Авиация 2001 01

Шагнув в XXI век

Ефим Гордон(Москва)

Анализируя ход войн прошедшего столетия и динамику развития военной авиационной техники, становится понятно: роль военной авиации в современной войне непрерывно возрастает. Изучая обзоры в военной печати можно констатировать, что министерство обороны России заинтересовано в современных сильных ВВС, практически вновь созданных в результате преобразования Военно-Воздушных Сил и Войск противовоздушной обороны в общий вид Вооруженных Сил.

Значимость авиационной поддержки войск общеизвестна — это одна из основных задач ВВС во всех видах современной войны. Известно, какую роль играют ВВС и авиация сухопутных войск в огневом поражении опорных пунктов, складов и живой силы в ходе антитеррористической операции в Чечне. Как следует из материалов военной прессы, на современные ВВС России «…возложена стратегическая задача государственной важности — надежная защита административно-политических, военно-промышленных центров, центров коммуникаций, сил и средств высшего военного и государственного управления, объектов Единой энергетической системы и других важных элементов инфраструктуры России от ударов агрессора из воздушно-космического пространства».

Однако способность современных российских ВВС качественно решать такой большой объём задач зависит не только от их новой организационной структуры, но и ещё от двух важных факторов: от технического оснащения (т. е. от наличия в действующих частях современной авиационной техники) и от степени выучки личного состава. И если с организацией новой структуры ВВС руководству Минобороны в общем-то удалось справиться, то состояние авиационной техники, её соответствие современным требованиям, а также степень выучки пилотов в большинстве разбросанных по огромной территории России авиационных полков вряд ли стоит дополнительно комментировать. Картину можно обрисовать очень просто: денег у Минобороны нет, топлива нет, налёта у лётного состава нет, техника устаревает, портится, списывается или, в лучшем случае, передаётся на базы хранения. Каково же было моё удивление, когда побывав на авиационном празднике в июне 2001 года в 4-м ЦБП и ПЛС в Липецке я увидел «законсервированные» на базе хранения МиГ- 29! (Примечание: Летом 2001 г. липецкий центр был объединён с бывшим 148-м ЦБП и ПЛС авиации ПВО в Саваслейке. В результате образован единый ЦБП и ПЛС ВВС России со штабом в Липецке.)

Так что же — у нас переизбыток современных самолётов, и часть из них следует отправлять на базы хранения? Нет! Конечно же, нет. Но и денег нет, чтобы надлежащим образом содержать в порядке авиационную технику и давать пилотам возможность летать. Так с каким же техническим оснащением вступили российские ВВС в XXI век?

К моменту распада Советского Союза в составе советских ВВС имелось 20 авиационных армий, на вооружении находилось более 10000 боевых самолётов. С развалом страны ВВС потеряли свой прежний облик, а вновь созданные российские ВВС лишь находятся в стадии становления. По сообщениям печати, в 1992 году самолётный парк ВВС России составил лишь 62 % от советских ВВС, а 35 % боевых машин (в их числе — стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95) оказались на территории других стран СНГ.

Теперь о самой технике. В последние годы парк российских боевых самолётов и вертолётов стал стремительно стареть: по данным главного штаба ВВС 48 % авиатехники служит более 15 лет, 23 % — от 10 до 15 лет, 28 % — от 5 до 10 лет и лишь 1 % парка выпущен в последние пять лет. И даже имеющийся парк из-за недостаточного финансирования не удаётся поддерживать в боеготовом состояни. По данным военной печати в 2001 г по сравнению с 1999 доля боеспособных машин несколько снизилась и составляет всего 56 % во фронтовой авиации. При этом из-за отсутствия финансовых средств для ремонта производственные возможности ремзаводов ВВС используются лишь на 27 %. По оценкам военных экспертов, нынешний парк фронтовой авиации сможет с трудом действовать до 2010 года.

Ещё одной важной причиной ослабления ВВС стала дезорганизация (а фактически — распад) авиационной промышленности. Часть её предприятий остались на территориях государств ближнего зарубежья — на Украине, в Белоруссии, Узбекистане, Грузии. Известно, в каком упадке сейчас находится большинство российских авиационных предприятий. Распад страны оказался для авиапромышленности крайне болезненным (если воздержаться от слова «губительным»), В военной печати также были опубликованы сведения о том, что аэродромная сеть ВВС России по сравнению с той, что существовала в СССР, сократилась почти на 50 %. Около «…40 % аэродромов требует капитального ремонта, реконструкции или дооборудования элементов лётного поля», и «…командование ВВС с трудом поддерживает их в эксплуатационном состоянии.»

Не следует забывать, что всё это происходит в условиях приближения к границам России мощной военной группировки НАТО. Авиационная составляющая военной машины блока увеличена за счёт ВВС Венгрии, Польши и Чехии. Объединённые ВВС НАТО на Центральном Европейском театре военных действий получили дополнение по боевым самолетём на 17 %, а по вертолётам — на 13 %. Усилилась и ПВО стран НАТО в Европе за счёт зенитно-ракетных комплексов и истребительной авиации новых стран, вступивших недавно в НАТО. Североатлантический союз дополнительно приобрёл 285 аэродромов разных классов, в том числе в непосредственной близости от границ России, Украины и Белоруссии.

Количественное соотношение военной авиации НАТО и России в западной части России, опять же по данным военной печати, составляет порядка 6,5:1, а количественно-качественное (с учётом характеристик техники) — 4:1 в пользу НАТО.

Безусловно в Минобороны России учитывают эти факторы. Но что же можно сделать и что же реально делается для поддержания боеспособности российских ВВС (кроме «совершенствования оргструктуры» и других мер подобного плана, хотя и они крайне важны)?

Прежде всего — это попытки сохранения самолётного парка за счёт содержания самолётов 4-го поколения в боеспособном состоянии, а также модернизация имеющейся авиационной техники и вооружения. Незначительные (и все же!) средства выделяются и для продолжения разработки боевых самолётов нового поколения.

Кроме того, удалось увеличить численность состава дальней авиации за счёт полученных бывших украинских Ту-160 и Ту-95МС. В последние годы большое внимание уделяется проведению военных учений силами прежде всего дальней авиации. Не следует также забывать, что авиация играет одну из главных ролей в Чечне.

Что же касается технического состояния материальной части, то в создавшихся условиях несколько сенсационно прозвучали 6 марта этого года слова главкома ВВС России генерала армии Анатолия Корнукова о что, наконец, российские ВВС по-настоящему приступили к модернизации боевой авиационной техники.

В Жуковском, в присутствии журналистов и телевидения, состоялась демонстрация руководящему составу ВВС нескольких модернизированных самолётов и вертолётов. На церемонии присутствовал главком ВВС России генерал армии Анатолий Корнуков, его заместитель по вооружению генерал-лейтенант Юрий Клишин, начальник 4-го ЦБП и ПЛС в Липецке генерал-майор Александр Харчевский, представители армейской авиации, руководители фирмы Сухого и ИАПО (Иркутского авиационного производственного объединения). Присутствующим был показан новый модернизированный самолёт Су-27УБМ (учебно-боевой модернизированный) с красным бортовым номером «20», принадлежавший ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. Самолёт прошёл процесс модернизации на ИАПО по заказу российских ВВС. Су-27УБМ отличался от серийного Су-27УБ модернизированным оборудованием (по типу проведенной модернизации на Су-30КН с внутризаводским No.03–02, борт «302»), позволяющее применять более широкий ассортимент вооружения, в частности, до шести ракет Х-29Т с телевизионной системой наведения, до шести корректируемых бомб КАБ-500Кр, корректируемые бомбы большой мощности КАБ-1500Кр, две ракеты дальнего действия Х-59М с телевизионной системой наведения, а также до шести ракет класса «воздух-воздух» РВВ-АЭ. Для подавления средств ПВО предусмотрена подвеска до шести противорадиолокационных ракет Х-31П, а в противокорабельном варианте — до шести Х-31А. Применение телевизионного оружия с телевизионной ГСН позволило атаковать цель без визуального контакта с нею. Бортовая РЛС передаёт предварительное целеуказание системе наведения ракеты или бомбы, и уже после пуска телевизионная головка самонаведения захватывает цель, по мере приближения к ней.

