Авиация 2000 04

«Возвращенка»

Продолжение. Начало в «Авиация» № 6Л

Дмитрий Комиссаров (Москва)

Ан-26: С 23 октября 1980 г. по 15 ноября 1985 г. ВВС ГДР получили 12 самолётов Ан-26 поздних серий (чёрные бортовые номера 359, 364, 367 по 369, 371 по 376 и 384). 1* Самолёты поступили в 24- ю транспортную авиаэскадрилью (Transport- fliegerstaffel 24 или TS 24), базировавшуюся в аэропорту Дрезден-Клоцше (земля Саксония), и пришли на смену поршневым Ил-14Т ГДРовской постройки; последние были сняты с вооружения 17 декабря 1982 г.

Базовый транспортный вариант носил в ГДР неофициальное обозначение Ан-26Т (Ап-26Т). Самолёты могли оснащаться четырьмя бомбодержателями в обтекателях, установленными попарно в тандем по бокам средней части фюзеляжа и способными нести бомбы весом до 1000 кг; такие же держатели иногда ставились на Ан-24Т и Ан-26 советских ВВС. Один из самолётов находился в постоянной часовой готовности для выполнения поисково-спасательных задач. Кроме того, при активных действиях ВВС над Балтийским морем (например, учебных стрельбах на морском полигоне) один Ан-26 с этой же целью перелетал на авиабазу Пенемюнде.

Два экземпляра (борта 359 и 376) были 12-местными служебными «салонами» Ан-26С. В западных источниках это преподносилось как «неофициальное обозначение An-26S», но Ан-26С — это как раз официальное советское обозначение «салонного» варианта. Впрочем, кое-где приводилось обозначение Ан-26СТ (An-26ST), а вот оно уж точно неофициальное!

Один экземпляр (борт 373), поставленный в августе 1985 г., был сразу же переоборудован в самолёт радиотехнической разведки с неофициальным обозначением Ан-26СМ (An-26SM), ГДРовский аналог Ан-26РТР. Возможно, обозначение происходит от слова «зондермашине» (Sondermaschine) — спецсамолёт. Установленная на Ан-26СМ аппаратура позволяла перехватывать сигналы не только обычных радиостанций КВ и УКВ диапазонов, но и остронаправленных передатчиков, а также засекать рабочие частоты радаров ПВО вероятного противника.

Борт 373 находился в распоряжении Управления разведки Министерства обороны ГДР и с осени 1985 г. еженедельно совершал один-два полёта вдоль границы с ФРГ, прослушивая эфир. Эти полёты, проходившие в обстановке высочайшей секретности, носили кодовое название «Дискант». Официально самолёт вступил в строй 20 декабря того же года. В состав экипажа входили восемь операторов разведоборудования, прикомандированных из 3-го полка РТР (Funkaufklarungsregiment 3) в Дессау — центра электронной разведки Национальной народной армии ГДР. Ан-26СМ оставался в строю до 30 сентября 1990 г., после чего был разоборудован и снова стал обычным транспортным.

Ещё один экземпляр (борт 369) был оборудован для калибровки радиотехнических средств посадки (РТСП) на аэродромах, где базировались истребители МиГ-29. Этот самолёт носил неофициальное обозначение Ан-26М (Ап-26М), от слова «месфлюгцойг» (MeGflugzeug) — буквально «самолёт-измеритель», т. е. калибровщик РТСП.2*

С 1 марта 1986 г. по 5 июля 1988 г. пять машин (борта 364, 367, 368, 371 и 384) выполняли гуманитарную миссию по доставке продовольствия в Эфиопию, сильно пострадавшую от засухи. Поскольку «сверкать» обозначениями ВВС при этом было негоже, самолёты были перекрашены в серый цвет и получили гражданские регистрации — соответственно DDR-SBC, — SBA, — SBB, — SBE и — SBH. Всего Ан-26 выполнили 1543 вылета; по возвращении в ГДР всё вернулось на круги своя.

(Примечание: Согласно Госавиарегистру бывшей ГДР, такие регистрации (DDR-SBA no — SBI и — SBK по — SBN) получили все 12 Ан-26 ВВС ГДР, включая «салоны» и спецварианты, которые выполнять гуманитарные рейсы никак не могли. Более того, указанные в нём даты внесения и вычёркивания этих машин не совпадают со сроками эфиопской опупей. Наконец, оные регистрации были использованы повторно и ранее принадлежали (правда, с префиксом DM) пассажирским Ил-14Л и Ан-24Б авиакомпании «Интерфлюгя. Из соображений места привести здесь эти подробности не представляется возможным.)

