Александр Федорович Можайский

... Неужели, не губя окончательно здоровья, сил и средств изобретателя, нет никакой возможности убедиться в основательности его проекта, служащего к удовлетворению одного из важнейших интересов общества, и имеющего притом особенно важное значение для многих специальных органов оного?

...В высшей степени желательно, чтобы, по отношению к проекту г. Можайского, были предприняты исследования означенного рода, в размерах более обширных, чем какие возможны для частного лица..."

В годы, когда были написаны эти слова, люди, работавшие в области авиации и воздухоплавания, только начинали сплачиваться. Вокруг Менделеева, общепризнанного авторитета в этих вопросах, стали группироваться энтузиасты проблемы летания: И. П. Алымов, В. П. Верховский, начальник организованного в 1874 году Офицерского минного класса в Кронштадте, где впоследствии работал изобретатель радио - А. С. Попов; молодой лейтенант В. Д. Спицын, твердо уверенный в возможности осуществить полет на машущих крыльях с помощью мускульной силы; недавно приехавший в Россию далматинец И. С. Костович{34}, уже зарекомендовавший себя изобретениями в морском деле и воздухоплавании.

Русские исследователи всегда прилагали большие усилия к решению важнейших, узловых вопросов воздухоплавания и воздухолетания. Но пока эти усилия выражали стремление отдельных людей, пока они оставались разобщенными изобретателями, либо не удавалось добиться успеха, либо этот успех был ограничен, незначителен.

Еще в середине XVIII столетия рязанский подьячий Крякутный построил первый в мире воздушный шар и совершил на нем полет.

Изобретение аппарата, который может плавать в воздухе, было изумительным достижением человеческого ума.

Исторический документ говорит:

"1731 года в Рязани, при воеводе, подьячий нерехтец Крякутный Фурвин сделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку чем звонят и остался тако жив".

Этот интересный документ подтверждает два важных обстоятельства: первое - Крякутный изобрел воздушный шар, обладавший подъемной силой за счет наполнения его горячим воздухом и второе - совершил первый в истории человечества подъем в воздух.

Свидетели полета Крякутного не поняли значимости достигнутого; передовые представители науки той эпохи, и среди них и Ломоносов, даже не узнали о подъеме в воздух. Судьба изобретателя сложилась трагично: "его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь", - повествует документ, рассказывающий о полете. Все это, вместе с невежественным объяснением причины подъема воздушного шара, закономерно для феодально-крепостнической эпохи, при которой еще не созрели условия, выдвигающие необходимость создания летательного аппарата.

Французы, братья Монгольфье{35}, лишь в конце XVIII века повторили подъем, который раньше был осуществлен Крякутным. Их воздушный шар явился новой игрушкой, на которую охотно глядели король Людовик XVII и его придворные.

Первое практическое применение воздушные шары получили в конце XVIII века, когда войска революционного Конвента впервые применили привязные аэростаты для наблюдения за полем боя и для корректировки артиллерийского огня.

Новое изобретение таило в себе новые возможности и для науки. Следовало сделать шаг для того, чтобы аэростат, наполненный водородом, имеющий прорезиненную оболочку, могущий подниматься на большие высоты, мог стать в руках ученых новым научным инструментом. И первыми этот шаг совершили русские ученые.

30 июня 1804 года, впервые в истории науки, на аэростате поднялся академик Яков Дмитриевич Захаров{36}, чтобы, как было написано в его рапорте Академии наук, "узнать с большей точностью о физическом состоянии атмосферы и о составляющих ее частях в разных определенных возвышениях оной". Его отчет о наблюдениях, произведенных во время полета, - явился большим вкладом в науку, изучающую атмосферу.

Но воздушный шар оставался неуправляем. Он летел туда, куда его гонит ветер. Этот недостаток мешал широко применять аэростаты.

На протяжении всего XIX века творческая мысль изобретателей и конструкторов была направлена к тому, чтобы неуправляемый аэростат превратить в управляемый. Ученые разных стран предлагали свои проекты управляемых аэростатов. Но самые ценные предложения исходили от русских воздухоплавателей.

В 1849 году военный инженер, штабс-капитан Третесский представил начальству большую докладную записку, целый научный трактат на 208 страницах: "О способах управлять аэростатами". Аэростат, доказывал Третесский, сможет лишь тогда стать управляемым, когда будет обладать силой тяги. А для создания тяги нужен двигатель. Единственный тип двигателя, известный к середине XIX века, при помощи которого можно получить тягу двигатель паровой, но уж слишком он тяжел и громоздок. Третесский предлагал создать тягу за счет истечения струи газов. Иначе говоря, он хотел создать управляемый аэростат, установив на воздушном шаре ракетный двигатель. Но создание непрерывно работающего ракетного двигателя представляло собой непосильную задачу для техники той эпохи. Неосуществленный проект Третесского покрывался пылью в архиве.

Семнадцать лет спустя, в 1866 году, офицер Черноморского флота, капитан 1-го ранга Николай Михайлович Соковнин{37} выпустил книгу "Воздушный корабль". В ней был развернут совершенно исключительный по полноте и смелости решения проект управляемого аэростата.

Если все аэростаты, построенные до того времени, имели мягкую матерчатую оболочку, которая при наполнении ее газом принимала шаровую форму, то Соковнин предложил придать своему аэростату удлиненную форму, чтобы уменьшить сопротивление движению, установив оболочку на специальном жестком, металлическом каркасе. За рубежом и доныне приписывают изобретение аэростата с жестким каркасом германскому конструктору Фердинанду Цеппелину, построившему свой первый дирижабль в 1900 году. Но подлинный изобретатель жесткого дирижабля - русский военный моряк Николай Михайлович Соковнин, опубликовавший свой проект за тридцать четыре года до конструкторских работ германского графа.

Многие изобретатели старались создать управляемые аэростаты для военных целей. Однако медлительные, подчас косные деятели из Военно-ученого комитета не сразу поняли, что пришла пора заняться воздухоплаванием. В декабре 1869 года было принято решение, где говорилось,

"что было бы несправедливо пренебрегать таким средством, с помощью которого является возможность своевременно раскрывать силы противника, стягиваемые к полю сражения, или предотвращать скрыто подготовляемые им удары, определять расположение атакуемой крепости или работ осаждающего, наконец наблюдать на более или менее значительном расстоянии операции противника по переправе через реки, по занятию лесных или пересеченных пространств, по обороне берегов и пр. Во всех случаях воздушные рекогносцировки, произведенные при благоприятных обстоятельствах, могут доставить неоценимые услуги".

Россия тех лет продолжала оставаться технически отсталой страной. Заводов, способных изготовить достаточно легкий двигатель, не существовало. Поэтому в тех условиях не могло быть и речи о попытках воплощения в реальность передовых, прогрессивных технических идей Соковнина. Военно-ученый комитет решил ограничиться опытами с привязным воздушным шаром.

Создание воздушного шара полностью из русских материалов и на отечественных заводах явилось серьезным испытанием для молодой промышленности России. К лету 1870 года воздушный шар объемом полторы тысячи кубических метров был готов. Оболочку шара сделали из шелковой материй, покрытой с внутренней стороны слоем резины. К веревочной сетке шара подвесили корзину, в ней помещались три-четыре человека и телеграфный аппарат. Способ добывания водорода оставался примитивным: слабый раствор серной кислоты воздействовал на железную стружку. Чтобы наполнить водородом один воздушный шар, сооружали три больших чана, соединенных железными лужеными газопроводными трубами с пятьюдесятью двумя сорокаведерными бочками. До шестидесяти человек наполняли шар в продолжение двадцати часов. На каждое наполнение расходовалось четыреста пудов железной стружки и четыре тысячи ведер воды.

При всех этих хлопотах привязной шар поднимался всего на двести триста метров. Все это ограничивало практическое использование аэростатов. Вскоре по заданию военного ведомства усовершенствовали газодобывательную аппаратуру, и время, необходимое для наполнения оболочки аэростата водородом, сократилось в два раза.

И все же устранить недостатки в аэростате не удалось. Те новые пути в воздухоплавании, которые открывал ум и талант передовых ученых, оставались неиспользованными.

Менделеев тогда проектировал управляемый аэростат. Не получая поддержки от правящих кругов царской России, ученый пытался собрать нужные для постройки аэростата деньги продажей издаваемых им книг. В 1876 году Менделеев выпустил под своей редакцией книгу немецкого ученого Мона "Метеорология или учение о погоде" (замечания самого Менделеева составляли добрую половину книги) и деньги от ее продажи он хотел истратить на создание аэростата. Менделеев писал по этому поводу:

"Издавая предлагаемое сочинение, я имею в виду приобрести через продажу и распространение его средства, необходимые для устройства аэростата, назначаемого для восхождения в верхние слои атмосферы".

Но надежды Менделеева не сбылись. Царское правительство не поддержало начинаний великого русского ученого и патриота и тратило деньги на финансирование всевозможных иностранных дельцов, домогавшихся осуществления своих "проектов" управляемых аэростатов.

А таких иностранных дельцов находилось не мало. Они хорошо знали, что в царской России щедро оплатят любой проект, лишь бы он был подписан иноземной фамилией.

Деньги таяли, фантастические проекты оставались на бумаге, год от года уменьшались ассигнования на работу "Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям".

Окончательно деятельность комиссии добил придворный "знаток" воздухоплавания - свиты его императорского величества генерал-майор Оттомар Герн, активный помощник Паукера в комиссии, "разбиравшей" проект Можайского. Карьерист и ловкий служака, в прошлом - сотрудник немецкого генерального штаба, Герн добился того, чтобы комиссия занялась опытами с монгольфьерами, несовершенными воздушными шарами, наполненными нагретым воздухом.

Как и следовало ожидать - они не дали никаких положительных результатов. К 1876 году комиссия прекратила свою работу "за выбытием членов по разным случаям и неназначением новых". Русское воздухоплавание хирело, не успев расцвести.

Но люди продолжали борьбу и не прекращали попыток овладеть воздушным океаном. В семидесятых годах появились одно за другим предложения о постройке летательных аппаратов, воспроизводящих полет птицы.

Кандидат Санкт-Петербургского университета Михневич, врач Варшавского окружного военно-медицинского управления Бертенсон, доктор Арендт из Симферополя предлагают свои проекты.

Михневич наивно полагал, что если ему удастся прикрепить к крыльям рычаги, соединенные с пружиной, то крылья будут подниматься вверх силой давления воздуха и опускаться вниз сжимающейся пружиной.

Бертенсон настойчиво хотел воспроизвести "условия, созданные природой, без которых полет невозможен", попросту говоря, старался скопировать птичий полет.

Арендт замораживал птиц, поднимал их на большую высоту при помощи змея и, заставляя планировать, наблюдал их полет. Некоторые мысли, высказанные Арендтом, были верны. Так, например, в статье "К вопросу воздухоплавания", напечатанной в 1874 году, он доказывал возможность парящего полета на аппарате, крылья которого сделаны "сводом", то есть изогнутыми.

Однако никаких законченных конструктивных решений Арендт не дал.

Можно назвать много других изобретателей, бесплодно пытавшихся проникнуть в тайну птичьего полета, построить летательный аппарат, копирующий полет птицы. Самые смутные представления господствовали тогда о механике птичьего полета.

Разрозненные силы отдельных исследователей" работавших над проблемами летания, необходимо было объединить, чтобы сообща наметить верный путь успешного решения этой трудной задачи. Ядром, вокруг которого в конце 70-х годов прошлого века начался процесс объединения, стал Дмитрий Иванович Менделеев.

Большую роль в расширении круга людей, занимающихся воздухоплаванием и воздухолетанием, сыграл VI Всероссийский съезд естествоиспытателей и врачей, собравшийся в декабре 1879 года в здании Петербургского университета. Всероссийские съезды естествоиспытателей были подлинным праздником науки. Организуемые во время зимних каникул, они привлекали множество ученых и гостей из разных городов страны. На VI съезд собралась тысяча человек участников.

На этом съезде 32-х летний Николай Егорович Жуковский прочел свой доклад "О прочности движения", а через два с половиной года он защитил работу на эту тему как докторскую диссертацию. В один день с Жуковским с трибуны съезда выступал и Менделеев с докладом "О сопротивлении жидкости". По вопросам сопротивления тел движению высказал свое мнение Алымов. Докладывал о своих работах по исследованию гребных винтов Верховский, Здесь на съезде, произошла первая встреча Николая Егоровича Жуковского с исследователями, работавшими в Петербурге над развитием вопросов авиации и воздухоплавания.

Присутствовал ли на этом съезде Можайский? Вероятно, да. Известно, что после доклада Дмитрия Ивановича Менделеева, группа, интересовавшаяся воздухоплаванием и авиацией, собралась вечером на квартире лейтенанта Спицына, и там Костович подробно рассказывал о своем проекте дирижабля.

