия тому назад, остаются правильными и сегодня.
Друг Ломоносова, крупнейший математик XVIII века, Леонард Эйлер{18}, действительный член Петербургской Академии наук, облек эти мысли в стройную математическую форму. Внешне формула Эйлера для определения силы сопротивления имела большое сходство с первой формулой Ньютона.
В правой части формулы Эйлера также записаны и площадь поперечного сечения тела, и массовая плотность среды, и квадрат скорости движения. Также - потому, что это было правильным у Ньютона. Но вместо коэффициента пропорциональности, введенного Ньютоном, Эйлер написал новый, как он назвал, коэффициент сопротивления. Это резко изменило существо закона: коэффициент сопротивления различен для тел разной формы.
К такому выводу Эйлер пришел, пересмотрев основу теории Ньютона. Воздух нельзя рассматривать как скопление отдельных мельчайших частиц, считал Эйлер. Воздух есть материя, непрерывно распределенная в пространстве, утверждал он. Отсюда ученый делал важный вывод: сопротивление, которое испытывает тело при своем движении в воздухе, не есть следствие удара воздуха о переднюю часть тела; сопротивление есть результат той разности давлений, которая возникает перед телом и за ним при обтекании его потоком воздуха.
Другой ученый, работавший в России, академик Даниил Бернулли{19} написал классический труд "Гидродинамика", в котором изложил открытый им закон, устанавливающий зависимость между давлением в потоке и скоростью движения.
Так на смену ударной теории Ньютона пришла струйная теория сопротивления, основные положения и главнейшие выводы которой сохранили свою силу до сегодняшнего дня. Так, еще в XVIII веке, трудами ученых Михаила Ломоносова, Леонарда Эйлера, Даниила Бернулли в России был заложен тот прочный фундамент, на котором в начале XX столетия Николай Егорович Жуковский{20} воздвиг величественное здание новой науки - аэродинамики.
Вторую формулу Ньютона - "закон квадратов синуса" Эйлер не затронул. Исследователя интересовало только сопротивление среды, и свои работы он создавал для нужд развивавшегося кораблестроения. Вопросы подъемной силы, знание которых необходимо для авиации, его не занимали. Так ошибочный "закон квадратов синуса" продолжал некритически восприниматься учеными, считавшими, что Ньютон не мог ошибаться.
В конце шестидесятых, в начале семидесятых годов XIX столетия перед Можайским встала неотложная задача - установить действительную закономерность подъемной силы при изменении угла наклона крыла к направлению движения.
От наблюдений к опыту
Низкопоклонствуя и пресмыкаясь перед всем иностранным, официальные представители науки в царской России делали все, чтобы замолчать правду о прогрессивном направлении русской научной мысли. Так оставалась забытой та борьба, которая выпала на долю русских ученых, снимавших ньютоновские путы с нарождающейся авиационной науки.
Именно русские ученые нанесли смертельный удар "закону квадратов синуса", уничтожив тормоз, который задерживал развитие авиации.
Передовые русские ученые свято хранили завет Ломоносова:
"Из наблюдений установлять теорию, через теорию исправлять наблюдения - есть лучший способ к изысканию правды".
Изучая, исследуя, обогащая науку, сам Ломоносов никогда не ограничивался одной теорией. Он придумывал и строил новые приборы, своими руками проделал тысячи различных опытов.
Свои теоретические выводы Ломоносов стремился проверить опытом. Поняв основные свойства атмосферы, он хотел проникнуть в тайну ее верхних слоев. Для этого Ломоносов создал модель изобретенного им в 1754 году летательного аппарата. Сильная часовая пружина вращала в разные стороны два больших винта, сидящих на одной вертикальной оси. Винты отбрасывали воздух вниз. Его реакция создавала подъемную силу, которая заставляла аппарат подниматься вверх. Термометры, барометры и другие приборы можно было поднять этим аппаратом высоко в небо, чтобы узнать, как изменяются свойства воздуха при подъеме на высоту.
Теперь такой летательный аппарат называют вертолетом. В наши дни вертолеты поднимаются на большую высоту, берут на борт пассажиров и груз, неподвижно висят в воздухе, взлетают с маленькой площадки и садятся на нее.
Но ломоносовская модель не могла подняться в верхние слои атмосферы слишком слаба была часовая пружина. А другого двигателя для летательного аппарата в те времена не существовало.
Отсутствие двигателя не позволило Ломоносову довести до конца свое гениальное изобретение. Но главное в том, что основные идеи, заложенные в этом изобретении, были верными. Великий ученый правильно указал один из путей, по которому человечество пришло к овладению полетом. Заветы Ломоносова воспринял Менделеев. Его слова: "В опыте и наблюдении надо искать ключ к задачам сопротивления, а только затем прилагать к скопленному запасу силу анализа, если не желают дискредитировать силу самого анализа" стали знаменем, под которым объединились молодые представители передовой русской науки, чтобы преодолеть отжившие, устарелые, но еще прочно державшиеся, схоластические положения.
Молодой Рыкачев{21}, впоследствии крупный ученый, действительный член Академии наук, в начале 70-х годов прошлого столетия исследовал тягу винта вертолета. Этими опытами он продолжил дело, впервые в мире начатое свыше столетия до него великим Ломоносовым.
Опыты Рыкачева были удивительно просты. На одну чашку обыкновенных весов он ставил часовой механизм, вращавший в горизонтальной плоскости крестовину из четырех стержней. На конце каждого стержня укреплялась прямоугольная рамка, обтянутая материей. Меняя углы наклона рамок и накладывая на другую чашу весов гири, удавалось узнать подъемную силу всего винта. Разделив ее на четыре, - определяли подъемную силу одной наклонной плоской пластинки.
На основе этих опытов Рыкачев сделал правильный вывод, что ньютоновская формула непригодна для определения величины подъемной силы.
В 70-х годах прошлого столетия Дмитрий Иванович Менделеев направил всю силу своего таланта на исследование упругости газов. То был трудный, мало разработанный вопрос, но именно это и привлекало внимание ученого. Он стал исследовать газы под очень высоким давлением и наблюдать их при очень большом разрежении. Отсюда один шаг, и этот шаг сделал Менделеев, к проникновению в тайну верхних слоев атмосферы. В одной работе Менделеев писал: "Занимаясь вопросом о разреженных газах, невольно вступил в область, близкую к метеорологии верхних слоев атмосферы". Он говорил о своем интересе к верхним слоям атмосферы: "Да и сами по себе вопросы этого предмета еще столь мало разработаны, что казались мне вполне достойными всеобщего внимания по их важности".
Не отделяя теоретических задач от их практического применения, Менделеев в 1875 году выступил со своим проектом аэростата с герметической кабиной, предназначенного для исследования верхних слоев атмосферы. Такой аэростат в наши дни называют стратостатом.
Записные книжки Менделеева за 1876 - 1879 годы заполнены заметками по воздухоплаванию, записями о книгах и статьях по этому же вопросу, расчетами летательных аппаратов. Вчитываясь в строки, написанные характерным менделеевским почерком, трудно поверить, что их автор был химиком. Но дело в том, что Менделеева нельзя назвать только химиком - он был великим искателем неизведанного, основоположником новых отраслей знания.
Для дела воздухоплавания и воздухолетания, как называли тогда авиацию, Менделеев стал центром, вокруг которого группировались, на знания которого опирались все лучшие, молодые силы России, все, кто работали над созданием отечественной авиационной науки и техники.
Менделеев сделал очень много, распространяя среди самых широких кругов населения знания, способствующие борьбе за победу над воздушной стихией. Это дало право профессору Евграфу Степановичу Федорову{22}, выступая на Первом Менделеевском съезде в январе 1908 года, сказать: "С того момента, когда такой знаменитый ученый, как Д. И. Менделеев, указал на значение воздухоплавания и показал, что правильная постановка дела требует многих разнообразных сведений и дальнейших весьма сложных исследований и изысканий, на воздухоплавание стали смотреть иначе".
В остром, боевом стиле, не признавая компромиссов в принципиальных научных вопросах, написал Дмитрий Иванович Менделеев свою знаменитую книгу "О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании".
В этой книге Менделеев вел борьбу на два фронта: и против голого теоретизирования, и против того приспособленчества, каким является узкий практицизм. Он выступал против "рьяного желания охватить умом и анализом то, чего не знают еще почти нисколько". Эти резкие слова Менделеев адресовал к Ньютону. Но и другая крайность, как говорил он, "чисто практическая", также являлась вредной.
"Нужно знать сопротивление артиллерийских снарядов, да кораблей. Их измеряют, к полученным числам или подбирают формулу, или прилаживают некоторые соображения, или делают то и другое, и считают это теорией предмета, не заботясь о том, чтобы связать новые практические порядки с известными уже фактами, с укрепившимися представлениями.
Годно для существующей практики - вот все чего хотят и чем удовлетворяются. Делается это будто и практично, но для практики вовсе негодно, потому что прилажено к прошлому, недостаточно для будущего, есть покорность факту, а не обладание им, орудие надобности, но не власть знания".
Книга Менделеева явилась ударом огромной силы, который был нанесен слепому преклонению перед авторитетом. Эта книга стала краеугольным камнем фундамента, на котором впоследствии Жуковский, в те годы еще только начинавший свою научную деятельность, поставил свои незыблемые, строгие и ясные основные законы аэродинамики. Через тридцать лет после выхода книги Менделеева Жуковский сказал о ней: "она и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием и баллистикой".
Своими трудами Николай Егорович Жуковский завершил великое дело, начатое учеными России, - Ломоносовым и Эйлером, Рыкачевым и Менделеевым. И в этом списке славных имен по праву должно стоять имя Александра Федоровича Можайского.
Аэродинамические опыты
Аэродинамические опыты Можайского долго оставались в тени. Он вошел в историю техники как конструктор, создатель первого в мире самолета, как человек, первым поднявший самолет в воздух. А Можайский-исследователь был позабыт, хотя и вел долгую, кропотливую исследовательскую работу, необходимую подготовительную работу для того, чтобы мечта о самолете превратилась в действительность.
Какой груз может поднять крыло данной площади? Как изменится величина поднимаемого груза при изменении скорости полета? Под каким углом к направлению движения следует установить крылья летательного аппарата? Как найти тот угол, при котором достигается наилучшее отношение между подъемной силой и сопротивлением крыла? Вот первые вопросы, которые встали перед Александром Федоровичем Можайским, когда он обдумывал конструкцию летательной машины. Теперь каждый, кто изучил основы авиации, даст ответ на эти вопросы. В те годы, когда Можайский начинал свою исследовательскую работу, на эти вопросы не могли ответить даже крупнейшие представители науки.
Только опыт мог дать ответ и на эти, первоначальные, неизбежно возникающие у конструктора вопросы, и на все те, которые должны были встать перед ним в ходе проектирования.
Есть два совершенно различных приема постановки опытов. Ученик профессора Н. Е. Жуковского, академик Б. Н. Юрьев{23}, сравнивая исследовательскую работу с поисками в неизученной местности, говорит, что исследователь
"пытается с помощью своей теории как бы продолжить "линию известного" в пределах еще неисследованного. При таком развитии теории обычно с некоторого пункта исследователю становится ясным, что далее можно идти с одинаковым правом по двум или даже по нескольким путям. На вопрос, - какой путь выбрать на таком перекрестке, - может ответить лишь опыт".