После объединения Германии 3 октября 1990 г. Ан-26, как и остальная техника ВВС ГДР, вошли в состав объединённых ВВС ФРГ (Люфтваффе) и получили «ФРГшные» бортовые номера 52+01 по 52+12. Наряду с другими пассажирскими и транспортными самолётами и вертолётами ВВС бывшей ГДР они принадлежали вновь сформированному 65-му транспортному авиаполку (Lufttransportgeschwader 65 или LTG 65) со штабом на авиабазе Нойхарденберг восточнее Берлина (бывшая Марксвальде). Поначалу Ан-26 сохраняли ГДРовский зелёно-коричневый камуфляж с голубым «брюхом», но в 1992 г. получили однотонную светло-серую окраску.

В том же году агентство «ФЕБЕГ» (VEBEG), специально созданное для оценки «приобретённого» в результате объединения имущества бывшей ГДР, произвело оценку состояния «двадцать шестых». Бывший разведчик Ан-26СМ, потерпевший аварию во Фридрихсхафене 27 февраля 1992 г., был продан на металлолом за символическую сумму 1500 дойчмарок. Ещё три машины, которые превратились в «авроры» 3* и в 1992-93 гг. служили источником запчастей для остальных Ан-26, стали экспонатами немецких музеев. Калибровщик Ан-2бМ решили оставить в строю до 1994 г., поскольку ВВС ФРГ приняли на вооружение доставшиеся от ГДР МиГ-29 вместе с советской аппаратурой автоматического захода на посадку, которую надо было периодически проверять. Но 20 июня 1994 г. и этот самолёт был списан и продан музею «Люфтваффенмузеум Утерзен».

Остальные семь Ан-26 осенью 1992 г. были сняты с эксплуатации и законсервированы на авиабазах Дипхольц и Хон (последняя находится в г. Эккернфёрде, земля Шлезвиг-Гольштиния), хотя у них был остаточный ресурс около 25 000 ч (этого хватало на 10–15 лет) и пять самолётов только в 1989-90 гг. прошли капремонт. Наконец, все семь машин были проданы авиакомпании «Комиавиа» (Печорскому авиапредприятию) и убыли в Печору через Санкт- Петербург. Самолёты сохраняли серую раскраску с российским флагом и без надписей. Первоначальные нестандартные номера в серии 49 вскоре были заменены на более привычные (в серии 26).

По состоянию на 1999 г. в парке «Комиинтеравиа» (преемницы «Комиавиа») значились всего два из этих самолётов — RA-26234 и -26239, остальные были проданы неизвестно кому.

Ил-18: В октябре 1959 г. руководство основанной четырьмя годами ранее авиакомпании «Дойче Люфтханза» (Deutsche Lufthansa; не путать с одноимённой «ФРГшной» авиакомпанией!) заказало первые три Ил-18В на смену тихоходным Ил-14П. Поставки начались 28 марта 1960 г., а 3 апреля был выполнен первый коммерческий рейс Берлин — Москва. Самолётом управлял экипаж в составе командира воздушного судна/инструктора Герхарда Фриса, КВС-стажёра (второго пилота) Герберта Коля, бортинженера Курта Рёриха, штурмана Герберта Виттнебеля и радиста Хайнца Мартина.

Впрочем, первые два года, пока шло переучивание лётного и наземного состава, пассажиров возили мало. По-настоящему перевозки на Ил-18 начались в 1962 г., когда были поставлены ещё две машины. К тому же в конце 1960 г. решением правительства ГДР авиационная промышленность страны была ликвидирована и планы выпуска реактивного авиалайнера Бааде 152-II рухнули, так что Ил-18 волей-неволей стал основным самолётом гражданской авиации ГДР.