На какой-то короткий жизненный миг прошли рядом дороги, а, может быть, и встретились пути того, кто стал впоследствии величайшим аэродинамиком, отцом русской авиации - Николая Егоровича Жуковского и создателя первого в мире самолета - Александра Федоровича Можайского.

В 1880 году в Петербурге произошло знаменательное событие в истории авиации и воздухоплавания: начал выходить журнал "Воздухоплаватель". В Германии, Америке, Франции подобные журналы возникли позже. Издателем и ответственным редактором журнала "Воздухоплаватель" стал военный инженер, полковник Петр Александрович Клиндер, его ближайшим помощником - лейтенант В. Д. Спицын.

В декабре 1880 года адъюнкт Главной физической обсерватории А. Барановский, инженер-полковник П. Клиндер, капитан И. Костович и лейтенант В. Спицын подписали заявление об организации при Русском техническом обществе Седьмого отдела, члены которого намеревались заниматься вопросами воздухоплавания и воздухолетания. Первым председателем VII (Воздухоплавательного) отдела Русского технического общества был избран директор Главной физической обсерватории, впоследствии академик - Михаил Александрович Рыкачев. Его заместителем или, как писали в те времена товарищем председателя, стал военный воздухоплаватель, полковник Лев Львович Лобко. Делопроизводителем отдела, то есть ученым секретарем отдела, избрали морского инженера Павла Дмитриевича Кузьминского{38}. Все руководство VII отдела состояло из людей, отдавших много сил на развитие летания в России. Работы Рыкачева по исследованию геликоптерных винтов пользовались широкой известностью; несколько раз он для научных целей поднимался на воздушных шарах. Полковника Лобко знали как составителя первого на русском языке указателя авиационной литературы.

Научная деятельность Кузьминского началась еще в студенческие годы, и его конструкторский талант развернулся в полную силу в последнюю четверть прошлого века, подарив Родине изумительное творение - парогазовую турбину.

Так зарождалась русская авиационная наука, так крепла школа русских специалистов авиации.

Русское изобретение

Стремительный рост русской авиационной научной мысли не остался незамеченным за рубежом. Иностранцы пристально следили за тем, как в России кристаллизуется и крепнет ядро деятелей воздухоплавания. Возглавлял это движение Менделеев - всемирно известный ученый, и это обстоятельство заставляло считаться с работами первых русских авиационных исследователей. Даже те, кто привык смотреть свысока на создания русского таланта, ума, энергии, - с интересом следили за деятельностью VII отдела.

Французский исследователь Виктор Татэн много лет производил опыты с летающими моделями, снабженными машущими крыльями, но результаты получал неутешительные. Со временем он отказался от своих моделей и попробовал строить модели, повторяющие те, что изучал Александр Федорович Можайский.

Французские газеты стали писать об успехах Татэна, забывая назвать имя Можайского, но журнал "Воздухоплаватель" решительно встал на защиту русского изобретателя,

"В сентябрьской книжке французского журнала "Аэронавт", - сообщал русский журнал, - помещено описание аппарата Виктора Татэна с рисунками. Аппарат Татэна очень похож на аэроплан г. Можайского".

Сведения о работах Можайского мало-помалу стали проникать за границу, и тут возникла прямая опасность, как бы русское изобретение не присвоили иностранцы. Уже не раз в истории русской технической мысли открытия, сделанные в России, через несколько лет возвращались из-за рубежа на родину как чужеземные, названные именем какого-нибудь иностранца, не постеснявшегося объявить это открытие своим.

Чтобы обезопасить свое изобретение от разных посягательств, Можайский в июне 1880 года подал прошение в Департамент торговли и мануфактур о выдаче привилегии или, как говорят теперь, авторского свидетельства на изобретенный им воздухоплавательный снаряд. Это был первый случай, когда Департаменту торговли и мануфактур пришлось рассматривать заявку на изобретение, касающееся авиации. Заявка сопровождалась подробной объяснительной запиской и чертежами самолета, выполненными самим Александром Федоровичем Можайским.

Самолет, изображенный на чертеже, напоминает современный. К корпусу, похожему на лодку, стоящему на рамной тележке, снабженной четырьмя колесами, прикреплены большие прямоугольные крылья. Чтобы они не прогнулись в полете и при посадке, тросы соединяют концы крыльев с вершинами двух мачт, стоящих на корпусе и со стержнями опорной тележки. В носу лодки находится большой, с четырьмя широкими лопастями, воздушный винт. Два других воздушных винта установлены в прорезях крыльев. За кормой лодки укреплены рули: один - руль поворота, другой - руль высоты.

Тот, кто внимательно всмотрится в этот чертеж - изображение самолета, поймет, что изобретение Можайского выдержало самое тяжелое испытание временем. Великие изобретения всегда замечательны тем, что даже уже в первых эскизах отчетливо проступают черты, которые, оставаясь неизмененными, определяющими существо изобретения, продолжают жить, несмотря на многочисленные усовершенствования, внесенные тысячами последующих конструкторов.

Вот как сам Можайский описывал свой самолет:

"...Нижеописанный и изображенный на чертеже воздухолетательный снаряд состоит из следующих главных частей: крыльев, помещенной между ними лодки, хвоста, тележки с колесами, на которую поставлен весь снаряд, машин для вращения винтов и мачт для укрепления крыльев. Крылья снаряда делаются неподвижными. Хвост состоит из плоскостей: горизонтальной и вертикальной; первая может подниматься и опускаться и предназначается для направления снаряда вверх и вниз, а вторая движется вправо и влево и заставляет снаряд поворачиваться в стороны. Лодка служит для помещения машин, материалов для них, груза и людей. Тележка с колесами, на которую поставлен весь снаряд и прочно прикреплен, служит для разбега летательного снаряда по земле перед его подъемом; в воздухе же тележка действует как балансир или отвес. При поступательном движении в воздухе винты летательного снаряда, вращаемые машиною, вследствие сопротивления воздуха, приводят снаряд в движение".

3 ноября 1881 года Можайскому выдали привилегию. Этот документ очень важен, так как представляет неоспоримое свидетельство того, что изобретение самолета составляет приоритет России.

Изобретение самолета Можайским ознаменовало собой новый этап в развитии техники. Длинная цепь попыток, исканий, опытов была теперь завершена. Самолет был изобретен.

В привилегии говорилось:

"Капитан 1-го ранга Александр Можайский, проживающий в С.Петербурге, 4 июня 1880 года, вошел в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче ему пятилетней привилегии на воздухоплавательный снаряд...

...По рассмотрении изобретения сего в Совете торговли и мануфактур, управляющий министерством финансов... удостоверяя, что на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает капитану 1-го ранга Александру Можайскому сию привилегию на пятилетнее от нижеписанного числа исключительное право, вышеозначенное изобретение, по представленным описанию и чертежу, во всей Российской империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому на законном основании, но с тем, чтобы изобретение сие, по 97 ст. того же Устава, было приведено в полное действие...

...В уверение чего привилегия сия управляющим министерством финансов подписана и печатью Департамента торговли и мануфактур утверждена. С.Петербург, ноября 3 дня 1881 года".

То обстоятельство, что департамент выдал привилегию, очень показательно. Несмотря на все козни врагов России, официальные представители вынуждены были считаться с тем, что изобретение, сделанное Можайским, является новым, и не могли отказать ему в выдаче документа, юридически удостоверяющего его авторство.

Привилегия на самолет, полученная Александром Федоровичем 3 ноября 1881 года, содержала непременное и важное условие: она обязывала Можайского воплотить свое изобретение в действительность "в продолжение четверти срочного времени, на которое выдана привилегия", то есть не позднее, чем через пятнадцать месяцев после выдачи привилегии. Иными словами, Можайский был обязан построить за год и три месяца свой самолет.

Получение привилегии явилось в жизни Можайского событием чрезвычайной важности. В этой бумаге заключалось официальное признание его трудов, его авторства. Признание рождало радость, наполняло чувством гордости. Но в привилегии содержались такие требования, которые заставляли Можайского тревожиться.

Прежде всего в этом документе указывалось, что если через шесть месяцев после окончания "срочного времени" изобретатель не представит от местного начальства удостоверения о том, "что привилегированное изобретение введено в употребление", то "право оной, на основании 103 ст., прекращается".

Это означало, что он, Можайский, обязан не только создать совершенно новый аппарат, каким являлся самолет - но и быстро справиться с этой сложной технической задачей. Рассчитывать на поддержку официальных кругов не приходилось. Самолет предстояло сооружать на личные средства - таков был вывод, к которому пришел Можайский. Значит, приходилось обосноваться в Петербурге надолго, чтобы общаться с учеными, доставать необходимую техническую литературу.

Еще в мае 1879 года Александр Федорович подал рапорт о зачислении его вновь на действительную службу на флоте. Приказом No 48 от 26 мая 1879 года он снова стал офицером Балтийского флота.

Но теперь он получил назначение не на корабль, а в морской кадетский корпус, в котором сам учился в юности. Огромный опыт, почерпнутый в плавании, и безупречное знание корабля позволили Александру Федоровичу стать преподавателем курса морской практики.

В те годы, когда Александр Федорович стал преподавать, в корпусе учился Алексей Николаевич Крылов, будущий выдающийся кораблестроитель, прославленный русский ученый, впоследствии академик и Герой Социалистического Труда. Отличник учебы - говоря современным языком старшина курса, или, как тогда говорили - фельдфебель Крылов был исключительно способным и трудолюбивым учеником. Алексей Николаевич слушал лекции Можайского, экзаменовался у него и в своих воспоминаниях описал создателя первого самолета. А. Н. Крылов сообщил:

"...Он (Можайский) был громадного роста, широкий в плечах, богатырски сложенный. Я его впоследствии знал немного, помню его еще и потому, что он нас экзаменовал на выпуске из Морского корпуса по морской практике. Так вот, Александр Федорович решил заняться разработкой вопроса о летании на аппаратах тяжелее воздуха. Начал он с того, что стал летать на змее. Вероятно, он был одним из пионеров этого дела. Построил он змей, запряг в него тройку, велел ее гнать, как говорится, в три кнута, и сам поднимался на этом змее на воздух. Удачно или нет, сказать не могу, но во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее".

Преподавание в корпусе отнимало не очень много времени, и Можайский продолжал работать над проектом самолета. Меняя детали, отыскивая наилучшие из возможных конструктивных решений, Александр Федорович никогда не отказывался от своей основной идеи - летательный аппарат должен иметь неподвижные крылья.

Самолет Можайского - первый в мире летательный аппарат тяжелее воздуха - имел все основные части, характеризующие современный самолет: крылья, корпус, оперение, шасси, управление, силовую установку, Из первых четырех частей, образующих планер самолета, многие последующие самолеты, созданные позднее зарубежными конструкторами, имели только две части - крылья и оперение.

В своем самолете Можайский смело применил наиболее прогрессивную схему, с одной только парой крыльев - моноплан. Теперь эта схема получила всеобщее распространение.

Четверть века тому назад между сторонниками самолетов с одной парой крыльев - монопланов, и приверженцами схемы с двумя парами крыльев бипланов, происходил горячий спор. Сторонники моноплана справедливо указывали, что при этой схеме возникает наименьшее сопротивление и, следовательно, получается большая скорость полета. Защитники биплана, введенного в самолетостроение братьями Райт, утверждали, что вся эта этажерка или, как ее называли, коробка крыльев, состоящая из двух пар крыльев, стоек, проволочных расчалок, связывающих их воедино, должна иметь вес, меньший, чем у моноплана, и обладая меньшим размахом крыльев обеспечит самолету наилучшую маневренность.

Победила схема Можайского. Русский изобретатель правильно понял, что самолету важнее всего иметь большую скорость полета, а для этого сначала нужно уменьшить его сопротивление, облагородить аэродинамические формы применить монопланные крылья. Современные истребитель и пассажирский самолет, штурмовик и бомбардировщик - все они - монопланы. Лишь для тихоходных самолетов, где требования аэродинамики менее важны, еще сохранилась схема биплана.

Можайский дал своему самолету четко выраженный корпус. Этим он вновь показал, что рассматривает вопросы аэродинамики, как важнейшие; требованиям аэродинамики он подчинил свою конструкторскую мысль. Это представляется очевидным нынче. Но сколько лет на самолетах вместо корпуса устанавливали решетчатую ферму, и самолеты своим видом напоминали какие-то летающие скелеты.

Придавая корпусу своего самолета форму лодки, Александр Федорович думал о возможности посадки самолета на воду. На многие десятилетия раньше, чем идея самолета-амфибии была реализована, Можайский создал ее прототип.

Любой современный самолет имеет хвостовое оперение, расположенное в кормовой части корпуса. Не раз пробовали строить так называемые самолеты-утки, с оперением, находящимся перед крылом - странные сооружения, словно летящие хвостом вперед. Но ни усилия Райтов, ни старания бразильского миллионера Сантос-Дюмона, шумно рекламировавшего во Франции любой свой грошовый успех на поприще авиации - не обеспечили победы этой надуманной схеме.