Замена всего одного индикатора в каждой из кабин Су-27УБМ или Су-30 (а модернизировать российские ВВС хотят в первую очередь двухместные самолёты) позволяет расширить истребительные функции самолёта. На установленный индикатор-дисплей МФИ-55 выводится как пилотажная, так и вся боевая информация. Таким образом, по расчёту разработчиков модернизации, «…установка всего одного нового дисплея на Су-27УБ или Су-30 позволяет ВВС получить боевой истребитель, вполне отвечающий современным требованиям.»

Под левым крылом первого модернизированного Су-27УБМ на пилоне была подвешена универсальная телевизионная головка самонаведения ракет класса «воздух-поверхность» и корректируемых авиабомб типа КАБ. Подвеска такой головки позволяет без установки боевых ракет и бомб производить обучение лётного состава ВВС применению оружия с телевизионной системой управления.

На состоявшейся пресс-конференции Анатолий Корнуков заявил, что главной идеей в процессе модернизации российских самолётов является создание разведывательно-ударных тактических авиационных комплексов на базе имеющихся в строю машин (Су-27, Су-30, МиГ-29, МиГ- 31, Су-24 и Су-25). Некоторые из модернизированных самолётов должны иметь возможность выполнять функции мини-AWACS, т. е. быть тактическим воздушным командным пунктом. В основном для этой цели подходят двухместные самолёты Су-30, Су-27УБ и МиГ-31 (последний — в варианте МиГ-31БМ). Анатолий Корнуков также заявил, что ВВС уже дало заказ ИАПО на модернизацию 20 (в печати приводились и несколько отличающиеся цифры) двухместных самолётов «Су» (Су-27УБ и Су-30) по типу Су-27УБМ и Су-30КН. Первые 10 модернизированных машин должны были поступить в боевые части уже в 2001 году.

Списанные и подлежащие утилизации бомбардировщики Су-24 и штурмовики Су-25 на аэродроме ЦБП и ПЛС Авиации ВМФ России (авиабаза Остров). Борт 25-красный в своё время был самолётом п-ка А. В. Руцкого.

В тот же день, 6 марта, российское телевидение в вечернем репортаже с презентации показало видеокадры испытаний Су-30КН с бортовым номером «302», в которых морская цель была уничтожена корректируемой бомбой КАБ-1500Кр, а воздушная цель — ракетой класса «воздух-воздух» РВВ-АЕ. Были также показаны кадры, снятые на ИАПО, на которых видно, как в цехах завода проводится доработка двухместных истребителей Су-30 из 148-го ЦБП и ПЛС авиации ПВО в Саваслейке.

Что же касается создания новой боевой авиатехники для фронтовой авиации, то, по словам главкома ВВС, массовое поступление новых типов самолётов в строевые части ожидается лишь в 2008–2010 гг. Исключение составляет многофункциональный ударный самолёт Су-27ИБ (именно такое обозначение будет применяться и применяется сейчас в российских ВВС для самолёта Су-34/Су-32ФН), первые серийные экземпляры которого начнут поступать в строевые части ВВС в 2002–2003 годах. В 2000 году один из самолётов этого типа уже участвовал в учениях. Также сообщалось, что уже в ближайшее время начнутся испытания новой версии самолёта, оснащенной современным бортовым оборудованием (скорее всего будет установлена усовершенствованная система управления вооружением с новой РЛС).

Таким образом, благодаря огромным возможностям, заложенным ещё при проектировании истребителя Су-27, а также кооперации разработчиков и производителей самолётов, авионики и вооружения российские ВВС в ближайшем будущем получат (будем всё же надеяться) самые современные многофункциональные и эффективные по своим боевым качествам машины, способные значительно укрепить их потенциал.

Что же касается МиГ-29 и МиГ-31, стоящих на вооружении, то и здесь в плане их модернизации также предпринимаются некоторые шаги.

В начале 1997 г по инициативе ОКБ «МиГ» в АО «Русская авионика» начались работы по созданию модификации МиГ-29СМТ. «Идеология» нового истребителя заключалась в придании МиГ-29 принципиально новых боевых качеств и значительном увеличении его боевого радиуса действия при минимальных затратах, доступных российским ВВС.

Новое информационно-управляющее поле кабины предполагалось выполнить на основе крупноформатных цветных жидкокристаллических индикаторов и многофункциональных пультов управления. Основу бортового оборудования должна была составить трёхкратно резервированная цифровая вычислительная система верхнего уровня, выполненная по принципу открытой архитектуры на основе мультиплексных каналов информационного обмена. Самолёт предполагалось оснастить модернизированной РЛС Н-019МП, имеющей режим картографирования местности. В состав навигационного комплекса планировалось включить приемник спутниковой навигации, способный принимать сигналы как от российской системы ГЛ0НАСС, так и американской NAVSTAR.

Для увеличения внутреннего запаса топлива на 40–50 % по первоначальному проекту предполагалось оснастить истребитель накладным топливными баком за кабиной лётчика, а также новым баком, сформированном в наплывных частях крыла вместо верхних входов (вместо них в каналах воздухозаборников планировалось разместить опускаемые решётки, как на самолётах МиГ-29М и МиГ29К). Однако в дальнейшем, чтобы избежать дорогостоящего переоборудования планера, от бака в наплывной части крыла было решено отказаться, разместив дополнительное топливо в увеличенном гаргроте, а также в модернизированной хвостовой части фюзеляжа (в дальнейшем, в случае необходимости, к баку в наплывной части крыла можно было вернуться).

Прототип Су-30КН (борт 302-белый контур, зав. № 79371010302) к авсиавлону МАКС-2001 был переименован в Су-30М.

Су-30МКИ, борт 05-синий, заходит на посадку после выполнения демонстрационнного полёта. Пилотируют машину Вячеслав Аверьянов (в передней кабине) и шеф-пилот ОКБ им. Сухого Игорь Вотинцев.

В августе 1997 года для отработки конструкции МиГ-29СМТ началось переоборудование одного из серийных МиГ-29. В дальнейшем к первому прототипу присоединились ещё две машины, переоборудованные из истребителей МиГ-29С. На одном из них было установлено новое приборное оборудование кабины с многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах. 29 ноября 1997 года этот самолёт выполнил первый полёт. В начале 1998 года истребитель был вновь модернизирован, получив обводы фюзеляжа, соответствующие конфигурации МиГ-29СМТ (его первый полёт после доработки состоялся 22 апреля 1998 г). В дальнейшем истребитель оборудовали съёмным модулем системы дозаправки в воздухе.

На втором опытном МиГ-29С в сентябре 1997 года началась отработка модернизированной РЛС Н-019МП. Третий опытный самолёт был оснащён новой топливной системой с накладными топливными баками.

В 1998 году ВВС заказали три самолёта МиГ-29СМТ (первый модернизированный самолёт с бортовым номером «01», принадлежавший до модернизации 4-му ЦБП и ПЛС в Липецке, 8 январе 1999 г был передан ВВС). Заказ на 1999 г составлял 20 самолётов, но из-за должного финансирования и смены руководства фирмы он выполнен не был.

После того, как РСК «МиГ» возглавил новый Генеральный директор и генеральный конструктор Николай Никитин, было принято решение изменить состав оборудования на самолёте МиГ-29СМТ и отказаться от услуг негосударственного предприятия «Русская авионика». Новое руководство решило идти по другому пути модернизации МиГ-29 и взять за основу ранее созданный задел по программе МиГ-29М. В результате на один из переделанных прототипов МиГ-29СМТ было установлено новое оборудование и несколько переделана кабина. А к моменту публикации данной статьи на самолёте уже будет установлен более совершенный локатор «Жук-М» фирмы «Фазатрон». Такую же РЛС предполагается установить на модернизированном корабельном истребителе МиГ-29К, который может быть закупит Индия. Основными подрядчиками по работе будут Раменское приборостроительное конструкторское бюро (РПКБ, индикаторы которого заменили дисплеи фирмы «Русская авионика»), фирмы «Фазотрон», «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург) и Государственный НИИ авиационных систем (ГосНИИАС). Модернизированный МиГ-29СМТ с новым вариантом кабины был впервые за рубежом представлен на авиасалоне ILA'2000 в Берлине.