Продолжая такую работу, исследователь в конце концов приходит к опыту, дающему решение поставленной задачи.
"Такой прием работы, - подчеркивает академик Б. Н. Юрьев, обеспечивает скорейший успех и требует производства лишь немногих, но хорошо выбранных опытов".
Но часто поступают иначе, намечая всевозможные варианты решения задачи, и делают множество совершенно равноценных опытов. При этом ответ на поставленный вопрос ищут в результате опытов, поставленных вслепую.
Этот второй путь технически много сложнее и дороже первого, так как приходится производить множество совершенно бесполезных опытов. И может легко случиться, что при большом количестве произведенных опытов, среди них как раз не окажется нужного, дающего ответ на поставленный вопрос.
Первый метод - путь диалектического подхода к решению задачи - всегда применялся представителями передовой русской науки.
Второй метод - метод эмпирический. Следуя этому методу, американцы однажды испытали свыше полутораста пропеллеров всевозможных форм, но из этих бессистемных опытов не смогли вывести каких-либо общих заключений.
Пользуясь первым приемом, профессор Н. Е. Жуковский поставил всего лишь два правильно намеченных опыта, и они блестяще подтвердили справедливость его вихревой теории воздушного винта.
Можайский, также стихийно применив диалектический опытный метод, получил ответ на основные вопросы, без которых нельзя было на научной основе осуществить проект самолета. Можайский построил специальный испытательный прибор и с его помощью определил аэродинамические характеристики крыльев и других частей самолета.
В "Записках Русского технического общества" за 1883 год было напечатано описание прибора, которым пользовался Можайский при своих опытах. Этот испытательный прибор, реконструированный в наше время{24}, представляет собой четырехколесную тележку, на которой установлена пирамида из стержней. К вершине пирамиды шарнирно крепится труба, внутри которой вставлена другая трубка, способная скользить в первой. На выдвигающейся трубке устанавливают под любым углом модель крыла.
К свободному концу скользящей трубки прикреплен шнур, перекинутый через ролик, привязанный другим концом к гирьке, лежащей на тележке.
Когда двигают тележку с какой-либо скоростью, то на модели крыла возникает подъемная сила, которая поднимает крыло, приводя его в положение II. Зная, что подъемная сила равна весу крыла, можно ее определить, взвешивая модель крыла.
Сила сопротивления, которая также возникает при движении испытательной тележки, перемещает модель крыла из положения II в положение III, поднимая гирьку.
В этих опытах аэродинамические силы, действующие на модели, уравновешиваются и весом модели и гири. Если установить крыло под другим углом, а тележку двигать с прежней скоростью, то аэродинамические силы, действующие на модель крыла, становятся иными. Измерить их можно тем же способом.
Так, меняя углы установки модели крыла, зная скорость движения испытательной тележки, Можайский определял подъемную силу и лобовое сопротивление. Это были первые в мире систематические опыты над моделями крыльев и других частей самолета.
Прибор Можайского представлял собой, по существу, первые аэродинамические весы, как сегодня называются приборы, которые применяют для измерения аэродинамических сил. Можайский создавал аэродинамические силы, двигая тележку с моделью в неподвижном воздухе. В современных лабораториях применяются аэродинамические трубы, в которых воздушный поток, гонимый мощным вентилятором, набегает на неподвижную модель. В те далекие годы, когда Можайский закладывал основы опытной ветви авиационной науки экспериментальной аэродинамики, еще не были созданы мощные электродвигатели, поэтому построить аэродинамические трубы было невозможно.
Современная аэродинамическая труба помещается в огромном длинном здании. Ровный гул проникает сквозь стены.
Как только закрывают дверь, все покрывающий гул вытесняет остальные звуки. Громадные многометровые вентиляторы гонят воздух со скоростью, превышающей скорость урагана. Труба, по которой движется воздух, рассечена надвое, и ее части отодвинуты друг от друга. В образовавшееся пространство трубы - в ее открытую рабочую часть вводят самолет. Не маленькую модель самолета, а большой настоящий двухмоторный самолет. Он стоит, опираясь на систему стержней, напоминая гигантское фантастическое насекомое. Стоит, упрямо сопротивляясь давящему на него урагану, невидимой, но колоссальной силе. Только легкое подрагивание крыльев показывает, как трудно противостоять бешеному напору безостановочно мчащейся воздушной массы.
Стержни, которые держат самолет - это рычаги и тяги аэродинамических весов. В закрытой, изолированной от шума, кабинке, исследователь наблюдает за ходом испытания. Бесстрастные стрелки точных приборов показывают величины тех сил и моментов, которые действуют на испытуемый самолет. Все взвешено, измерено, сосчитано.
Наука сегодняшнего дня - это не только "орудие надобности", говоря словами Менделеева, но и "власть знания". В аэродинамических трубах сверхзвуковых скоростей изучается техника завтрашнего, а может быть даже послезавтрашнего дня.
Но все, что выполнил Александр Федорович Можайский при помощи своей маленькой, примитивной тележки, нынче не кажется устарелым, или наивным. С помощью простого прибора выдающийся русский исследователь сделал величайшие аэродинамические открытия, незыблемость которых нельзя поколебать.
Научные открытия Можайского очень важны, так как они опрокидывали неправильные старые представления, опиравшиеся на ошибочные предположения Ньютона. Можайский опроверг отживающие представления, выступил как смелый новатор, как подлинный ученый" как представитель той науки, о которой товарищ Сталин говорит, что
"Наука потому и называется наукой, что она не признает фетишей, не боится поднять руку на отживающее, старое и чутко прислушивается к голосу опыта, практики".
Можайский установил, что существует угол атаки, при котором отношение подъемной силы к силе сопротивления достигает наибольшего значения. Он нашел, что для плоской пластинки, которая положена в основу крыла, этот угол равен 5°. Позже Александр Федорович предложил установить крыло своего самолета именно под этим углом атаки. Теперь принято называть отношение подъемной силы к силе сопротивления качеством, а угол, соответствующий наибольшему качеству - наивыгоднейшим.
Можайский обнаружил, что при угле атаки, равном приблизительно 15°, подъемная сила плоской пластинки достигает своего наивысшего значения. Теперь этот вывод подтвержден и объяснен, и данный угол атаки получил название критического.
Таким образом, именно Александр Федорович Можайский явился первооткрывателем характеристических углов атаки, знание которых предшествует аэродинамическому расчету самолета.
Первая заслуга Можайского - ученого и исследователя - в том, что он заложил основы экспериментальной аэродинамики и установил важнейшие аэродинамические соотношения.
Вторая его заслуга заключается в том, что он применил свои выводы для создания первого в мире аэродинамического расчета самолета.
Можайский дал качественную формулировку для определения динамической подъемной силы:
"Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и несомненно, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь".
Он же применил формулы для расчета подъемной силы и силы сопротивления своего самолета. Эти формулы после элементарных математических преобразований приводятся к такой форме, в какой их применяют конструкторы в наши дни.
Можайский все это сделал в годы, когда природа подъемной силы не была еще достаточно изучена, более чем за четверть века до того, как Николай Егорович Жуковский завершил построение новой науки - аэродинамики.
Самолет Можайского явился новым инженерным сооружением. Этот первый в мире самолет был рассчитан, а не построен на основе голой интуиции, и в этом еще одна заслуга Александра Федоровича Можайского - основоположника аэродинамического расчета.
Полет на змее
Знаменитый математик XVIII столетия Леонард Эйлер однажды заметил: "Бумажный змей, детская игрушка, пренебрегаемая взрослыми, будет когда-нибудь предметом глубоких исследований". Его слова сбылись: Можайскому воздушный змей понадобился именно для глубоких исследований.
Много лет уже Александр Федорович изучал птиц, размышлял над вопросами летания, пробовал строить летающие модели.
Если соорудить змей и попытаться на нем совершить полет, то это не только позволит убедиться в правильности расчетов, но и даст возможность разрешить вопрос устойчивости летательного аппарата в полете. А тогда не трудно перейти от змея к летательному снаряду, обладающему большой, неподвижной несущей поверхностью, которую движут в воздухе винты, вращаемые каким-либо двигателем.
Когда корабль не может близко подойти к берегу и на землю не удается бросит веревку - линь, моряки запускают змей и таким образом перебрасывают линь на берег. Можайский много раз видел запуск змея, и сам не раз проделывал эту операцию. Если маленький змей способен поднять веревку, то, следовательно, змей больших размеров сможет поднять большой груз. Но Можайский знал, что мало увеличить размеры змея, надо учесть еще скорость ветра, которая также влияет на подъемную силу змея. Один и тот же парус при более сильном ветре движет судно с большей скоростью. В конце концов воздушный змей - это тот же парус, только повернутый в другой плоскости.
Если между парусом и воздушным змеем много общего, то многовековая практика кораблестроения поможет найти наилучшие формы змея. Не случайно старинные прямые паруса распространялись с северных русских морей по всему свету. Пожалуй, лучше всего - змей прямоугольных очертаний. В книге Константинова{25} "Воздухоплавание", вышедшей еще в 1856 году, которую знал Можайский, были подробно разобраны различные конструкции воздушных змеев. В этой старой книге говорилось:
"Изложенные начала конструкции воздушного змея осуществляются простейшим образом нашими уличными мальчишками. Для чего берется лист писчей бумаги, большею частью обыкновенных размеров, узкие стороны листа составляют верхнюю и нижнюю стороны змея. Плоскость его укрепляется двумя тонкими, деревянными планками, приклеиваемыми к бумаге. Концы этих планок скрепляются толстою ниткой, окаймляющей змей, причем нитки (идущие по диагонали змея) вверху и внизу змея натягиваются, чтобы придать змею несколько вогнутую поверхность".
У отличных парителей - орлов-сивучей очертания крыльев очень близки к прямоугольным - короткие и широкие.
Замечание Константинова насчет вогнутых поверхностей змея было очень важным. Можайский, задумав построить огромный змей, постарался придать ему такую же вогнутость плоскостей. Это улучшит устойчивость змея в поперечном направлении.
В те годы вышла из печати брошюра доктора Арендта из Симферополя. Этот врач так же, как и Александр Федорович, давно изучал полет птиц. Замораживал убитых птиц и, расправив им крылья, заставлял парить в воздухе на привязи при сильном ветре. Правда, выводы своих исследований Арендт хотел применить только для создания летательного аппарата с машущими крыльями.
Так русские исследователи Константинов, Арендт, Можайский сделали ряд важных открытий, намного опередив иностранцев. Но как это часто случалось в царской России, истинных авторов забывали, а их открытия приписывали иностранцам.
Константинов, например, первым указал, что вогнутая несущая поверхность создает большую подъемную силу. Арендт же высказал мысль, что ветер не мешает, а помогает полету. Но за границей это положение приписали Лилиенталю{26}, немецкому исследователю планеризма, который проводил свои опыты в девяностых годах. По этому поводу русский ученый Евгений Степанович Федоров{27} писал:
"На основании ряда опытов и измерений, Лилиенталь приходит к выводам, которые были угаданы Арендтом..."