Победила схема оперения, примененная Александром Федоровичем Можайским.

Первый в мире самолет стоял на тележке, снабженный четырьмя подрессоренными колесами, что смягчало удар при посадке. Тележка исключала возможность опрокидывания самолета при взлете и при посадке. Эта схема шасси не сразу стала основной в авиастроении. Самолеты начала XX века, самолеты первой мировой войны и самолеты, строившиеся после ее окончания по большей части имели колесное шасси, состоявшее из трех колес: двух впереди, перед центром тяжести самолета, а одного, маленького хвостового сзади. Основные колеса были вынесены только немного вперед по отношению к центру тяжести самолета, иначе сильно возрастала нагрузка на хвостовое колесо - самолет долго бежал по земле до взлета, не в силах оторвать хвостовую опору. Но самолет с малым выносом колес на посадке легко мог опрокинуться через нос.

Только внедрение реактивной техники в авиацию сделало возможным применить такую схему шасси, при которой основными колесами стали задние, а передние, сильно вынесенные вперед по отношению к центру тяжести самолета, уберегали машину от аварии.

Схема, основные особенности которой правильно понял и отобразил Можайский, - оказалась наиболее целесообразной.

Для управления самолетом Александр Федорович применил тросы, соединяющие рули с двумя штурвалами, раздельно воздействующими на каждый из рулей. Тросовая система управления рулями живет в самолетостроении до наших дней.

Замечательные конструктивные решения каждой из частей первого в мире самолета видели передовые люди отечественной науки. В дни первой Всероссийской авиационной недели, проводившейся в России в начале нашего века, академик М. А. Рыкачев, говорил:

"Его идея аэроплана та же, что современные машины. Не было лишь тогда легких и сильных моторов. А как он хотел убедить всех, что его идея достижима. Он был действительно прав".

Профессор В. И. Ковалевский, при открытии Первой Международной воздухоплавательной выставки в 1911 году, сказал о самолёте, который около полувека тому назад построил Можайский:

... "Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже, рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: "Шапки долой!"

Сердце самолета

Еще в середине прошлого века вопросами воздухоплавания занимался русский ученый, артиллерист, генерал К. И. Константинов.

Разносторонний ученый, он изобретал приборы для измерения очень малых промежутков времени, был видным специалистом в области ракетной техники, стал известен как пионер в области автоматики и, в частности, электроавтоматики. В 1856 году Константинов написал большую статью "Воздухоплавание", первый обстоятельный разбор истории развития воздушных шаров и парашютов. Особо ценные мысли высказал Константинов по вопросу о создании управляемых аэростатов. Он пришел к выводу, что нужен двигатель или, как он писал, движитель "несравненно легчайший в отношении доставляемой работы, известных поныне". Такого легкого и, в то же время, мощного двигателя тогда еще не существовало и, следовательно, нельзя было создать управляемый аэростат.

Совершенного двигателя для самолета не было и в тот период, когда Можайский изучал свойства крыла; открыл связь между площадью крыльев, весом летательного аппарата и скоростью его полета; выработал метод расчета лётных характеристик своего воздухолетательного снаряда. Вопрос о двигателе оставался открытым. Для своего будущего самолета Можайский решил уже ряд сложных задач; и все же оставалась последняя, пожалуй, самая трудная задача - создать двигатель. Ведь от модели к самолету можно было перейти лишь после того, как появится двигатель, мощный и обязательно легкий. Простой в устройстве, надежный в работе и, главное, легкий.

Можайский отлично знал судовую паровую машину. Но ее нельзя было перенести на самолет, слишком уж она была тяжела и громоздка. Правда, со времени Ползунова паровые машины стали много совершенней, вместо нескольких тонн на одну лошадиную силу мощности первой машины теперь приходилось лишь сто килограммов на 1 лошадиную силу. Это был большой успех, но все-таки еще недостаточный для самолетостроения.

Можайский знал, что еще в начале второй половины XIX века удалось поставить на аэростат паровой двигатель, весивший без котла, воды и топлива около 17 килограммов на 1 лошадиную силу. Но мощность этого двигателя составляла всего лишь 3 лошадиных силы. Можайскому был нужен двигатель большей мощности и, во всяком случае, еще меньшего удельного веса.

Конструкторы летательных машин пытались обратиться к другим источникам энергии. Так, молодой изобретатель Александр Николаевич Лодыгин{39} в 1869 году предложил установить на летательном аппарате электродвигатель. Французский адмирал Дюпюи де Лом, отчаявшись найти легкий двигатель, посадил в гондолу своего аэростата десять человек и заставил их вращать коленчатый вал с насаженным на нем воздушным винтом. Некоторые изобретатели, например, Соковнин, хотел установить реактивный двигатель. Но их конструкции двигателей были еще далеки от совершенства и не годились для авиации. Словом, легкого двигателя не существовало. Его предстояло создать.

Способность Можайского смотреть далеко вперед, из многообразия возможных решений выбирать наилучшее, проявилась и теперь. Он обратил внимание на новые, недавно изобретенные двигатели. Лишенные котла и холодильника, они не нуждались в воде, превращавшейся в пар. Носитель энергии - светильный газ - прямо поступал в рабочий цилиндр и, зажженный, толкал поршень, вращал вал, следовательно, мог вращать и пропеллер.

Можайский знал, что лет за шесть до его приезда в Петербург один немецкий конструктор поставил такую газовую машину на аэростат. Но что было пригодно, и то с трудом, для дирижабля - не годилось для самолета. Не случайно машину называли пожирателем газа. За час работы на одну лошадиную силу развиваемой мощности эта машина потребляла до трех кубических метров газа.

Для самолета жидкое топливо - лучшее, оно занимает меньше места. Сжигая жидкое топливо, распыленное в воздухе, непосредственно под поршнем в рабочем цилиндре - можно было создать новый, простой, свободный от громоздких частей, присущих паровой машине, двигатель. Можайский хотел воспользоваться таким нефтяным двигателем, конструкцию которого разрабатывал американец Брайтон. В пояснительной записке, представленной в Главное инженерное управление в 1878 году, Можайский писал:

"Машину для вращения винта я предполагаю поставить системы Брайтона (углеводородную), нефтяную. Машина этой системы не имеет котла и потребляет нефти 2/3 фунта в час...

При быстром вращении винта может получиться быстрота движения аппарата, необходимая для разбега его по земле и для получения парения и для отделения аппарата от земли. Но как с силою машины связана и ее тяжесть, то я, соображаясь с предполагаемою мною тяжестью или весом одной лошадиной силы машины системы Брайтона с материалом для действия на два часа с 10 до 11 фунтов, нахожу возможным поставить на мой аппарат машины в 30 индикаторных сил".

Опыт применения двигателей на кораблях давал возможность Можайскому приближенно найти мощность, которую должна развивать новая машина для движения самолета. Изобретатель считал, что мощность в тридцать лошадиных сил будет достаточной для движения его самолета.

Первая построенная Брайтоном машина была газовой. От существовавших газовых машин она отличалась тем, что в ней был осуществлен принцип сгорания смеси газа с воздухом при постоянном давлении. Эта смесь, поступая в цилиндр, загоралась, проходя мимо специальной горелки и, следовательно, давление на поршень возникало не при мгновенном взрыве смеси, а в результате ее постепенного горения.

Но газовый двигатель работал ненадежно, и Брайтон перешел к керосиновой машине, у которой в цилиндр подавался керосин и воздух. Этот новый двигатель, слегка измененный одним французским конструктором, был впервые показан на III Всемирной выставке в Париже летом 1878 года.

Можайский видел и преимущество этой новой машины, и ее конструктивное несовершенство. Для своего самолета изобретатель намеревался изменить конструкцию двигателей, а не просто копировать машину Брайтона. Как всегда, Можайский собирался дать свое, оригинальное, конструктивное решение.

Какой именно двигатель хотел получить Можайский, стало известно теперь из двух документов, найденных в 1949 году в Центральном Государственном архиве военно-морского флота. Один документ - это рапорт помощника главного инженер-механика флота, направленный 14 мая 1879 года управляющему морским министерством; второй - чертежи первого авиационного двигателя в мире, созданного Можайским.

В рапорте помощника главного инженер-механика флота приведено описание двигателя, разработанного Можайским:

"Главный инженер-механик флота. 14 мая 1879 г. No 405. Управляющему морским министерством.

Вследствие приказания Вашего Превосходительства узнать систему газовой машины для воздухолетательного аппарата, изобретенного капитаном I ранга Можайским, имею честь доложить, что газовая машина эта состоит из двух цилиндров: одного рабочего и одного воздушного, действующих на общий коленчатый вал винта. Работа этой машины, как это видно из приложенного при сем рисунка, происходит следующим образом: помощью воздушного насоса воздух гонится в рабочий цилиндр, при этом встречается с нефтью, вгоняемой в трубу же около крышки рабочего цилиндра и пропитывающей войлок, лежащий на решетке и сетке в гнезде.

Нефть вгоняется из систерны помощью помпы, действующей посредством эксцентрика, насаженного на коленчатом вале. Воздух, проходя в рабочий цилиндр через пропитанный нефтью войлок, образует чрез размельчение нефти газ, который воспламеняется от искры электрического прибора Румкорфа, проволоки которого проведены в верхнюю часть цилиндра. При воспламенении газа поршень толкается вниз, для движения же поршня вверх в нижней части цилиндра сделано подобное же устройство. Это попеременное движение поршня дает вращение вала, на котором насажен винт, двигающий воздухолетательный аппарат.

Часовой расход нефти на индикаторную силу машины около 2/3 фунта.

Машины подобного устройства, по мнению капитана I ранга Можайского, могут быть с большою выгодою употреблены для электрического освещения или для мелких судов, и это мнение мною вполне разделяется".

Из этого документа и приложенного к нему чертежа видно, что Александр Федорович хотел применить тяжелое жидкое топливо - нефть; впервые воспользоваться системой принудительного зажигания горючей смеси размельченных частиц топлива, распыленного в воздухе - электрической искрой от специальной индукционной катушки; осуществить двухстороннее действие продуктов сгорания на поршень двигателя, - все это отличало его будущий двигатель от двигателя Брайтона. И эти особенности первого двигателя Можайского нашли себе впоследствии широкое применение в авиационных двигателях.

Думал Можайский о том, что в России, при "жалкой беспомощности со стороны наших технических производств", невозможно построить такой двигатель. Это возможно выполнить в Америке, и Александр Федорович обратился в морское министерство с просьбой предоставить ему командировку.

В те годы управляющим морским министерством был С. С. Лесовский, его Можайский хорошо знал как командира фрегата "Диана". Но в министерстве не нашли возможным командировать Можайского в Америку ввиду истощения кредита на заграничные командировки.

Но Александр Федорович не оставил мысли заказать свой двигатель в Америке и продолжал настойчиво добиваться командировки, теперь в министерстве финансов. И вот из морского министерства идет пространное письмо к министру финансов, где говорится, что министерство

"в виду весьма важных в военном отношении результатов, которые можно ожидать от успешного разрешения вопроса о воздухоплавании, признает согласным с интересами правительства оказать возможное пособие капитану Можайскому в настоящем деле". Министр финансов сухо и холодно отказывает в просьбе: "в виду затруднительного в настоящее время положения Государственного Казначейства".

В 1879 году Можайскому не удается добиться заграничной командировки. Раз нельзя ехать, значит, нельзя заказать и строить двигатель. И Можайский отказывается от мысли установить на самолете нефтяной двигатель и начинает проектировать паровую силовую установку.

Можайский принял решение - поставить на свой самолет паровую машину. Почему? Да ведь паровая машина прекрасно изучена и отработана, ее особенности хорошо известны. Проектируя авиационную паровую машину, надо добиваться лишь уменьшения веса двигателя, приходящегося на одну лошадиную силу. А у нефтяного двигателя проблема веса является только одной из множества других, сложных и нерешенных. Можайский представлял себе, что испытания будущего самолета заставят искать ответа на самые неожиданные вопросы, которые возникнут по разным поводам. И чем лучше изучен двигатель, стоящий на самолете, тем легче удастся разобраться во всех остальных трудностях. Неотработанность нового нефтяного двигателя способна усложнить испытания самолета.

В 1880 году Можайский снова обратился в морское министерство с просьбой командировать его за границу. На этот раз он просил меньшую сумму, так как собирался заказать паровые машины по своим чертежам. 12 апреля последовало согласие министра финансов отпустить капитану I ранга Можайскому 2500 рублей.

Можайский поехал в Англию, и в Лондоне, у фирмы Арбекер заказал два двигателя. Проект этих двигателей выполнил сам Можайский.

К маю 1881 года были построены две двухцилиндровые вертикальные паровые машины двойного действия, двухкратного расширения с золотниковым парораспределением. Большая машина развивала мощность в 20 лошадиных сил при 300 оборотах в минуту, меньшая обладала мощностью в 10 лошадиных сил при 450 оборотах в минуту.