Второй прототип МиГ-29СЛЛТ, борт 917-синий (зав. № 2960535400), в первоначальном виде. На МАКСе-2001 самолёт был показан с полуубирающейся заправочной штангой по типу МиГ-29СД.

Су-34, который российские военные по-прежнему называют Су-27ИБ, успешно проходит Государственные испытания. В ходе их самолёт участвовал в ряде учений, успешно выполнив зачётные пуски ракет «воздух-земля».

В РСК «МиГ» продолжают исследования возможностей дальнейшего совершенствования МиГ-29СМТ. Так, за счёт формирования в наплывной части крыла новых топливных баков суммарное количество топлива (без учета ПТБ) может быть увеличено до 5600 кг, что позволит достичь практической дальности 2500 км (при подвеске трех ПТБ — до 3700 км). Радикальное повышение маневренности может быть достигнуто за счёт внедрения цифровой трёхкратно резервированной системы дистанционного управления, а также модернизированного варианта двигателя РД-33 с системой управления вектором тяги и тягой до 10000 кг (РД-133), испытания которого ведет НПП «Завод им. В.Я.Климова». На МАКСе-2001 двигатель быд представлен как РД-ЗЗ-10М.

Как известно, параллельно с созданием модернизированного самолёта МиГ-29СМТ в РСК «МиГ» совместно с серийным заводом «Сокол» в Нижнем Новгороде начались работы и над модернизированным учебно-боевым вариантом МиГ-29УБТ, в конструкции которого внедрялись усовершенствования, отработанные для одноместного истребителя. В 1998 г был создан первый опытный самолёт МиГ-29УБТ. Комплект доработок, близкий соответствующему комплекту МиГ-29СМТ, позволил аналогичным образом модернизировать и учебно-боевой самолёт, превратив его в мощную многофункциональную боевую машину, способную вести борьбу с наиболее «сложными» наземными и воздушными целями. МиГ-29УБТ получил два накладных топливных бака, позволивших значительно улучшить характеристики дальности.

Практически полной замене подверглось бортовое радиоэлектронное оборудование самолёта. В состав бортового оборудования была (теоретически!) включена многофункциональная импульсно-доплеровская радиолокационная станция «Оса-2», работающая в сантиметровом диапазоне и размещенная в носовой части фюзеляжа. Под фюзеляжем могла подвешиваться контейнерная навигационно-прицельная радиолокационная станция миллиметрового диапазона, оптимизированная для действия по наземным целям. В хвостовой части фюзеляжа размещается РЛС бокового обзора. Приборное оборудование передней кабины практически аналогично кабинному оборудованию самолёта МиГ- 29СМТ. Многоцелевой самолёт МиГ-29УБТ также, по расчетам конструкторов, мог бы обеспечить выполнение специальных боевых задач на большом удалении от линии фронта, в том числе и на предельно малой высоте. По теоретическим оценкам, боевая эффективность самолёта превышала соответствующий показатель МиГ-29УБ в 6,5 раз при действии по воздушным целям и в 8 раз — при действии по земле. При этом стоимость доработки одного самолёта МиГ-29УБ в вариант МиГ-29УБТ составляла всего лишь 30 % от стоимости нового серийного самолёта.

В российской печати публиковались и сообщения о том, что ВВС России планировало закупить 20–40 самолётов МиГ-29УБТ. Ожидалось, что ещё 120 машин будет доработано для ВВС зарубежных стран. Однако в настоящее время работы практически не ведутся всё по той же причине — из-за отсутствия финансирования.

Ещё одной серьезной программой, которой занимается РСК «МиГ», является модернизация МиГ-31, основной задачей которой является «…превращение тяжёлого специализированного истребителя-перехватчика в многоцелевой самолёт МиГ-31БМ, имеющий значительно увеличенные боевые возможности.»

Работы по этой программе начались не так давно — в 1997 г. Машину оснастили системой управления вооружением, с помощью которой она приобрела способность действовать и по наземным целям. Первоначально для модернизированного МиГ-31БМ фирма «Русская авионика» разработала принципиально новую компоновку кабин летчика и штурмана-оператора. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у летчика МиГ-31 информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. В модернизированном МиГ- 31БМ в передней кабине, с правой стороны приборной доски, установлен жидкокристаллический многофункциональный индикатор форматом 6x8 дюймов (аналогичный использованному на МиГ29СМТ).

Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой в ряд расположили три таких индикатора, на которые может выводиться самая разнообразная информация. В состав оборудования включили также новый индикатор на лобовом стекле. Навигационный комплекс, которым оснастили прототип МиГ-31БМ, в значительной степени унифицировали с новым навигационным комплексом, разрабатываемым для истребителя МиГ-29СМТ (в его состав входит приемник спутниковой навигации). В результате модернизации боевая эффективность самолёта при действиях по воздушным целям по сравнению с МиГ-31 возросла (по данным разработчиков) в 2,6 раза. Достигнута возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены и другие характеристики комплекса. На экспортном варианте этого истребителя — МиГ-31ФЭ предлагалось устанавливать и образцы вооружения и оборудования западного производства.

Ранее считалось, что в вариант МиГ-31БМ будет доработан весь парк самолётов МиГ-31 ВВС России. Однако из-за отказа нового руководства РСК «МиГ» использовать оборудование, разработанное фирмой «Русская авионика», работы по МиГ-31БМ почти приостановлены. Перспективы по этому типу самолёта совершенно неясны, а российские ВВС проявляют к нему не такой уж большой интерес, т. к. считают, что для выполнения ударных задач достаточно будет модернизировать МиГ-29 при наличии нового ударного самолёта Су-34 и с учётом возможного получения некоторого числа новых версий истребителя Су-27.

Заканчивая рассказ о перспективах по самолёту МиГ-31 стоит напомнить читателю, что в 80-х годах велась, но так и осталась незавершённой программа модернизированного перехватчика МиГ-31М со значительно расширенными возможностями. Достаточно сказать, что боевой комплекс вооружения самолёта позволял сбивать воздушные цели на расстоянии не одной сотни километров. Испытания велись успешно, но не смогли завершиться из-за распада Советского союза и отсутсвия в последние годы у Министерства Обороны СССР (а затем и России) достаточных финансовых средств. Небольшая войсковая версия самолётов так и осталась не у дел… По сообщениям печати, были приостановлены испытания варианта, который «работал по космосу».

Теперь, пожалуй, настало время рассказать о самых «секретных» (как долгое время считалось) «истребительных» новинках России. Это «опытно-экспериментальные» (как их официально принято называть в России) самолёты С-37 «Беркут» ОКБ Сухого и так называемое «изделие 1.44» РСК «МиГ». С лета 2001 г. «Беркут» стали официально именовать Су-47.

Об этих самолётах написано уже столько, что повторяться не стоит. Остановимся только на основных моментах.

Как известно, США первыми приступили к созданию истребителей 5- го поколения по программе ATF (Advanced Tactical Fighter), в рамках которой предполагалось разработать перспективный тактический истребитель. Сравнительные испытания самолётов фирм Боинг и Локхид продолжались до конца 1990 года. В апреле 1991 года победителем конкурса был назван проект фирмы Локхид, на базе которого началась разработка серийного варианта истребителя, известного сейчас под названием F-22A «Raptor». Американские исследования перспективного самолёта 5-го поколения продолжаются интенсивно и в настоящее время. Сейчас ведутся лётные испытания очередных прототипов самолётов 5-го поколения этих фирм — Х-32 и Х-35.

Этот самолёт (борт 01-синий, зав. № 2960720165) ранее именовался первым серийным МиГ-29СМТ. В отличие от борта 917-синего, эта машина, полученная из 4-го ЦБП и ПЛС, сразу же была была оборудована заправочной штангой. После переделки она была передана в ГЛИЦ (Ахтубинск), где находится и поныне.