Сперва «Дойче Люфтханза» мирно сосуществовала с созданной в сентябре 1958 г. авиакомпанией «Интерфлюг» (Interflug); последняя «одалживала» у неё самолёты по мере необходимости и наносила свою символику, а по возвращении самолёты перекрашивали обратно. Но 1 сентября 1963 г. «Дойче Люфтханза» была ликвидирована и «Интерфлюг» остался, как д'Артаньян, один за всех. (У авиакомпании была куча подразделений — транспортное, сельскохозяйственное, фотографическое и т. п., как у нас в Аэрофлоте.)

Тогда же появилась фирменная красно-белая раскраска «Интерфлюга». Любопытно, что какого- либо стандартного оттенка красного цвета не было — красили тем, что было под рукой, от малинового- премалинового до кирпичного-прекирпичного. Позже раскраску слегка изменили — «брюхо» и крыло из некрашеных стали серыми, причём опенков серого цвета опять-таки было множество. Всего до 15 апреля 1968 г. непосредственно авиакомпаниям ГДР было поставлено 10 машин — шесть Ил-18В (DM- STA по — STC, 2(DM-STF и DM-STG), один Ил-18Е (DM- STK) и три Ил-18Д (DM-STL, — STN и — ST0), в том числе два бывших аэрофлотовских (см. таблицу).

Третьим эксплуатантом Ил-18 была 29-я отдельная транспортная авиаэскадрилья ВВС ГДР (Selbstandige Transportfliegerstaffel 29 или STS-29), размещённая на авиабазе Марксвальде и выполнявшая правительственные перевозки. 1 января 1973 г. она была преобразована в 44-й транспортный авиаполк им. Артура Пика 4* (Transportfliegergeschwader 44 «Arthur Pieck» или TFG-44). С 28 октября 1960 г. по 22 июня 1968 г. ВВС ГДР получили шесть машин в варианте «салон»; две из них опять-таки были «бэ-ушными».

Три Ил-18В — борта 493-чёрный (бывший СССР-75726, позывной DM-VAX), 497-чёрный (DM-VAZ) и 499-чёрный (DM-VAY) 5* — имели обозначения ВВС и раскраску наподобие тогдашнего аэрофлотовского стандарта для Ил-18 (правда, минимум один из них был не сине-белым, а красно-белым). Остальные (Ил-18В DM-STH, — STI и Ил-18Д DM-STM) носили цвета «Дойче Люфтханзы» или «Интерфлюга». Квазигражданские машины применялись для зарубежных визитов, если требовалось лететь над западными странами, которые отказывали в пролёте самолётам ВВС стран соцлагеря.

К марту 1974 г. все шесть Ил-18 ВВС ГДР были проданы «Интерфлюгу» и стали обычными пассажирскими или грузовыми. При этом борта 493 и 499 получили регистрации DM-STD и — STE, а борт 497 ещё в бытность военным стал DM-STP. Последний самолёт в 1978 г. был переделан в калибровщик РТСП и перекрашен в серый цвет, за что немедленно получил прозвище «Грауэ Маус» (серая мышь).

«Интерфлюговские» Ил-18 наряду с ВВСовскими тоже выполняли правительственные рейсы. Например, в 1964 г. DM-STC с правительственной делегацией на борту совершил «турне» по Индонезии, Камбодже, Бирме, Цейлону и Индии. Кроме того, самолёты активно привлекались к выполнению гуманитарных рейсов в страны, пострадавшие от стихийных бедствий. Надо сказать, Ил-18 прекрасно подходил для этой задачи благодаря большой дальности и грузоподъёмности, а также способности действовать с небольших необорудованных площадок. Во время одного из таких рейсов и произошла единственная катастрофа. 26 марта 1979 г. у Ил- 186 DM-STL на взлёте в Луанде отказал двигатель; перегруженный самолёт не смог подняться в воздух и, выкатившись в овраг, разрушился и сгорел.

В 1981 г. ГДР сменила регистрационный префикс с DM на DDR (Deutsche Demokratische Republik), и весь гражданский авиапарк со временем был перерегистрирован. 6* После объединения Германии 3 октября 1990 г. авиапарк бывшей [ДР, естественно, был снова перерегистрирован. К тому времени один Ил-18В был возвращён в СССР, другой продан в ЧССР, где стал летающей лабораторией Ил-18ЛЛ для испытания турбовинтового двигателя Моторлет М-602 с винтом Авиа V-518. Пять машин стали памятниками и музейными экспонатами, ещё одна была превращена в ресторан.