Основные детали двигателей - цилиндры, поршни, поршневые штоки, коленчатые валы - были сделаны из кованой стали; детали, трение которых следовало уменьшить - подшипники, золотники, насосы - были изготовлены из фосфористой бронзы. Чтобы облегчить вес, коленчатые валы и поршневые штоки были выполнены пустотелыми. Пар для обоих двигателей подавался одним стальным прямоточным котлом. Топливом служил керосин.

Паровые двигатели Можайского имели исключительно малый вес. На одну лошадиную силу мощности приходилось менее 3 кг веса двигателя. Учитывая вес остальных агрегатов, составляющих силовую установку самолета, на одну лошадиную силу мощности приходилось немногим более 5 кг. Для начала 80-х годов прошлого столетия это было замечательным техническим достижением. Александр Федорович сумел создать двигатель "несравненно легчайший, в отношении доставляемой работы, известных поныне".

Можайский необычайно просто решил сложный вопрос проектирования силовой установки - выбор числа оборотов воздушных винтов. В те времена часто высказывали мнение, что достаточную силу тяги дают воздушные винты с очень большим числом оборотов. Можайский на своих опытах над моделями доказал, что винту, работающему в воздухе, не надо придавать большого числа оборотов.

Уменьшая число оборотов винта, Можайский увеличил его диаметр. Такое простое решение позволило обойтись без специальной передачи на взлете, изменяющей число оборотов.

Двигатели Можайского вызывали большой интерес и в России и за границей. Видные специалисты, как Кузьминский, отзывались о них с похвалой. Английский технический журнал опубликовал чертежи новых двигателей. В статье говорилось, что машины построены "для капитана Можайского из русского морского флота, который намерен их использовать для летательных машин".

В то время как Можайский разрабатывал свою силовую установку, другой изобретатель - Костович создавал в России первый в мире четырехтактный авиационный двигатель внутреннего сгорания для будущего своего дирижабля.

Двигатель Костовича имел все элементы, характерные для современного двигателя: систему карбюрации, электрическое зажигание, водяное охлаждение. При мощности в 80 лошадиных сил он обладал исключительно малым весом: на 1 лошадиную силу мощности - всего лишь около 3 кг.

Можайский несомненно знал о работах Костовича. Знал и не попытался воспользоваться ими для своего самолета. Почему? Напрашивается такой ответ: самолет был спроектирован Можайским под мощность силовой установки, равную 30 лошадиным силам. Если бы пришлось поставить более мощный двигатель, то понадобилось бы совсем отказаться от своего проекта и разрабатывать новый. Но Александру Федоровичу приходилось торопиться, так как привилегия требовала быстрой постройки самолета. Но и при этих условиях Можайский интересовался бензиновыми двигателями.

Александр Федорович был уверен, что будущее паровой машины в авиации предрешено. Ее применение на самолете - не более как уступка времени. Как ни совершенствуй паровой двигатель, он не способен соперничать с двигателем внутреннего сгорания. Пройдет несколько лет, и двигатели внутреннего сгорания освоят так, как уже освоены паровые. Тогда сердцем самолета станет надежный, легкий, мощный, удобный в обращении двигатель, быть может, сделанный руками Костовича. И кто знает, не придется ли самому Можайскому на одном из его будущих самолетов устанавливать двигатель внутреннего сгорания, изготовленный не за границей, а в России.

Уже после смерти Можайского, Кузьминский говорил:

"Я посоветовал покойному А. Ф. Можайскому применить к его паровой машине пар бензина. Наверное не знаю, занимался или нет покойный адмирал этим применением легких углеводородных жидкостей. Пока же могу сказать с уверенностью, что машина покойного А. Ф. Можайского, действующая парами бензина, будет такова, что вес ее с котлом и холодильником на одну индикаторную паровую лошадь не превзойдет 5 кг".

Кузьминский, работая над созданием авиационного двигателя с шатунно-кривошипным механизмом, пришел к мысли, что необходимо создать новый двигатель. Он критиковал тех моряков, которые не хотели отказаться от паровой машины, и говорил, что ему удалось сделать "нечто для получения легкого и быстро вращающегося двигателя..."

Действительно, Кузьминскому первому удалось встать на новый путь и создать авиационную газовую турбину. Впервые в мире в 1892 году Кузьминский построил и испытал парогазотурбинный двигатель для авиационных целей.

Научное содружество выдающихся изобретателей-новаторов А. Ф. Можайского, И. С. Костовича и П. Д. Кузьминского дало блестящие результаты. Их трудами были созданы: самая легкая и первая в мире авиационная паровая машина; первый в мире четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, в течение четверти века остававшийся самым мощным в мире авиационным двигателем внутреннего сгорания; первая в мире газовая турбина - основа, на базе которой был впоследствии создан турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель.

Можайский, Костович и Кузьминский в истории авиации заняли видные места в ряду творцов авиационных двигателей.

Силовая установка, созданная Александром Федоровичем Можайским, дала ему возможность довести до успешного конца задачу создания и испытания первого самолета.

Первый самолет

Можайский начал собирать свой самолет еще в 1881 году. Ему разрешили производить сборку на Красносельском военном поле, вблизи казарм Николаевского военного училища.

Дорога из Петербурга в Красное Село стала привычной для Александра Федоровича. Кучером у Можайского был паренек лет четырнадцати, по фамилии Герасимов. Юный возница прекрасно знал, куда надо доставить почтенного моряка и уверенно довозил до военного поля, к площадке, огороженной забором, месту, где строился самолет.

В наши дни Герасимов, уже в преклонном возрасте, хорошо помнил отставного моряка, которого так часто возил. Многими важными сведениями обязана история авиации памяти Герасимова. Он сообщил, где находилась площадка, сарай-мастерская, кто работал с Можайским, помогая ему создавать самолет.

В Красное Село Можайский ездил чуть ли не ежедневно. Знаком был и каждый поворот проселка от станции до места постройки самолета. Дорога убегала из-под колес пролетки. По обе стороны ее стлались поля. Вдоль проселка, точно охраняя его от железной дороги, шагали столбы телеграфа. Вдали дымил заводский Питер, застилая горизонт пеленой дыма. Можайский не обращал внимания на все это. Его осаждали мысли, невеселые и тягостные, хотя заветная мечта и была близка к осуществлению.

Да, самолет строился. Строился на площадке, огороженной забором, под открытым небом. Постройка летательного аппарата никого не интересовала, кроме случайных посетителей, да рабочих, которые помогали Можайскому. Они работали не за страх, а за совесть, и без их помощи работы не удалось бы закончить в срок.

Можайского угнетало безденежье. Оно крепко подружилось с изобретателем с того самого дня, когда он, оставив все свои дела, задумал создать самолет. Можайский занимал деньги, продавал, закладывал то, что еще уцелело, перезакладывал и снова занимал. А деньги таяли - платить приходилось за все: за материалы, рабочим, даже за постройку, по приказанию какого-то начальника, забора вокруг места сборки самолета.

В 1881 году Можайский, испытывая крайнюю нужду в деньгах, решил обратиться к Александру III, только что вступившему на престол.

Многое изменилось со дней молодости Александра Федоровича. Казалось, вековая косность русских самодержцев была сломлена. Строились новые фабрики, заводы, железные дороги. На флоте уже не приходилось доказывать преимуществ паровых кораблей над парусными. Паровая машина прочно укоренилась во всех областях народного хозяйства. Настал век пара, развивалась промышленность. Стране с ее новым капиталистическим укладом нужен скоростной транспорт, нужны железнодорожные пути, понадобятся и воздушные линии. И наверное молодой Александр III оценит значение его, Можайского, трудов. А раз оценит, то и денег отпустит.

Можайский написал министру и просил выдать необходимые для продолжения работ по строительству самолета пять тысяч рублей.

Но напрасно Можайский надеялся на монаршую милость. Напуганный событиями 1 марта 1881 года, когда народовольцы, бросив бомбу, убили его отца - Александра II, новый царь был настроен реакционно. И всякое новшество, будь оно технически полезное, казалось царю революционным. А всего революционного царь и его правительство боялись больше всего на свете.

Ответ пришел быстро, но совсем не такой, какого хотел Можайский. Сухо и коротко извещали изобретателя:

"... Высочайшим повелением от 7 июля 1881 года просьба г. Можайского отклонена, о чем последнему Главным инженерным управлением было сообщено в отзыве от 11 июля 1881 года за No 7484".

Итак, надежды на помощь царя не оправдались. Между тем следовало спешить: в феврале 1883 года истекал срок привилегии, когда самолет должен быть закончен и показан официальной комиссии. Если это не будет сделано и заключение комиссии не будет передано в департамент торговли и мануфактур, - то всякий, кто пожелает, получит право беспрепятственно и безвозмездно пользоваться изобретением.

Наконец, весной 1882 года Можайский закончил постройку самолета и собирался показать свою машину официальной комиссии.

Самолет получился таким, каким и задумал его Можайский. Четырехколесная тележка поддерживала лодку. Большие, тонкие, прямоугольные в плане крылья были прикреплены к палубе лодки. От земли крылья отстояли больше, чем на два метра. Гладкие, хорошо выструганные, слегка изогнутые вдоль размаха крыла обрешетины образовывали каркас крыльев. И корпус лодки и каркас крыльев были обтянуты тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком.

В лодке были укреплены две мачты. От их вершин к крыльям протянулись тонкие, но прочные стальные тросы. К корме лодки прикреплялись два руля вертикальный и горизонтальный. С кабиной управления они соединялись стальными тросами. Оба двигателя располагались в передней части лодки: меньший был немного выдвинут от середины лодки, больший - еще ближе к носу. Из трех винтов, покрытых серым лаком, о четырех лопастях каждый, два находились в прорезях крыльев, против меньшего двигателя, третий, приводимый в действие большим двигателем - на носу лодки.

Все было почти таким же в этой машине будущего, как задумал Можайский почти десяток лет тому назад, как чертил, подавая материалы для получения привилегии. Но некоторые изменения Можайский вынужден был сделать в ходе постройки самолета. Так, стальные угольники не подошли для каркаса крыльев, лодки и хвоста, оказавшись слишком тяжелыми. Александр Федорович заменил их сосновыми брусками. Если важно не перетяжелить конструкцию корабля, то для самолета экономия в весе еще важней. Можайский экономил в весе, где только мог, например, указав выделать сосновые бруски так, чтобы в сечении они стали не квадратными, а уголковыми.

Поменял изобретатель и расположение винтов. Сначала он думал поставить два меньших винта возле задней кромки крыла, но оказалось целесообразнее вернуться к тому, что было испробовано еще на моделях: один, большой впереди, в носу лодки, а два меньших - в прорезях крыльев, неподалеку от передней кромки. При этом центр тяжести самолета переместился вперед, а из испытаний моделек Можайский знал, что это улучшает устойчивость.

Еще в те годы, когда он разрабатывал свой проект самолета, когда защищал его на заседаниях комиссий, когда создавал двигатели и начинал собирать самолет - Александр Федорович не раз мысленно представлял себе, как впервые поднимется в воздух созданная им машина. Сперва винты будут вращаться медленно, потом все быстрее и быстрее. Вздрогнув всем корпусом, самолет тронется с места и побежит по плотному деревянному настилу, увеличивая скорость. Вдруг расстояние между самолетом и его тенью начнет возрастать, и по полю быстро побежит четкая тень летящего самолета. Слегка покачиваясь, в первом полете двигаясь только по прямой, будет лететь его самолет.

Летчик ощутит совершенно незнакомое чувство, которого не испытал ни один воздухоплаватель. Полет не вслепую, не по капризу ветра, а туда, куда человек прикажет лететь своей машине.

Он увидит необычайное зрелище, под его машиной стремительно будет проноситься земля. А этого ощущения никогда не испытают воздухоплаватели, поднимающиеся на аэростате.

В мечтах Можайский представлял себе полет так, как моряк вспоминает свое плавание на корабле.

Но разум подсказывал: мало построить самолет, надо научиться летать. Надо овладеть техникой полета так, как моряк умеет водить суда. И как знать, какие требования предъявит самолету первый полет. Быть может, после полета придется увеличивать мощность двигателя, усиливать прочность машины, добиваться еще большей устойчивости...

Но пока самолет еще не летал. В июне 1882 года, по просьбе Можайского, специальная комиссия Петербургского военного округа осмотрела законченный сборкой самолет. Какое заключение высказала эта комиссия - неизвестно, так как никаких документов не сохранилось, но, видимо, комиссия дала положительный отзыв, так как департамент торговли и мануфактур не отменил привилегии, полученной Можайским.

Самолет был построен, несмотря на заговор молчания, на безразличие и равнодушие официальных кругов, несмотря на противодействие врагов России. Тогда высшее военное начальство решило как-то отметить это событие, чтобы показать, что понимает значение самолета, что ценит энергию и настойчивость изобретателя. В последних числах июля 1882 года Александр Федорович был произведен в генерал-майоры с увольнением в отставку.