Экспериментальный самолёт С-37 «Беркут» ныне именуется Су-47, хотя в серию он явно не пойдёт.

В Советском Союзе научно-исследовательские работы по перспективному истребителю 5-го поколения также велись с 80-х годов. Так, ещё в 1983 г. решением Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР была утверждена целевая «Комплексная программа работ по созданию многофункционального истребителя». Необходимость такой программы объяснялась масштабностью поставленных задач: предстояло разработать не только сами самолёты нового поколения, но и весь комплекс средств их оснащения, включая перспективные двигатели, радиолокационную и оптико-электронную обзорно-прицельную аппаратуру, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, системы РЭП, управляемое ракетное вооружение. Все эти системы также должны были относится к новому поколению и качественно отличаться по характеристикам от применяемых на самолётах существующего. Целевая комплексная программа была призвана координировать деятельность различных учреждений и ведомств, ответственных за разработку той или иной системы нового самолёта, в условиях возрастания стоимости и трудоёмкости проводимых работ при необходимости соблюдения жёстких сроков их выполнения.

В течение многих лет ведущими научными институтами и конструкторскими бюро был выполнен большой комплекс исследований по формированию концепции и аэродинамической компоновки перспективного истребителя, двигателям, оружию, комплексам бортового оборудования, материалам и технологиям, которые могли быть использованы на самолёте 5-го поколения. Представляет определенный интерес сравнение требований к самолёту 5-го поколения в СССР и в США.

Общность программ сводилась:

— к низкой заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах длин волн;

— к сверхзвуковой скорости на бесфорсажном режиме работы двигателя;

— к сверхманевренности, под которой понималась возможность установившегося полёта на закритических (>30-5о°) углах атаки, управляемые выход и сход с закритических углов, значительно более высокий уровень располагаемых и установившихся перегрузок, особенно на сверхзвуковых режимах полёта;

— к использованию более высокой степени интеграции бортового оборудования, новой открытой архитектуры мультиплексных каналов связи, сенсоров и систем нового поколения;

— к использованию двигателей нового поколения;

— к базированию на аэродромах с малыми длинами ВПП;

— к резкому улучшению эксплуатационных характеристик и снижению стоимости эксплуатации.

Различия программ заключались в следующем.

— в СССР истребитель должен был быть многофункциональным, а в США ориентировались в основном на завоевание превосходства в воздухе;

— в СССР парк истребителей должен был состоять из 2/3 «лёгких» самолётов (со взлётной массой 13–18 т) и 1/3 «тяжёлых» (23–28 т) с высокой степенью унификации, в США — только из «тяжёлых» истребителей;

— советский самолёт был ориентирован в основном, на эффективное применение перспективного оружия (прежде всего новейших ракет «воздух-воздух»), в США — на ракеты AMRAAM и последние модификации «Сайдуайндер»;

— в СССР больше, чем в США, акцентировалось внимание на увязку самолёта с разработками оружия, двигателей, оборудования, материалов, технологий для других типов летательных аппаратов;

— в СССР по программе просматривались и другие варианты применения, в т. ч. для экспорта.

В результате проведённого конкурса между несколькими ОКБ (в основном конкурс сводился между двумя — Микояна и Сухого) приоритет был отдан проекту многоцелевого истребителя ОКБ «МиГ», который получил внутренний шифр «1.42». Самолёт имел не совсем обычную для этой фирмы аэродинамическую схему «утка» с нижним расположением воздухозаборника, скрытым отсеком вооружения, двумя двигателями с изменяемым вектором тяги и 16-ю управляющими поверностями (обычно количество управляющих рулевых поверхностей в истребителе меньше). Эта программа и стала в дальнейшем финансироваться министерством обороны.

Что же касается альтернативного проекта ОКБ Сухого (разрабатываемого первоначально под внутренним шифром С-32), который представлял собой «интегральный триплан» (так эту схему называют в печати, однако, автор не уверен, что термин «триплан» подходит к самолёту с данной компоновкой) с двигателями с изменяемым вектором тяги и скрытым внутренним отсеком вооружения, но с крылом обратной стреловидности (КОС), то его разработку ОКБ решило продолжать уже на свои собственные средства в инициативном порядке.

После успешной защиты эскизного проекта разработчики приступили к рабочему проектированию основных систем самолёта. Начался выпуск чертежей и документации для производства. Подготовка к постройке прототипов велась на опытном заводе АНПК «МИГ» и серийном Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».

К сожалению, после 1992 года финансирование работ по теме «1.42» значительно сократилось. Тем не менее опытному производству АНПК «МиГ» удалось построить макет самолёта, элементы планера для статических испытаний и, совместно с серийными заводами, создать задел для постройки опытных образцов. Удалось, кроме того, построить необходимые стенды, получить оборудование от смежников, отработать двигатели на стендах и летающих лабораториях, в том числе на сверхзвуковом самолёте до скорости, соответствующей числу М=2.

В начале 1994 г завершилась сборка первого лётного прототипа МФИ — самолёта «1.44», и летом он был доставлен на лётную станцию АНПК «МиГ» на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где была продолжена наземная отработка его систем и начата подготовка к лётным испытаниям. В декабре машина совершила первую скоростную рулёжку по взлётно-посадочной полосе ЛИИ с отрывом передней стойки шасси. Однако из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ в связи с экономическими трудностями в стране довести истребитель до стадии лётных испытаний тогда не удалось. В 1995 г финансирование программы было практически прекращено.

Чтобы привлечь внимание правительства к фактически замороженному проекту, летом 1995 г руководством АНПК «МИГ» была предпринята попытка продемонстрировать первый опытный экземпляр «изделия 1.44» на статической стоянке Международного авиакосмического салона в Жуковском (МАКС-95), но поддержки в Министерстве обороны эта инициатива не нашла. Аналогичная попытка была предпринята и в 1997 г, однако многочисленные зрители, посетившие МАКС-97, так и не увидели самолёт. Он был продемонстрирован лишь руководителям правительства и военного ведомства в закрытом ангаре лётной станции.

Во второй половине 90-х гг. экономическое положение АНПК «МИГ» выглядело очень печально, работы по теме МФИ были заморожены. Не помогали и многочисленные обращения руководства фирмы во всевозможные инстанции. Ситуация стала меняться к лучшему после назначения в 1997 г. Генеральным директором и Генеральным конструктором фирмы Михаила Коржуева.

В 1998 году руководители АНПК «МиГ» предприняли ещё несколько попыток продвинуть ход работ по теме МФИ. В частности, машину показали делегации Государственной Думы Российской Федерации, посетившей Лётно-исследовательский институт. К этому времени уже всем (в том числе и заказчику) стало ясно, что дальнейшее торможение работ по многофункциональному фронтовому истребителю может привести к полному закрытию темы. Это в свою очередь могло нанести серьезный ущерб обороноспособности страны и привести к значительному отставанию российской авиационной технологии от западной: в США к этому времени работы по программе F-22 уже продвинулись значительно вперед.

А что же «суховский» проект с КОС?

Первоначально, до 1991 г, ОКБ Сухого совместно с Иркутским авиазаводом предполагало построить несколько опытных машин (для лётных и статических испытаний). В дальнейшем, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус «инициативной», было принято решение о постройке лишь одной «экспериментальной» машины, переименованной теперь уже в С-37.

Экспериментальный самолёт «1.44». Насколько похож на него будет реальный микояновский истребитель пятого поколения?

Из-за отсутствия «штатных» двигателей было решено в качестве временной меры установить на машину два несколько доработанных ТРДДФ ДЗОФ-б, созданных для истребителя МиГ-31. В дальнейшем самолёт предполагалось переоснастить двигателями пятого поколения АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги. С новыми двигателями С-37 мог бы совершать длительный крейсерский полёт на сверхзвуковой скорости без использования форсажа.