В годы, когда Александр Федорович Можайский выступил как смелый новатор, собираясь совершить полет на буксируемом воздушном змее прототипе планера, среди иностранных ученых находилось не мало людей, которые утверждали, что полет на машинах тяжелее воздуха вообще неосуществим. Они приводили слова известного немецкого ученого Гельмгольца, который сказал:
"Надо прийти к заключению, что в образе большого коршуна природа поставила предел организму, который может подняться с помощью своих собственных мускулов, посредством своих крыльев держаться в течение продолжительного промежутка времени в воздухе.
На основании всего этого мало вероятно, чтобы человек когда-либо, хотя бы с помощью наиболее искусно приготовленных крыльев, мог свой собственный вес поднять на высоту и продержаться известное время в воздухе".
Таким образом сам Гельмгольц считал неосуществимым мускульный полет, но ничего не говорил о полете "с помощью двигателя". Однако враги авиации стремились использовать слова Гельмгольца как тормоз для ее развития.
Александра Федоровича в его решении совершить полет не могли сбить с пути никакие авторитеты. Он начал строить большой воздушный змей, добиваясь наименьшей нагрузки на единицу поверхности крыла, чтобы змей мог поднять человека. В записях Можайского о наблюдениях над птицами было сказано:
"Вес голубя равен 78 золотникам, а подъемная площадь его крыльев и хвоста равна 95 квадратным дюймам, т. е. на каждый золотник веса приходится подъемная площадь 1,218 кв. дюйма или 144 кв. дюйма или 1 кв. фут способны нести в воздухе 118 золотников или 1 1/4 фунта...
... Несомненно, что голубь имеет способность парить... Многие мои наблюдения показали, что другие птицы способны парить при незначительной быстроте, т. е. при 10-15 верстах в час..."
Теперь точно известно, что если уменьшать нагрузку на единицу поверхности у крыла или у воздушного змея, то для отрыва от земли, для взлета нужна меньшая скорость.
Для того, чтобы человек мог подняться в воздух при умеренной скорости ветра, нужно, чтобы у воздушного змея на площадь приходилась бы малая нагрузка.
Ждать ветра не приходилось, подъемную силу можно получить и в безветрие, если сообщить движение змею; это знал Можайский. Процесс создания подъемной силы обратим: он возникает в обоих случаях - и если ветер набегает на неподвижный змей, и если змей движется в неподвижном воздухе.
До нашего времени не дошел рисунок того змея, который построил Можайский. В статье морского инженера Богославского говорилось, что Можайский "дважды поднимался и летал с комфортом". Эти полеты произошли в 1873-1876 годах, когда Можайский проживал на юге России, в Каменец-Подольской губернии.
Тройка горячих коней мчит тележку по прямой проселочной дороге вниз по пологому склону. Можайский стоит на повозке, надежно привязанный веревками к большой, прямоугольной раме, крепко слаженной из деревянных брусков, обтянутой сверху материей. Словно огромный парус вздувается змей. Еще мгновение, и он поднимается в воздух. Ноги Можайского уже не касаются досок повозки, "Гони", - кричит он кучеру. И кони мчатся еще быстрее. Молодой крестьянский паренек, сидящий в телеге, крепко держит веревку, которая связывает змей и телегу.
Лошади бегут быстро; телега, подпрыгивая, катится вперед, паренек выпускает все больше и больше веревки. Расстояние между телегой и змеем растет. Змей набирает высоту. Можайский летит. Ветер растрепал прическу. Александр Федорович не замечает этого. Он летит. Он ощущает радость первого полета. Только ветер посвистывает в ушах. Где-то далеко внизу мелькнула дорога. Все правильно в расчетах, человек будет летать!
Лошади переходят на спокойную рысь, скорость уменьшается, змей снижается. Парень отпускает веревку, и вот уже снова твердая земля под ногами Можайского. Полет завершен - шаг огромной важности сделан.
Полет на змее убедил Можайского, что неподвижное крыло способно создать настолько большую подъемную силу, чтобы поднять человека. А если это так, то можно построить и воздухолетательный снаряд.
Никто не отважился повторить смелый опыт Можайского, никто не рискнул подняться на змее. Лет через десять француз Майо вместо себя поднял на змее мешок с песком, весом равный человеку.
Полет на змее показал, что летательный аппарат может быть устойчив в воздухе. Но каким закономерностям подчинена устойчивость, на основании единичного полета сказать трудно. Вот почему, совершив полет, Можайский с новой энергией взялся за свои летающие модели. Только систематические опыты с летающими моделями позволят осветить множество вопросов, чтобы затем можно перейти к проектированию самолета.
Если вместо веревки, которая тянула змея, создать силу тяги при помощи двигателя и винта, то крылатый воздухолетательный снаряд должен летать. Какую же форму придать винтам и в каком месте аппарата их расположить? Ответ могло дать испытание летающих моделей. Эти испытания помогут найти, где расположить центр тяжести, чтобы полет был устойчив. Надо добиться, чтобы летающая модель сама отрывалась от земли и благополучно приземлялась бы. Иными словами, ей надо создать надежные взлетно-посадочные приспособления.
Вопросы один за другим вставали перед Можайским. Ободренный своим первым успехом, Александр Федорович брался за их разрешение.
Непроторенной дорогой
С началом осени 1876 года Можайский собрался покинуть гостеприимный юг и перебраться в Петербург.
Время было тревожное. На Балканах - сначала в Герцеговине, потом в Боснии, позже, весной 1876 года в Болгарии, вспыхивали восстания христианского населения против турецкого владычества.
Турецкие войска жестоко расправлялись с непокорными славянами, которые хотели объединить южнославянские народы под главенством России. Борьба славянских народов за свою национальную независимость находила горячий отклик в передовых кругах России. Зверские расправы, которые чинили турецкие войска, вызывали протест в русской общественности. Ожидали, что Россия вмешается в балканские дела.
Эти настроения переживал и Можайский, и они вызывали у него свои мысли.
Он знал, что со времени окончания Крымской войны порядки в русской армии сильно изменились. Появились новые пушки, вместо кремневых ружей нарезные винтовки. А сколько изобретателей работало над тем, чтобы технически совершенней оснастить русскую армию! И он, Можайский, мог внести свой вклад в это общее дело. Его будущее изобретение - летательный аппарат - сможет быть полезен как новое, совершенное орудие в предстоящей войне.
Самолет легко преодолеет расстояние и может появиться в тылу противника, на неприятельских коммуникациях. Самолет может перебросить людей, его можно нагрузить боеприпасами, оружием.
Период размышлений, расчетов, опытов был завершен. Настала пора действовать - ознакомить научную общественность со своими замыслами, обнародовать свои опыты, заинтересовать военных специалистов проектом летательного аппарата.
За плечами пятьдесят прожитых лет, - и сколько времени, сил отдано будущему изобретению. Пора осуществить заветное желание - создать самолет.
В Каменец-Подольской губернии еще совсем не чувствовалась осень, стояли прекрасные теплые дни, когда Можайский собрался в столицу, в Петербург.
В Петербурге Александр Федорович поселился в большом пятиэтажном доме Туликова на углу Невского и Литейного проспектов. Как и другие соседние дома, этот дом сохранился и в наше время. Но трудно было бы узнать их теперь, как и сам Невский проспект. Большие керосиновые фонари торчали на длинных столбах посередине улицы. Внутри домов люди довольствовались керосиновым освещением. Две узкие проезжие полосы были замощены деревянными шестигранными шашками - торцами, остальная часть проспекта вымощена булыжником. Низенькие чугунные тумбы отделяли тротуар от проезжей части. Семьдесят лет тому назад не существовало ни автомобилей, ни велосипедов, ни трамваев, ни троллейбусов. По Невскому сновали лишь извозчичьи пролетки, и маленький вагончик однопутной конки не спеша везла пара лошадей. Этим новшеством столица обогатилась лишь за год до приезда Можайского. Внутри вагончика ехало мало пассажиров, большинство сидело на скамейках на крыше, несмотря на осеннюю хмурую погоду. Но проезд на крыше - империале стоил дешевле, чем внутри вагончика.
Можайский с интересом присматривался к городу, от которого отвык за последние годы. Здесь придется жить, работать, бороться. Никогда еще новое не побеждало без борьбы. Правоту своих идей следовало доказать фактами. Можайский знал, что его идеи верны. Они были проверены на построенных им, хорошо летавших, моделях. Значит, прежде всего надо показать ученым, военным специалистам, морякам свои летающие модели.
В манеже, где теперь помещается Зимний стадион, а в те годы богачи обучались верховой езде, обычно устраивали разные выставки, которые охотно посещала петербургская знать. В большом, длинном зале манежа удобно показать полет модели.
В один осенний день 1876 года здание манежа заполнила иная публика. Сюда пришли те, кто работал над созданием и развитием отечественного воздухоплавания; кто интересовался вопросами авиации, кто искренно верил в безграничность творческого гения человека,
На песке манежа был установлен длинный стол. Можайский бережно опустил на него свою модель - лодочку с двумя большими прямоугольными в плане крыльями. При помощи нескольких тонких и длинных стержней к лодочке прикреплялись четыре небольших колеса. В носовой части лодочки был укреплен четырехлопастный винт. Два других винта, поменьше, расположились в прорезях крыльев. За кормой аппарата находились рули - вертикальный и горизонтальный. Все части современного самолета были намечены в хрупкой вещице, стоявшей на столе под внимательными взглядами обступивших ее зрителей.
Разумеется, на маленькой модели нельзя было установить паровую машину. Ее заменяла пружина. Скрученная, она служила двигателем.
Можайский завел пружину и, придерживая ключ, попросил собравшихся отойти от стола. Затем он отпустил модель. Она легко тронулась с места, побежала по столу, достигла края и взлетела. Сотни глаз, не отрываясь, следили за полетом летающей модели. Первый полет летательного аппарата! В огромном пролете манежа стало тихо-тихо. Только жужжание пропеллера прерывало эту напряженную тишину. Модель поднималась все выше и выше. Вот она летит на уровне человеческого роста. Летит быстро, устойчиво. Но завод пружины кончается, и модель начинает планировать. Коснувшись колесами укатанного песка манежа, модель немного пробежала и остановилась.
Присутствующие внимательно следили за движением модели. Да и как не глядеть, когда эта модель сулит победу над воздухом, Кто знает, как скоро не маленькая модель с пружиной, а большой летательный аппарат оторвется от земли и унесет человека высоко в небо. Теперь полет перестал быть мечтой, это близкое будущее.
Снова и снова показывал Можайский свою модель в полете, давал разъяснения на вопросы, а их было так много.
Свидетели первого в мире полета летающей модели понимали важность происшедшего. В этот день Можайский почувствовал, что он не одинок, что передовые представители русской науки, военные специалисты, молодежь, осознали, что его маленькая модель открывает невиданные перспективы, означает полную победу человека над непокоренным еще воздушным океаном.