После осмотра построенного самолета официальной комиссией начался новый этап - испытания самолета. К сожалению, и об этом этапе сохранилось очень мало документов. Лет сорок тому назад в газете напечатали рассказ человека, который много раз видел самолет и не раз беседовал с Можайским. До наших дней, отделенных от дней испытаний почти семью десятками лет, дожили некоторые очевидцы этих испытаний - старые жители Красного Села. Но время стерло из их памяти подробности, да многого они и не могли знать - в те далекие годы они были малолетними детьми, простыми крестьянскими ребятами, любопытствующими, что это за невиданную машину с огромными распластанными крыльями строит старый моряк.

Для того, чтобы воссоздать картину испытаний, пришлось тщательно собирать отдельные, иной раз очень мелкие факты; внимательно перелистывать сотни старых журналов, чтобы разыскать там несколько десятков разбросанных в разных статьях и заметках строк, пересмотреть множество пожелтевших от времени архивных документов.

Удалось установить, что испытания самолета не были завершены в 1882 году, а продолжались летом 1883 и 1884 года. Каждый раз Можайский получал от Петербургского военного округа специальное разрешение на производство испытаний своего самолета. Так, например, в выписке из исходящего журнала Петербургского военного округа за No 2377, сохранившейся в одном из архивов страны, сообщалось, что 24 июня 1884 года выдано "удостоверение отставному генерал-майору Можайскому о производстве опытов в Красносельском лагере воздухоплавательных аппаратов".

Можно ли предполагать, что Можайский, закончив сборку самолета, сразу же попытался произвести на нем полет? Конечно, нет. Так мог бы поступить только очень легкомысленный изобретатель. Полету должны предшествовать всесторонние испытания и проверка всей машины. Можайский имел опыт корабельных испытаний и понимал, что поставленные задачи надо решать последовательно и потому не мог легкомысленно отнестись к самым ответственным испытаниям - испытаниям готового, созданного им самолета.

Сперва нужно было опробовать паровые машины на стоянке - посмотреть, исправно ли поступает топливо, быстро ли вырабатывается пар, надежно ли работает система охлаждения. Подложив колодки под колеса, прикрепив самолет якорями к земле, надо было проверить, достаточно ли жестка конструкция самолета, не вибрирует ли она от мощной струи воздуха, гонимой вращающимися винтами. Предстояло проверить всю тросовую передачу к рулям, работу штурвалов и самих рулей, чтобы они не могли подвести в полете. В наши дни, раньше чем оторвать от земли опытную машину, сперва ее заставляют пробежаться по земле, совершают, как принято говорить, - рулежку самолета, потому что нужно убедиться в надежной работе всех деталей не только при стоянке, но, главное, при движении самолета. Только после проведения всех этих наземных испытаний производят первый полет нового самолета. Так же, вероятно, поступал и Можайский.

Ему удалось выполнить всю программу испытаний своего самолета: воздухолетательный аппарат был построен, испытан, на нем был совершен полет. Великий русский изобретатель Александр Федорович Можайский воплотил в действительность давнишнюю мечту людей - открыл эру летания на аппаратах тяжелее воздуха.

В годы, когда проходили испытания самолета, Можайскому было далеко за пятьдесят; в таком возрасте трудно управлять самолетом, и честь совершения первого полета выпала на долю механика, активного помощника Можайского по сборке самолета. О "механике, управлявшем машиною" Можайского, писал в 1903 году Евгений Степанович Федоров, не назвав, к сожалению, его фамилии.

Остался также неизвестным и точный день совершения полета. Нет актов испытаний, нет документов, рассказывающих о тех изменениях, которые неизбежно вносились в ходе испытаний в конструкцию самолета, нет, наконец, документа, который бы в прямой форме фиксировал день полета. Видимо, все это носило характер личных записей Александра Федоровича - но его личный архив не дошел до нас.

Часто высказывалось мнение, что полет самолета Можайского произошел 20 июля 1882 года. Однако прямыми доказательствами эта дата не подтверждается.

Вероятнее предполагать, что полет произошел летом 1883, или даже летом 1884 года. К этому времени сам Александр Федорович просил создать комиссию из членов Русского технического общества. Такая комиссия под председательством М. А. Рыкачева собиралась. Она ознакомилась с самолетом и в решении, подписанном 22 февраля 1883 года, отметила, что самолет Можайского "уже почти готов".

Активный деятель VII отдела Русского технического общества, Аркадий Васильевич Эвальд, в одном из своих докладов, прочитанном в марте 1883 года, говорил:

"Из числа более практических и более научных проектов, от которых можно ожидать каких-нибудь результатов, я должен указать на аппарат г. Можайского, который сооружается в Петербурге..."

"Это один из аппаратов, которые подают наиболее надежд для своего осуществления, потому, что он основан на тех строго научных данных, которые нам хорошо известны, а не составляют плода фантазии, ни на чем не основанной".

"Можайскому удалось изобрести машину, каких до сих пор еще не было, и, действительно, его машина вместе с котлом весит 14 1/2 фунтов (на 1 л. с. мощности - В. К.), и это не проект, а такая машина существует, так что остается только испробовать ее в применении к аэроплану. Если все наши теоретические предположения о движении аэроплана в воздухе не ложны, то я не сомневаюсь, что г. Можайский на своем аэроплане поднимется, и задача многих веков будет решена. Может быть, этот аэроплан не представит еще полного совершенства. Это не беда, совершенство явится потом, а пока достаточно возможности подняться на воздух..."

То важное обстоятельство, что испытания самолета Можайского завершились полетом, а не ограничились только наземными испытаниями, подтверждается целым рядом документов.

Официальный отчет о деятельности VII (Воздухоплавательного) отдела Русского технического общества, называя Александра Федоровича Можайского первым создателем самолета, отмечает, что "из осуществленных проектов аэропланов прежде всего заслуживает упоминания аэроплан Можайского, построенный и подвергшийся испытанию".

Выдающийся деятель отечественной авиации Евгений Степанович Федоров, делая доклад в марте 1903 года, назвал самолет Можайского "первым построенным и подвергшимся испытанию прибором этого рода", но это еще не дает окончательной уверенности в том, что испытания завершились полетом.

Но уже военный инженер В. Ф. Найденов - автор первого русского учебника конструкции самолетов - в своих лекциях, читанных офицерам в начале XX века, говорил о полете самолета Можайского.

"Военная энциклопедия" издания 1914 года посвятила деятельности Можайского статью, указав, что имел место полет, что самолет "отделился от земли". Это уже прямые, а не косвенные свидетельства осуществленного полета.

Как происходил этот первый полет? Имеет ли он право быть названным так с нашей, современной точки зрения? Или, может быть, самолет лишь непроизвольно приподняло ветром, и он оторвался от земли? Или же он оторвался от земли только за счет разгона, быть может скатываясь с наклонного деревянного помоста?

Ответы на все эти вопросы могут дать некоторые элементарные подсчеты. Необходимые для этого весовые и размерные данные построенного самолета записаны в протоколе комиссии Рыкачева.

В "журнале заседания комиссии по рассмотрению проекта летательного аппарата А. Ф. Можайского, 22 февраля 1883 года", сказано:

"Можайский на основании изложенной теории и проведенного опыта пришел к заключению, что при уклоне плоскости к горизонту в 6° отношение вертикальной составляющей к горизонтальной составляющей равно 9,6. Это отношение и принято в основание в приборе, устроенном г. Можайским в Красном Селе. Матерчатая плоскость в этом приборе имеет 4000 квадратных фут, вес всего прибора с машиной, запасом материалов и проч. равен 57 пудам".

Так полный полетный вес самолета Можайского, равный 57 пудам, составляет 934 кг, его наибольшее качество, то есть отношение вертикальной составляющей силы сопротивления к горизонтальной той же силы равно 9,6. Затем в журнале называется величина скорости полета, которую рассчитывал достичь А. Ф. Можайский на своем самолете: 36,2 фута в секунду, то есть 11 м/сек. Коэфициент полезного действия винтов комиссия считала равным 0,5.

Мощность, которая нужна, чтобы самолет мог совершить горизонтальный полет или, как ее называют в современной авиации, потребную мощность находят по формуле:

Nп=G * V / (75 * k * n)

где G - полный полетный вес самолета в кг, V - скорость горизонтального полета в м/сек, k - качество самолета, n - коэфициент полезного действия воздушных винтов Или:

Nп=934 x 11 / (75 x 9,6 x 0,5) = 28,6 л.с.

Так как полная мощность обоих двигателей, стоявших на самолете Можайского, составляла 30 л. с., то, очевидно, самолет мог лететь с той скоростью, которую ожидал от него изобретатель.

Действительно, этот вывод будет верен, но при условии, что взлетная скорость самолета оказалась меньше максимальной. Во-вторых, надо убедиться в том, что максимальное качество самолета действительно высокое.

В современной аэродинамике считают, что взлетная скорость самолета примерно на 10% превышает посадочную. Посадочную скорость в первом приближении определяют так:

Vпос ~ 3 * (p) в степени 1/2

величина p, стоящая под знаком радикала, представляет собой частное от деления полного полетного веса самолета на площадь крыльев, то есть говоря иначе, нагрузку на квадратный метр несущей поверхности. Площадь крыльев построенного самолета была равна 4000 кв. фут, то есть 372 кв. м. Таким образом, взлетная скорость самолета будет равна:

Vвзл ~ 1,1 x 3 (934 / 372) в степени 1/2 ~ 5,2 м/сек

Следовательно, мощности двигателей заведомо хватало, чтобы самолет мог набрать скорость, достаточную для отрыва от земли.

В наше время модель самолета Можайского построили и произвели ее испытание в аэродинамической трубе Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе. Эти испытания дали возможность убедиться, что самолет Можайского был рассчитан правильно и мог самостоятельно взлетать даже с горизонтальной поверхности, даже в наихудших условиях - при полном безветрии. Его взлетная скорость составляла 5,2 м/сек, и для ее достижения хватало мощности двигателей.

Оторвавшись от земли, самолет мог совершать горизонтальный полет. Совершая полет на наивыгоднейшем угле атаки, то есть на таком, при котором достигается наибольшее значение качества, равное для самолета Можайского 9,6 - он двигался бы со скоростью 6 м/сек (около 21 км/час), при затрате мощности 15,5 л. с.; со скоростью 8 м/сек (около 29 км/час), при 20,5 л. с.; со скоростью 10 м сек (36 км/час), при 25,7 л. с,; со скоростью 11,75 м/сек (около 42 км/час) - при 30 л. с.

Если бы даже качество самолета Можайского оказалось ниже названного и не превышало бы шести - самолет мог бы самостоятельно оторваться от земли и совершать горизонтальный полёт со скоростью, превышающей 25 км/час.

Расчеты и испытания, произведенные советскими учеными, доказывают, что самолет Александра Федоровича Можайского мог совершать полет в современном смысле этого слова: самостоятельно отрываться от земли, совершать горизонтальный полет и набирать высоту{40}.

Русскому народу принадлежит честь создания первого в мире самолета и осуществления на нем первого в истории человечества полета. Имя Александра Федоровича Можайского по праву занимает место в славном ряду великих изобретателей как имя основоположника самолетостроения.

Последние годы

Во время испытаний самолета Александр Федорович убедился, что избрал правильный путь, применив в качестве двигателя паросиловую установку. Но, желая улучшить летные данные самолета, Можайский решил создать более мощные двигатели, каждый по 50 лошадиных сил.

С 1885 года, когда испытания первого самолета были полностью завершены, Можайский стал хлопотать о постройке новых, спроектированных им, мощных авиационных паровых машин. Двигатели следовало строить в России, только в России - излишняя болтливость английского журнала уже оказала плохую услугу Можайскому.

В течение долгого времени считали, что паровые машины, спроектированные Можайским, строились на Балтийском судостроительном заводе. Это мнение подтверждалось "Воспоминаниями" академика А. Н. Крылова, где, рассказывая о судьбе паровых двигателей Можайского, автор "Воспоминаний" писал:

"Машина много лет лежала в углу механической мастерской Балтийского завода, затем куда-то исчезла, вероятно, обращена была в лом".

Однако изучение архивных документов заставляло предполагать, что не на Балтийском заводе были изготовлены вторые паровые машины Можайского, а на другом петербургском заводе - Обуховском.

В архиве главного механика, в книге регистрации заказов были обнаружены неизвестные ранее записи о поступивших на Обуховский завод чертежах для изготовления машины А. Ф. Можайского. Из этих записей видно, что первый заказ на изготовление деталей вторых паровых машин Можайского начали выполнять 20 сентября 1886 года.

В "Выписке из книги заказов за 1886 год" сказано:

"Дата: 20/IХ. Содержание заказа: эксцентрики и подшипники для машины г-на Можайского. No чертежа 47/4155.

20/IX. Цилиндры и коробки для машины г-на Можайского.