Летом 1997 г опытно-демонстрационный самолёт С-37 «Беркут» уже находился на территории ЛИИ им. Громова в г. Жуковском. В сентябре начались скоростные рулёжки, а уже 25 сентября того же года самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем Игорем Вотинцевым, совершил свой первый полёт. Первая серия испытаний продолжалась до весны 1998 г после чего самолёт был поставлен на доработку. Позже лётные испытания возобновились.

В 1999 г С-37 неоднократно демонстрировался в полёте на авиасалоне МАКС-99 и после этого был включён в государственный оборонный заказ, что должно было улучшить финансирование программы. Весной 2000 г на этом самолёте успешно преодолели скорость звука. Начался новый этап его испытаний. Сегодня «Беркут» рассматривается, в первую очередь, как экспериментальный самолёт, предназначенный для лётной проверки новых технических решений и демонстрации технологий (в частности, средств снижения заметности), а также отработки элементов сверхманевренности.

Теперь вернёмся к проекту «1.44». Не исключено, что именно первые полёты С-37 подтолкнули новое руководство АНПК «МиГ» к форсированию подготовки к лётным испытаниям прототипа МФИ. Как заявил осенью 1997 г журналистам Михаил Коржуев, «поднять МФИ в полёт — теперь вопрос чести для нашего ОКБ». Однако для этого необходимо было доукомплектовать самолёт рулевыми агрегатами комплексной системы управления, в своё время не поставленные смежниками. В конце 1998 г руководителям фирмы удалось убедить соответствующие инстанции снять гриф секретности с общего вида самолёта и разрешить продемонстрировать истребитель общественности. Такая демонстрация должна была привлечь внимание к проекту: по мнению Генерального конструктора, после этого можно было бы ожидать выделения правительством дополнительных средств, необходимых для начала испытаний. Кроме того, показ новейшего самолёта мог позволить ОКБ найти потенциальных зарубежных партнеров, заинтересованных в совместной с фирмой «МиГ» разработке перспективных истребителей.

И вот наконец, 12 января 1999 г для всех наступил долгожданный момент: среди других самолётов АНПК «МиГ» МФИ официально представили российскому военному командованию, в частности, министру обороны генералу армии Игорю Сергееву, главнокомандующему ВВС генерал-полковнику Анатолию Корнукову и его заместителю по вооружению генерал-лейтенанту Юрию Клишину. На презентацию были приглашены военные атташе ряда зарубежных стран и представили СМИ. Самолёт прибыл на место показа своим ходом, запустив двигатели АЛ-41Ф и прорулив по взлётно-посадочной полосе Лётно-исследовательского института, что по замыслу организаторов мероприятия должно было продемонстрировать готовность машины к лётным испытаниям.

Опытно-экспериментальный образец самолёта МФИ не имел вооружения, однако скорее всего на боевом варианте истребителя предполагалось обеспечить применение всей номенклатуры имеющихся сегодня на вооружении российской авиации управляемых и неуправляемых средств поражения, а также перспективных образцов высокоточного оружия, разрабатывавшихся специально для авиационных боевых комплексов 5-го поколения. Развернувшаяся после официального показа «1.44» дискуссия в печати по поводу применения (или неприменения?) новых технологий на этом самолёте заставила задуматься многих обозревателей по поводу «в состоянии ли Россия разработать сама истребитель 5-го поколения и каким он должен быть». Особенно упорно обсуждался вопрос о «невидимости» самолёта. Здесь все же следует напомнить, что многие элементы современных технологий часто невидимы внешне. Это прежде всего касается способов изготовления и монтажа целого ряда узлов и агрегатов, в том числе деталей из композиционных материалов, а также специальных покрытий.

После того, как проблема заметности самолёта «1.44» стала предметом обсуждения на страницах российской прессы, гласности были преданы неизвестные до сих пор результаты исследований по обеспечению радиолокационной «невидимости» летательных аппаратов, проводившиеся в Исследовательском центре им. М.В.Келдыша. Выступавший по Центральному телевидению директор Центра академик РАН Анатолий Коротеев заявил, что в России удалось создать принципиально новую технологию обеспечения малой радиолокационной заметности самолётов и ракет. Суть этой технологии состоит в том, что вокруг летательного аппарата создается специальное плазменное образование, которое поглощает и специфическим образом рассеивает электромагнитные волны, что приводит к значительному снижению мощности отраженного сигнала. Благодаря этому удается обеспечить снижение радиолокационной заметности летательного аппарата более чем в 100 раз при относительно невысоких затратах.

23 февраля 2000 г РСК «МиГ» начала подготовку к первому испытательному полёту своего истребителя. 29 февраля заслуженный лётчик- испытатель Герой Российской Федерации Владимир Горбунов поднял в подмосковном Жуковском с аэродрома ЛИИ «1.44» в небо.

27 апреля самолёт совершил второй 22-минутный полёт. В отличие от первого — второй полёт проводился уже с уборкой шасси. После этого машина больше не летала. У многих сложилось впечатление, что длительный перерыв в испытаниях связан прежде всего с какими-то техническими проблемами или неудачами. Однако скорее всего это связано с нежеланием нового руководства фирмы продолжать работу по этому самолёту. Николай Никитин неоднократно заявлял, что машина уже устарела и не может соответствовать требованиям времени. Её надо рассматривать лишь как «экспериментальную», и только. Но работы по истребителю 5-го поколения нового типа в РСК «МиГ» ведутся.

Сейчас есть смысл упомянуть и о некоторых перспективных проектах. Это прежде всего проекты «лёгкого фронтового самолёта» (ЛФС), который по замыслу должен стать в будущем основным российским истребителем 5-го поколения. Разработка ЛФС в последние несколько лет ведется довольно интенсивно, несмотря на слабое финансирование со стороны государства. Разработку ЛФС ведут три фирмы (Сухого, Микояна и Яковлева), но не секрет, что конкурс в основном ведётся между старыми соперниками-конкурентами (почти как в США) — ОКБ Сухого и РСК «МиГ».

По какому же пути идут разработчики ЛФС? Считается, что истребительный парк ВВС России в будущем должен включать лёгкие, простые в производстве «мобилизационные» самолёты, массовый выпуск которых можно сравнительно быстро развернуть на предприятиях авиационной промышленности в угрожаемый период или непосредственно в ходе боевых действий.

Даже нынешний уровень российской авиапромышленности позволяет создать такой истребитель, по своим боевым возможностям не уступающий значительно более тяжёлым и дорогостоящим машинам типа Су-27, F-15 или F/A-18E/F. Создание лёгкого компактного истребителя корабельного базирования, имеющего минимальные габариты, позволило бы резко повысить боевой потенциал и единственного в России авианосца, в том числе и путем увеличения числа боевых самолётов на его борту.

Теперь поговорим ещё об одной наболевшей проблеме.

В России необходимость в замене учебно-тренировочного самолёта заметно обострилась из-за распада Варшавского Договора и СЭВ. Кроме того, самолёты L-39, как и большинство учебных самолётов, имели один двигатель и, соответственно, низкую тяговооружённость. Поэтому в самом конце 80-х годов командование ВВС России приняло решение разработать новые тактико-технические требования (ТТТ) на учебно-тренировочный самолёт (УТС) и выдать задания на проектирование нескольким ОКБ. И действительно, в начале 90-х годов четыре российские авиационные фирмы (ОКБ Мясищева, ОКБ Сухого, ОКБ Яковлева и ОКБ Микояна) взялись за интенсивное проектирование УТС нового поколения.

Дальнейшая история нового российского УТС хорошо известна. Из оставшихся в соревновании двух проектов МиГ-AT и Як-130 победитель не назван до сих пор. Причин несколько, но основная из них — финансовая: отсутствие необходимых средств не позволяет министерству обороны России не только не выдавать заказ на серийное производство нового УТС, но и на продолжение испытаний уже имеющихся прототипов.

