Асы союзников

Глава 3. Переход в наступление. Январь 1941— май 1944 гг

Когда «Битва за Британию» подходила к концу, в руководстве английских ВВС произошли две важные замены. Были сняты со своих постов руководитель Истребительного командования Хью Даудинг и командир 11-й истребительной авиагруппы вице-маршал авиации Кейт Парк. Даудингу, конечно, давно уже следовало уйти в отставку по возрасту, а вот Парк просто выглядел уставшим. Многие служащие в штабах считали, что с этими офицерами обошлись несправедливо. Как бы то ни было, но Истребительное командование в ноябре 1940 года возглавил бывший заместитель начальника штаба Королевских ВВС, маршал авиации Шолто Дуглас, а командиром 11-й авиагруппы стал Трэффорд Ли-Мэллори, командовавший до этого 12-й авиагруппой. Во время Первой мировой войны Дуглас руководил 84-й эскадрильей, воевавшей на Западном фронте и оснащенной истребителями SE5A. Ли-Мэллори в прошлом больше занимался вопросами взаимодействия с наземными войсками, чем тактикой действий истребителей.

Даудинг и Парк выиграли «Битву за Британию», а большего, собственно, нельзя было от них и требовать. Однако то, как они этого добились, имело массу критических замечаний. И Шолто Дуглас и Ли-Мэллори были в числе главных критиков, а поскольку, как известно, новая метла хорошо метет, то последние и принялись кардинально менять все в системе ПВО Великобритании. Сделать это сейчас было довольно легко по той простой причине, что обстановка в ноябре 1940 года резко отличалась от ситуации летом. Немецкое командование отложило вторжение на британские острова на неопределенный срок, и, даже если его и можно было организовать, на подготовку потребовалось бы несколько месяцев. Дневная активность Люфтваффе практически сошла на нет. Все это позволило руководству RAF переформировать истребительные эскадрильи, предоставить им отдых и подготовить новые кадры летчиков. В результате к концу года Истребительное командование стало сильным, как никогда. Как мы уже отмечали, истребители Люфтваффе действовали группами, в которых насчитывалось, как правило, 28 самолетов. На британских аэродромах, подчиненных командным пунктам секторов, базировались обычно по три эскадрильи общей численностью 36 истребителей, следовательно, для достижения численного превосходства нужно было просто объединить эти три эскадрильи в одно авиакрыло.

Следующей задачей было достижение технического паритета с германской авиацией. Для этого следовало оснастить большинство истребительных эскадрилий «Спитфайрами». Таким образом. Истребительное командование получало лучшее на тот момент оружие и значительно упрощалось тактическое руководство в воздухе. «Харрикейны» частично перешли на ночные боевые действия, а остальные истребители подобного типа занялись борьбой с кораблями или выполняли задачи штурмовой авиации. Это в первую очередь относится к «Харрикейнам ПС», вооруженным четырьмя пушками. Остаток эскадрилий комплектовался морскими истребителями или новыми самолетами «Тайфун», когда промышленность стала поставлять их в достаточном количестве.

Использование авиакрыльев в составе трех эскадрилий имело как положительные, так и отрицательные стороны. Большое количество самолетов, входящих в одно соединение, означало, что их взлет и построение на нужной высоте будут занимать много времени, хотя в ходе наступательных операций этим можно было пренебречь. В условиях сплошной облачности, когда приходилось лететь по приборам, авиакрылу было значительно труднее удерживать строй, чем эскадрилье. И, наконец, чем больше авиасоединение, тем раньше его замечает ПВО противника и тем дольше ему приходиться выходить на намеченную цель. Таким образом, терялся главный фактор успешного воздушного боя — внезапность. Однако нет никаких сомнений в том, что авиакрыло имело значительно большую огневую мощь, чем эскадрилья, и в столкновении с крупными силами противника у каждого пилота-истребителя была мощная поддержка со стороны товарищей.

Шолто Дуглас отчетливо понимал, что если его истребители будут простаивать, они быстро потеряют свои боевые качества. Поэтому уже с конца 1940 года он предпринимает целый ряд пробных наступательных операций с целью овладения инициативой. Вначале это были только небольшие рейды для зондирования реакции врага. Однако по мере того, как приобретался опыт, воздушные акции набирали мощь и становились все регулярнее. Правда, вследствие плохой погоды, дату первого большого налета на территорию противника пришлось перенести с декабря 1940 года на 10 января 1941 года. Объект атаки находился южнее Кале, а в акции приняли участие шесть бомбардировщиков «Бленхейм» под прикрытием трех эскадрилий «Спитфайров» и трех «Харрикейнов». Англичане не встретили практически никакого отпора со стороны немцев. Подобный вид воздушной операции получил название «Цирк». В нем горстка бомбардировщиков использовалась в качестве приманки, а сопровождавшие ее в большом количестве истребители должны были спровоцировать самолеты Люфтваффе на бой. «Цирк» не единственный тип операций, которые проводились Королевскими ВВС. Еще один вариант назывался «Родео». В такой акции принимало участие до шести эскадрилий истребителей, которые буквально сметали все на своем пути. Если немцы вовремя разгадывали цель подобного налета, они просто оставляли англичан в покое, так же как летом прошлого года Истребительное командование игнорировало подобные рейды немецких «свободных охотников». Когда же погода не благоприятствовала использованию больших авиагрупп, британцы все равно старались не давать противнику ни дня передышки. В этом случае применяли приемы «Бузотеров» и «Рейнджеров», когда два или четыре истребителя на малой высоте пересекали Ла-Манш и охотились за любой подходящей целью.