20/IХ. Разные детали для машины г-на Можайского. 47/4155.

24/Х. Детали для машины г-на Можайского. 3190.

29/XI. Чертежи цилиндров для машины г-на Можайского. No 3248.

9/ХII. Стальные вещи к паровым цилиндрам по заказу Можайского. 3254."

Документы, обнаруженные в Центральном Государственном Архиве Военно-Морского Флота позволили установить, что 24 сентября 1887 года начальник Обуховского завода доложил Главному управлению кораблестроения и снабжений о том, что первый экземпляр паровой машины для нового самолета Можайского изготовлен и обошелся заводу в 1769 рублей. Можайский настойчиво добивался разрешения на изготовление дубликата паровой машины для своего летательного аппарата.

Сталелитейный завод, основанный за Невской заставой в 1863 году П. М. Обуховым, считался в те времена технически совершенным предприятием.

Но паровые машины Можайского строились на Обуховском заводе очень медленно, и в октябре 1887 года Александр Федорович обратился с настойчивой просьбой к начальнику завода, своему старому знакомому по плаванию на "Диане" и по Хивинской экспедиции А. А. Колокольцову. Можайский писал:

"Работы для меня по Вашему заводу остановлены, и я узнал, что на запрос Ваш о постройке для меня второй машины, дубликата первой, последовал отказ со стороны Николая Матвеевича (адмирала Чихачева, управляющего морским министерством - В. К.).

Мотивом для отказа послужила, вероятно, большая цена машины, назначенная заводом, - 2122 рубля. Такая цена не была предвидена ни мною, ни министерством, которому я назначил цену другую, основанную на том, что фирма "Арбекер и сын" в Лондоне построила мне подобную машину за сто фунтов, или по нашему тогдашнему курсу за тысячу рублей на ассигнации. Сверх того, ценность машины еще должна была уменьшиться по моему расчету вследствие того, что я представил на Ваш завод все бронзовые части машины уже отлитыми, как-то: шатуны для штоков, хомуты к ним, золотники и кольца к ним, подшипники, кольца для эксцентриков, нагнетательную помпу, кольца для поршней, все паропроводные медные трубки с кранами, масленки уже совершенно готовыми, так же доставил материал для рамы машины, что все вместе удешевляло стоимость машины...

... Я хочу указать Вам на то, что все главные части второй машины уже сделаны заводом и за самым малым исключением остается пригонка частей и сборка машины".

Но Колокольцов не проявлял интереса к работам своего бывшего сослуживца и ничем не помог Александру Федоровичу. Волокита с получением разрешения на строительство второй паровой машины длилась пять месяцев. Только в марте 1888 года начальник Главного управления кораблестроения и снабжений сообщил заводу, что

"в видах пользы дела, завод может исполнить просьбу отставного контр-адмирала Можайского по изготовлению второго экземпляра паровой машины и котла для его аппарата".

Оба новых двигателя Можайского были готовы лишь в начале 1890 года. Их вместе с двумя первыми машинами, снятыми с самолета после его испытания, перевезли на Балтийский завод, где они и хранились на складе. Однако установить новые, более мощные машины и испытать их не удалось Можайскому он умер в марте 1890 года.

Сын изобретателя, лейтенант Александр Александрович Можайский, дела своего отца не продолжал.

Когда на Балтийском заводе произошел пожар и пострадали все четыре машины Можайского, то лейтенант Можайский как наследник предъявил претензии правлению Балтийского завода. Таким образом, А. Н. Крылов мог в действительности видеть двигатели Можайского на Балтийском заводе. Однако до сих пор еще не найдены чертежи, по которым строились эти новые и, вероятно, еще более совершенные авиационные паровые двигатели Можайского.

Зима 1890 года была на исходе, когда Александр Федорович простудился и заболел воспалением легких. Его организм сопротивлялся недолго, и в ночь с 19 на 20 марта 1890 года, в первом часу по полуночи, он скончался.

В скромный дом на Усачевом переулке, где последние годы жил великий изобретатель, пришли родственники и друзья покойного, чтобы проводить его в последний путь. Похоронили Можайского на Смоленском кладбище.

Несколько петербургских газет поместили короткие сообщения о смерти отставного контр-адмирала Можайского, но ни в одном не было сказано, что ушел из жизни создатель первого в мире самолета, великий изобретатель, основоположник самолетостроения.

Ни одно государственное учреждение царской России не проявило ни малейшего интереса ни к самолету, ни к двигателям. Никто не позаботился сохранить архив, модели, на которых экспериментировал русский изобретатель. Затерянной оказалась даже могила изобретателя. И это не простая забывчивость, невнимание или недомыслие. Здесь проявилось сознательное стремление предать забвению, замолчать все заслуги русских в любой области, в частности в авиации, чтобы представить отечественных авиаконструкторов XX столетия как подражателей американским и западноевропейским конструкторам, как копировщиков чужих образцов.

До революции эта лживая и порочная линия была одобрена свыше. Русскому человеку со школьной скамьи пытались внушить, что русский народ даже не способен обогатить науку ценными открытиями, самостоятельно мыслить, талантливо изобретать.

Носители официальных мнений, говоря о неспособности русского народа к самостоятельному решению технических задач, замалчивали, забывали о талантливых работах отечественных ученых. Многостороннюю деятельность Ломоносова ограничивали одной поэзией, стараясь представить его как придворного поэта; Кулибина превращали в затейника, устроителя дворцовых иллюминаций; Ползунова, Нартова, Черепановых, Можайского и вместе с ними десятки, сотни, тысячи творцов русской техники, создателей великой самобытной культуры великого народа просто предавали забвению.

Только гроза Великой Октябрьской социалистической революции очистила эту смрадную, затхлую атмосферу. Лишь в советское время величественное здание русской науки и русской техники предстало со своей богатой историей, своими традициями, своими самобытными научными школами.

Дело, за которое боролся Александр Федорович Можайский, не умерло вместе с ним. Его научные взгляды были поняты русскими исследователями, продолжателями начатого им дела. Своими трудами они подготовили условия для последующего, бурного развития авиации.

Иностранные подражатели

Самолет, построенный Можайским, был первым в мире который мог летать. Успех изобретателя, сумевшего преодолеть все преграды, воздвигавшиеся на его пути врагами, должен был сыграть и сыграл роль толчка огромной силы. Уже в восьмидесятых и девяностых годах прошлого столетия появилось много проектов летательных аппаратов, сохранивших основной принцип создания подъемной силы с помощью неподвижного крыла, который впервые успешно применил русский изобретатель Александр Федорович Можайский.

Такие проекты самолетов появились прежде всего в Англии и Франции. И это не случайное совпадение. Именно английский журнал, разболтав о строившихся в Англии паровых машинах для самолета Можайского, познакомил читателей с работами русского конструктора.

Французским техническим кругам было еще легче следить за каждым шагом, который совершал Можайский. У них был свой постоянный, можно сказать, штатный информатор - Степан Карлович Джевецкий{39}. Он родился в России, учился во Франции и в начале 80-х годов стал одним из руководителей воздухоплавательного отдела Русского технического общества. Джевецкий очень часто ездил во Францию и при этом регулярно знакомил французских инженеров с тем, какие успехи делает русская авиационная техника. Во Франции он показал модели, как две капли воды похожие па модели Можайского. Не удивительно, что вскоре французский конструктор Виктор Татэн в своих моделях летательного аппарата стал так энергично подражать Можайскому, что вызвал решительный протест русской технической общественности.

Английский инженер Филлипс тоже создавал летательный аппарат с неподвижными крыльями. Этот изобретатель правильно понял и усвоил основную мысль, что крыло, будучи установлено под некоторым углом к направлению движения, способно создавать подъемную силу. Но правильный принцип не помог Филлипсу создать хорошую конструкцию самолета.

Он сконструировал крылья в виде прямоугольной рамы, поставленной вертикально, точно решетчатая стена. Крыло было составлено из полусотни узких, тонких и длинных, слегка изогнутых пластин, близко расположенных одна от другой. Эту решетчатую стенку Филлипс поставил на станину с тремя колесами. На станине, перед решетчатой стенкой, поместил паровой двигатель, вращающий воздушный винт. В 1884 году Горацио Филлипс получил патент на такую машину, а в 1893 году выстроил ее и испытал. Видимо, сам Филлипс мало верил в то, что это диковинное сооружение может летать. Аппарат не имел ни рулей, ни других приспособлений для управления. Филлипс положил на станину мешок с песком, привязал аппарат тросом к столбу, запустил двигатель и, отойдя в сторону, стал наблюдать, как будет вести себя его детище.

Вращающийся винт создавал тягу, и аппарат стал бегать на привязи вокруг столба. Когда скорость стала значительной, два задних колеса оторвались от настила, по которому катились до этого, а переднее упрямо продолжало катиться по доскам помоста.

В общем, этот летательный аппарат вел себя на этих испытаниях так же, как иной хитрец, который на мелком месте сильно бьет руками и одной ногой по воде, желая уверить окружающих, что он уже научился плавать - а в это время другой ногой отталкивается от дна.

Хайрем Максим - изобретатель скорострельного пулемета, крупный конструктор в области артиллерии, обладатель больших инженерных знаний и солидного состояния, взял в Англии патент на свою летательную машину в 1889 году.

Очень скоро Максим убедился, что двигатели внутреннего сгорания еще не достигли такого совершенства, чтобы их можно было использовать в авиации, и предпочел установить паровую машину.

Два его паровых двигателя имели мощность в 362 л. с., при общей площади несущих поверхностей летательного аппарата в 4000 квадратных фут (372 кв. м). Такую площадь имели крылья самолета Можайского, и это заставляет думать, что Максим находился под влиянием идей русского изобретателя.

К 1893 году Максим закончил сооружение аэроплана; длина машины от переднего руля до задней кромки заднего руля составляла около 60 метров. Полная высота ее превышала 10 метров. Аппарат стоял на колесах, которые при разбеге могли катиться по рельсовым путям. Кроме железнодорожного пути был проложен еще один путь, из деревянных брусьев, поднятых на некоторую высоту от земли - причем колея второго пути была шире колеи первого пути. Этот второй путь Максим построил, чтобы зарегистрировать полет.

Как только аппарат оторвется от рельсового пути, четыре добавочных маленьких, окрашенных свежей краской колеса покатятся по верхней, предохранительной, деревянной колее и оставят на ней след от краски. Тогда не придется спорить и доказывать - произошел ли полет или нет. Это сооружение говорит о том, что конструктор не помышлял о полете на большой высоте.

В феврале 1893 года при работе двигателей на полной мощности гигантская махина, развив скорость в 64 км/час, оторвалась от рельс после пробега на 300 метров. Выломав около 30 метров предохранительной колеи, огромная машина потеряла устойчивость и упала на землю.

Несовершенный и громоздкий аппарат Максима, все же был способен летать. Авария, которая произошла с ним, объясняется тем, что самолет был мало устойчив и отдельные его части недостаточно прочны.

Максим работал в исключительно благоприятных условиях и затратил огромные средства, и все же его результаты получились очень скромными. Французский инженер-конструктор Клеман Адер также стал на путь, проложенный Можайским.

В 1890 году Адер получил французский патент на "крыльчатый аппарат для воздушного судоходства, именуемый авионом". Авион Адера напоминал летучую мышь огромных размеров со складными и гибкими крыльями. В полете летчик управлял аппаратом, передвигая крылья, отводя их вперед и назад, частично складывая и даже изменяя кривизну каждого крыла. Авион не имел хвостового оперения - его заменяли гибкие крылья.

В корпусе, стоящем на трех колесах, была установлена паровая машина, которая вращала винт с лопастями причудливых очертаний, словно изогнутые перья гигантской птицы.

В 1891 году Адер впервые испытал свой "Авион No 1". Полет не был осуществлен, но французское военное ведомство, заинтересовавшись опытами Адера, ассигновало более полумиллиона франков, чтобы продолжить испытания. К 1897 году Адер закончил строительство нового аэроплана - "Авион No 3". Две его паровые машины мощностью по 20 л. с. вращали каждая свой воздушный винт. В остальном новый аэроплан сохранял все основные черты первого.

При испытании, проведенном в октябре 1897 года, Адер, после пробега 150 метров, дав полные обороты двигателям, оторвал аппарат от земли и, пролетев около 300 метров, поломал при посадке шасси, крыло и винты.

Это был полет. Но французский военный министр оказался недальновидным и в самый ответственный момент отказал в новых средствах, не дав возможности Адеру продолжать его работу.

Успехи конструкторов, работавших в Европе, привлекли внимание американцев. Когда в области самолетостроения стал работать американец профессор Лэнгли, - уже никого не приходилось убеждать, что неподвижно установленное крыло способно создать достаточную подъемную силу; уже не надо было спорить - создает ли винт, вращаемый паровым двигателем, необходимую силу тяги. Все эти сомнения, споры, разрешил своими трудами Можайский.