1* Большинство самолётов ВВС ГДР имело чёрные бортовые номера; исключение — истребители, имевшие красные номера.

2* Не путать с нашим Ан-26М (медицинский, он же Ан-26 «Скальпель»). Впрочем, с этими доморощенными обозначениями изрядная путаница. В справочнике «Совьет Трэнспортс» всё наоборот: калибровщик (борт 369) назван An-26SM, а разведчик (борт 375) — Ап-26М. Более того, борта 359 и 376 там же значатся как Ан-2бТ, зато борта 375 и 384 — как Ан-26С! Надо полагать, немецкие источники всё же заслуживают большего доверия.

3* Так на лётном жаргоне называется самолёт, который уже никогда не взлетит и который потихоньку «раскулачивают» на запчасти.

4* Генеральный директор а/к «Дойче Люфтханза», позже зам. министра транспорта ГДР.

5* Транспортные самолёты ВВС ГДР имели фиктивные регистрации-позывные в сериях VA и VB, которые на самолёт не наносились. Буква V означала (Nationale) Volksarmee — Национальная народная армия 1ДР.

6* Этот префикс уже применялся в 1952-56 гг. Вернулись же к префиксу DDR, не иначе, потому, что кто-то усмотрел в буквах DM намёк на валюту классово враждебной ФРГ (Deutschmark)!

* Даты присвоения и аннулирования гражданских регистраций согласно Госавиарегистру [ДР.

** Номер RA-49264 к 1998 г. был передан Ан-24РТ (зав. № 0911504), принадлежащему Саха центру подготовки авиационного персонала (СЦПАП).

Ил-18В DM-STF № 2 авиакомпании «Интерфлюг» в аэропорту Шереметьево, сентябрь 1968 г. После объединения Германии он получил регистрацию D-AOAO, а 20 декабря 1995 г. был продан российской авиакомпании «Виола-Авиатранс» как RA-75553. До 1967 г. регистрация DM-STF принадлежала другому Ил-18В, который стал СССР-75475.

Ил-62М RA-86565 авиакомпании «Аэрофлот — Российские международные авиалинии» (бывший DDR-SER авиакомпании «Интерфлюг«) на посадке в Шереметьево, 1998 г. Автору статьи довелось полетать на этой машине.

* Поставлен взамен повреждённого DM-STF № 1.

Остальные семь Ил-18 получили было 3 октября 1990 г. «ФРГшные» регистрации D-A0A0 no D-A0AU, но в 1991 г. «Интерфлюг» обанкротился, не выдержав конкуренции со стороны «Люфтганзы», и самолёты оказались не у дел. Две машины «ушли» в Польшу, остальные купила берлинская авиакомпания «БерЛайн» (Bertine — стяжение слов Berlin и airline). По её заказу два самолёта из пяти силами ильюшинского опытного завода (ММЗ № 240 «Стрела») были переделаны в Ил-18ПМ 7* с большой грузовой дверью слева перед крылом. Но 31 марта 1994 г. разорилась и эта авиакомпания. Далее самолёты постоянно меняли хозяев, первым из которых была «Джёрман Юропиэн Эйрлайнз» (German European Airlines). Три бывших «берлайновских» Ил-18 в конце концов оказались в СНГ.

Экземпляры D-A0A0 и D-A0AP купила авиакомпания «Виола-Авиатранс», причём если первый получил обратно прежний советский номер с новым префиксом (RA-75553), то для второго (RA- 75554) был повторно использован номер Ил-18В, стоящего на постаменте в Шереметьево-1 (СССР- 75554, зав. № 184007501)!

Дальнейшая судьба их сложилась по-разному. RA-75553 уже в 1996 г. был продан болгарской авиакомпании «Эйр Зори» (Air Zory) и стал LZ- AZ0. В том же году его купила авиакомпания «Санта Крус Импириэл» (Santa Cruz Imperial) с базой в Шардже (Объединённые Арабские Эмираты); как и все самолёты этой компании, он получил либерийскую регистрацию — EL-ADY. 8* Затем в декабре 1998 г. эта машина была зарегистрирована в Боснии и Герцеговине (Т9-АВВ), но принадлежала… челябинской авиакомпании «Рамаэр», так что боснийская регистрация была просто «флагом удобства». 9* В феврале 1999 г. после кончины «Рамаэр» самолёт был продан базирующейся в Шардже авиакомпании «Финикс» (Phoenix; не путать с одноимённой российской авиакомпанией!), которая в конце года сдала его в аренду авиакомпании «Судан Эйруэйз» (Sudan Airways).