Однако все же в течение всего 1941 года главным тактическим приемом Истребительного командования оставалось «цирковое представление».

Истребительная эскадрилья в каком-то смысле являлась одной большой семьей, лицо которой определял ее командир. На земле между летчиками разных эскадрилий, как правило, сохранялись дружеские отношения и особых проблем не возникало. Общее руководство возлагалось на старших офицеров тех командных пунктов, которым эти подразделения были подчинены. Но в небе, когда три эскадрильи летели в составе одного авиакрыла, часто возникали недоразумения и недопонимания. Каждое подразделение летало так, как привыкло, а их командиры не могли найти общий язык в вопросах тактики. Здесь требовалось что-то улучшить.

Во-первых, вставал вопрос о координации сил. Участвуя в совместных операциях, все эскадрильи должны были действовать как одно целое и придерживаться одинаковых тактических принципов. А этого трудно было добиться в условиях, когда один день авиакрылом командовал командир одной эскадрильи, а на следующий день его сменял другой. Ясно, что необходимо было единоначалие: требовался кто-то, кто обеспечил бы взаимодействие всех трех эскадрилий в полете и в сражении путем решительной и быстрой отдачи приказов, которым бы все подчинялись. То есть нужен был командир авиакрыла. Как только это стало ясно, проблема быстро разрешилась. В каждом секторе три эскадрильи уже давно номинально составляли крыло. А в марте 1941 года был назначен и первый командир на должность «летного руководителя авиакрыла». Позднее этот титул стал проще «командир авиакрыла». Теперь следовало для этого поста подобрать необходимых людей. Кандидат в командиры должен был обладать целым рядом нужных качеств. Во-первых, он должен был иметь внушающий уважение боевой опыт, во-вторых, способность увлечь подчиненных собственным примером и, в-третьих, являться достаточно сильной личностью, чтобы утвердить собственные тактические принципы в части. Необходим был человек, которого бы любили и уважали, и, главное, за которым бы люди пошли даже в ад. В воздухе самолет командира авиакрыла можно было отличить по красно-голубому вымпелу, нарисованному ниже фонаря кабины, а также по его инициалам на фюзеляже истребителя, которые наносились вместо знаков эскадрильи. Командир, как правило, управлял авиакрылом, действуя в составе эскадрильи, глава которой в этот момент либо находился на отдыхе, либо возглавлял одно из звеньев. Хороший руководитель авиакрыла старался по возможности летать во всех эскадрильях, чаще всего предпочитая наименее опытные. Это способствовало сплочению летчиков в единый боевой коллектив или даже в боевую семью. Два первых командира авиакрыльев в некотором роде оказались и самыми лучшими из них: Сейлор Мэлан, командовавший 74-й эскадрильей, возглавил авиакрыло Биггин-Хилл, а Дуглас Бэйдер — единственный летчик, имевший опыт управления крупным соединением, — направился в Тангмер.

Во время «Битвы за Британию» летчики были слишком заняты боями, чтобы уделить внимание развитию тактических приемов, и в течение всего 1941 года в британских ВВС использовались звенья по три самолета. Поэтому, в первую очередь, командирам вновь созданных авиасоединений следовало найти какие-то новые тактические решения. Мэлан, чья эскадрилья № 74 принимала самое активное участие в «Битве за Британию», занялся этим вопросом еще в 1940 году и уже тогда добился в его решении определенного прогресса. Он пришел к выводу, что в построении «ведущий и два ведомых» один самолет явно лишний и заставил свою эскадрилью летать парами. А перед назначением в Биггин-Хилл Мэлан обобщил свой опыт в документе, который хоть и имеет ярко выраженный оборонительный характер, но все же дает представление о глубине тактической мысли английского летчика.

Что касается эскадрильи самого Мэлана, то она все время действовала в едином строю из 12 самолетов. Он не стал делить ее на два отряда по шесть машин. Его подчиненные летали тремя группами по четыре самолета, одна возле другой, и в каждой группе было два ведущих и два ведомых. Лидер летел первым в центральной четверке. Таким образом, достигалась не только гибкость управления подразделением. Довольно узкий фронт построения позволял эскадрилье легко совершать маневры в воздухе. Мэлан продолжал совершенствовать свою тактику и делился находками с другими летчиками, поэтому уже к концу 1940 года такое эшелонированное построение применялось в RAF довольно широко. Став командиром авиакрыла в Биггин-Хилле, он внедрил свою тактическую схему во всех подчиненных ему эскадрильях, и она сохранялась неизменной до 1943 года.