Что же касается соответствий характеристик машин современным требованиям, то в каждой из них достаточно не только «плюсов», но и «минусов». Каждый из самолётов имеет некоторые преимущества по отдельным характеристикам. Так, МиГ-AT почти на 1,5 т легче своего конкурента и имеет более низкую посадочную скорость (что немаловажно для УТС). Эксплуатационный ресурс «МиГа» также выше. Однако «Як» обладает лучшей маневренностью и по пилотажным качествам больше приближен к современному истребителю. Какой выбор сделают ВВС России (и сделают ли его вообще!) — до сих пор неясно, ясно лишь, что отсутствие финансов у Министерства Обороны не позволяет ему завершить испытания и дать заказ на производство для ВВС очень нужного учебно-тренировочного самолёта. Следует в завершении темы отметить, что в настоящее время из-за отсутствия финансовой поддержки с российской стороны российско-итальянский проект АЕМ/Як- 130 практически трансформировался в чисто итальянский М-346, макет которого был выставлен на последнем авиасалоне в Бурже, и на этом фоне РСК «МиГ» предприняло новую попытку заявить о МиГ-AT путём демонстрации слегка доработанного и перекрашенного в «боевые» жёлто-коричневые камуфляжные цвета второго прототипа самолёта на том же авиасалоне в Бурже.

До сих пор рассматривались перспективные программы для ВВС России. Однако стоит упомянуть и о направлении в развитии авиации для сухопутных войск. Это прежде всего касается боевых и транспортных вертолётов.

Уже в середине 70-х годов прошлого столетия становится ясно, что транспортно-боевые вертолёты Ми-24 не в полной мере отвечают требованиям армии. Попытка создать многоцелевой вертолёт привела к ухудшению массогабаритных и лётно-технических характеристик машины и, как следствие, к снижению его боевой эффективности. В связи с этим в декабре 1976 г Совет Министров СССР принял постановление о разработке нового поколения боевых вертолётов, которым предусматривалось создание на вертолётных заводах Камова и Миля на конкурсной основе проектов боевых вертолётов и проведение в дальнейшем их сравнительных испытаний.

Дальнейшие события также были многократно описаны в печати. Отметим основные из них.

Прототип многоцелевого вертолёта Ка-60 (борт 601 — белый контур) во время презентации на ЛИС ОКБ им. Камова в Люберцах 24 декабря 1998 г.

Первый полёт прототипа Ка-50 состоялся в июне 1982 г. Его конкурент — Ми-28 — впервые поднялся в небо в декабре того же года. Вертолёты прежде всего отличались принципиально схемой: «камовский» вертолёт имел два несущих винта, расположенных по соосной схеме, и не имел хвостового рулевого, а «милевский» выполнен по классической схеме с хвостовым рулевым и одним несущим винтом. И ещё — впервые Ка-50 как боевой вертолёт был выполнен одноместным.

Уже очень давно продолжаются споры — какая машина лучше. Даже указ президента России о принятии в 1995 г боевого вертолёта Ка-50 на вооружение не остановил пыл соперников.

Впервые в России для Ка-50 создан единый прицельно-навигационный комплекс, позволяющий одному человеку и пилотировать машину и вести огонь по противнику.

На базе Ка-50 создан двухместный вариант Ка-52, предназначенный для применения и днем и ночью. По сравнению со своим одноместным собратом он способен решать более широкий спектр боевых и разведывательных задач, как бы дополняя Ка-50. Выполненный по «классической схеме» Ми-28 также обладает мощным комплексом вооружения.

Кроме «российских» вариантов нового «камовского» боевого вертолёта создан так называемый «турецкий» вариант Ка-50-2 «Эрдоган», в основном отличающийся «традиционной» схемой расположения кабины двух членов экипажа. Этот вариант участвовал в конкурсе на новый боевой вариант для турецкой армии, но вряд ли стоило рассчитывать на объективность турецких экспертов…

На базе «дневного» варианта, в последнее время обозначаемого как Ми-28А, создан его «ночной» вариант Ми-28Н. Основное его отличие от базовой модели — возможность круглосуточного применения в любых метеоусловиях. Требование полёта на высотах 10–15 м с огибанием рельефа местности вынудило полностью изменить состав оборудования машины, навигационная система обеспечивает точное выведение вертолёта в заданный район, причем лётчик видит трехмерную карту с изображением рельефа местности и основных объектов. В сложных метеоусловиях используется радиолокационная система, установленная над втулкой винта.

Всего построено четыре прототипа Ми-28 (один из них переделан в Ми-28Н), в то время как Ка-50 официально запущен в серийное производство на авиазаводе в Арсеньеве. Построена уже небольшая войсковая серия этих вертолётов. Созданы и испытываются также штурмовой вариант Ка-50Ш и ночной Ка-50Н.

Какому боевому вертолёту Минобороны России отдаст предпочтение в будущем — неизвестно до сих пор. Известно лишь, что борьба между фирмами-конкурентами за получение государственного заказа продолжается. Объявлено также, что вертолётный завод в Ростове-на-Дону, который традиционно выпускал вертолёты Миля и являлся основным по производству боевого Ми-24, подготавливает серийное производство Ми-28Н. Некоторые российские военные в своих оценках перспектив нового боевого вертолёта не отрицают возможности принятия на вооружении при наличии финансирования сразу двух типов — какого-либо варианта Ка-50 и Ми-28Н. Хотелось бы в это поверить…

Работы по Ми-28 повлияли и на процесс модернизации его предшественника — Ми-24. Наиболее заслуживает внимания модификация Ми-24ВМ, — дальнейшее развитие вертолётов Ми-24В и Ми-24ВП. От базовой модели его отличают модернизированный несущий винт и Х-образный рулевой, неубирающиеся шасси, установка лазерного дальномера и нового радиооборудования, модернизированный комплекс противотанковых управляемых ракет, система управляемого вооружения «воздух-воздух» и встроенная в крыло система подъёма груза.

Вертолёт оснащён более мощным и высотным двигателем ТВ-3- 117ВМА, подвижным двухствольным автоматическим орудием ГШ-23В, укороченным крылом с узлами подвески под 16 управляемых противотанковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» или зенитных ракет 9М39 комплекса «Игла-В» и другими вариантами вооружения.

4 марта 1999 г в рамках программы государственных испытаний на лётной базе Московского вертолётного завода (МВЗ) имени Миля состоялся первый 20-минутный зачётный полёт по специальной программе модифицированного вертолёта Ми-24ВМ. С этого времени начались полномасштабные испытания с целью возможной доработки части имеющегося парка боевых вертолётов.

Среди натурных образцов выставки МАКС-99 был представлен также макет боевого вертолёта Ми-24ВН. Это модернизированный Ми-24, оснащённый набором оборудования, позволяющего выполнять задачи ночью. На нём установлен навигационно-пилотажно-приёмный комплекс, созданный раменским Конструкторским бюро приборостроения (КБП). Комплекс включает прицел, разработанный Уральским оптикомеханическим производственным объединением, и обзорную систему Оптико-механического объединения «Красногорский завод». В разработке комплекса принимало участие также НПО «Геофизика». По мнению представителей МВЗ им. Миля после того, как эта машина пройдёт испытания, она будет способна конкурировать на мировом рынке вооружений.

Для подразделений министерства внутренних дел (МВД России) в 1995 г подготовлена патрульно-спасательная модификация Ми-24ПС с различными вариантами вооружения и оборудования.

вооружённые Силы России, располагая обширным и разнообразным арсеналом современной боевой техники, до сих пор вынуждены довольствоваться всего одним типом многоцелевого вертолёта — Ми-8. Эта чисто транспортная машина помимо перевозки грузов и высадки десантов используется для разведки, связи, огневой поддержки и т. д. вовсе не потому, что хорошо для этого приспособлена, а потому, что заменить её пока нечем. Отсюда трудности, неизбежно возникающие при выполнении разнородных и специфических задач, экономические издержки. Сегодня, однако, есть все основания утверждать, что отечественные вертолётостроители нашли решение проблемы. На фирме «Камов» завершена постройка и проводятся лётные испытания первого прототипа Ка-60 — легкого многоцелевого вертолёта для авиации сухопутных войск, отвечающего требованиям XXI века.