Неизвестно, находился ли Менделеев среди зрителей, собравшихся в манеже поглядеть на модели Можайского. Во всяком случае Менделеев узнал об опытах с летающими моделями и сразу оценил их значение.
"Этот род воздухоплавания (имея в виду аппараты тяжелее воздуха - В. К.) обещает наибольшую будущность", сказал Менделеев.
Морской офицер, член Морского научно-технического комитета Павел Алексеевич Богославский выступил в газете "Кронштадтский вестник" с большой статьей, посвященной полету модели. Он писал в своей статье:
"Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра, и способен летать в любом направлении...
... Замечательно, что хотя теперешний опыт с моделькой, по причине ее незначительной величины и жалкой беспомощности со стороны наших технических производств, имел за собой все невыгоды для осуществления замечательной идеи изобретателя, но, несмотря на это, моделька все-таки выполнила свое дело прекрасно. Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником. Г. Можайский совершенно верно говорит, что его аппарат, при движении на всех высотах, будет постоянно иметь под собой твердую почву...
... Нужно ли говорить о неисчислимых последствиях этого замечательного изобретения. Для примера укажем на злобу дня - войну.
... Другая, мирная сторона наклонностей этой летучки прямо уже обещает много доброго: наука сразу шагнет вперед, особенно в приобретении данных для разработки многих важных космических вопросов и явлений, и мы без излишнего труда познакомимся тогда с центральными землями Азии и Африки, и с обоими полюсами. В этих видах мы не можем не приветствовать горячо изобретение г. Можайского и желаем ему полнейшего успеха в доведении дела да конца".
Будущее авиации принадлежит самолетам. Теперь это понимал не один Можайский. Устойчивый полет модели самолета явился огромной победой техники. Одна модель совершила полет даже с большим для нее грузом - с офицерским кортиком. Можайский сумел построить успешно летающую модель с неподвижными крыльями - модель, содержащую в себе все основные черты современного нам самолета.
Решая сложнейшую техническую проблему полета на летательном аппарате тяжелее воздуха, приходилось, прежде всего, дать четкий ответ на два основных вопроса. Во-первых, как поддержать аппарат в воздухе, иначе говоря - как создать подъемную силу, и, во-вторых, как придать летательному аппарату поступательное движение.
Большинство изобретателей, работавших и до Можайского и при его жизни, - смешивали обе задачи. Пытались построить летательный аппарат с машущими крыльями, пытались подражать птице, взмахи крыльев которой и поддерживают ее в воздухе и движут ее вперед. Из таких попыток ничего не получилось. В решении каждой из этих задач оказались свои, присущие именно этой задаче, трудности. Соединение вместе двух сложных нерешенных задач только затрудняло понимание тех причин, которые порождали неудачи.
И до Можайского изобретатели пытались создать летательный аппарат с неподвижными крыльями. Но ни один из них не достиг успеха.
Наблюдая в полете воздушный змей, птицу, парящую с неподвижно распростертыми крыльями, брошенный плашмя лист бумаги, многие понимали, что плоская пластина, наклонно расположенная в воздушном потоке, создает подъемную силу, которая может поддерживать ее в воздухе. Следовало найти и подсчитать величину этой силы, а этого никто ее умел сделать. Не знали, под каким углом к направлению движения нужно устанавливать неподвижные крылья, чтобы получить наилучший результат. Не знали, как правильно выбрать соотношения между размерами крыльев и весом летательного аппарата, В этом незнании крылась причина неудач. Попытки создать самолет наощупь, на глазок, не опираясь на прочный фундамент знания, оставались бесплодными.
Так, в 1842 году англичанин Хэнсон представил в парламент на утверждение устав организуемого им акционерного общества. Общество ставило перед собой задачу организовать регулярное воздушное сообщение ни мало, ни много как между Лондоном и Калькуттой. Если даже лететь напрямик - через Берлин, Киев, Астрахань, - то даже этот кратчайший путь составит около 8000 километров.
Англии, раньше других стран вступившей на путь капиталистического развития, был необходим надежный быстрый способ связи со своими колониями. И Хэнсон собрался было удовлетворить запросы английских фабрикантов. Он изобразил задуманный им аэроплан таким, каким представлял его в своих мечтах: настоящий корабль на маленьких колесах с огромным, напоминающим птичий, хвостом за кормой. Большие распластанные крылья прикреплены к кораблю. На мачтах корабля - флаги. По предположениям Хэнсона аэроплан должен был весить 1360 килограммов. Изобретатель надеялся, что для полета этой махины хватит парового двигателя мощностью в 20 лошадиных сил. Хэнсон именно надеялся, а не подсчитывал, так как не умел вычислить, какую мощность надо иметь, чтобы нести по воздуху заданный груз с определенной скоростью.
Но вскоре изобретатель решил, что двадцати сил не хватит для полета воздушного корабля. Стал переделывать весь проект и, провозившись около семи лет, так ничего и не создав, бросил свою затею.
Помощник Хэнсона - механик Стрингфеллоу - еще много лет трудился над созданием маленьких моделей. Прошло двадцать лет, и Стрингфеллоу показал свою самую лучшую модель. Изящная, легкая, с миниатюрной паровой машиной, она была интересна как искусно сделанная механическая игрушка - и только. В авиации она оказалась бесполезной, так как двигалась только по проволоке, к которой была подвешена, то есть попросту не летала. Настойчивый Стрингфеллоу почти за четверть века непрерывной работы сумел решить только одну задачу, он создал тягу, а главную - получение достаточной подъемной силы - так и не мог разрешить.
В 1857 году два французских морских офицера, братья Тампль, задумали построить аэроплан по своему проекту. Они работали двадцать лет, но не создали самолета. Им удалось внести много серьезных усовершенствований в паровую машину, очень полезных для судовых машин. Но паровая машина, вращавшая винт, создавала лишь тягу, но не подъемную силу, а для летательного аппарата прежде всего нужна достаточная подъемная сила.
Братья Тампль так располагали крылья, помещали их под такими углами к направлению движения, как могли делать только люди, совершенно не понимающие основ аэродинамики, не отдающие себе отчет в том, как же создается подъемная сила неподвижным крылом.
В 1875 году англичане Мой и Шиль построили большую модель самолета. Паровая машина вращала винты. Модель исправно бегала и развивала даже довольно большую скорость, почти 20 километров в час, но имела один недостаток - не отрывалась от земли, не летала.
Иначе поступил Александр Федорович Можайский. Еще задолго до строительства своего самолета, до испытания своих летающих моделей, он изучил природу возникновения подъемной силы на неподвижном крыле; открыл основные закономерности, которым подчинены ее изменения; первым в мире поставил опыты, которые позволили перейти от качественной оценки явлений к их количественным измерениям.
Можайский, раньше чем построить свой самолет, воспроизвел его в своем воображении, создал его в своей фантазии, мечтал о нем. Конечно, Можайский был великим энтузиастом своей идеи. Но фантазия и энтузиазм - эти два качества, обязательные во всяком творчестве, еще недостаточны, чтобы претворить мечту в действительность. Можайский стал исследователем - и это отличает его от всех зарубежных изобретателей.
Бывает, что на новых, еще не освоенных землях, где прокладывают трассу будущей дороги, встает темной стеной вековая тайга. Первую просеку кладут в ней изыскатели. Ширится просека, из тропы вырастает дорога. Проходят годы, и уже колеса привычно стучат на стыках рельс и далеко, сквозь лес, переставший: казаться неведомым и таинственным, видны просветы.
Исследователь мало изученной области напоминает изыскателя. Его мысль, словно топор в руках изыскателя, прорубает просеку. А потом приходят люди, чтобы построить новую дорогу. Из нехоженой тропки рождается широкий путь, открывающий новые горизонты, позволяющий двигаться вперед науке.
Можайскому предстояло пройти той непроторенной тропой, которую наметили до него Ньютон и Ломоносов, Эйлер и Бернулли.
От модели к самолёту
Модели, построенные Можайским, летали. Их полет подтверждал правильность избранного принципа, но оставлял без ответа множество мелких, но иной раз очень важных вопросов, вставших перед Можайским. Только систематические опыты над летающими моделями могли дать ответ на всевозможные вопросы. Значит, прекращать исследований нельзя, следовало не только наблюдать, но и измерять.
Для проведения больших испытаний Александру Федоровичу нужны были средства. А денег неоткуда было взять. В конце 1876 года он подал рапорт в Главное инженерное управление, в котором просил оказать содействие
"для дальнейшего производства изысканий и опытов, как над движением проектированного... снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда".
Военный министр назначил специальную комиссию и поручил ей ознакомиться с изобретением Можайского, разобрать существо его предложений. В состав комиссии вошли: начальник Главного инженерного управления генерал-лейтенант В. Ф. Зверев; профессор Санкт-Петербургского университета Д. И. Менделеев, труды которого уже в то время получили всемирную известность; профессор Инженерной Академии, президент Русского технического общества, Н. П. Петров{28}; член Технического комитета морского министерства, полковник П. А. Богославский и военный инженер Струве.
В вопросах воздухоплавания Менделеев пользовался огромным авторитетом. Он должен был принять участие в разборе предложения Можайского. Это понимали в Главном инженерном управлении, и генерал Тотлебен, как представитель управления, обратился к Менделееву с таким письмом:
"Милостивый Государь Дмитрий Иванович. Капитан 1-го ранга Можайский предлагает воздухоплавательный снаряд. Для предварительного обсуждения и разъяснения этого предложения, назначив совещание, имею честь просить Ваше Превосходительство не отказать в Вашем участии по этому делу, которое весьма важно, так как предмет этот Вам более знаком, чем другому лицу и Вы в течение нескольких лет посвятили много трудов и времени для обследования этого предмета".
Комиссия собиралась дважды: 20 и 25 января 1877 года. В предложении Можайского Менделеев прозорливо увидел путь к завоеванию воздуха и поддержал смелого новатора. Именно Менделеев настоял на том, чтобы опыты Можайского продолжались. В них Менделеев видел не только самоцель постройку самолета, но и развитие нового раздела науки - аэродинамики. Опыты могут, писал Менделеев,
"привести к определению некоторых данных для обогащения весьма неполных и скудных сведений о законах сопротивления воздуха движущимся в этой среде телам и дадут средства точнее судить о возможности достижения успеха в воздухоплавании, следуя избранному пути".
Комиссия приняла решение, где говорилось, что Можайский "в основание всего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам".
Комиссия постановила выдать Можайскому на производство опытов три тысячи рублей и потребовала, чтобы изобретатель представил Главному инженерному управлению подробную программу предполагаемых опытов. Военный министр утвердил решение комиссии.
Так Александр Федорович одержал свою вторую победу - получил поддержку и одобрение комиссии, в которую входили видные представители русской науки.
Менделеева очень заинтересовал смелый проект Можайского. Это доказывают многочисленные пометки по авиации и воздухоплаванию, расчеты, прикидки и эскизы, сделанные на страницах записной книжки Менделеева. А на одной из страниц отчетливо и ясно написаны имя, отчество и фамилия создателя первых летающих моделей.