Вклад Мэлана в развитие тактики действий истребительной авиации RAF был большим, но только командир авиакрыла в Тангмере, Дуглас Бэйдер, сделал последние шаги, которые в конце концов помогли британским ВВС достичь тактического паритета с немецкой истребительной авиацией. Именно он предложил Истребительному командованию использовать боевое построение, получившее название «четыре пальца», хотя существует и мнение, что эта идея принадлежала «Кокки» Дандесу (4 победы). Этот порядок построения состоял из двух пар самолетов, расположенных в ряд. Ведущие истребители размещались чуть впереди уступом, а их ведомые находились немного сзади, справа и слева. На схеме видно, что в этом случае каждый самолет как бы соответствует кончикам пальцев кисти руки. Во время полета летчики могли следить за воздушным пространством, прикрывая друг друга сверху и сзади. Конечно, все это постигалось методом проб и ошибок. Нарушив строй, пары могли разлететься в разные стороны и даже потерять друг друга. Объединившись вновь, пилоты вдруг обнаруживали, что летят на разных высотах. Однако, в конце концов, «четыре пальца» прошли проверку временем, и такой тактический порядок просуществовал в авиации почти тридцать лет.

«Цирк» № 14 дал представление только в середине июня 1941 года, но к этому времени Шолто Дуглас еще больше утвердился в правоте собственных взглядов. Несколько раньше сверхсекретная английская организация «Ультра» успешно дешифровала немецкие радиокоды и стала регулярно поставлять информацию об оперативных планах генерального штаба Германии. Из перехваченных радиограмм стало ясно, что Гитлер собирается начать войну с Россией, а это означало, что по крайней мере в 1941 году вторжение в Англию не состоится, так как основные силы Люфтваффе будут задействованы на Восточном фронте. Королевским ВВС давался зеленый свет на начало активных наступательных действий.

Руководствуясь сложившимися обстоятельствами, Шолто Дуглас сумел издать «Тактический меморандум» № 14. провозгласивший политика «движения во Францию». В нем описывались пять основных задач RAF. Во-первых, следовало продолжать уничтожение вражеских самолетов. Во-вторых, ставилась задача заставить немецкое командование усилить воздушные силы на Западе, перебросив сюда дополнительные самолеты с других фронтов (в это время Люфтваффе проявляли большую активность в Греции, на Средиземном море и в Северной Африке). В-третьих, требовалось также дезорганизовать работу вражеского транспорта и промышленности (впрочем, на этом этапе дело не пошло дальше обсуждения перспектив решения этой проблемы). Остальные задачи включали в себя завоевание морального превосходства над противником и повышение эффективности руководства боевыми операциями. В общем, это был довольно амбициозный план.

Определив для себя основные направления деятельности, англичане стали чаще устраивать все более массированные «цирковые представления». Иногда в день происходило и два налета, в каждом из которых участвовало до 300 истребителей — значительно больше, чем имелось в частях Люфтваффе во Франции и Бельгии. Восемь авиакрыльев по три эскадрильи в каждом ложились на один курс и выполняли строго определенные функции. Время их прибытия в нужную точку определялось таким образом, чтобы воздушное пространство было постоянно насыщено истребителями. А чтобы еще больше затруднить жизнь противнику, все авиасоединения шли к цели на разных высотах, подлетали в разное время и с разных направлений.

Но, как оказалось, эффективность «Цирков» была небольшой. За двадцать дней, начиная с 14 июня 1941 года, по данным английского командования, RAF уничтожили 214 немецких самолетов, 80 самолетов было повреждено и 68 пилотов Люфтваффе погибло. На самом же деле потери противника составили 48 уничтоженных машин, 33 поврежденных, 32 летчика погибли и 6 получили ранения. Так обстояли дела в течение всего года. Можно привести несколько причин того, что действия английских ВВС на этом этапе закончились неудачей. Выяснив намерения англичан, немцы занялись совершенствованием системы радиолокационных станций и службы оповещения. В целом не столь эффективные, как в системе ПВО Великобритании, они, главным образом, все же обеспечивали раннее предупреждение о налетах британской авиации. Приближение большой армады английских самолетов скрыть было невозможно, и у истребителей Люфтваффе имелось достаточно времени, чтобы подготовиться к отражению атаки, набрать необходимую высоту и в большинстве случаев осуществить успешный перехват. Впрочем, это был обоюдный процесс. Британские радары тоже контролировали значительную часть территории Франции, и летчики авиакрыльев своевременно получали сведения об активности Люфтваффе. Во время Второй мировой войны впервые обе воюющие стороны широко использовали в сражениях системы радиолокационного и наземного контроля.

