Арсенал-Коллекция 2014 № 04 (22)

"Глоубмастеры" Военно-транспортные самолеты "Дуглас" С-74 и С-124

В настоящее время основу стратегической военно-транспортной авиации США составляют самолеты С-17 "Глоубмастер" III, унаследовавшие свое имя от двух далеких предшественников — С-74 "Глоубмастер" I и С-124 "Глоубмастер" II. И хотя турбореактивный С-17 разительно отличается от тех поршневых аэропланов, именно они заложили основу системы стратегических военных перевозок, эффективность которой подтверждена временем.

К моменту вступления США во Вторую мировую войну в декабре 1941 г. их военно-транспортная авиация начал получать отличные "Дугласы" С-47/С-53. Однако эти двухмоторные машины годились лишь для тактических задач. Военные ощущали острую потребность в более тяжелых транспортных самолетах с большой дальностью полета, способных снабжать срочными грузами американские войска — как развертываемые в Великобритании, так и ведущие активные боевые действия на Тихоокеанском ТВД. Четырехмоторный "Дуглас" С-54, созданный на базе гражданского DC-4, тоже не был идеален: из-за относительно небольшого сечения грузовой кабины и отсутствия погрузочной рампы он не мог перевозить крупногабаритные грузы. В таких условиях конструкторы "Дугласа" уже в январе 1942 г. начали проектирование нового тяжелого военно-транспортного самолета под фирменным индексом "модель 415". Разработка транспортника велась параллельно с бомбардировщиком "модель 423" (ХВ-31), так и не вышедшим из стадии макета (финалистами конкурса на тяжелый бомбардировщик стали "Боинг" В-29 и "Конвэр" В-32). Однако немало узлов от ХВ-31 было заимствовано для "модели 415" — крыло, хвостовое оперение, моторы "Пратт энд Уитни" R-4360, шасси, и даже пилотская кабина с характерными отдельными фонарями истребительного типа для двух пилотов. Вместо вкладных протектированных крыльевых топливных баков, предусмотренных для бомбардировщика, на транспортнике сочли возможным применить интегральные — это давало экономию веса и позволяло увеличить запас топлива. Фюзеляж спроектировали заново — его сечение вместо "восьмерки" стало круглым. "Модель 415" представляла собой классический четырехмоторный низкоплан с трехстоечным шасси с носовой опорой. Для погрузки-выгрузки служила опускаемая рампа в нижней части фюзеляжа, за крылом.

Первый серийный С-74 (номер 42-65402)

С-74

В марте 1942 г. предварительный проект транспортного самолета был готов, однако в последующие месяцы его подвергли пересмотру, изыскивая возможности уменьшения массы планера. Усовершенствованный проект получил обозначение "модель 415А". В июне 1942 г. ВВС Армии США заказали 50 самолетов под военным обозначением С-74 — по миллиону долларов за штуку. Машины получили номера от 42-65402 до 42-65451 и название "Глоубмастер" (цифра I в названии появилась позже — с созданием С-124). Потребность в тяжелых транспортниках была столь острой, что контракт не предусматривал постройку прототипов — сразу должна была идти серия.

Самолеты С-74 должны были получить двигатели "Райт" R- 3350 (2500 л.с.), но проблемы с их поставками вынудили в марте 1943 г. принять решение о возвращении к изначально запроектированным R-4360. Однако запуск "Глоубмастера" в производство задерживался — приоритетной для завода "Дуглас" в Лонг Бич являлась программа выпуска легких бомбардировщиков А-26 "Инвэйдер". Выкатка первого экземпляра С-74 состоялась лишь в июле 1945 г., а в воздух он впервые поднялся 5 сентября — уже после капитуляции Японии. Окончание Второй мировой войны отразилось и на планах закупки самолетов — в конечном итоге было построено лишь 14 С-74. Первый из них передали ВВС Армии США 11 октября 1945 г., а последний — 28 апреля 1947 г.

В момент своего появления "Глоубмастер" с максимальной взлетной массой 78 т являлся самым тяжелым в мире сухопутным самолетом. Бомбардировщик В-29 он превосходил по длине на 7,5 м, размаху крыльев — на 9,7 м, массе пустого самолета — на 5,2 т, а максимальной взлетной — аж на 17,5 т.