В жизни Можайского встреча с Менделеевым ознаменовала собой новый этап. Великий ученый подтвердил правильность его, Можайского, рассуждения. Изобретатель нашел в Менделееве научного единомышленника, - и это укрепило уверенность Можайского в успехе начатого дела. Встреча Можайского с Менделеевым, личное общение двух замечательных людей, единство их научных взглядов - явилось важным моментом в создании самолета.
Можайский спешил исполнить решение комиссии. Да и как не спешить, когда открылась возможность сказать, что еще нужно исследовать, изучить, чтобы подойти к созданию нового летательного аппарата - самолета.
Можайский составил "Программу опытов над моделями летательного аппарата". Этот документ явился первой в мире научно разработанной программой систематических аэродинамических исследований, предшествующих созданию самолета, В этом важном для развития будущего самолетостроения документе Александр Федорович поставил перед собой самые главные, узловые вопросы - ответа на которые в те времена еще никто не мог дать. Вот что писал Можайский в своей Программе опытов:
"...Исследовать и приискать наилучшую форму винта двигателя аппарата в отношении числа перьев или лопастей его, изгиба их или угла с валом. Отыскать наиболее выгодную величину площади винта в отношении двигающей его силы, диаметр его.
Так как нижняя площадь перьев винта не дает полезной работы, то понемногу вырезая ее, определить наивыгоднейшую величину выреза покрышки винта около вала. Вернее определить величину площадей хвоста аппарата; это можно только сделать при испытаниях во время полета моделей.
Испытать также при полете движение маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз.
Для движения моделей заказать маленькую паровую машинку, а до того взамен машинок с часовым механизмом, часто ломающихся, сделать механизм, в котором стальную пружину заменить резиновыми шнурами. Имеющаяся у меня подобная маленькая машинка оправдывает свое назначение.
По заключению, выведенному над маленькими винтами, т. е. по приисканию наилучшей его формы, сделать винт большого размера и подвергнуть его пробе паровою машиною, причем выяснится, достаточна ли крепость материала, введенная в его постройку, толщина вала и сила винта по индикатору.
Сделать модельку большого размера с целью получения большей скорости полета, причем определить сравнительно с малою моделькою величину площадей крыльев и хвоста, скорость, необходимую для движения в воздухе тяжести, на один квадратный фут площади.
Капитан 1-го ранга А. Можайский. 1877 г. февраля, 14 дня."
Этот документ замечателен тем, что в каждом его абзаце намечены большие, важные для авиации задачи.
"Исследовать и приискать наилучшую форму винта" - никто до Можайского систематизированно не изучал формы воздушных винтов. "Вернее определить величину площадей хвоста аппарата" - правильное решение вопросов устойчивости и управляемости требует грамотного обоснованного выбора размеров хвостового оперения. Слабым местом многих проектов, которые зарубежные конструкторы создадут десятилетиями позже Можайского - еще долго будет оставаться пренебрежение к вопросам устойчивости.
Устойчивость - способность летательного аппарата автоматически возвращаться в исходное положение - является обязательным условием безопасного полета.
И, наконец, настойчивое повторение о необходимости перехода к крупномасштабным опытам показывает, что Александр Федорович хорошо сознавал недостатки опытов на малых моделях, то есть понимал вредное влияние того, что сегодня называют масштабным эффектом.
Это очень важный вопрос. Когда строят какое-нибудь большое здание, то прежде создают его модель, чтобы на маленькой модели увидеть то, что впоследствии станет реальностью. При этом достаточно, чтобы модель точно воспроизводила будущее здание, была бы ему геометрически подобна.
Но когда речь идет об испытании моделей летательного аппарата, надо обеспечить не только геометрическое подобие модели и будущего самолета, но и подобие потоков, которые станут обтекать маленькую модель и большой самолет. А для этого придется строить и испытывать не маленькую, а большую модель, незначительно отличающуюся от будущего самолета. Для создания большой модели требовалось не мало средств.
Царская казна отпускала деньги неохотно и тем тормозила систематические исследования над моделями летательного аппарата. С февраля 1877 года по май 1878 года Можайский получил на свои опыты в три срока всего 2192 рубля, вместо обещанных 3000 рублей. Изобретатель, отказавшись от своих служебных занятий, все свое время отдавал исследованиям, а сам жил на пенсию, составлявшую 175 рублей в год. Это обрекало на нищенское существование. Но вера в то, что он избрал правильный путь, не оставляла Можайского. Он стойко переносил лишения, но день ото дня жить становилось все труднее и труднее. Обстоятельства сложились так, что Александр Федорович принужден был просить военного министра выдать пособие.
"Состоящий на службе на коммерческих судах в Русском обществе пароходства и торговли и Одесской железной дороги, капитан 1-го ранга А. Можайский, желая проверить опытами на модельках свой проект воздухоплавания, взял отпуск из Общества и поселился в Петербурге с сентября м-ца прошлого 1876 года, - писал Можайский министру. - Стремясь достигнуть разрешения вопроса воздухоплавания, Можайский, не получая содержания от Общества и имея от казны, как состоящий на коммерческих судах, всего 25% жалования по чину, то есть около 14 1/2 рублей в месяц, затратил на модельки, опыты и на проживание в Петербурге в течение 6-ти месяцев свои собственные деньги.
По рассмотрению проекта Можайского особою комиссиею специалистов и ученых, собранною по распоряжению г. военного министра, и одобрении комиссиею проекта Можайского, ему ассигновано военным министерством 3000 рублей для опытов над модельками и частями аппарата воздухоплавания, каковые деньги будут им, Можайским, расходоваться собственно, для этой цели, а для существования его и для потребностей жизни у него уже нет более собственных денег, почему он, Можайский, имеет честь покорнейше просить Ваше Высокопревосходительство о прикомандировании его к военному министерству с назначением ему денежного содержания от казны.
Капитан 1-го ранга А. Можайский."
Просьба не осталась без ответа. За 1877 год Можайский получил от военного министерства пособие - но это было всего лишь 475 рублей. Надо было жить, работать, выполнять в срок обширную программу опытов. Правда, Александр Федорович стал продавать и закладывать все свое имущество и, как писал начальник Главного Штаба
"за неуплату им, по некоторым обстоятельствам, небольшое имение, принадлежавшее его детям, назначено уже к продаже, следствием которой будет окончательное разорение всей семьи".
Но исследований Можайский не прекращал. Он установил опытным путем наилучшую форму и размеры винтов. Выяснил, какие соотношения между площадью крыла и площадью оперения наиболее выгодны, как следует располагать винты, как влияет отклонение рулей на поворотливость модели.
Каждый день наблюдения за полетом моделей приносил новые открытия, а с ними прояснялись и тысячи маленьких, но важных вопросов, помогая Можайскому отшлифовать облик будущего самолета. К концу этих первых в мире аэродинамических исследований Можайский определил, какую полезную нагрузку способны нести летающие модели.
Военный инженер Зарубин, флагманский механик Балтийской эскадры, с которым Александр Федорович был знаком еще со времен плавания в Японию, писал в газете "Санкт-Петербургские Ведомости":
"... С результатами исследований одного нашего специалиста, давно уже работающего над проектированием совершенно своеобразного летательного аппарата, мы имели случай на днях познакомиться. Мы говорим об аппарате, изобретенном нашим моряком г. Можайским".
... В нашем присутствии опыт был произведен... над маленькой моделькой, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно; полет происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что сравнительно представляет груз весьма значительного размера.
Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение; тем не менее изобретатель продолжает упорно работать над усовершенствованием своего аппарата, прообраз которого был им придуман еще в 1873 году...
... К этому немногому, что мы имели право сказать об аппарате г. Можайского, мы можем прибавить, что стоимость изготовления летательной машины сравнительно небольшая... Быстрота полета может быть доведена до размеров чрезвычайных".
1877 год был особенно плодотворным для работы Можайского. Он трудился с особым подъемом. В апреле 1877 года разразилась война с Турцией.
Царское правительство всячески оттягивало ее объявление: и армия после введения в 1874 году военной реформы недостаточно повысила свою боеспособность; и флот на Черном море был слишком малочисленный, чтобы парализовать действия турецкого флота; и боязнь нового поражения, которое могло вызвать новый взрыв революционного движения; и незатухавшие крестьянские восстания - все эти моменты вынуждали царскую дипломатию действовать осторожно.
Но давние притязания России на проливы, открывавшие русскому флоту выход из Черного в другие моря, и вновь возникшая возможность упрочить свое влияние на Балканах и странах Ближнего Востока, и то, что соперник России Англия, не имея союзников, не могла выступать против России и поддержать Турцию все эти благоприятные условия побудили русское правительство объявить войну Турции. Тем более, что общественность поддерживала идею помочь славянам в их борьбе с турецким игом.
В середине лета начались активные действия русской армии на Балканах, а вблизи Черноморского побережья действовали русские суда, пароходы РОПиТ'а, наспех преобразованные в военные.
Весь 1877 год Можайский работал много и напряженно. То был его патриотический вклад в дело технического преобразования русской армии.
Александр Федорович уже отчетливо видел контуры будущего самолета, уже явственно вырисовывались отдельные детали. Работа спорилась, и все же Можайский не был удовлетворен ею. Как он ни бился, но одного недостатка своих моделей преодолеть не мог.
Двигателем летающих моделей служила пружина или резина. Во время полета она раскручивалась, а раскручиваясь - ослабевала. Скорость полета непрерывно менялась, убывала. А это представляло огромный недостаток. Исследователь не имел возможности наблюдать равномерный полет.
Дело заключалось в том, что каждой скорости соответствует свой угол, под которым выгодно устанавливать крылья. При постоянной убыли скорости судить - удачно ли установлены крылья - было невозможно.
Этот неустранимый недочет подметил сам Можайский, и он понимал, что пока двигателем служит резина или пружина, этот порок устранить нельзя.
23 марта 1878 года, подводя итоги исследованиям, он писал в докладной записке, адресованной в Главное инженерное управление:
"Модельки можно было только приводить в движение пружинными или резиновыми механизмами, сила которых беспрерывно изменялась и не могла быть определена с точностью, а вследствие свойства этих механизмов в начале действия моментально развивать наибольшую свою силу и производить как бы быстрый удар на вал и двигатель модельки, они ломались сами или часто ломали вал или двигатель. Исправление машин требовало много времени, а исправленные или вновь сделанные вследствие несовершенства технической работы ломались опять или развивали уже другую силу, так что не было возможности связать предыдущие опыты с последующими и получить ряд параллельных верных выводов. Кроме того, во время производства опыта нельзя было дирижировать силою машины, увеличивать или уменьшать ее и переменять направление аппарата".
Из этого глубокого анализа Можайский сделал очень важный вывод: нужно изменить самый способ исследований. Не на модельках следует производить опыты, а только на аппарате таких размеров, на котором "силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек". В своей докладной записке Можайский указывал, что постройка большого аппарата обойдется дешевле, чем затраты на приборы, которые придется сделать, чтобы продолжать опыты с небольшими моделями, А главное, на большом летательном аппарате можно выяснить такие вопросы, которые невозможно решить на маленьких моделях. В заключение Можайский просил предоставить ему средства на постройку большого аппарата, "стоимость которого определена в смете, при сем приложенной".