Иногда деятельность Королевских ВВС в Европе сравнивают с деятельностью Люфтваффе в период «Битвы за Британию». Но такое сравнение совершенно неприемлемо. Англичане, привлекая для своих рейдов лишь незначительное количество бомбардировщиков, никогда не смогли бы причинить врагу такой урон, который оказал бы существенное влияние на ход войны. И хотя немецкие летчики стремились прорваться к тяжелым машинам через плотную завесу истребителей сопровождения, в этом не было никакой необходимости. Значительно чаще они воздерживались от атаки до тех пор, пока не набирали достаточной высоты, а затем стремительно пикировали сверху на английские истребители и так же стремительно выходили из боя С такой тактикой было чрезвычайно трудно бороться

Новозеландец Эл Дир, упоминая об этом периоде войны, считал, что для достижения результата в то время требовалось умение извлекать выгоду из малейших представившихся возможностей, а значит, прежде всего, речь шла об умении метко стрелять. Сам Дир был неплохим летчиком, но очень посредственным снайпером, поэтому, чтобы добиться успеха, ему приходилось приближаться к противнику вплотную. В этом смысле показательна статистика его побед: 13 побед он одержал за период с 23 мая по 30 августа 1940 года, а за всю вторую половину 1941 года он сумел подбить всего пять самолетов.

И, наконец, последней причиной неэффективности английских налетов были профессиональные качества пилотов. Две немецкие эскадры, оставленные на Западе, в основном были укомплектованы ветеранами. А многие опытные летчики RAF, наоборот, в это время находились либо в отпусках, либо в тренировочных центрах передавали свой опыт новобранцам. Еще большее количество пилотов, участвовавших в боевых действиях, было направлено на Мальту, в Северную Африку и на Дальний Восток. Эта утечка опытных летчиков, а также возросшая почти в два раза потребность Истребительного командования в кадрах привели к тому, что значительную часть пилотов истребителей, воевавший на Западном фронте в 1941-44 годах, составляла «зеленая» молодежь. Некоторые из них, правда, не очень многие, добились некоторых успехов. Но другие заплатили слишком высокую цену за свою неопытность.

После того, как 8 ноября 1941 года была проведена операция «Цирк» № 110, эти налеты были прекращены в своем первоначальном варианте. Истребительное командование (так же, как в свое время командование Люфтваффе) наконец усвоило, что использование большого количества истребителей для прикрытия бомбардировщиков не дает желаемого эффекта. Собственно, и сами «цирковые представления» не принесли ожидаемых результатов.

С 1942 года в Королевских ВВС возобладал другой метод решения данной проблемы. Началось стремительное увеличение числа легких бомбардировщиков, и на вооружение британских частей были приняты самолеты «Бостон», разработанные американской корпорацией «Дуглас». Эти машины несли большую бомбовую нагрузку, чем «Бленхеймы», и были более скоростными. К концу 1942 года в Англии стали базироваться и самолеты ВВС США, в основном, соединения средних и тяжелых бомбардировщиков. Медленно, но неотвратимо налеты союзной авиации становились все мощнее, и они наносили уже ощутимый вред экономике врага, изменились и методы проведения атак. Бомбардировщики и истребители сопровождения теперь пересекали Ла-Манш на малой высоте, вне поля видимости немецких радаров. И только достигнув побережья Франции, они набирали высоту. Отныне немецкие истребители не могли взлетать тогда, когда им это было удобно и не успевали занять выгодную позицию для нападения — «Спитфайры» чаще всего уже находились выше.

19 августа 1942 года союзная авиация предприняла крупномасштабный налет на Дьепп. Эта акция носила, в основном, разведывательный характер, так как требовалось выяснить на будущее, имеется ли возможность захватить этот морской порт. Первым условием выполнения задачи было завоевание господства в воздухе. Поэтому Ли-Мэллори поднял в воздух все, что было в его распоряжении на тот момент, не побоявшись даже оголить систему ПВО Великобритании. В операции было задействовано 48 эскадрилий «Спитфайров», в их числе три американских, авиакрыло из трех эскадрилий «Тайфунов» и 8 эскадрилий «Харрикейнов». Всего в этом налете принимало участие столько же самолетов, сколько затем участвовало в поддержке с воздуха операции по высадке союзников в Нормандии. ВВС Великобритании и США в тот день противостояли 190 Фокке-Вульфов FW.190A, 16 Мессершмиттов Bf.109G из JG2 и JG26, а также бомбардировщики «Дорнье», «Хейнкель» и «Юнкере». По праву это сражение в небе Франции можно назвать одной из величайших воздушных баталий Второй мировой войны.

Командование RAF планировало создать над Дьеппом своеобразный «воздушный зонт». Однако практика совершенно ясно показала, что такой зонт все равно оказывается дырявым. «Спитфайры» совершили за время операции 2050 самолето-вылетов — при этом 59 самолетов было потеряно, 29 летчиков погибло и 16 попало в плен. «Тайфуны» выполнили 72 самолето-вылета, потеряв два истребителя. Общие потери RAF составили 106 самолетов, из которых на долю немецких истребителей пришлось 70 машин. По крайней мере, 34 машины были сбиты огнем зенитной артиллерии и стрелками бомбардировочной авиации. Подразделения Люфтваффе произвели 950 самолето-вылетов, причем на долю истребителей пришлось 800, а их общие потери составили 48 самолетов (20 истребителей). Таким образом, Истребительному командованию удалось добиться лишь временного господства в воздухе на крайне ограниченном участке фронта. Когда менее чем через пару лет началось вторжение в Нормандию, уроки битвы над Дьеппом были тщательно проработаны. Так что, хотя бы с такой точки зрения, эта операция принесла пользу.