Серийные С-74 оборудовались моторами R-4360-27 (3000 л.с.), но осенью 1947 г. их заменили на более мощные R- 4360-49 (3250 л.с.). В начале 1949 г. "глоубмастеры" подверглись ещё одной переделке: отдельные фонари кабины пилотов заменили общим, существенно облегчившим взаимодействие и сделавшим более комфортными многочасовые полеты. Экипаж С-74 состоял из пяти человек: командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортинженера. Максимальная грузоподъемность самолета составляла 22700 кг. Объемистая грузовая кабина позволяла разместить 125 солдат или 115 раненых на носилках. Можно было перевозить две 105-мм гаубицы с тягачами и боекомплектом, 10 двигателей R-3350 или 15 — V-1710, а легкие "джипы" размещались в грузовой кабине в два ряда. Помимо нижней рампы, серийные самолеты получили ещё и большую грузовую дверь в левом борту перед крылом (поднимающуюся вверх).

С-74 (номер 42-65408) на аэродроме

Гражданский С-74 в ливрее панамской компании "Эйр Систем Панама" в лондонском аэропорту Хитроу в 1963 г. 9 октября того же года этот самолет разбился в Марселе (Франция)

Строевые части получили 11 "Глоубмастеров" I: второй экземпляр разбился 5 августа 1946 г. при испытаниях на пикирование (все четыре члена экипажа спаслись с парашютами), четвертый — использовался для статических испытаний, а пятый переделали в прототип С-124. Ввод С-74 в эксплуатацию занял достаточно много времени — пришлось повозиться с доводкой моторов и решить целый ряд других проблем. Первоначально перевозка личного состава была запрещена. Лишь в марте 1947 г. С-74 прошел соответствующую сертификацию. При этом, правда, оказалось, что самолет совершенно не годится для высадки парашютистов.

Первой строевой частью, эксплуатировавшей "Глоубмастеры" I, стала "эскадрилья С-74" ("С-74 squadron"), сформированная в сентябре 1946 г. в аэропорту Мемфис, а вскоре передислоцированная на авиабазу Моррисон Филд (шт. Флорида). В июле 1947-го С-74 передали в 521-ю транспортную группу (Брукли, шт. Алабама), где они вошли в 17-ю и 19-ю АЭ. В октябре 1948 г. группу переименовали в 1601- ю, а обе эскадрильи свели в одну — 1260-ю. Год спустя группа вновь сменила номер — на 1703-й, в июле 1952 г. эскадрилью С-74 разделили на две — 3-ю и 6-ю.

"Боевым" дебютом для "Глоубмастера" стало участие в Берлинском воздушном мосту. Для этой цели выделили один самолет, совершивший в октябре 1948 г. несколько рейсов. Однако в дальнейшем от применения С-74 на Берлинском маршруте отказались по двум причинам: излишней требовательности самолета к качеству ВПП и протеста советской стороны, увидевшей в "Глоубмастере" "закамуфлированный бомбардировщик". Однако в дальнейшем С-74 использовались для обеспечения воздушного моста: они доставляли запасные двигатели R-2000 для самолетов С-54, совершая рейсы между Брукли и Франкфуртом-на-Майне с промежуточными посадками на Бермудских и Азорских о-вах.

В мае 1949 г. С-74 установил рекорд, перевезя из США в Англию 75 пассажиров — наибольшее количество на трансатлантическом рейсе к тому времени. Однако рекорд держался недолго — уже в ноябре С-74 преодолел дистанцию от Брукли до Марэма (Англия) с 103 людьми (пассажирами и членами экипажа) на борту. Полет продолжался ровно сутки и, если учесть, что грузовая кабина "Глоубмастера" была негерметичной — вряд ли был особо комфортным.

Достаточно интенсивно С-74 применялись во время войны в Корее — они работали на линии, связывающей континентальную часть США с Гавайями. В течение семи месяцев, с июля 1950 г. по январь 1951 г., они перевезли 2486 раненых, 550 других пассажиров и 58100 кг грузов.

Начало поставок самолетов С-124 отодвинуло С-74 на вторые роли, а с 1953 г. начался постепенный вывод "Глоубмастеров" I из эксплуатации, завершившийся к ноябрю 1955 г. Несколько самолетов попали в частные авиакомпании. Три последних летали в панамской компании "Аэронавес де Панама" до начала 70-х гг.

В конце 1945 г. была предпринята попытка создать гражданский пассажирский вариант "модели 415А", получивший коммерческое обозначение DC-7. Фирма "Пан Америкэн" заказала 26 таких лайнеров. Однако вскоре специалисты авиакомпании сочли самолет слишком большим для имеющегося пассажиропотока, и заказ был отменен. Впоследствии обозначение DC-7 использовалось для совершенно другого лайнера.