Лэнгли очень решительно использовал опыт русских конструкторов. Да, именно русских, как об этом прямо свидетельствует в своей книге ученик проф. Н. Е. Жуковского - Б. Бубекин:

"На конкурсе аэропланов (в 1909 г.) окончательно выяснилось, что для того, чтобы аэроплан был устойчив, необходимо:

1. Помещение центра тяжести впереди центра площади планов и

2. Планы должны быть расположены один за другим с промежутками, как это сделал Лэнгли. Задолго перед этим на Втором московском съезде естествоиспытателей С. С. Неждановский демонстрировал модель очень устойчивого планера, который представлял собой два плана один впереди другого, причем задний представлял главную площадь, а передний был несравненно меньше, но как и многое другое, это русское открытие не получило распространения, а затерялось".

В основу своих самолетов Лэнгли положил идею, впервые предложенную русским исследователем С. С. Неждановским - размещение двух крыльев друг за другом - схему, которую называют тандемной. После четырех неудачных, не летавших моделей, в 1896 году Лэнгли построил пятую по счету. Она совершила успешный полет.

Военное ведомство США отпустило Лэнгли для постройки полноразмерного самолета 25000 долларов. За всю свою многолетнюю деятельность Можайский не получил и десятой доли такой суммы.

На своем самолете Лэнгли установил двигатель внутреннего сгорания мощностью в 52 л. с. В октябре 1903 года самолет Лэнгли взлетел с баржи, на которой он был установлен, но, потеряв равновесие, упал в воду. Пилот, управлявший машиной, оказался плохим летчиком.

Причина аварии с аэропланом Лэнгли заключалась не в самолете, а в летчике, - это было блестяще доказано одиннадцать лет спустя, когда американский летчик совершил пятнадцатиминутный полет на этом же самолете Лэнгли.

И все же не Лэнгли и не русскому изобретателю досталась слава, а американцам, братьям Вильбуру и Орвиллу Райт. Они задались целью доказать, что именно ими "изобретен" самолет.

Продолжая работы американского планериста Октава Чанюта, - Райты построили планер и в 1900 году совершили на нем первые полеты. Конструктивную схему планера нельзя назвать новой: это был биплан - такой же, как у Чанюта, какой раньше применил немецкий планерист Лилиенталь, какой был известен и прежде под названием змея Харграва.

Единственным изобретением, которое сделали братья Райт, явилось перекашивание задних кромок крыльев планера, обеспечивавшее управление планером в поперечном направлении. На заре своей деятельности, еще не претендуя на незаконную славу "изобретателей самолета", - Райты писали об этом:

"Эта система (перекашивание концов крыльев - В. К.) вместе с управляемым горизонтальным передним рулем являлась главной характерной особенностью нашего первого планера".

Проверив эффект действия перекашивания задних кромок на планере и от планера перейдя к созданию самолета, братья Райт, начав свои полеты, пошли по пути русских исследователей.

От модели к планеру, от планера к самолету - этим путем шел и Александр Федорович Можайский; что это путь правильный - указал Николай Егорович Жуковский, говоря, что

"проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком".

Братья Райт не изобретали авиационного двигателя. Они взяли существующий четырехцилиндровый автомобильный двигатель и сняли с него лишний вес: облегчив картер, трубопроводы и рубашки цилиндров, заменив чугун и бронзу алюминием.

Схема их самолета не оригинальна. Покойный академик Чаплыгин{42} говорил, что за пятнадцать лет до полетов Райтов Неждановский построил и показал большие летающие модели аэропланов, по виду очень похожие на аэроплан братьев Райт.

В отличие от самолета, созданного Можайским, у которого были все пять основных частей современного самолета: крылья, корпус, оперение, шасси, силовая установка - самолет братьев Райт не имел корпуса и колесного шасси. Эта схема не получила никакого распространения в дальнейшем и не оказала никакого влияния на последующий ход развития авиации.

Лишенный органов устойчивости, аэроплан братьев Райт не удовлетворял элементарному требованию безопасности полета. До появления легенды о том, что Райты - изобретатели самолета, их кустарное летающее сооружение подвергалось деловой и вполне заслуженной критике. Например, инженер-механик Г. Л. Тираспольский, профессор Томского Технологического института, в своей книге писал о самолете братьев Райт:

"Летание на аппаратах Райт есть своего рода фокус или акробатизм. Малейшая неосторожность, усталость внимания, порча углубителя (руля высоты - В. К.) и т. п., аппарат выходит из равновесия и летит вниз к печальному концу. И это почти неизбежно, так как в аппарате братьев Райт имеются только одни органы управления... и ни одного органа устойчивости..."

Поэтому неустойчивый аэроплан братьев Райт никому не послужил в качестве прототипа, не вызвал подражания, не создал школы авиационных конструкторов.

Как же родилась легенда? Совершив 17 декабря 1903 года свой первый полет длительностью менее одной минуты и продолжая осенью следующего года совершенствовать технику пилотирования своим капризным аппаратом, братья и не помышляли о всемирной славе. Еще через год они пытались продать свой аэроплан военному ведомству Соединенных Штатов. Но американские военные специалисты отказались от этой покупки.

Летом 1907 года братья объехали почти все столицы Европы, всюду стремясь подороже продать аэроплан. С Франции они запросили сначала два миллиона франков, но в конце концов в апреле 1908 года продали свою привилегию за четверть запрошенной цены - за пятьсот тысяч франков.

Уступчивость их объяснялась просто. Райты намеревались в Европе учить, как строить самолеты и как на них летать. А европейские конструкторы уже сами поставили новый, легкий двигатель внутреннего сгорания на планер и, превратив планер в самолет, научились искусству летания. К этому времени трудами, в первую очередь русских исследователей: Менделеева, Можайского, Жуковского уже была создана новая наука - аэродинамика: ключ к тайне полета. Русские конструкторы проектировали свои первые самолеты с двигателями внутреннего сгорания; французы расхваливали бразильца Сантос-Дюмона, в 1906 году удивившего их своим полетом на самолете; датчане утверждали, будто некто Эллегаммер летал на день раньше Сантос-Дюмона; немцы вспоминали, что Лилиенталь хотел поставить двигатель на свой планер, но не успел это сделать, так как разбился. При этих условиях братья Райт поспешили с продажей своего, патента.

Не удалось заработать на продаже, и братья стали доказывать, будто они - первые "изобретатели самолета". Правда, их соотечественник Лэнгли серьезный ученый изучал полет моделей и начинал строить самолет, когда братья Райт еще не собирались учиться летать на планере. Но в 1906 году старый профессор умер, и братья легко добились того, что американский суд признал, будто Райтами совершен первый полет.

Никто - ни престарелый Максим, ни забытый Адер, не протестовали. Давно лежал в могиле Александр Можайский.

Легенда родилась. В царской России она попала на исключительно благоприятную почву. Чувство национальной гордости не было знакомо вершителям судеб дореволюционной России. Все, на чем стояло иностранное клеймо, ценилось особо дорого.

Всевозможные немцы, прижившиеся в России, заправлявшие делами российской авиации, вместе с ее "августейшим покровителем" - великим князем, без боя уступали приоритет России в изобретении самолета любому иностранцу. Безродные космополиты, которым была бесконечно чужда страна, где они жили, охотно уступили приоритет Лодыгина в изобретении электрической лампы накаливания - американцу Эдисону; первенство Попова в изобретении радио - предприимчивому итальянскому дельцу Маркони.

Можайский своей настойчивостью, бескорыстием, преданностью идее был непонятен проходимцам и дельцам - он хлопотал не ради личных интересов, старался не для обогащения, а ради интересов Родины, России. Он умер, и его постарались забыть. Американские "изобретатели" явились удачной находкой, так как помогали вытравить из памяти русских людей имя подлинного создателя первого самолета, имя Александра Федоровича Можайского.

После смерти Александра Федоровича можно было разломать самолет, свезти на свалку двигатель, забросить могилу изобретателя, - но память о нем нельзя было уничтожить. Военная дореволюционная энциклопедия называла А. Ф. Можайского - "пионером авиации", подчеркивала, что его аппарат "интересен как первая практическая попытка построить большой аэроплан".

Президент Русского технического общества, обращаясь в начале XX века с приветствием к членам Международной ученой воздухоплавательной комиссии, первым создателем самолета назвал Можайского.

В последние годы прошлого века русский изобретатель Кузьминский утверждал, что придет время, когда "открытия и изобретения русского творческого ума и настойчивого труда уже более не будут присваиваться иностранцами и на скрижалях всемирной истории открытий и изобретений будут стоять русские имена: Ломоносова - раньше Майера и Джоуля, И. И. Ползунова - раньше Джемса Уатта". Это время наступило теперь. Советский народ по праву поставил на скрижалях всемирной истории открытий и изобретений имя Михаила Васильевича Ломоносова раньше Майера и Джоуля, имя Ивана Ивановича Ползунова - раньше Джемса Уатта, имя Александра Федоровича Можайского раньше имен братьев Райт.

Русская школа самолетостроения

В последнем десятилетии XIX века многие русские исследователи работали над изучением авиационных проблем.

Среди них - учитель физики в глухой, провинциальной в то время Калуге - Константин Эдуардович Циолковский{43}. В 1895 году он опубликовал работу, в которой впервые дал обоснование проекту цельнометаллического самолета. Проект Циолковского предусматривал создание самолета с обтекаемым фюзеляжем; с толстым, свободнонесущим крылом - изумительный прототип нашего современного скоростного самолета.

В одной работе Циолковский предложил разработанный им проект автоматического устройства для управления летательными аппаратами - первый в мире проект электрического автопилота.

Этот интерес к вопросам управляемости и устойчивости характерен для работ русских исследователей конца XIX столетия. У многих первых самолетов совсем неудовлетворительно были решены вопросы устойчивости.

Что такое устойчивость самолета? Это его способность автоматически, без вмешательства летчика, возвращаться в исходное, начальное положение во время полета, если какая-либо внешняя причина вывела его из этого положения. Аварии с самолетами Адера и Максима произошли прежде всего потому, что обе машины были мало устойчивы. Разумеется, можно летать и на неустойчивом, но управляемом самолете - это требует большего внимания и напряжения летчика. Аппараты, построенные Адером и Максимом, были неустойчивы, однако управляемы, а их пилоты не имели еще никакого опыта. Райты не решили вопроса устойчивости, но они избегали аварий, потому что обладали летным опытом, освоив управление планером.

Русские исследователи решили многие вопросы устойчивости самолета в полете. Чиновник министерства финансов, Виктор Викторович Котов{44} произвел множество простых, но важных опытов с бумажными моделями, давших интересные результаты. Пуская их в комнате, Котов наблюдал, как модели ведут себя в полете. Меняя размеры, форму и расположение частей моделей, он отмечал, как влияют эти изменения на устойчивость полета. Из своих наблюдений Котов сумел сделать правильные выводы. В середине 90-х годов он издал книгу "Самолеты-аэропланы, парящие в воздухе". В предисловии, написанном Д. И. Менделеевым, высоко оценены важные исследования скромного труженика. В "Записках Русского технического общества" Котов поместил статью о своих опытах.

Сергей Сергеевич Неждановский строил и изучал воздушные змеи. Он применил их для целей метеорологии и аэрофотографии. Разъединяя буксировочный трос, Неждановский превращал своих змеев в автоматические, без пилота, планеры, пролетавшие далеко и устойчиво державшиеся в воздухе. Неждановский сумел добиться устойчивости, впервые применив в авиации изобретенный им стабилизатор. Сегодня не существует самолета, на котором не был бы установлен стабилизатор - неотъемлемая часть горизонтального оперения, обязательный орган продольной устойчивости самолета.

Решение задач устойчивости явилось одной из важнейших предпосылок развития самолетостроения. И в этом решении огромна заслуга русских исследователей.

Знаменитый металлург Дмитрий Константинович Чернов{45} был также крупным специалистом в области авиации, активным членом VII отдела Русского технического общества. Он первый указал, что выгодно применять крыло, "расчлененное на элементы", которое позднее назвали разрезным. Птица, заканчивая полет, перед тем, как сесть, растопыривает перья, чтобы затормозить движение. Разрезное крыло служит для той же цели и напоминает такое крыло птицы.

Впоследствии Сергей Алексеевич Чаплыгин, замечательный ученик Н. Е. Жуковского, дал подробное математическое исследование этой схемы крыла.

Крыло, снабженное предкрылками, щитками, закрылками - первый шаг на пути применения разрезного крыла. Это изобретение получило широкое распространение в современном самолетостроении.

Дмитрий Константинович Чернов был решительным борцом за приоритет отечественной науки. В начале января 1904 года австрийский инженер Вильгельм Кресс выступил с докладом перед членами VII отдела Русского технического общества. В докладе Кресс сообщал о своих многолетних, но бесплодных попытках построить самолет. Он говорил, что "над аэропланом... работают во многих культурных странах", но "забыл" назвать Россию, обошел молчанием работы Можайского, исследования Чернова и Федорова, присутствовавших на его докладе, классические труды Жуковского.