После Дьеппа «Цирки» перестали проводиться. Бомбардировщики В-17, прозванные «летающими крепостями», вначале совершали налеты только в пределах радиуса действий «Спитфайров» сопровождения, но по мере приобретения боевого опыта американцы стали предпринимать все более глубокие рейды на территорию оккупированных немцами стран. Вследствие этого значение налетов на Францию и Бельгию уменьшилось, а воздушная война постепенно перешла в самое сердце Германии.

Созданные в 1941 году авиакрылья Королевских ВВС обычно состояли из трех эскадрилий. Правда, еще в предыдущем году Дуглас Бэйдер возглавлял порой и соединения из пяти эскадрилий, но это было, скорее, способом ввода в бой сразу большого количества самолетов в одном месте и в одно время. Типичное авиакрыло 1941–1942 годов состояло все же из трех эскадрилий. Впрочем, и тут выяснилось, что таким крупным соединением в воздухе может эффективно командовать только Бэйдер, да еще несколько человек в английских ВВС. Поэтому с 1943 года в авиакрыле оставили лишь две эскадрильи. Это было наиболее оптимальное число самолетов, которыми могли руководить в бою многие командиры RAF.

В период времени с начала 1941 года и до вторжения союзников в Нормандию в июне 1944 года противоборствующие стороны соревновались в совершенствовании основных типов своих истребителей. Весной 1941 года немцы создали модификацию «Мессершмитта» BH09F, которому нацмену уже летом 1942 года пришел Мессершмитт Bf.109G. Так как «Мес-сершмитт» был довольно небольшим самолетом, за его модернизацию приходилось платить довольно высокую цену. На истребитель установили более мощный двигатель, и это увеличило его скорость и практический потолок, но значительно усложнило управление машиной. Окончательный вариант самолета оказался очень своенравным в полете и был просто опасным на взлете и посадке.

В этот же период на вооружение Люфтваффе был принят новый истребитель Фокке-Вульф FW.190A. Если допустимо такое сравнение, то «сто девятый» мог считаться «скаковой лошадкой», скоростной и проворной, тогда как FW.190A являл собой типичного кавалерийского коня, мощного и надежного. Когда эти самолеты впервые появились в небе Европы, для пилотов «Спитфайров» это оказалось неприятным сюрпризом. Новый немецкий истребитель имел большую скорость, стремительнее набирал высоту и уходил в пике. Он уступал британским самолетам только на виражах, где быстро терял скорость. Это таило в себе серьезную опасность, так как скорость падала совершенно неожиданно, и самолет мог внезапно сорваться в штопор. Таким образом, когда приходилось совершать резкие маневры на малых высотах, «Фокке-Вульф» для собственного пилота превращался в потенциального убийцу, чем часто и пользовались летчики союзной авиации, заставляя немцев принимать бой именно на таких высотах.

В это же время широкое распространение на истребителях получили протектированные топливные баки, а также было введено бронирование отдельных узлов. В связи с этим стандартное вооружение самолетов английских ВВС — пулеметы «Браунинг» — быстро устарело. Несмотря на то, что на каждом истребителе их устанавливалось до 8 штук и они обеспечивали довольно высокую плотность огня, эффективность подобного оружия оставалась крайне низкой. Теперь даже максимальное сближение с врагом могло не принести успеха. Следовательно, требовалось нечто лучшее — авиационные пушки. На первых истребителях Второй мировой войны, как правило, устанавливались пушки калибра 20 мм. Немецкие MG FF «Эрликон», смонтированные на Bf.109Е, были еще далеки от совершенства. Они имели низкую скорострельность и малую начальную скорость снаряда. Поэтому англичане остановили свой выбор на пушках системы «Испано-Сюиза», которые, несмотря на более легкий по сравнению с немецким снаряд, почти в два раза превосходили «Эрликоны» по скорострельности и начальной скорости снаряда, а также вдвое превышали немецкое оружие по бронебойности.

Правда, вначале, при их установке на «Спитфайр I» возникли трудности, но они оказались временными, и на варианте «Спитфайр VB» появились в качестве вооружения две 20-мм пушки и четыре пулемета калибра 7,69 мм. Оборудованная усовершенствованным двигателем «Мерлин» и элеронами с металлической обшивкой, эта модификация английского истребителя по своим тактико-техническим характеристикам догнала Мессершмитт BH09F, сохранив при этом все свои достоинства.

Однако появившийся в конце 1941 года на вооружении у немцев Фокке-Вульф FW.190A практически по всем показателям превосходил «Спитфайр V». Англичане вновь занялись усовершенствованием существующих моделей, но Истребительному командованию новый самолет требовался немедленно. Обычно для улучшения летных характеристик конструкторы в первую очередь стремились установить на истребитель более мощный двигатель. Таким путем возник «Спитфайр IX», главное отличие которого от предыдущих вариантов самолета заключалось в том, что ь старый фюзеляж удалось втиснуть новый мотор. Появление этого истребителя на фронте стало для немцев таким же сюрпризом, как и недавний дебют FW.190A для англичан. Внешне «Спитфайр IX» не сильно отличался от своих предшественников, и это представляло собой определенную выгоду для тех пилотов, которые летали на самолетах более ранних выпусков. Немецкие летчики зачастую не могли сразу определить, с каким именно английским истребителем им приходится иметь дело. «Спитфайр» стал самым распространенным самолетом британских ВВС и оставался в строю до конца войны.