Существенным недостатком С-74 являлось неудобство погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов. Этот недостаток попытались устранить на следующем стратегическом транспортнике, ставшем эволюционным развитием первого "Глоубмастера". От предшественника самолет унаследовал крыло, хвостовое оперение, силовую установку, шасси. Однако фюзеляж был полностью переделан — он получил прямоугольное, вытянутое вверх, сечение и стал двухпалубным. В носовой части он получил большой двухстворчатый грузовой люк с рампой — благодаря этому решению погрузка и выгрузка техники стала гораздо удобнее. При перевозке техники на втором этаже можно было разместить её экипажи и сопровождающие лица. В случае необходимости вторая палуба складывалась, делая возможной перевозку крупногабаритных грузов. Пилотская кабина, получившая привычные для транспортных самолетов очертания (без фонаря, выступающего за очертания фюзеляжа) находилась на втором ярусе, над грузовым люком.

Прототип нового самолета, получивший обозначение YC- 124, переделали из пятого экземпляра С-74. Впервые он поднялся в воздух 27 ноября 1949 г. Впоследствии на самолете заменили двигатели, вместо R-4360-49 установив более мощные R-4360-35A (3800 л.с.), и присвоили обозначение YC-124A.

Первый прототип YC-124 во время испытательного полета нал Лос-Анджелесом

Варианты загрузки С-124 (сверху вниз): 127 раненых; 200 десантников; груз 12 т

В производство новый "Глоубмастер" внедрили очень быстро — поставки серийных С-124А (фирменное обозначение — "модель 1129А") начались уже в мае 1950 г. Эта модификация комплектовалась моторами R-4360-20WA (3500 л.с.) с возможностью кратковременного форсирования путем впрыска воды. Благодаря переделке фюзеляжа вместимость С-124А по сравнению с С-74 существенно возросла: самолет мог перевозить 200 солдат. В санитарно-эвакуационном варианте на двух палубах можно было разместить 123 раненых на носилках, 45 сидячих и 15 человек сопровождающего персонала. Грузоподъемность машины достигала 33565 кг.

Войсковые испытания "Глоубмастера" II с привлечением одного из первых серийных С-124А проходили с 4 мая 1950 г. по 21 мая 1951 г. В их ходе самолет налетал 457 часов, однако "под занавес" получил повреждения при посадке и полностью сгорел. Вообще, начало карьеры "Олд Шаки" (это прозвище можно перевести приблизительно как "шатающийся старик") было достаточно печальным и ознаменовалось двумя катастрофами с большими человеческими жертвами. 12 декабря 1950 г. один из С-124А разбился при взлете с авиабазы Мозес Лейк (шт. Вашингтон), погибло 86 чел. из 116-ти, находившихся на борту. А 18 июня 1953 г. однотипная машина потерпела катастрофу у Токио. Все 129 пассажиров и членов экипажа погибли. Этот инцидент стал печальным "рекордом" по числу погибших в одной авиакатастрофе. Несмотря на это, количество "Глоубмастеров" II в рядах Военно-транспортной авиаслужбы (MATS — Military Air Transport Service) — постоянно росло. В 1950 г. их было десять, в 1951-м — 30, а в 1953-м — уже 57.

Вступление в строй самолетов С-124А совпало с началом войны в Корее. Эти самолеты сыграли крайне важную роль в снабжении американцев и их союзников на Корейском полуострове. Летом 1950 г. MATS доставляла на Дальний Восток порядка 60 тонн грузов в месяц. Вскоре эта цифра достигла 96 тонн — но в день!

Кроме MATS, самолеты С-124А с 1950 г. поступали в состав Стратегического авиационного командования (САК). Ими вооружили 1-ю, 2-ю, 3-ю и 4-ю эскадрильи стратегической поддержки (SSS — Strategic Support Squadron), главной задачей которых являлась перевозка ядерных боеприпасов. САК до 1962 г. эксплуатировало 50 "Глоубмастеров" II.

Параллельно с производством С-124А (а всего было построено 204 таких самолета), конструкторы "Дугласа" продолжали совершенствование "Глоубмастера". В частности, в 1951 г. была предпринята попытка оборудовать машину турбовинтовыми двигателями. Такая модификация должна была стать самолетом-заправщиком. Дело в том, что транспортную авиацию пока вполне устраивали машины с поршневыми моторами. А вот заправщики с такими двигателями уже отставали от нужд реактивной боевой авиации. Установка ТВД "Пратт энд Уитни" YT34-P-1 (5600 л.с.) должна была существенно поднять скоростные и высотные характеристики нового варианта "Глоубмастера" II, получившего обозначение YKC-124B ("модель 1182Е"). Однако конкуренты из "Боинга" сработали быстрее — пока велась разработка YKC- 124В, они оперативно доработали свой поршневой КС-97, снабдив его дополнительными ТРД J47 и подняв характеристики машины до приемлемого уровня (подробнее о самолете С/КС-97 - в № 4 нашего журнала за 2013 г.). Поэтому нужда в новом самолете-заправщике отпала, а прототип турбовинтового "Глоубмастера" впервые поднялся в воздух