Чернов выступил в прениях и произнес речь, проникнутую негодованием по адресу зазнавшегося гостя. По заслугам оценив пустой доклад австрийского неудачника, Чернов заявил, что доклад "не представляет никакой новизны, по крайней мере для нашего Технического Общества, потому что все это давно напечатано в "Записках". Потом Чернов резко напомнил Крессу, что

"в стенах нашего Технического Общества вопрос этот довольно подробно разобран был с теоретической стороны. Что касается практической стороны, то мы точно также неоднократно видели в стенах нашего Общества летающие модели. Кроме того, были построены на тех же принципах аппараты и в настоящую величину. Например, я укажу на аэроплан адмирала Можайского, который был сделан для поднятия человека".

Кресс не стал возражать, он сослался на головную боль и отказался продолжать беседу.

Большие аэродинамические исследования в последнем десятилетии прошлого века произвели Евгений Степанович Федоров и Константин Эдуардович Циолковский. Последний, построив первую в мире аэродинамическую трубу, и не имея двигателя необходимого для работы вентилятора, предложил вращать его за счет использования энергии падающей гири.

Профессор Николай Егорович Жуковский решил сложнейшие теоретические вопросы и зарекомендовал себя непревзойденным мастером изящного и точного эксперимента. Прекрасный педагог, любимец студенчества и крупнейший научный авторитет - Николай Егорович Жуковский стал корифеем науки, всей своей деятельностью укрепив передовой характер авиации нашей Родины. Великий Ленин в специальном декрете от 3 декабря 1920 года, отмечавшем заслуги ученого, назвал Жуковского "отцом русской авиации", как ученого, охватившего все многообразие сложных вопросов, составляющих современную авиацию, как первого организатора широкой подготовки авиационных кадров.

Прямая, неразрывная цепь протягивается от работ Александра Федоровича Можайского к работам русских конструкторов, создавших первые самолеты с двигателями внутреннего сгорания. Смерть Можайского не прекратила в России работ по созданию самолетостроения. Сила Можайского заключалась в том, что он не был одинок. Работы Котова и Неждановского, Чернова и Федорова, Циолковского и Жуковского еще до появления первых самолетов с двигателями внутреннего сгорания ставили и решали важнейшие проблемы самолетостроения. История русской авиации позволяет говорить о самобытной, национальной, русской школе самолетостроения. Даже те исключительно неблагоприятные, тормозящие условия, которые существовали в дореволюционной России, не смогли погасить бурного проявления таланта и способностей русских конструкторов.

В 1912 году русский конструктор Дмитрий Павлович Григорович{46} создал первый в мире удачно летающий гидросамолет и заложил этим основание новой отрасли самолетостроения - морской авиации.

Коллектив конструкторов Русско-Балтийского вагоностроительного завода в Петербурге построил в том же году первый в мире четырехмоторный самолет "Русский витязь". Позже его усовершенствовали и назвали именем былинного богатыря - "Илья Муромец". Этот самолет представлял собой многомоторный бомбардировщик, являвшийся в то время крупнейшим самолетом в мире. Самолет строили серийно и успешно применяли в первой мировой войне; он принес заслуженную славу воздушным силам русской авиации.

В это же время инженер Василий Адрианович Слесарев создал самолет-гигант "Святогор". Двигатели были установлены в корпусе самолета, в машинном отделении. От двигателей шла передача к винтам, установленным между крыльями.

Созданием самолетов "Русский витязь", "Илья Муромец", "Святогор" отечественные конструкторы завоевали для России право называться родиной тяжелого самолетостроения.

Славный русский летчик Петр Николаевич Нестеров{47} выполнил в 1913 году первую фигуру высшего пилотажа - петлю, возможность выполнения которой теоретически предсказал Н. Е. Жуковский за двадцать два года до этого знаменательного в истории авиации события.

Впервые в истории авиации в 1916 году русский летчик выполнил штопор и разработал метод вывода самолета из штопора. Первыми в мире, овладевшими техникой высокого пилотажа, были русские летчики. Не случайно для большинства фигур высшего пилотажа выбраны русские слова: петля, штопор, переворот, падение листом.

Так сбылись замечательные слова Жуковского, утверждавшего, что человек "полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума".

Русская школа самолетостроения, основанная Александром Федоровичем Можайским, внесла огромный вклад в развитие авиации, в закрепление победы человека над воздушным пространством.

Окрыленный народ

Задолго до революции в нашей стране был создан первый самолет; наша страна дала миру Менделеева, Можайского, Жуковского, Чаплыгина, Циолковского и создала талантливую школу самолетостроения.

И когда Великая Октябрьская социалистическая революция раскрепостила творческие силы русского народа, то с первых дней революции вожди партии и правительства, товарищ Ленин и товарищ Сталин уделяли огромное внимание созданию советской авиации.

Руководители партии и правительства поддержали инициативу профессора Н. Е. Жуковского, и в 1918 году в Москве был создан Центральный Аэро-Гидродинамический Институт (ЦАГИ), ныне носящий имя Н. Е. Жуковского. Со временем этот институт вырос в крупнейший научно-исследовательский центр, где огромный коллектив исследователей, вооруженных первоклассной аппаратурой, решает самые сложные и важные задачи авиационной науки, и подготовляет условия для дальнейшего развития советской авиационной техники.

Советский народ создал великолепную, оборудованную по последнему слову науки, свою мощную авиационную промышленность. Уже в 1933 году, подводя итоги первой пятилетки, товарищ Сталин мог сказать:

"У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь"{48}.

Давно наша страна строит самолеты и моторы по проектам своих инженеров, руками своих рабочих, на своих советских заводах. Советская авиация завоевала славу лучшей в мире.

"Мы уже не те русские, какими были до 1917 года, и Русь у нас уже не та, и характер у нас не тот. Мы изменились и выросли вместе с теми величайшими преобразованиями, которые в корне изменили облик нашей страны"{49}.

Советские люди в совершенстве овладели сложнейшей авиационной техникой. Советские летчики водрузили красное знамя страны социализма на Северном полюсе. Великий летчик Сталинской эпохи - Валерий Павлович Чкалов{50} первым в истории человечества провел краснокрылый самолет над бескрайными просторами Арктики, совершил перелет через Северный полюс. Сотни советских летчиков, продолжая и умножая чкаловские традиции, вели борьбу за завоевание для нашей страны наибольшего числа мировых и международных рекордов авиации. Тысячи сталинских соколов прославили нашу авиацию, наш народ своими бессмертными подвигами в годы Великой Отечественной войны.

Советский Союз стал великой авиационной державой. Народ-труженик, народ-герой, народ-победитель стал окрыленным народом.

И когда сбылись пророческие слова Циолковского, и за эрой аэропланов винтовых наступила эра аэропланов реактивных - советский народ внедрил реактивную технику в авиацию, освоил ее, показал непревзойденные образцы вождения сверхскоростных самолетов. Как когда-то поднялся в небо России первый в мире самолет, созданный Александром Можайским - самолет с паровым двигателем, так и в наши дни советский человек первым поднял в небо ракетный самолет.

Народы всего земного шара видят в Советском Союзе борца за мир во всем мире, реальное воплощение их светлых чаяний и надежд, их мечты о лучшем будущем. И в то время как капитализм использовал авиацию только для того, чтобы с самолетов сеять смерть и разрушение - советский народ, занятый мирным, созидательным трудом, на деле показал, что великое изобретение Можайского может быть использовано для благородных, созидательных, а не для разрушительных целей.

Советский человек - строитель коммунизма - применил самолет для борьбы с саранчой и для подкормки полей минеральными удобрениями, для борьбы с лесными пожарами и для разведки косяков рыб, для перевозки матриц газет и для санитарной службы. Огромную работу выполняет авиация в народном хозяйстве нашей необъятной страны: перевозит почту и пассажиров, участвует в экспедициях и помогает проводить караваны судов через льды северных морей, исследует неизученные районы и перебрасывает миллионы икринок в далекие водоемы, снабжает жителей Севера ранними южными фруктами и доставляет оборудование на новостройки.

Царские чиновники пытались помешать Можайскому осуществить свое великое изобретение; старались предать забвению все, что было сделано им, отдать иностранцам приоритет в создании самолета, но мы помним о Можайском.

Когда над рубиновыми звездами Кремля, над Красной площадью столицы проносятся, точно окрыленные снаряды, советские скоростные самолеты - мы вспоминаем об основоположнике самолетостроения, Александре Федоровиче Можайском.

Исследователь, изобретатель, ученый, патриот - он, преодолев все трудности, стоявшие перед ним, открыл новый путь для развития техники. Всю страсть борца, всю свою жизнь отдал Можайский для славы и силы родной страны.

Важнейшие события жизни и деятельности А. Ф. Можайского

1825 9 марта - Родился в городе Роченсальме.

1833 - Зачислен в Морской кадетский корпус в С.Петербурге.

1841 19 января - Окончил Морской кадетский корпус. Произведен в гардемарины.

1842 30 декабря - Получил первый офицерский чин - мичмана.

18421849 - Плавал на Белом и Балтийском морях.

1849 3 апреля - Произведен в лейтенанты.

1853 26 сентября - На фрегате "Диана" ушел в кругосветное плавание к восточным берегам Сибири и к Японии.

1855 январь - На японском побережье руководил постройкой шхуны.

1855 май - Возвратился на родину.

1855 июнь - Направлен в Николаевск-на-Амуре.

1856 - Награжден орденом св. Станислава 2 степени и медалью за войну 1855 - 1856 гг. с англо-франко-турецкой коалицией.

1856- Командовал транспортом "Двина" в устье Амура на Дальнем Востоке.

1857 - Плавал на кораблях Балтийского флота.

1858 15 мая - Выступил из Оренбурга в поход участником Хивинской экспедиции.

1859 - Возвратился из экспедиции в Хиву. Награжден орденом св. Владимира 4 степени. Назначен старшим офицером корабля "Орел" на Балтийском флоте.

1859 8 сентября - Произведен в капитан-лейтенанты.

1860 - Награжден знаком "За XV лет службы на флоте.

1860-1861 - Руководил в городе Бьернеборге (Пори, Финляндия) строительством, а затем мореходными испытаниями винтового клипера "Всадник".

1862 - Приехал в Вологду. Женился на Любови Дмитриевне Кузьминой.

1863 5 января - Назначен кандидатом мирового посредника в Грязовецкий уезд Вологодской губернии.

1863 - Родился сын Александр.

1863 17 апреля - Награжден знаком "За введение положения 19 февраля 1861 года"

1865 - Родился сын Николай.

1865 - Смерть Любови Дмитриевны.

1866 1 января - Произведен в капитаны 2-го ранга.

1867 - Участвовал во Всероссийской этнографической выставке в Москве.

1869 15 марта - Уволен для службы на коммерческих судах.

1869 - Награжден знаком Общества спасания на водах за организацию спасательных станций на Балтийском море.

1869 20 апреля - Произведен в капитаны 1-го ранга.

1873 16 июня - Назначен почетным мировым судьей Брацлавского округа Подольской губернии.

18731876 - Совершил первые в мире полеты на буксируемом змее.

1876 сентябрь - Приехал в Петербург.

1876 сентябрь декабрь - Показывал летающие модели представителям научной общественности.

1877 январь - Получил одобрение проекта и средства на завершение опытов над летающими моделями.

1877 14 февраля - Представил Главному инженерному управлению "Программу опытов над испытаниями летательного аппарата.

1878 23 марта - Подал докладную записку с чертежами и сметой спроектированного им самолета.

1878 июнь - Комиссия отвергла проект самолета и предложила работать над аппаратом с подвижными крыльями.

1878 1879 - Работал над созданием первого в мире авиационного двигателя внутреннего сгорания

1878 24 августа - Вновь утвержден в должности почетного мирового судьи Брацлавского округа Подольской губернии.

1879 26 мая - Зачислен на действительную службу в 8 экипаж Балтийского флота.

1880 июнь - Подал заявку на выдачу привилегии на самолет.

1881 май - Опубликованы чертежи паровых авиационных двигателей, построенных по его проекту.

1881 3 ноября - Получил выданную департаментом торговли и мануфактур привилегию на изобретенный им самолет.

1882 июнь - Комиссия Петербургского военного округа осматривала построенный самолет.

1882-1884 - Испытывал самолет. Совершен первый в мире полет на самолете.

1882 16 июля - Произведен в генерал-майоры с увольнением от службы.

1883 - В Русском техническом обществе обсуждались расчеты самолета Можайского.

1885 - Снял паровые машины с самолета и приступил к проектированию новых, более мощных двигателей.

1886 3 марта - Переименован в контр-адмиралы с нахождением в отставке.

1886 20 сентября - Доставил на Обуховский завод первые чертежи новых спроектированных мощных паровых машин.

1886 - 1890 - Наблюдал за строительством мощных паровых авиационных двигателей на Обуховском заводе.