«Грузовику» RA-75554 повезло меньше. Он тоже достался авиакомпании «Рамаэр», сохраняя базовую раскраску «БерЛайн» и надпись «Cargo» (т. е. на борту было написано «РАМАЭР Cargo»). А 17 декабря 1997 г., когда этот самолёт, зафрахтованный южноафриканской компанией «Шаттл эйр карго», выполнял рейс Йоханнесбург (ЮАР) — Бужумбура (Бурунди), на разбеге загорелся двигатель № 1. Несмотря на экстренное торможение, RA-75554 выкатился за пределы полосы, снёс левую и носовую стойки шасси, оторвал двигатель № 1, повредил двигатель № 2 и носовую часть. Четыре члена экипажа и единственный пассажир не пострадали, но восстанавливать машину не имело смысла; простояв больше двух лет в Йоханнесбурге, в апреле 2000 г. она пошла на слом.

Наконец, UR-75475 принадлежал Львовской авиакомпании «Крыла» (Крылья) — подразделению концерна «Электрон». Он тоже сохранял базовую «бер-лайновскую» раскраску и почему-то нёс символику «Авиалиний Украины». В 2000 г. самолёт был продан авиакомпании «Львiвскiе aвiaлiнii» (она же «Львив Эйрлайнз») и стал UR- BXD. (Любопытный факт: в разное время номер 75475 носили два разных Ил-18, и оба — «возвращёнка» из Германии!)

Ил-62: С 22 апреля 1970 г. по июль 1973 г. «Интерфлюгу» было поставлено шесть Ил-62 «без буквы» (с двигателями Кузнецов НК-8-4) в 150-местном варианте. С ноября 1978 г. по август 1989 г. к ним присоединились десять Ил-62М с двигателями Соловьёв Д-ЗОКУ. Ещё пять Ил-62М в варианте «Салон» принадлежали 44-му транспортному авиаполку ВВС ГДР. В отличие от его Ил-18 и Ту-134, «шестьдесят вторые» были строго квазигражданскими (хотя за ними числились и военные бортовые номера — в таблице они указаны в скобках) и «сидели» не на авиабазе Марксвальде, а в аэропорту Берлин-Шёнефельд.

Самолёты получили регистрации DM-SEA по — SEH (Ил-62 «без буквы»), DM-SEI по — SEL и DDR- SEM по — SEZ — с некоторыми пропусками. Не иначе, буквосочетание SED не было использовано потому, что так сокращалось название Социалистической единой партии Германии (Sozialistische Einheitspartei Deutschlands). Ну чисто как в том анекдоте про Корнея Чуковского: «Муха-муха-цокотуха… — Что-что том про ЦК?» Также не использовались буквосочетания SEE («зее» по-немецки — «море» или «озеро»; чёрт его знает, чем оно не подошло), SEX SEQ (в «Интерфлюге» буквы J и Q в последней позиции не употреблялись) и — сами понимаете, почему — SEX.

«Шестьдесят вторые» летали в основном в Северную Африку и на Ближний Восток, а также на трассах Берлин — Москва и Берлин — София. 14 августа 1972 г. Ил-62 «без буквы» DM-SEA потерпел катастрофу. Через несколько минут после вылета из Берлина в Бургас в заднем багажнике возник пожар; при попытке вернуться в аэропорт Шёнефельд самолёт разрушился в воздухе и упал, похоронив под обломками восьмерых членов экипажа и 148 пассажиров. Остальные пять экземпляров к октябрю 1989 г. были списаны и стали памятниками в разных городах ГДР (кроме 0DR-SEH, который стал тренажёром для антитеррористических подразделений Министерства госбезопасности в Эрфурте).

Все гражданские Ил-62М (кроме DDR-SEW, потерпевшего катастрофу 17 июня 1989 г.) получили 3 октября 1990 г. при объединении Германии «ФРГшные» регистрации D-A0AE no D-A0AN и… вскоре встали на прикол по причине банкротства «Интерфлюга». Не пропадать же добру, решили практичные немцы, и все самолёты были проданы в СССР. Семь из них достались Узбекскому УГА (ныне авиакомпания «Узбекистон хаво йуллары» — Воздушные дороги Узбекистана), три машины — Центральному управлению международных воздушных сообщений (ЦУМВС; ныне «Аэрофлот — Российские международные авиалинии»), один самолёт — Домодедовскому производственному объединению гражданской авиации.