2 января 1954 г. уже под "транспортным" обозначением YC-124B. В серию этот вариант так и не пошел, а прототип некоторое время служил в качестве летающего стенда для отработки турбовинтовых двигателей. В октябре 1956 г. YC- 124В передали Редстоунскому арсеналу (Хантсвилл, шт. Алабама), занимавшемуся разработкой и производством баллистических ракет. Здесь самолет уже не летал, а служил в качестве наземного стенда для отработки погрузки-выгрузки ракет в транспортные самолеты.

Рампа С-124С

Грузовой отсек С-124

Загрузка через нижний грузовой люк

В мае 1955 г. началось производство новой модификации "Глоубмастера" II — С-124С ("модель 1317"). Её главными отличиями являлись более мощные двигатели R-4360-63A (3800 л.с.), увеличенный запас топлива, модернизированная противообледенительная система. Наиболее заметным внешним отличием от С-124А являлся своеобразный "клюв" — обтекатель антенны РЛС AN/APS-42 в носовой части фюзеляжа. Однако впоследствии все остававшиеся в строю С-124А также получили этот радар, и внешнее различие между двумя модификациями исчезло.

В общей сложности построили 243 С-124С, что довело общий выпуск "Глоубмастеров" II до 448 единиц (включая и единственный YC-124B). Один С-124С был переоборудован в летающую лабораторию JC-124C. В носовой части его фюзеляжа установили сверхмощный турбовинтовой двигатель "Пратт энд Уитни" ХТ57-Р-1 (15000 л.с.) с четырехлопастным винтом. Однако результаты испытаний оказались неудовлетворительными, и ТВД в серию не пошел.

Поставки С-124С позволили существенно увеличить долю "Глоубмастеров" II в парке MATS. Если в 1955 г. в строю находилось 170 самолетов этого типа, то в 1958-м — уже 324, а в 1963-м (после передачи транспортной авиации эскадрилий, вооруженных С-124А/С из Стратегического авиационного командования) — 377. Части, вооруженные "Глоубмастерами" II, в основном дислоцировались на континентальной части США. К основным из них относились 62-е крыло в Мак Корд (шт. Вашингтон), 63-е в Дональдсон (Южная Каролина; впоследствии передислоцировано в Нортон, Калифорния), 436-е в Довер (шт. Делавэр), 437-е в Чарльстон (Южная Каролина). На Гавайях, на авиабазе Хикам в июле 1955 г. сформировали 1502-е крыло (впоследствии переименованное в 61-е), располагавшее тремя эскадрильями С-124. Также три эскадрильи "Глоубмастеров" получило начиная с 1952 г. 1503-е крыло в Тачикаве (Япония). Однако после окончания войны в Корее потребности в воздушных перевозках в западной части Тихого океана сократились, и впоследствии в 65-м крыле (как стало называться 1503-е) осталась лишь одна эскадрилья С-124 — 22-я. В Западной Европе постоянно дислоцировалась только одна эскадрилья "Глоубмастеров" II — 52-я (Рейн-Майн, ФРГ), подчинявшаяся в административном отношении штабу 436-го крыла. Помимо MATS и Стратегического авиационного командования самолеты С-124А/С служили и в составе Командования обеспечения ВВС. Его 3709-е крыло располагало тремя эскадрильями таких машин, дислоцировавшимися на авиабазах Робинс (Джорджия), Хилл (Юта) и Келли (Техас). Главной их функцией являлась доставка на аэродромы базирования ВВС крупногабаритных запасных частей и прочих предметов снабжения. Перевозили они и баллистические ракеты "Тор".

В отличие от своего предшественника С-74, "Глоубмастер" II оказался вполне пригодным для парашютного десантирования. Эскадрильи, вооруженные С-124А/С регулярно привлекались для тренировок и учений воздушно-десантных дивизий. Заметную роль они сыграли во время Карибского кризиса в октябре 1962 г., обеспечивая передислокацию войск в юго-восточную часть США. А уже в ноябре того же года полтора десятка С-124, сведенных в 1-ю временную эскадрилью, работали на трассе Франция-Индия, обеспечивая переброску в Индию военных грузов в связи с вторжением китайских войск. С началом войны во Вьетнаме "Глоубмастеры" II работали на воздушном мосту, связывавшем США с Индокитаем. Однако время поршневых гигантов близилось к концу — на смену им шли турбовинтовые С-130 и турбореактивные С-141. К середине 60-х гг. парк С-124 в регулярных ВВС существенно сократился. Все больше "Глоубмастеров" II передавалось в резервные компоненты. В частности, в составе Резерва ВВС они служили в 349-м крыле (до 1969 г.), 445-м и 512-м крыльях, а также 932-й группе (до 1971 г.), 911-й, 917-й, 935-й и 936-й группах (до 1972 г.), 945-й группе (до 1973 г.).