^{Примечание: все перечисленные истребители постоянно совершенствовались и существовало множество их модификаций, летные данные которых различались в деталях.}

В ходе оборонительных сражений 1940 года у летчиков часто не было иного выхода, кроме как бросаться на врага и, не раздумывая, ввязываться в бой. Переход к наступательным действиям в последующие три с половиной года дал возможность английским асам усовершенствовать свои тактические приемы. У первых командиров авиакрыльев RAF были еще свежи воспоминания об ордах «Мессершмиттов», атакующих со стороны солнца прошлым летом. Теперь наступило время британцев. Пока истребители прикрытия держались поблизости от своих бомбардировщиков, самолеты из авиакрыла поддержки и наведения на цель могли позволить себе заняться поисками вражеских истребителей и часто им удавалось застать противника врасплох.

В течение первых двух лет стороны вели борьбу м за техническое превосходство. Поступивший на вооружение RAF в феврале 1941 года «Спитфайр V» превосходил Мессершмитт Bf.109Е, но уже через три месяца он уступил пальму первенства новому немецкому истребителю Мессершмитту Bf.109F. Иногда пилоты Люфтваффе, оказавшись в безвыходной ситуации, все же ввязывались в бои с англичанами, но поскольку более легкие «Спитфайры» имели лучшую маневренность, это происходило очень редко. Ситуация резко изменилась в сентябре 1941 года, когда немецкие ВВС приняли на вооружение Фокке-Вульф FW.190A. Уже Мессершмитт Bf.109F представлял собой грозного противника, а FW.190A попросту сбивал английские истребители как яблоки с дерева. В сравнении со «Спитфайром V», «Фокке-Вульф» был более скоростным, быстрее уходил в пике и имел лучшую скороподъемность А направление полета он менял столь стремительно, что англичане даже не успевали глазом моргнуть.

К весне 1942 года у немцев появилось достаточное количество новых истребителей, и подразделения Люфтваффе добились, пожалуй, самых больших успехов за всю войну. Для британцев настали поистине черные дни — им, преимущественно, вновь пришлось переходить к обороне. В этот период выживание летчиков-истребителей RAF зачастую зависело от многих факторов, таких как осторожность, поддержка товарищей, умение маневрировать, и, конечно, большую роль играл случай.

Когда англичанам удалось захватить неповрежденный «Фокке-Вульф», его детальное обследование только подтвердило, что у этого самолета практически нет слабых мест, которые можно было бы использовать в бою. Британские асы, записавшие на свой счет много Bf.109F, мало чего смогли добиться в борьбе с новыми немецкими истребителями. Только один летчик, бельгиец Ду Монсо, сумел сбить на своем «Спитфайре V» пять FW.190, но и ему для этого потребовалось время с марта по декабрь. И только когда Истребительное командование получило «Спитфайр IX» в июле 1942 года, положение начало выравниваться. С этого момента преимущество в технике одной из сторон никогда уже не было столь разительным.

АДОЛЬФ ГИСБЕРТ «СЕЙЛОР» МЭЛАН. Мэлан был выходцем из семьи южноафриканского фермера и в юности плавал на кораблях торгового флота, откуда и пошло его прозвище «сейлор» (моряк). Не удовлетворившись жизнью матроса, Мэлан подал заявление о вступлении в Королевские ВВС, прошел курс летной подготовки и в ноябре 1936 года был зачислен в состав 74-й эскадрильи в Хорнчерче. Накануне войны эту эскадрилью оснастили «Спитфайрами», а Мэлана назначили ее командиром отряда.

Как и многие другие его товарищи, Мэлан прошел боевое крещение в боях над Дюнкерком. И, подобно многим пилотам, совершил там уйму оплошностей. Человеку, как известно, свойственно ошибаться. Во время тренировочных полетов Мэлан обратил на себя внимание очень хорошими летными навыками, однако, впервые встретившись в бою с бомбардировщиком «Хейнкель», он слишком быстро с ним сблизился и, естественно, промахнулся. К счастью, вражеский стрелок тоже выстрелил мимо. Отвернув в сторону, Мэлан потерял скорость, затем зашел противнику в хвост и с расстояния примерно 150 метров открыл огонь. Его, как и многих других асов, отличала страсть к стрельбе с близких дистанций. Бомбардировщик получил тяжелые повреждения, а его стрелок, по-видимому раненый, не смог открыть ответный огонь. «Хейнкель» окутался дымом, и у него вывалилось шасси.

Покончив с одним противником, «Сейлор» с двумя своими ведомыми отправился на поиск новых врагов. Через несколько минут он отправил к земле «Юнкере» и еще один такой самолет повредил. Совершив десять вылетов в район Дюнкерка, он сбил три бомбардировщика лично, еще два самолета были им уничтожены вместе с товарищами, а четыре — повреждены его огнем. Это было многообещающее начало.