Любопытно, что некоторые машины (например, СССР-86563) поначалу летали в полной раскраске «Интерфлюга», но с советским номером и флагом. Позже надписи и эмблемы «Interflug» замазали, а то и заменили на «Аэрофлот», и получилась почти что красно-белая полярная раскраска Аэрофлота (вот был бы казус — Ил-62М Полярной авиации!). Для полного соответствия не хватало только красной окраски горизонтального оперения и внешней половины каждого полукрыла.

Три ВВСовских Ил-62М «Салона» 3 октября 1990 г. вошли в состав 65-го транспортного авиаполка ВВС ФРГ, но эксплуатировала их в основном правительственная эскадрилья 5-й авиадивизии с базой в аэропорту Кёльн/Бонн, именуемая «Флюгберайтшафтсштаффель» (FBS — Flugbereitschaftstaffel букв, «дежурная эскадрилья»). Самолёты сохраняли базовую раскраску «Интерфлюга» с бортовыми номерами ВВС ФРГ.

Благодаря своей большой дальности «Илы» 65- го полка применялись не только как «членовозы». Им частенько приходилось перевозить личный состав армии ФРГ при «командировках» на зарубежные базы — например, Бежа (Португалия), Гус-Бэй (Канада, провинция Лабрадор) или Эль-Пасо (США, штат Техас). К маю 1993 г. все три самолёта были законсервированы на авиабазе Маншинг (г. Ингольштадт), а в сентябре того же года их купила «Узбекистан хаво йуллары».

С апреля по декабрь 1993 г. экземпляр UK- 86576 сдавался в аренду загадочной авиакомпании «Панаф эйруэйз» (Panaf Airways).

В мае 1996 г. Ил-62М UK-86932, -86933 и -86934 были проданы или сданы в аренду-египетской авиакомпании «Алим-Эйр Лайнз» (Alim-Air Lines), получив соответственно регистрации SU-ZDB, — ZDC и — ZDA и имена «Миссис Аида», «Доктор Али» и «Миссис Лейла». Впрочем, реально поставили и перерегистрировали только один самолёт; по имеющимся данным, UK-86932 и -86933, получив попугайскую раскраску «Алим-Эйр Лайнз», встали на прикол в Ташкенте.

С экземпляром SU-ZDA вышла скандальная история. В 1996 г. «Алим-Эйр Лайнз» при посредничестве фирмы «Сёрвис энд Трейдинг Интернэшнл Кампани» заключила с Бориспольским государственным авиапредприятием договор о техническом обслуживании и хранении самолёта. Но оплатить эти услуги авиакомпания не смогла (или не захотела). Когда сумма долга достигла 470 ООО долл., Бориспольский районный суд Киева в октябре 1997 г. вынес решение о конфискации самолёта в доход государства. (В том же году авиакомпанию лишили свидетельства эксплуатанта, но она продолжала существовать как юридическое лицо.)

Египтяне тоже обратились в суд. Ответчиками по делу являлось государство Украина и все предприятия, входящие в украинскую систему воздушного транспорта. 30 апреля 1998 г., рассмотрев дело, Хелиопольский районный суд Каира вынес решение о взыскании с украинской стороны морального ущерба в сумме 12,5 млн. долл. (!) На основании этого решения египетские власти могли арестовывать украинские воздушные суда, садящиеся на территории Египта. С воздушными не получилось, получилось с морскими: 14 февраля 1999 г. в порту г. Александрия был задержан теплоход «Измаил», а потом ещё три корабля. Суд постановил, что при неуплате украинской стороной долга до 10 марта они будут проданы с молотка.

Что делать? Начались переговоры, в ходе которых было достигнуто соглашение, что до 20 марта 1999 г. продавать суда не будут. В марте Верховный суд Украины отменил решение Бориспольского райсуда и разрешил выдачу самолёта владельцу. Два дня спустя аппеляционный суд Каира отменил решение Хелиопольского райсуда о взыскании морального ущерба, но обязал украинцев привести самолёт в состояние на момент конфискации и доставить его за счёт «Алим Эйр Лайнз» в аэропорт, указанный авиакомпанией.