Так 23 марта 1878 года впервые был поставлен вопрос о строительстве первого в мире самолета, Можайский брался за разрешение исключительно трудной задачи, и его проект самолета был обдуман, рассчитан, вычерчен. Это подтверждали чертежи, расчеты, описание спроектированного летательного аппарата и даже подробная смета на постройку, приложенные к докладной записке.
Те чертежи, которые Можайский приложил к своей докладной записке первые чертежи самолета, четкие линии которых запечатлели мысли изобретателя, до сих пор еще ее найдены. Известен только эскиз, быстрый набросок, сделанный рукой Можайского на обороте чертежа двигателя. На каждой из трех проекций самолет не дорисован, Но основная идея его ясна. И в этом, стремительно сделанном рисунке, легко узнать все, знакомые по последующим чертежам, черты будущего самолета. Зато сохранился полный текст описания самолета, где Можайский, разъясняя чертеж, писал:
"Проектированный мною воздухоплавательный аппарат, как это видно на чертеже, состоит:
1) из лодки, служащей для помещения машины и людей;
2) из двух неподвижных крыльев;
3) из хвоста, который может подыматься и опускаться и служит для изменения полета вверх и вниз, равно через движущуюся на нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны;
4) из винта большого переднего;
5) двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшению размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево;
6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит отвесом всего аппарата, и для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх, мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его;
7) из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста".
Слова этого официального документа скупы и не дают полного представления о первом проекте самолета, однако смета, приложенная к докладной записке позволяет уточнить характерные особенности летательного аппарата. Очень интересен перечень работ, позволяющий глубже вникнуть в то, как изобретатель думал сделать отдельные части своего самолета.
"Смета на постройку воздухоплавательного аппарата при следующих его главных размерениях: длина лодки 20 1/2 аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин, машины в 30 индикаторных сил.
1. Угловой стали разной толщины и ширины для устройства лодки, крыльев, хвоста, винтов, мачт и тележки с запасом на переделки 25 пудов, ценою с доставкой из-за границы в Петербург по 6 руб. 50 коп. за пуд 162.50
2. Плата за работу по обделке стали: за просверление, опиловку и полировку ее и выделке из нее вышеупомянутых частей аппарата по 25 руб. с пуда 625.
3. За две стальные оси и 4 колеса к тележке 125.
4. 4 спиральных рессоры и устройство их 80.
5. Шелковой материи, плотного фаю, для крыльев, хвоста и верхней части лодки, на покрытие площади в 820 квадратных аршин, при ширине фая в 14 вершков требуется купить 922 1/2 аршина, а с добавкою полос на швы, на зашивку шкаторин у полотна крыльев, на нашивку особых полос в местах прикрепления материи к стали требуется еще 45 квадратных аршин, а при ширине фая в 14 вершков 50 1/2 аршин, что составит всего фая 973 аршина ценою за аршин по 3 руб. 15 коп. 3064.95
6. Холста для покрытия площади лопастей трех винтов в 172 кв. арш. при ширине холста в 2 1/2 аршина и с прибавкою на швы и потери при выкройке 2 1/2 аршина, требуется купить 71 аршин ценою 1 руб. за аршин 71.
7. Холста для обивки нижней части лодки и киля, для покрытия площади 45 квадр. аршин, при ширине холста 2 1/2 аршина, требуется купить 19 аршин по 1 руб. за аршин 19.
8. За шитье площади крыльев, хвоста, винтов и лодки за парусную работу 220.
9. Химических материалов для сделания площадей аппарата непромокаемыми от дождя и влаги и непроницаемыми для воздуха на сумму 105.
10. За работы по обтяжке винтов холстом и по покрытию всех площадей химическим лаком 260.
11. Столярной работы, для устройства деревянных рыбин по корпусу лодки, легких деревянных решетчатых люков, сидений, устройств для помещения инструментов, разных стоек, материал и работы 190.
12. За выделку мелочных вещей, как то: медных колец или коушей в полотне крыльев, маленьких стальных блоков с медными шкивами для действия рулем, блоков для растягивания и уборки полотна крыльев, для наделки медных крюков, планок, обушков для проводки такелажа и укрепление его 225.
13. За устройство механического штурвала для действия рулем в 2-х плоскостях 190.
14. Тонкого стального проволочного троса для укрепления мачт, крыльев, тележки и для управления рулем 250 сажен по справочной цене конторы 90 коп. аршин 200.
15. Тонкого льняного линя и веревок для обшивки сторон площадей крыльев, для привязки их к рамам и для растягивания и уборки полотна крыльев, равно канатов к 2м якорям, всего 300 сажен 34.
16. Два стальных якоря особого устройства 24.
17. За такелажную матросскую работу 90.
18. Для заказа и уплаты 2-х цилиндровой машины в 20 индикаторных сил для вращения винта большого 4600.
19. Для действия малыми винтами машину о 2 цилиндрах в 10 индикаторных сил 3000.
20. На устройство фундаментов, за установку машин, провозку их из-за границы и за материал для действия при пробе машин 950.
21. За три креномера 30.
Компас 25.
Барометр 55.
2 термометров 9.
За оптический аппарат для прицеливания 75.
За прибор, измеряющий скорость движения 90. - .
Цинковые ящики для наливания горючей жидкости для действия машинами, с медными кранами и трубками три штуки в войлочных чехлах 27.
23. За место сборки аппарата, склад, навес и чехлы, сторож 980.
24. Помощник, техник 450.
25. Механик 2 месяца 200.
26. Поездки для выбора и закупки материалов и заказа машин 800.
27. Непредвиденные расходы и переделки 2000.
Всего: 18.895.45
Капитан 1-го ранга А. Можайский"
Эта смета - ценнейший документ. Она не просто сухой перечень материалов - а ответ на множество вопросов.
Смета сообщает размеры самолета; подчеркивает его военное назначение; рассказывает о том, что изобретатель первоначально хотел сделать каркас самолета стальным; указывает, что Можайский собирался сделать обшивку крыльев, хвоста и лодки воздухо- и водонепроницаемой; раскрывает конструктивные детали - объясняя, что шасси должно было быть подрессорено, снабжено амортизаторами.
Если сложить затраты по основным статьям расхода, то раскроются предположения Александра Федоровича о том, что цена двигателей составит около 40% от стоимости всего самолета; материалы и готовые вещи - примерно 25%; рабочая сила - всего 15%; а на организационные и непредвиденные расходы он полагал нужным отпустить до 20% всей суммы.
Через пятьдесят лет соотношение между стоимостью двигателей и стоимостью материалов для производства самолета оставалось почти таким же, как его наметил Можайский. Внимательный разбор сметы позволяет сделать заключение, что ее составитель - вдумчивый, осторожный и предусмотрительный конструктор. Он понимал, что в процессе работы первый схематический проект неизбежно подвергнется переделкам и изменениям; что создаваемое впервые обязательно приходится изменять, а изменяя, улучшать в ходе постройки, и отвел много средств на непредвиденные расходы. Ведь поиски нового, лучшего решения не прекращаются с нанесением последней линии на чертеже.
Уверенностью в своих знаниях проникнуты слова Можайского: "аппарат мой, имеющий вид птицы с неподвижными распростертыми крыльями и хвостом, при устройстве своем может сохранить условия, потребные для парения в воздухе, как в отношении величины площади к тяжести, так и получения достаточной скорости... скорость же его движения, как это показало действие винта над модельками, может получиться громадная. Постройка аппарата с технической стороны не представляет ни затруднений, ни невозможностей".
На пользу Отечеству
Когда Можайский разрабатывал свой проект самолета, шла война с Турцией. Русские войска продвигались вперед по земле Балканского полуострова, освобождая славянские народы от турецкого ига. Но на море господствовал турецкий флот. Передовые русские ученые искали, предлагали новые средства борьбы с турецким флотом на Черном море. Так, например, известный электротехник Чиколев{29} предложил использовать прожекторы, чтобы береговые батареи могли точнее открывать огонь на поражение турецких кораблей. Молодой моряк Степан Осипович Макаров{30} предложил ввести в действие минные катеры, и они стали грозой турецкого флота.
От этого благородного движения не отстал и Можайский. Его летательный аппарат должен был помочь России в ее борьбе с давним историческим противником. Александр Федорович разработал проект самолета-бомбардировщика. Возможность создания в России военной авиации была чревата большими, далеко идущими последствиями.
Это прекрасно понимали враги России. И хотя из газетных статей, рассказывавших об испытании Можайским летающих моделей и об его проекте самолета, нельзя было еще разобраться во всех деталях - главное стало ясно: речь шла о создании нового, еще невиданного боевого средства.
Пока Можайский исследовал летающие модели, рассчитывал и чертил проект первого в мире самолета, враги России начали свои происки. Они как бы окружили Можайского и его детище невидимой, но прочной сетью. Прежде всего, заручившись согласием влиятельных кругов, решено было составить новую комиссию, перед которой Можайский должен был отчитаться в своих опытах.
Еще во времена Ломоносова прижившийся в России немец Тауберг - враг русской науки - с циничной откровенностью сказал то, что таили про себя десятки ему подобных карьеристов:
"Разве нам десять Ломоносовых надобны, когда и один нам в тягость".
Во времена Можайского главой русской науки был Менделеев, и для чужеземных карьеристов он стал помехой. Они постарались удалить его из состава комиссии и воспользовались заграничной командировкой Менделеева, которая не позволила ему остаться в это время в Петербурге.
Морской инженер, член научно-технического комитета Богославский, входивший в состав первой комиссии, решительно поддерживал идеи Можайского, писал о его работе в газете, радовался первым успехам изобретателя. Честный, не способный на сговор, он также оказался неугодным новой комиссии. Постарались обойтись без Зверева - он ведь подписал все решения, принятые по предложению Менделеева, без единого возражения.
В новую комиссию вошли четыре человека, Председатель генерал-лейтенант Герман Паукер и члены: генерал-майор Герн, полковник Вальберг и полковник Петров - единственный из состава первой комиссии, чтобы создать видимость какой-то преемственности в работе.
Защита проекта самолета в этой новой комиссии была назначена на апрель месяц. Состав комиссии мог вызвать удивление каждого здравомыслящего честного человека. Кто они - Паукер, Герн, Вальберг? Почему эти три немца должны решать судьбу русского изобретения?
Кто такой Вальберг? Чем он зарекомендовал себя в науке или технике никто не знал. А Герн? Впрочем, Герн, всегда напыщенный, мнивший себя ученым, специалистом по воздухоплаванию, предлагал наполнять воздушные шары вместо водорода дымом.
Паукера знали как профессора Николаевской инженерной академии. Он преподавал в России больше тридцати лет. Читал высшую математику и строительную механику. Такое сочетание казалось особо удачным - этот человек мог понять, что проект самолета вполне осуществим, а это давало ему право поддержать проект. Правда, поговаривали, будто Паукер любит быть на виду у царского двора, и даже числится присутствующим в дворцовой строительной конторе,
Примерно такое представление господствовало в научно-технических кругах, примерно то же самое думал и Можайский, входя в Михайловский замок, где помещалось Инженерное училище и Главное инженерное управление.