74-я эскадрилья приняла затем самое активное участие в развернувшейся «Битве за Британию», а «Сейлор» Мэлан был назначен ее командиром. Таким образом, он получил возможность использовать собственные тактические идеи — его подчиненные начали летать парами, они стали вести огонь одновременно, сближаясь перед этим с врагом на расстояние до 200 метров. а также применяли многие другие приемы. К концу года личный счет сбитых самолетов у Мэлона вырос до 14, и у него появилась репутация меткого стрелка умеющего сбивать даже маневрирующие цели

Свой боевой опыт он обобщил в брошюре пол названием «Десять заповедей», увидевшей свет в конце 1940 года и послужившей своеобразным пособием дли начинающих пилотов.

Эти десять правил получили настолько высокую оценку, что почти десять лет спустя во время Корейской войны их можно было увидеть на доске объявлений в расположении любой американской эскадрильи. С точки зрения сегодняшнего дня лишь один пункт вызывает легкое сомнение. Все-таки 30 секунд полета по прямой даже в те времена позволили бы противнику за это время покрыть расстояние в 4–5 км. Поэтому автору все же кажется, что это слишком большой промежуток времени.

По меркам тех лет, «Сейлор» Мэлан, которому в 1941 году исполнился 31 год, считался уже «стариком». Сдержанный и необщительный, он к тому же всегда был сторонником строгой дисциплины, как в небе, так и на земле, поэтому мало кто мог похвастаться тем, что находится с ним в близких отношениях. Спокойный и хладнокровный во время полета, Мэлон вообще редко выходил из себя по какому-либо поводу. Он был агрессивен и напорист, но только тогда, когда испытывал абсолютную уверенность в успехе, и его агрессивность всегда сочеталась с осторожностью. Уже будучи командиром авиакрыла, «Сейлор» Мэлан сбил двенадцать Bf.109, девять повредил и еще два уничтожил вместе с товарищами. Всего за годы войны он сбил 27 самолетов противника лично, еще 7 в группе и 16 самолетов повредил.

Кроме хладнокровия, самым выдающимся качеством Мэлона было его феноменальное зрение. Обычно он первым замечал противника, причем с очень большого расстояния.

«Сейлор» Мэлан уволился в запас в 1946 году и вернулся в Африку. В 1963 году он умер от болезни Паркинсона.

ДУГЛАС РОБЕРТ СТЮАРТ БЭЙДЕР. Высокомерный, самоуверенный, консервативный и до безрассудства храбрый Дуглас Бэйдер был одним из наиболее известных летчиков-истребителей минувшей войны. Он закончил колледж Королевских ВВС в Крэнуэлле, играл за сборную RAF в крикет и регби. Но главное, он был замечательным пилотом и в 1931 году выступал в Хендоне в составе команды воздушных акробатов RAF. В декабре того же года, совершая полет на малой высоте, Бэйдер на своем «Бульдоге» врезался в землю. В результате тяжелого ранения ему ампутировали ноги и уволили из армии. Однако Бэйдер сделал все возможное и лаже невозможное для своего возвращения в строй, и уже накануне войны его вновь допустили к полетам. Он начал войну на «Спитфайре» в составе 19-й эскадрильи, затем, во время боев под Дюнкерком, его перевели в 222-ю эскадрилью, где он и одержал свою первую победу, сбив Bf.109.

В июле 1940 года Бэйдера назначили командиром основательно потрепанной в ходе Французской кампании 242-й эскадрильи, в которой служили, главным образом, канадцы. Дисциплина на тот момент в эскадрилье резко упала, однако с прибытием нового командира это подразделение скоро вновь стало грозной боевой силой. С самого начала Бэйдер был твердо убежден в том, что тактические принципы Истребительного командования не имеют особой практической ценности, а сражения в воздухе будут, преимущественно, подчиняться основам, заложенным еще в Первую мировую войну. Поэтому для себя он сформулировал несколько правил: «Тот, кто заходит со стороны солнца, пользуется фактором внезапности. Тот, кто занял господствующую высоту, контролирует поле боя. А кто сблизился с врагом первым, тот его и сбил».

Летая в составе эскадрильи из 12-й авиагруппы, которая находилась, в некотором смысле, на периферии «Битвы за Британию», Бэйдер имел возможность со стороны оценить ход боевых действий. Довольно скоро он заметил, что подразделения 11-й авиагруппы вылетают на перехват противника, как правило, поодиночке. В результате им приходилось сражаться при подавляющем численном превосходстве немцев. По предложению Бэйдера было сформировано т. н. «большое авиакрыло» вначале из трех, а затем из пяти эскадрилий, но на практике и это не принесло особого успеха. Правда, сам Бэйдер в течение «Битвы за Британию» записал на свой счет 11 сбитых самолетов противника.

В марте 1941 года его назначили командиром авиакрыла в Тангмере, и это очень скоро почувствовали все. Выше уже упоминалось о том, что именно Бэйдер внедрил построение «четыре пальца», и, кроме того, он внес гораздо больший вклад в развитие тактики боев при численном превосходстве противника, чем кто-либо другой. Сам Бэйдер предпочитал атаковать врага снизу и сзади.