Возврат самолёта в Каир был назначен на 3 мая 2000 г., но самолёт отправился в Каир лишь 20 августа. Когда он был уже на полпути, выяснилось, что в полёте отказано; пришлось поворачивать обратно в Киев. Обошлась эта «прогулка» в 50 ООО долл. Затем «Алим Эйр Лайнз» снова подала в суд на Бориспольское ГАП за несвоевременный возврат самолёта, но тем временем ей самой вплотную заинтересовалась египетская Генпрокуратура, и ей стало не до самолёта…

В 1997 г. Ил-62М UK-86577 был сдан в аренду грузинской авиакомпании «Эйр Зена» (Air Zena), которая эксплуатировала его в собственной раскраске до начала 2001 г. Самолёт использовался как правительственный «салон», но выполнял и чартерные рейсы в ОАЭ и Турцию.

11 ноября 1998 г. крупно не повезло аэрофлотовскому Ил-62М RA-86564 — на стоянке в Энкоридже (США, штат Аляска) его протаранил рулящий Боинг 747-48Е HL7414 южнокорейской авиакомпании «Азиана» (зав. № 25452, фюзеляжный № 892), пилотов которого подвёл глазомер. Обе машины были сильно повреждены, но «Боинг» сумели восстановить, а вот ремонт «Ила» оказался экономически нецелесообразным. Поскольку вина корейцев была бесспорной, Аэрофлот поднял бучу и взыскал с «Азианы» остаточную стоимость самолёта. Саму же машину так и бросили в Энкоридже.

P.S. В 2001 г. бывший болгарский Ту-154Б-2 UN- 85422 был продан авиакомпании «Атырау ауе жолы» (Воздушные дороги Атырау), г. Атырау (бывший Гурьев), и несёт надпись «Terra incognita» (Неизвестная земля).

7* В зависимости от исходного варианта эти две машины также обозначались как II-18V/F (SCD) и I1-18D/F (SCD); F означает freighter (грузовой самолёт), a SCD — side cargo door (боковая грузовая дверь).

8* В некоторых источниках под этой регистрацией значится другой Ил-18В — бывший 3D-ALQ свазилендской авиакомпании «Эйр Пасс» (Air Pass), ещё ранее EI-AHQ, ещё ранее YR-IMD румынской авиакомпании «Таром» (Tarom), зав. № 182004804.

9* По некоторым источникам, регистрацию Т9-АВВ позже неизвестно почему получил «рамаэровский» Ил-18Д ЕХ- 75442 (зав. № 187009702)!

* Для DDR-SEL и DDR-SER были зарезервированы регистрации соответственно D-A0AF и D-A0AI, но самолёты их не получили, поскольку в тот момент были в Союзе на капремонте (Ташкентский АРЗ № 243 ГА).

Ип-18Д UR-75475 (бывший D-AOAQ авиакомпании «БерЛайн» ещё ранее — DDR-STP авиакомпании «Интерфлюг», изначально — борт 497- чёрный ВВС ГДР. зав. № 184007401), лето 1998 г. Самолёт сохраняет базовую раскраску «БерЛайн» и, несмотря на символику «Авиалиний Украины», принадлежит львовской авиакомпании «Крыла». Ныне эта машина покрашена совсем по-другому.

Так выглядел Ту-134АК HA-YSA правительственного авиаотряда Венгерской Народной Республики (бывший НА-926, зав. №(43)12096, сер. № 2501) в 1976-79 гг. до передачи авиакомпании — Малев». В 1981 г. он был перерегистрирован НА-LBN, а в январе 1999 г. продан авиакомпании «Когалымавиа» и стал RA-65944.

Ан-26, борт 52+07 ВВС ФРГ (бывший борт 367-чёрный ВВС ГДР, зав. N 10607) из состава 65-го транспортного авиаполка вскоре после объединения Германии. На киле сохраняется эмблема 24-й транспортной эскадрильи ВВС ГДР В мае 1993 г. самолёт был продан авиакомпании ''Комиавиа» как RA- 49268, а позже перенумерован и стал RA-26238.

Зибель Si 204, летавший в Хорог из Сталинабада. 1945 г.