В отличие от большинства вертолётов фирмы «Камов», Ка-60 выполнен по одновинтовой схеме с четырёхлопастным основным и 11-лопастным хвостовым ротором, установленным в кольце. Яркой отличительной особенностью вертолёта следует признать его превосходный дизайн. После установки соответствующего оборудования Ка-60 может быть использован для радиоэлектронного противодействия, выполнения специальных операций, требующих повышенной скрытности и автономной навигации, перевозки высокопоставленных лиц, тушения пожаров, решения задач в интересах МВД и Погранвойск. Вертолёт Ка-60 оснащён всем необходимым для полётов днём и ночью, как визуально, так и по приборам. При создании новой машины конструкторы особое внимание уделили её живучести. Прежде всего позаботились о снижении заметности в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн. Этому способствуют специальные покрытия, нанесённые на поверхность планера.

В 80-х годах в фирма Миля также начала разрабатывать замену Ми-8. В 1987 г началось эскизное проектирование вертолёта Ми-38, завершившееся в 1989. В том же году модель нового вертолёта демонстрировалась на авиакосмическом салоне в Париже, а в 1992 — на авиационной выставке «Мосаэрошоу-92» в Жуковском был представлен впервые натурный макет вертолёта. В 1993 г на Казанском вертолётном заводе приступили к изготовлению двух опытных вертолётов. Первый полёт опытного вертолёта был запланирован на 1995 г, однако из-за финансовых затруднений он был перенесён сначала на 1996, а затем на 1998 г, а в 1995 на авиасалоне МАКС-95 демонстрировался только доработанный макет вертолёта Ми-38.

В принятой правительством России «Программе развития гражданской авиации до 2000 г» предусматривалось начало серийного производства вертолётов Ми-38 в 1996 г, а первые поставки — в 1999, в течение 10 лет предполагалось выпустить около 1000 вертолётов, однако в дальнейшем сроки начала производства и поставок были сдвинуты до 2000 г, а программа производства была сокращена до 400 вертолётов, из которых 300 будут предназначены для стран СНГ. Для поддержки программы вертолёта Ми-38 ещё в 1990 г фирма Миля начала переговоры с концерном «Еврокоптер», результатом которых явилось создание в 1994 совместного предприятия «Евромиль». Однако серьёзных продвижений пока по этому проекту нет.

Здесь следует заметить, что работы в России по новому военно-транспортному варианту вертолёта ведутся не только в плане создания новых машин. Считается гораздо более дешёвым выпускать новые «осовремененные» варианты старых машин. Так, несмотря на то, что основной военно-транспортный вертолёт России Ми-8 создан многие годы назад, работы по его модернизации ведутся очень успешно и многие его новые варианты применяются уже в войсках. Одним из самых последних военных вариантов модернизации стала программа Ми-8АМТШ, ведущаяся на заводе в Улан-Удэ. Прототип Ми-8АМТШ неоднократно демонстрировался на международных авиасалонах.

До сих пор говорилось о технической составляющей, в немалой степени определяющей боеспособность российских ВВС. Что же касается личного состава, то и здесь в последнее время руководство ВВС предпринимает усилия для поднятия уровня подготовки пилотов и восстановлению былых навыков. После известных событий на Балканах особенно это коснулось 37-й ВА ВГК (СН), а проще — дальней авиации. За последние годы были проведены несколько крупных (и впечатляющих по результатам) учений.

Так, летом и осенью 1999 г стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС во время учений своими полётами к североамериканскому континенту продемонстрировали «российский ответ» на балканскую акцию НАТО и расширение альянса на восток. Особый интерес к этим учениям был связан ещё и с тем, что в последнее время все манёвры ДА связаны с военно-политическим курсом российского руководства. В частности, именно ракетоносцы 37-й ВА в середине 90-х годов первыми начали отработку демонстрационных «ядерных ударов» по безлюдным районам суши и мирового океана в рамках пересмотра стратегии тотальной ядерной войны.

В ночь с 25 на 26 июня в России начались стратегические командно-штабные учения под названием «Запад-99» с привлечением самолётов ДА. Пара Ту-160 и пара Ту-95МС взлетели с авиабазы Энгельс и взяли курс на север. Достигнув определенной точки в Северном Ледовитом океане, они повернули на юго-запад. У берегов Норвегии их маршруты разошлись. Пара Ту-160 прошла вдоль всего побережья этой страны и имитировала пуск крылатых ракет. Затем один из экипажей совершил перелёт в район одного из южных полигонов России и произвел реальный пуск крылатой ракеты.

17 сентября 1999 г с авиабазы Анадырь на Чукотке поднялись в воздух и взяли курс на восток в нейтральные воды Тихого океана два ракетоносца Ту-95МС 326-й тяжёлобомбардировочной авиадивизии (326- й ТБАД) ВВС России. Другая пара «девяностопятых» взлетела с авиабазы Тикси и через Северный полюс пошла к Канаде. Их действиями руководил воздушный пункт управления Ил-22, находившийся в воздухе в районе Камчатки.

В США уже через 20 минут после взлёта бомбардировщиков с аэродрома Анадырь на перехват Ту-95МС были подняты американские истребители. Близко к российским самолётам они не приближались, и визуального контакта между экипажами установлено не было. Однако бортовая радиоэлектронная аппаратура российских ракетоносцев зафиксировала 3–4 атаки американских истребителей F-16 и F-15.

После выполнения задания, которое, судя по всему, предусматривало выход в точку условного пуска крылатых ракет, российские самолёты вернулись на свои базы.

Одновременно с рейдами Ту-95МС четыре бомбардировщика Ту-22МЗ 37-й ВА и морской авиации Тихоокеанского флота (по два от ВВС и флота) в районе Камчатки выполнили пуск двух ракет по условной авианосной ударной группе «противника». По ней же с Камчатки «нанесли удар» береговые ракетно-артиллерийские войска Тихоокеанского флота. Совместными усилиями лётчиков и моряков цель, имитировавшая вражеский авианосец, была уничтожена. Реальная стрельба велась по плавающим надувным уголковым отражателям.

В ходе состоявшихся позднее новых учений на Дальнем Востоке России пара новейших дальних разведчиков Ту-22МР, взлетевших с авиабазы Воздвиженка в сопровождении истребителей-перехватчиков МиГ-31, совершила полёт по внутреннему периметру Японского моря на расстоянии 100 км от нейтральной зоны. Этот облёт вызвал повышенный интерес у японских военных. Разведчикам удалось зафиксировать дополнительно 12 радиолокационных станций, которые не включались во время облётов этого района одиночными самолётами.

Условные удары с воздуха и берега стали наивысшей точкой командно-штабных учений, в которых приняли участие российские ВВС, Тихоокеанский флот и части ПВО. Действиями авиации руководил командующий 37-й ВА генерал-лейтенант Михаил Опарин.

В конце октября 1999 г будучи в это время премьер-министром Российской Федерации Владимир Путин подписал постановление, которым утверждалось межправительственное соглашение Москвы и Киева о передаче из Украины в Российскую Федерацию восьми стратегических ракетоносцев Ту-160 и трёх бомбардировщиков Ту-95МС, а также более 575 крылатых ракет, наземного оборудования и запасных частей к двигателям Ту-160. 5 ноября на авиабазу Энгельс прибыли первые два стратегических ракетоносца, приобретенных у Украины. В Энгельсе экипажи самолётов ожидал торжественный приём. После того, как самолёты ещё с жёлто-голубыми опознавательными знаками ВВС Украины на крыльях и килях были поставлены на стоянки, над ними подняли российские флаги. Командующий ДА Михаил Опарин и начальник управления боевой подготовки ВВС Аркадий Барсуков вручили перегонявшим самолёты лётчикам подарки. Перегонка оставшихся самолётов с Украины завершилась 21 февраля 2000 г, когда последние два ракетоносца Ту-160 совершили 1,5-часовой перелёт по маршруту Прилуки — Энгельс.