На посту командира истребительного соединения Бэйдер показал себя с самой лучшей стороны, как в небе, так и на земле. Старше Мэлона на несколько месяцев, он был значительно более общительным человеком, чем «Сейлор». До некоторой степени излишне консервативный, Бэйдер не очень любил, когда ему возражали, но, тем не менее, круг его общения вовсе не напоминал отношения короля и свиты. Можно даже утверждать, что летчики авиакрыла в Тангмере жили одной дружной семьей

Главной отличительной особенностью Бэйдера как командира было его умение внушать уважение к себе. Он приучил своих подчиненных спокойно относиться к риску и допускать его только в разумных пределах. Так что не случайно его авиакрыло прозвали «автобусным маршрутом», на котором существовало правило: «У всех должен быть обратный билет».

В небе над Францией, накануне тяжелого боя, Бэйдер частенько отпускал в воздухе разные не относящиеся к делу реплики. Так, например, он мог заметить: «А этот салага, что летит восемнадцатым, может корчить рожи, правда?» Глаза летчиков округлялись от изумления, рты под кислородными масками растягивались в непроизвольную ухмылку, но напряжение спадало, и пилоты спокойнее ждали встречи с врагом. Еще одной запоминающейся особенностью Бэйдера была его привычка выкурить на обратном пути трубочку. Вообще-то ни один здравомыслящий человек не стал бы зажигать спичку в кабине «Спитфайра», но подобные манеры добавляли веса мифу о неуязвимости Бэйдера. Для тех же, кто никогда не летал в боевых условиях, подобные факты просто не поддаются пониманию.

Джонни Джонсон из 616-й эскадрильи писал: «Когда говорит командир и слышен его спокойный энергичный голос, мы отлично понимаем, что вот сейчас, здесь, в небе мы связаны такой близостью, какую редко когда удается почувствовать на земле. Невидимые нити доверия и товарищества объединяют нас, а Дуглас Бэйдер защитит и сохранит всех во время полета».

Конец карьеры Бэйдера наступил 9 августа 1941 года. В этот день он был сбит во время боевого вылета над Францией и попал в плен. Всего за время войны он уничтожил 20 самолетов врага лично и 4 в группе, а еще 18 повредил. Все его противники летали на Bf.109. Дуглас Бэйдер вышел в отставку в 1946 году, а умер в 1982 от сердечного приступа.

ЖАН-ФРАНСУА ДЕМОСЕЙ. Широко распространено мнение о том, что эра «одиноких волков» в истребительной авиации закончилась в середине 1917 года, когда на повестку дня встал вопрос об умении вести воздушный бой в составе крупных авиагрупп. Но всегда имеется место для исключений. Одним из них и был француз Жан-Франсуа Демосей. Перед началом войны он летал на гражданских авиалиниях, затем вступил в ВВС Франции и в 1939 году был откомандирован в качестве переводчика в распоряжение 1-й эскадрильи RAF. В конце Французской кампании на аэродроме в Нанте он обнаружил поврежденный транспортный самолет, быстро выполнил самый необходимый ремонт и вылетел на нем в Англию, прихватив с собой 16 британских солдат. В Великобритании Демосей вступил в организацию «Свободная Франция», прошел курс обучения на летчика истребителя и был направлен для прохождения службы в 1-ю эскадрилью в Уиттеринге.

Его первая встреча с врагом состоялась еще во время тренировочных полетов, когда он подбил Ju.88 в небе над Южной Англией. После перевода эскадрильи на юг Демосей принял участие в обороне воздушного пространства над Ла-Маншем и за период с марта по май 1941 года одержал три победы. Затем он недолго летал в 242-й эскадрилье, где сбил еще два «сто девятых», а 28 июня получил назначение в 91-ю эскадрилью на должность командира отряда. Это подразделение, под номером 421, выполняло задачи по разведке и охране побережья. Как правило, для этих целей летчики вылетали поодиночке или парами, действуя на малых высотах. Истребители Люфтваффе часто старались их перехватить, и когда им это удавалось, вспыхивали короткие, но очень ожесточенные схватки. А это как раз и устраивало нашего француза, индивидуалиста по натуре.

Ему не потребовалось много времени, чтобы отличиться. «Спитфайр V» Демосея значительно превосходил по своим характеристикам «Харрикейн» с которого начиналась карьера французского летчика. К концу июля он сбил три Bf.109, четыре повредил, уничтожил на земле два Хенкеля Hs.126 и в ходе атаки с бреющего полета даже потопил минный заградитель. Личный счет Демосея рос просто стремительно. Уже к моменту получения отпуска в январе 1942 года ему удалось сбить 15 самолетов, включая 12 Bf.109. В 91-ю эскадрилью он вернулся в июне и добавил к своему СПИСКУ еще три FW.190. К сожалению, о его методах мало известно, кроме того, что он оказался наиболее везучим летчиком из всех «одиноких волков». Демосей воевал до конца войны, и только в декабре 1945 года он погиб при катастрофе самолета во Франции.