В ВВС Национальной гвардии первые С-124 появились в 1967 г. Они поступили на вооружение частей штатов Теннеси, Оклахома, Юта, Северная Каролина, Нью-Гемпшир, Джорджия и Миссисипи. Карьера "гвардейских" "Глоубмастеров" была относительно короткой — последние из них летали в 164-й (Мемфис, шт. Теннеси) и 165-й (Саванна, шт. Джорджия) до 1974 г. Это ознаменовало конец эры поршневых стратегических транспортных самолетов в ВВС США.

Катастрофа С-124А (51-0156) 16 августа 1956 г. на Багамских о-вах. Из состава экипажа погиб олин человек, остальные смогли спастись.

Разбившийся при посалке С-124С (52-1021) 31 августа 1957 г. в аэропорту Эль-Пасо (США). Из состава экипажа погибли пять человек.

С-124 в Сеуле, февраль 1953 г.

Четырехмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Экипаж —6 чел: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист и техник по полезной нагрузке.

Крыло с работающей подвеской и специальным профилем "Дуглас" имеет угол поперечного V 6° и стреловидность по передней кромке 4°44'. Состоит из пяти частей: центроплана с мотогондолами и интегральными топливными баками, двух консолей и двух законцовок. Механизация крыла представлена закрылками системы "Дуглас", внешние секции которых выполняют также функции элеронов. Толщина профиля центроплана достаточна для устройства в нем лаза, обеспечивающего доступ к двигателям в полете.

Хвостовое оперение однокилевое, нормальной схемы. Высота киля от фюзеляжа — 8,86 м, размах стабилизатора — 16,76 м. Приводы рулей — тросовые, снабженные гидравлическими демпферами. Рули высоты и направления имеют триммеры.

Транспортный С-124С в аэропорту Дублина, 1960 г.

Обслуживание двигателя Pratt & Whitney R-4360-63A

Фюзеляж двухпалубный, прямоугольного сечения с закругленными гранями. Конструктивно состоит из трех частей: носовой оконечности, центральной части, содержащей грузовую кабину, и хвостовой части, к которой крепится оперение. При перевозке крупногабаритных грузов возможен демонтаж второй палубы. Максимальная ширина фюзеляжа — 4,18 м, высота — 6,27 м.

Шасси трехстоечное с носовой опорой. Все тележки шасси — двухколесные. Дополнительно имеется убирающаяся хвостовая стояночная опора. Приводы уборки/выпуска шасси, а также открытия и закрытия створок шасси — гидравлические.

Силовая установка — четыре 28-цилиндровых четырехрядных радиальных мотора воздушного охлаждения "Пратт энд Уитни" R-4360 "Уосп Мэйджор". Рабочий объем двигателя — 71,44 л. Модификации двигателей, устанавливавшихся на С-124, приведены в тексте статьи. На самолете применена модульная установка двигателей, позволяющая быстро заменить мотор вместе с моторамой, арматурой, масляным радиатором и прочими сопутствующими узлами.

Воздушные винты — "Кертисс Электрик" C634S-C402, трехлопастные изменяемого шага, диаметром 5,02 м. Применялись также винты "Гамильтон Стандарт", отличающиеся профилем лопастей. Топливная система первоначально состояла из шести интегральных баков общей емкостью 42018 л, а со 139-го самолета — из 12 баков (42124 л). Топливо — бензин октановым числом 100/130 или 115/145. Емкость масляной системы — 1249 л.

Гидравлическая система с рабочим давлением от 18,61 до 20,68 МПа служит для привода закрылков, механизма уборки/выпуска шасси, открытия/закрытия грузовых ворот, выпуска и уборки грузовой рампы. Работу гидросистемы обеспечивают четыре насоса, установленные попарно на внутренних двигателях, имеется также аварийный насос с электроприводом.

Электрооборудование однопроводной схемы, напряжением 24/28 В. Выработку постоянного тока обеспечивают четыре генератора, установленные на двигателях, имеется также две аккумуляторные батареи. Для части оборудования, работающего на переменном токе, служат инверторы, преобразующие постоянный ток в переменный (напряжение 115 В, частота 40 Гц).

С-124С

Сергей Махов