В период с 18 по 21 апреля 2000 г были проведены очередные лётнотактические учения 37-й ВА, которыми дальняя авиация завершила зимний период обучения 1999–2000 гг. В рамках учений, проходивших в Среднем и Нижнем Поволжье (районы реки Волги), а также над Каспийским и Черным морями, были отработаны боевые задачи, ранее в этих районах не выполнявшиеся. Основная цель учений состояла «в проверке боеспособности авиационной техники после длительного перерыва в эксплуатации» (прежде всего полученной с Украины) и «повышения практических навыков» участников учений. По словам руководителя учения, генерал-майора Владимира Мохова, планировалось отработать вопросы управления экипажами с наземных пунктов управления, а также наведения самолётов на условные цели с использованием самолётов дальнего радиолокационного обнаружения А-50 для взаимодействия сил дальней и фронтовой авиации при прорыве системы ПВО условного противника, применяющего радиопротиводействие. В ходе учений в воздух поднимались стратегические бомбардировщики, поступившие из боевого состава ВВС Украины. Бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС выполнили пуски крылатых ракет, а Ту-22МЗ — бомбометание.

Интересно, что ещё до начала маневров на факт их проведения отреагировала Турция, направившая предупреждение своему флоту в Чёрном море. Это, с одной стороны усложнило, но в то же время сделало более информативной разведку акватории Чёрного моря самолётами Ту-22МР — самыми современными дальними разведчиками ВВС России. Ту-22МР несколькими месяцами ранее решали похожие задачи над Японским морем, а в «апрельских» учениях были переброшены в европейскую часть России с Дальнего Востока.

Летом 2000 г в ходе командно-штабного учения с участием войск Сибирского и Дальневосточного военных округов было продолжено совершенствование боевой подготовки российской ДА. Экипажи Ту-160, Ту-95МС и Ту-22МЗ, взлетев с аэродромов базирования Энгельс и Шайковка, совершили более чем 10-часовой перелёт и произвели пуски крылатых ракет большой дальности по наземным целям на северном и южном полигонах. Все ракеты поразили цели. Экипажи «продемонстрировали высокую профессиональную выучку», все цели были поражены с оценкой «отлично». Кроме того, две пары бомбардировщиков впервые с 1994 г произвели посадку и взлёт на аэродромах Республики Беларусь, продемонстрировав тем самым существование оборонного союза двух государств. Пара стратегических ракетоносцев Ту-95МС осуществила посадку и взлёт с белорусского аэродрома Мачулищи, а пара Ту-22МЗ — с аэродрома Барановичи.

Проведённые в течении 1999–2000 гг учения, в ходе которых экипажи ДА летали к Аляске, над Японским и Чёрным морями, произвели весьма сильное впечатление на командование НАТО. Похоже, в ближайшее время 37-я ВА ещё сильнее удивит стратегов НАТО. По словам командующего ДА, планируется совершить перёлеты на авиабазу Камрань во Вьетнаме, а также на Кубу.

Сейчас в России, вместе с прибывшими из Украины самолётами и одним вновь поступившим с Казанского авиационного завода, имееся 15 ракетоносцев Ту-160. Все они входят в состав 22-й Гвардейской тяжёлобомбардировочной авиадивизии (22-й ТБАД), дислоцирующейся в Энгельсе. Командование ДА планирует развернуть полноценный полк Ту-160, которые в руководство российских ВВС называет «оружием нации». В результате в Энгельсе планируется сформировать мощную ударную группу, способную в одном вылете поднять в воздух 180 крылатых ракет большой дальности и доставить их до рубежа, с которого возможен пуск по любой цели в любой точке мира.

В ДА планируется также развернуть ещё один тяжёлобомбардировочный авиаполк, вооружённый Ту-95МС. В него войдут три приобретенные на Украине самолёта. В печати также сообщалось, что на базе уничтожения старых бомбардировщиков, расположенной в Энгельсе, ожидают ремонта два ракетоносца Ту-95К-22. Первоначально они должны были попасть на гильотину, однако после начала войны на Балканах командование базы выступило с предложением сохранить машинам жизнь. Командование 37-й ВА одобрило эту инициативу. Один из самолётов планировалось модернизировать до уровня Ту-95МС, другой — переделать в разведчик.

В конце октября 1999 г также состоялось событие, коренным образом может повлиять на боеспособность российской ДА. В печати появилось сообщение о развёртывании производства новых крылатых ракет с неядерными и ядерными боеголовками. Кроме того, российские ВВС приступили к модернизации парка стратегических и дальних бомбардировщиков. Наивысшим приоритетом пользуется программа модернизации Ту-95МС, которая осуществляется на авиаремонтном заводе ВВС. Модернизированные «стратеги» Ту-95МС смогут нести большее число новейших крылатых ракет, в том числе и на внешней подвеске. Эти же крылатые ракеты будут использоваться на модернизированных Ту-160. В 2003 г на КАПО (в Казани) планируется начать капитальный ремонт всех имеющихся в России Ту-160.

В печати также сообщается о модернизации дальнего бомбардировщика Ту-22МЗ, что проводится на КАПО.

Опубликованные в российской печати материалы о программах развития российской ДА свидетельствует, что командование ВВС взяло курс на превращение стратегических и дальних бомбардировщиков в многоцелевые самолёты, способные действовать как в ядерных, так и в неядерных конфликтах различной интенсивности. Нельзя не отметить, что как и в американской стратегической авиации, курс взят на придание ракетоносцам способности наносить удары высокоточным оружием без входа в зону ПВО противника.

В России по традиции, сложившейся ещё в СССР, велось (здесь скорее стоит говорить в прошедшем времени) проектирование и новых авиационных ударных комплексов, предназначенных для замены устаревающих самолётов ДА и соответствующих техническим требованиям времени. В западной печати неоднократно публиковались заметки по поводу создания нового «туполевского» Ту-245 и «суховского» Т-бОС. Однако в российской печати летом 2000 г было сообщено, что правительство приняло решение отложить на неопределенное время выбор нового варианта авиационного стратегического ударного комплекса для замены ракетоносцев Ту-160, Ту-95МС и Ту-22МЗ. Это решение, по-видимому, связано с тем, что в нынешних условиях программа создания нового самолёта-носителя не может быть должным образом профинансирована.

14 апреля 2000 г, выступая в росийском парламенте, новый президент страны Владимир Путин сказал, что ратификация договора СНВ-2 позволит «направить средства на создание новых вооружений» исходя из того, что «основные угрозы России связаны с локальными конфликтами».

В ДА отрицают прямую связь между ратификацией СНВ-2 и проведёнными недавно стратегическими учениями. Однако вполне можно предположить, что связь между этими событиями есть. Российская стратегическая авиация, которую не коснулись ограничения по договору СНВ-2, расширяет свои возможности и учится решать нетрадиционные для российской армии задачи.

Анализ прошедших в 1999–2000 гг. учений ДА показывает, что они имели самый серьёзный военно-технический и политический характер. Стала более понятна стратегия развития ДА России, направленная на расширение её возможностей в конфликтах любого уровня. К тому же командующий 37-й ВА Михаил Опарин не скрывает своего желания ещё более нарастить боевой состав дальней авиации за счёт дополнительного получения украинских Ту-160 и Ту-95МС, оставшаяся часть которых, по словам генерала, находится в хорошем состоянии.

Итак, мы попытались рассмотреть состояние и перспективы российской военной авиации на ближайшее десятилетие — самый начальный период нового века.

Ясно, что решение многих наболевших вопросов при создании современных российских ВВС требует прежде всего государственного бюджетного финансирования. За новые самолёты, модернизацию имеющихся, за топливо, за эксплуатацию аэродромов надо платить (не следует при этом забывать и людей, летающих на сложной технике, её обслуживающих, а также её создающих).

Приятной неожиданностью стало и событие, произошедшее 18 мая этого года. В этот день, когда на «суховской» фирме торжественно открыли памятник самолёту Су-27, состоялось подписание руководителями ряда предприятий соглашения о совместной работе по истребителю 5-го поколения. Разумеется, такие события не происходят без «одобрения сверху».

Чтож, будем надеяться на скорейшее возрождение российской военной авиации — время «перековывать мечи», как показывают события, ещё не наступило. Присоединим нашу надежду к надеждам военных лётчиков, конструкторов, работников авиапромышленности и всех тех, кто готов отдать силы и знания российской авиации.