В кабинете, где собралась комиссия, за столом сидели двое - Паукер и Петров. Герн отсутствовал, В стороне поместился Вальберг, он приготовился вести протокол. Как непохожи были члены этой второй комиссии на тех настоящих, передовых ученых, которые утверждали план испытаний. Но Можайский не волновался. Он как всегда оставался спокойным, внимательно разглядывая членов комиссии. Он казался ученым, надевшим мундир офицера флота. Этот высокий, крепко сложенный человек, на вид моложе своих пятидесяти трех лет, начал говорить. Он обстоятельно рассказал о своих опытах, обращаясь к чертежам, показывая, каким, по его мнению, должен быть самолет.
Однако на надменном, холеном лице Паукера не отражалось никакого интереса к словам Можайского. Придвинув к себе пояснительную записку изобретателя, генерал изучал ее и делал на полях какие-то пометки.
После доклада Можайского начались вопросы. Они сразу же удивили Можайского. Так могли спрашивать люди, или ничего не понимающие в технике, или подходящие к проекту сознательно предвзято. Паукер объявил исходные данные, положенные Александром Федоровичем в основу проекта, не заслуживающими доверия.
Далее он, Паукер, заявил, что при стоимости машины, названной изобретателем, ее вес превысит 200 пудов. Одно возражение нелепее другого посыпались из генеральских уст. Наконец, и это был самый горький упрек для Можайского, Паукер утверждал, будто самолет нельзя будет использовать в военных целях.
Можайский был удивлен, раздосадован, огорчен. Он пытался привести доводы, хотел возразить, обосновать свои положения. Но ему не дали говорить, его не хотели слушать, его слова не приняли во внимание.
Изобретатель просил разрешения показать модели, их полет, наглядно доказать справедливость своих исходных положений. Паукер решительно отказал ему в просьбе. Вместо этого Паукер поднялся и ровным бесстрастным голосом стал зачитывать проект протокола.
Александр Федорович ничего не понимал. Что произошло, почему такой предвзятый тон у этого генерала? Почему никто не желает обсудить, вникнуть в цифры, расчеты? Почему в прошлый раз все протекало иначе, и он чувствовал заинтересованность членов комиссии в его работе?
Почему молчал Петров? Почему не протестовал этот крупный ученый, впоследствии прославивший русскую науку созданием гидродинамической теории смазки, - против такого произвола председателя комиссии? Потому что Петров привык уважать Паукера как профессора, у которого учился, лекции которого слушал. Петров знал того Паукера, о котором писал:
"Любовь к инженерному делу и направление, куда в нем следует подвигаться, я получил от учителя многих здесь присутствующих, Г. Е. Паукера. Это был инженер, занимавший в свое время по праву первое место среди русских инженеров. Он учил нас не только на лекциях, но еще больше на своих беседах в учительской комнате, разговаривая с молодыми преподавателями о самых разнообразных предметах инженерного дела"{31}.
Петров не понял, что и профессорская деятельность, и русский генеральский мундир были у Паукера только внешней формой. Не понял, что техника и политика неразделимы, что холодное, бесстрастное лицо принадлежит врагу России.
Можайский был глубоко оскорблен и как человек науки, которого незаслуженно пытались изобличить в невежестве, и как патриот, с которым не захотели разговаривать о важном для его родины деле.
Произвол действий Паукера глубоко возмутил Александра Федоровича. Дома он обдумал все, что ему пришлось выслушать, пережить на злополучном заседании комиссии. Свои мысли он изложил в письме к генерал-лейтенанту Звереву, начальнику Главного инженерного управления и председателю первой комиссии.
"В заседании своем 12-го апреля сего года комиссия, состоящая за исключением г. Петрова из новых лиц, при рассмотрении моего проекта все представленные ей мною или изложенные письменно данные, служащие мне основными началами для осуществления проекта воздухоплавания, признала за данные, незаслуживающие доверия, а неоднократные просьбы мои доказать часть их, как например, работу винта в воздухе, поддержку плоскости в воздухе при ее движении, на модельках, которые были мной приготовлены, оставила без внимания, чем и отняла у меня возможность тогда же рассеять недоверие и сомнение ее к тому, что служило несомненно доказательством основательности моей теории".
Можайский подчеркивал, что председатель комиссии высказал свое отрицательное отношение к военному использованию аппарата, проявлял недоверие к принципам, положенным в основу проекта. Александр Федорович сообщал, что Паукер
"отвергал возможность установить на аппарате нефтяную машину"
на том нелепом основании, будто
"огонь из цилиндра по трубке сообщится с резервуаром и воспламенит всю нефть".
Он приводил слова Паукера,
"что не будет возможности укрепить машину в лодке аппарата, и что при ходе поршней от ударов, лодку будет раскачивать и разрушится весь аппарат".
Анализируя все высказанные Паукером возражения, Можайский сделал такой вывод:
"Все эти суждения, доказывающие полнейшее незнакомство с действительным, практическим и современным состоянием техники, клонились, как я могу заключить из последствий к тому, чтобы сразу убить во мне уверенность в возможности осуществления моего проекта".
Действия Паукера не имели ничего общего с научным разбором проекта самолета, они были бесчестны, и Можайский просил Зверева "не объясняя настоящей причины, лично посетить следующее заседание комиссии", и разрешить допустить на него окончившего военную академию подполковника Аргашакова, помогавшего Александру Федоровичу при проверке вычислений и испытаний моделей. Не доверяя Паукеру, Можайский хотел, чтобы следующее заседание происходило при свидетелях, и совершенно прямо сказал об этом в письме.
"Настоящая же цель моей просьбы была вызвана необходимостью иметь в заседании свидетелей тому, что я мог, судя по первому заседанию, ожидать и в последующих".
Однако тот протокол, который Паукер прочитал на заседании 12 апреля, не был обнародован. Петров настоял, чтобы из протокола изъяли все, что компрометировало саму комиссию, все то, что, по словам Можайского, доказывало "полнейшее незнакомство с действительным, практическим и современным состоянием техники".
Паукеру пришлось изменить первоначальный текст. Можайскому вручили такую выписку из протокола совещания:
"Журнал заседания 12 апреля,
Председатель ген.лейт. Паукер.
Члены: полковник Вальберг
полковник Петров
в отсутствии ген.майор Герн.
Заседание было открыто чтением представленных вновь капитаном 1-го ранга Можайским 2-х записок:
1. Об общих соображениях, на коих основано устройство предлагаемого им воздухоплавательного аппарата.
2. О самом устройстве этого аппарата с чертежами его. Комиссия, обсудив доставленные сведения, нашла, что осуществимость аппарата г. Можайского зависит, главным образом, от того, способен ли гребной винт, предлагаемых размеров, вращаемый машиной с предлагаемой скоростью, примерно, 200 оборотов в минуту, дать всему аппарату поступательное движение с такой скоростью, какая необходима для того, чтобы он парил в воздухе. По сему комиссия пригласила г. Можайского представить хотя бы приблизительные опытные данные и исчисления, разъясняющие означенный вопрос, что г. Можайский и обещал исполнить. Сведения сии по их получении комиссией будут рассмотрены в следующем ее заседании.
Г. Паукер.
Н. Петров.
Член делопроизводитель Вальберг".
Такое изменение первоначального текста протокола можно было рассматривать, как отказ Паукера от своих возражений и своего отношения к проекту Можайского.
В своем письме к Звереву Александр Федорович писал, что не нашел в полученном документе ничего того, что комиссия 12 апреля признала за невероятное. Все возражения Паукера были выкинуты из протокола и
"в нем оставлен для меня лишь один только вопрос, касающийся работы винта в воздухе".
"Этим изменением своего протокола комиссия фактически подтвердила неосновательность своего недоверия к представленным мною данным и тем дала мне некоторую надежду на то, что мало-помалу мне удастся рассеять недоверие комиссии и в отношении всего моего проекта".
Но Паукер не собирался вникать в дополнительные расчеты и вычисления Можайского, они его совершенно не интересовали. Приглашение, адресованное Можайскому, представить "опытные данные и исчисления, разъясняющие означенный вопрос" было рассчитано на оттяжку времени.
Паукер действовал сознательно, обдуманно, он старался приложить все усилия, чтобы уничтожить замечательное изобретение раньше, чем оно появится на свет.
Можайский продолжал настаивать на новом совещании. Он приготовил вычисления, которые доказывали, что выводы, доложенные на заседании комиссии 12-го апреля, подтверждаются законами и цифрами механики. Он надеялся убедить комиссию и добиться разрешения строить самолет.
"В ожидании мнения комиссии о способе приложения моих вычислений к делу, просил о назначении дня заседания".
Но напрасно ожидал Александр Федорович, будто ему дадут возможность защитить проект. Заседание так и не было созвано. Вместо приглашения на заседание Можайский получил через канцелярию требование выслать свои вычисления. Можайский повиновался и отправил на квартиру председателя комиссии все дополнительные вычисления.
Да, Паукер хотел получить от Можайского все материалы, но не желал открыто обсуждать проект в присутствии Можайского. Вдруг опять профессор Петров откажется признавать возражения председателя комиссии авторитетными.
Затем последовало письменное предложение: "выслать дополнительные документы и доказательства". Требовать дополнительных доказательств, не сообщая изобретателю, почему комиссию не удовлетворяют уже представленные, можно было только из желания умышленно затянуть дело. Это понял Можайский и отказался удовлетворить требование Паукера. Александр Федорович так ответил Паукеру:
"не зная мнения комиссии о представленных ей мною вычислениях и не зная, в какой части моих вычислений требуются доказательства, я не могу удовлетворить желание комиссии, а прошу для большого удобства и ускорения хода дела дать мне возможность иметь честь лично в присутствии комиссии дать ответы на ее вопросы, на неполноты, неясности или ошибки в моих вычислениях, если таковые оказались".
Прошло несколько недель. Паукер не писал, не приглашал Можайского. Наконец Можайский получил свои вычисления. Никаких письменных объяснений не было, кроме замечаний и поправок, сделанных рукой Паукера на полях рукописи.
Можайский внимательно изучил их и пришел к выводу, что поправки Паукера неверны. Генерал предлагал безо всякой надобности довести размеры аппарата и мощность двигателей до громадных размеров, и тем как бы доказать невозможность его полета.
"Признав заметки ошибочными и неосновательными, - писал Можайский, - я письменно обратился к г. председателю с некоторыми объяснениями и просьбой обратить на них внимание и почтить меня ответом. При этом я прибавил, что формулы, написанные им, я приму для переделки моих вычислений".
Можайский обратился к Паукеру с личным письмом. Не как к председателю комиссии, а как к ученому. Александр Федорович не мог допустить мысли, что этот человек, тридцать с лишним лет носящий мундир русского офицера, может сознательно предавать национальные интересы России.
Это письмо должен был передать Паукеру старший сын Александра Федоровича. Но Паукер не принял письма и, не распечатывая, возвратил его.
Вместо ответа 20 июня Можайский получил из канцелярии Инженерного управления бумагу. Писал делопроизводитель комиссии, полковник Вальберг. По поручению председателя комиссии Вальберг уведомлял, что комиссия не считает себя обязанной вступать в объяснения по своим замечаниям, и, сделав свое заключение о проекте, представила его по начальству.
Не выслушав мнения самого изобретателя, Паукер поспешил составить заключение и срочно отослал его высшему начальству.
В этом документе сжато излагалось существо предложения Можайского:
"Снаряд г. Можайского состоит из обширной плоскости (3800 кв.фут.), прикрепленной к ней гондолы для помещения людей, машин, топлива и проч., и из значительной величины винтов (диаметром до 4-х сажен). Винты, приводимые во вращательное движение машиною, должны сообщить плоскости, поставленной наклонно к горизонту, быстрое поступательное движение (со скоростью в 25 английских миль в час или 36,2 футов в секунду) и тем заставить весь снаряд подняться на воздух и двигаться по данному направлению. Для управления же аппаратом приспособлен руль в виде широкого хвоста".
Затем Паукер ссылался на иностранные авторитеты, упоминая Хэнсона и Стрингфеллоу, Петтигрю, ныне давно и заслуженно забытого, но попадавшего у Паукера в разряд "замечательных авторов по воздухоплаванию".
"Несмотря на весьма тщательные опыты, - писал по начальству Паукер, произведенные над такими снарядами, они оказываются вполне неудовлетворительными",
так где же русскому изобретателю Можайскому пытаться что-нибудь создать.
В этом заключении Паукер выкладывал свое главное возражение:
"При правильном устройстве снаряд может двигаться по воздуху по определенному направлению только при совершенно спокойном воздухе, или при весьма ровном ветре, направление которого сохраняет неизменное наклонение к горизонту. В противном случае снаряд быстро меняет движение, как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении. Опасность эта происходит преимущественно от значительного протяжения наклонной плоскости и от неподвижности соединения ее с гондолой".
Наконец Паукер выносил смертный приговор самолету:
"Вычисления г. Можайского... не могут служить подтверждением возможности устройства снаряда по его чертежам. В остальных же объяснениях г. Можайского комиссия также не находит ручательства, чтобы опыты над снарядом г. Можайского, даже и после различных возможных в нем изменений, могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими не только изменять свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета".
Итак, Паукер обращал Можайского назад, к идее машущих крыльев. Долой новаторскую мысль - нужно подражать природе. А то, что из этого до сих пор ничего не выходило, так это только к лучшему - у России не будет воздухолетательных снарядов.
Паукер пытался заверить начальство, будто и комиссия Менделеева придерживалась такого же мнения:
"Подобные усовершенствования без сомнения были в виду первой комиссии, рассматривавшей первоначально предложения Можайского и считавшей возможным ассигновать небольшую сумму на его опыты". Последние строки заключения предназначались специально для высшего начальства, скупого на ассигнования: "Но сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительная, что комиссия не решается присоветовать ее ассигнования на опыты, ныне уже не обещающие, судя по сделанным опытам, какого-либо полезного результата".
Паукер надеялся нанести смертельный удар ценному русскому изобретению. Он рассчитывал, что Можайский, оказавшийся бессильным пробить эту каменную стену бездушия, не имея средств, откажется от дальнейших попыток создать самолет.
И верно, приговор Паукера оказался сильным ударом. Но все же не достаточно сильным, чтобы сломить Можайского. Человек исключительной настойчивости, убежденный в правоте своих научных суждений, Александр Федорович не прекратил работ по созданию самолета.
Свою горечь, негодование, протест Можайский выразил так:
"Таким, вовсе не предвидимым для меня способом, комиссия, обсуждая и ведя дело канцелярским и келейным путем, отняла у меня возможность представить ей мои окончательные выводы о размерах частей аппарата, силы его машины и других условий. Кроме того, комиссия, обсуждая дело и представляя из себя судей над моим трудом, постановила приговор, отняв у меня право не только личной защиты, которое по совершенным понятиям и законоположению дается всякому судимому, но даже не дала мне возможности высказаться письменно и опровергнуть ее ошибочность взгляда на мой проект. А также отняла возможность представить ей вполне и окончательно разработанный проект аппарата, который я надеялся разъяснить комиссии лично в заседании, которое было мне ею обещано.
... Я имею право не признать мнение комиссии за правдивое и не верить в безгрешность и безошибочность его еще и потому, что комиссия в заседании своем 12 апреля признавала за невероятное даже и то, что наукою и механикою признано за аксиому. Сверх того, комиссия, высказывая свое недоверие к представленным ей мною данным, не пожелала как во время самого заседания, так и впоследствии после ошибок, сделанных ею на полях моих вычислений, дать мне время и возможность доказать правдивость данных и моей теории"..."
Уверенность в своей правоте Можайский черпал в поддержке и внимании Менделеева, который оценил исследования Можайского. Вспоминая о деятельности первой комиссии, Александр Федорович говорил, как велико ее значение в его работах:
"Благодаря первой комиссии, рассматривающей мой проект в январе 1877 г. и ее ходатайству об отпуске мне денег для опытов над модельками и тому пути, на который она меня направила, я мог изучить вопрос воздухоплавания вполне основательно и если мне не удалось на модельках получить ряд научных и параллельных выводов, то практическая сторона дела при постройке моделек, определение их размеров и форм, наблюдение полета и разбега моделек, свойства движущейся в воздухе плоскости, работа винтов и проч., ознакомили меня основательно с практической стороной вопроса, и если бы вторая комиссия пожелала бы вникнуть во все это и проверить мои знания, то конечно, убедилась бы, что проект возможен для осуществления и что размеры аппарата и силы машины, определенные мною как в смете, так и в объяснительной записке моего проекта, представленной 12-го апреля, определены верно, что все цифры моих вычислений подтверждены опытами, а опыты цифрами механики, но комиссия лишила меня возможности доказать ей все это..."
Против грубого произвола Можайский протестовал и как патриот, которому дороги интересы родной науки и страны. Он писал:
"Вообще я не ожидал такого безучастия, которое комиссия высказала к моему труду, результат которого по мнению протокола 1-ой комиссии мог принести государству громадную пользу в военном значении.
... Я желал быть полезным своему отечеству, и заняться разработкой моего проекта, для чего и оставил место своего служения..."
В заключение Можайский писал:
"... Я трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством..."
Враги России в лице Паукера оказались бессильными пресечь деятельность Можайского. Он был уверен в своих знаниях, в своей правоте и хотел принести пользу своему отечеству. А это давало ему силу преодолеть все преграды и завершить начатое дело.
Можайский не одинок
Отказ поддержать изобретение был старым, давно проверенным, надежным приемом. Этим приемом пользовались барскиспесивые, облеченные властью царские чиновники, в своей тупой ограниченности не желавшие признавать талантливость великого русского народа, и прямые враги России, прикрытые от подозрений русскими мундирами, орденами, званиями. Тормозить - стало заповедью всех врагов нового.
Только железная напористость Фролова, выдающийся талант Кулибина, творческое горение Ползунова, энтузиазм и настойчивость Черепановых, гений Ломоносова могли противостоять этому сопротивлению и ценой великого труда, в ожесточенной борьбе доводить изобретения до конца. А сколько талантливых людей, повергнутых в отчаяние и нищету, не выдерживало этой борьбы. Сколько замечательных мыслей, высказанных простыми русскими людьми оставались не претворенными в жизнь, хотя их охотно подхватывали за рубежом.
Нанося свой удар, Паукер надеялся, что дело Можайского можно считать законченным. Его чутье, развившееся за десятки лет службы, безошибочно подсказывало, что в самодержавной Российской империи бесполезно жаловаться, протестовать, искать правду. Чтобы направить Александра Федоровича по ложному пути, Паукер, через некоторое время после отказа поддержать изобретение Можайского, принял благожелательное решение по явно нелепому проекту "динамоптера" - летательного аппарата с машущими крыльями, который придумал некто Бертенсон.
И все-таки, несмотря ни на что, Можайский победил. В чем же причина его победы? Чтобы создать самолет - мало одного желания. Мечта, не подкрепленная знаниями, порождает хрупкий, непрочный проект, который рушится, будто карточный домик, под беспощадным огнем научной критики.
Проект самолета, созданный Можайским, стоял на незыблемом фундаменте прочных знаний. За каждым словом Можайского скрывался научный расчет, а не беспочвенная фантазия.
Однако сами знания еще не являлись силой, которая могла побороть реакцию.
Александр Федорович стремился принести пользу своему отечеству. Им руководили не личная корысть, не жажда славы, не честолюбие. Патриотизм стал тем родником, откуда Можайский черпал свои силы.
Но самым главным было то, что Можайский не был одинок. Идеи, выдвинутые им, поддерживала передовая научная общественность. Единение лучших представителей русской науки рождало ту силу, которая смогла побороть косность, неверие, вражду.
Единомышленником Можайского был замечательный специалист в области кораблестроения, преподаватель Морского кадетского корпуса, генерал-майор Илья Павлович Алымов{33}.
Когда Д. И. Менделееву понадобился помощник, чтобы провести опыты и исследовать сопротивление кораблей движению - выбор пал на И. П. Алымова как на прогрессивного ученого, постоянно ищущего новые решения технических задач. Алымов был хорошо известен своими трудами в области кораблестроения и рядом оригинальных работ по паровым котлам. Алымов был знаком с работами Можайского и писал о них:
"Аппарат г. Можайского, по крайней мере, в своем принципе, составляет, по нашему мнению, громадный и, может быть, даже окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению... Аэростаты, носясь в воздухе по воле всякого, даже весьма слабого, течения, встречаемого ими в слоях атмосферы, способны только подниматься и опускаться...
... А. Ф. Можайскому принадлежит, по нашему мнению, великая заслуга, если не вполне решить эту задачу на практике, то, по крайней мере, чрезвычайно приблизиться к этому решению, а следовательно, и к решению всего вопроса о воздухоплавании..."
В нескольких статьях Алымов ознакомил общественность с идеями Можайского, старался помочь изобретателю построить самолет. Алымов утверждал:
"... Все то, что мы видели и что лично сообщено нам А. Ф. Можайским, заставляет нас с большею вероятностью заключать о великой будущности сделанного им...
... Мы не можем не высказать нашего твердого убеждения, что многолетние изыскания г. Можайского заслуживают самого серьезного внимания... Проект А. Ф. весьма характеристичен также по практичности в его выполнении: в нем нет например никаких крыльев с попеременным как у птиц движением, представляющим собою весьма несовершенный способ действия, хотя и выработанный самой природою; в нем нет и никаких других подвижных частей: кроме гребного винта, постоянно вращающегося в одну сторону, и руля. Другая характерная сторона аппарата выражается в чрезвычайно искусном расположении его связей, обеспечивающих ему, при большой легкости, полную неизменяемость взаимного расположения его частей, в чем явно выразился опытный глаз моряка, сродняющегося при вооружении парусных судов и управления оными с наиболее рациональным расположением такелажа, связывающего рангоут судна с его корпусом.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги