Авиация 2001 01

«Возврашёнка»

Дмитрий Комиссаров (Москва)

Продолжение. Начало в «Авиации» № 6,7,8

Ту-124К2-22 DAA-SDB на северном перроне в Шереметьево (ныне Шереметьево-1), июнь 1965 г. В августе 1975 г. самолёт был возвращён и передан советским ВВС.

Ту-124К2-22: После того, как на вооружение ВВС ГДР поступили «салонные» варианты Ил-18, встал вопрос о замене последних Ил- 14П ГДРовской постройки, оставшихся у 29-й отдельной транспортной авиаэскадрильи и применявшихся на коротких дистанциях, на реактивную технику. Первым кандидатом был созданный в ГДР четырёхмоторный самолёт «152» конструкции Брунольфа Бааде с ГДРовскими же ТРД «Пирна 014», который в то время проходил испытания. Но ещё в конце ноября 1960 г. руководство ГДР решило, что авиационная промышленность ГДР убыточна, а значит, не нужна — всё, что надо, поставит СССР. И к середине 1961 г. все работы по самолёту «152» свернули.

Поскольку требовался реактивный пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости, советский авиапром мог предложить только Ту-124. К тому времени, как ВВС ГДР в 1964 г. заказали три административно-деловых Ту-124К2-22, базовая «стодвадцатьчетвёрка» летала на линиях Аэрофлота чуть меньше двух лет.

Первый поставленный экземпляр имел обозначения ВВС и красную полосу по окнам с красной отводкой сверху и снизу, причём нижняя отводка спереди была сделана в виде молнии. Остальные две машины были квазигражданскими и носили раскраску Интерфлюга, причём нестандартную — красная полоса по борту шла не по окнам, а ниже и флаг ГДР размещался на киле, а не на руле направления, как требовал стандарт. С течением времени DM-SDA и — S0B тоже получили полосу по окнам «ВВСовского образца» (регистрация писалась чёрным по белому в разрыве полосы).

В 1968 г. борт 495-чёрный был впервые показан широкой публике. В день открытия чемпионата мира по высшему пилотажу в Магдебурге он совершил пролёт в сопровождении четвёрки только что полученных истребителей МиГ-21ПФМ-К 8-го истребительного авиаполка им. Германа Матерна (Jagdfliegergeschwader 8 «Hermann Matern»), который, как и правительственная эскадрилья, размещался на авиабазе Марксвальде.

В 1969 г. 29-я эскадрилья начала получать первые Ту-134, и «стодвадцатьчетвёрки» оказались на вторых ролях. В 1975 г. в связи со строительными работами на авиабазе Марксвальде самолёты перебазировались в аэропорт Берлин-Шёнефельд. А в августе того же года все три Ту-124К2-22 были возвращены в СССР. По имеющимся данным, все они были переданы Отряду космонавтов СССР для сообщения между авиабазой Чкаловская и космодромом Байконур; к сожалению, их советские номера неизвестны.

Ту-134: Если Болгария была первым зарубежным заказчиком Ту-134, то ГДР стала крупнейшим, закупив 39 машин в различных вариантах. Из них непосредственно авиакомпании «Интерфлюг» в сентябре 1968 г. — августе 1969 г. были поставлены четыре Ту-134 «без буквы» (OM-SCA, — SCB, — SCD и — SCH), а с 10 января 1973 г. по 23 июня 1978 г. — семь Ту-134А с радаром «Гроза-М134» (DM-SCI, — SCM, — SCT по — SCV, — SCX и — SCY).

В качестве курьёза можно отметить, что в начале 70-х на четвёртой странице обложки одного из номеров журнала «Флигер Ревю» был помещён рисунок, изображавший Ту-134 «без буквы» с регистрацией… DM-SDA. В те времена в оном журнале часто рисовали откровенную чушь и бред.

«Стотридцатьчетвёрка» стала первым реактивным самолётом «Интерфлюга». Первый пассажирский рейс состоялся 28 февраля 1969 г., когда Ту-134 «без буквы» DM-SCD доставил группу представителей зарубежных авиакомпаний и пишущую братию из Берлина в Лейпциг по случаю открытия Лейпцигской весенней ярмарки. На международные линии самолёт вышел 2 апреля того же года, выполнив рейс Берлин — Бейрут. Эксплуатация «ашки» началась 1 мая 1973 г., когда Ту-134А DMSCI выполнил рейс в Москву.

Одновременно самолёт поступал на вооружение ВВС ГДР. В ноябре-декабре 1969 г. 29- я отдельная транспортная авиаэскадрилья (позже 44-й транспортный авиаполк) получила четыре Ту-134К (DM-SCE по DM-SCG и борт 177-чёрный). Позже, со 2 августа 1971 г. по 2 сентября 1983 г., было поставлено 22 Ту- 134АК в 34-, 36- и 39-местном вариантах (DMSCK, — SCL, — SCN по — SCP, — SCR, — SCS, — SCW, — SDE по — SDG, — SDK no — SDP, DDR-SDR, DDR-SDT, DDRSDU, борта 181-чёрный и 184-чёрный), в том числе все восемь машин, построенных по стандарту Ту-134А-1.1*

1* Так обозначается мелкосерийная разновидность экспортного варианта «ашки» (варианта с «радарным носом»). Её особенность — увеличенные задние аварийные выходы над крылом, т. е. внешне самолёт неотличим от Ту-134Б. Отличия же заключаются в оборудовании (в частности, нет среднего моторного пульта в пилотской кабине, который есть у Ту-134Б) и планировке пассажирского салона.

DM-SCK и DM-SCL имели застеклённую штурманскую кабину и радар РОЗ-1. Все остальные ГДРовские Ту-134А/АК имели радар «Гроза- М134», что породило на Западе вздорное мнение, будто они поставлялись со «стеклянным носом» и потом были переделаны в вариант с «радарным носом» (!).

Почти все Ту-134 ВВС ГДР были квазигражданскими и носили раскраску «Интерфлюга», хотя за ними числились и военные бортовые номера (см. таблицу). Обозначения ВВС и специфическую раскраску с «молниями» имел только тот экземпляр, который в то время был служебным самолётом министра обороны ГДР. (Кстати, в 1982 г. эта раскраска с минимальными изменениями перекочевала на несколько Ту-134АК, принадлежавших Группе советских войск в Германии.) Парк регулярно обновлялся: после второго капремонта самолёты продавали «Интерфлюгу», а взамен покупали новые (при этом борт 177-чёрный получил регистрацию DM-SCZ).

Переданные в гражданскую авиацию четыре Ту-134К и 12 Ту-134АК были переделаны в обычные пассажирские; у Ту-134АК при этом снимался встроенный трап, а задняя входная дверь фиксировалась в закрытом положении. Исключение составляли два новых Ту-134АК (DM-SDH и — SDI), поставленные в 1976 г.; их эксплуатировало Министерство госбезопасности ГДР (печально знаменитая охранка «Штази»), и они до конца сохраняли штатную «салонную» компоновку. Эти машины втихаря называли «фессельфлигер» (Fesselflieger; в вольном переводе — «летающий воронок»). Дело в том, что на них доставляли на родину граждан ГДР, арестованных в странах соцлагеря за попытку бежать на Запад или иные провинности.

К 1986 г. уцелевшие Ту-134 «без буквы» (две машины успели разбить) отправили на покой. Три из них стали музейными экспонатами, один был превращён в кафе, ещё два пошли на слом.

К моменту объединения Германии один Ту- 134А потерпел аварию, два самых старых Ту- 134АК списали и продали музеям, ещё шесть ВВСовских машин (DDR-SDK по — SDP) «ушли» во Вьетнам, Оставшиеся «стотридцатьчетвёрки» получили регистрации D-A0BA по D-A0BS и в 1990-91 гг. после банкротства «Интерфлюга» были проданы в СССР. По неизвестным причинам 18 из них получили номера СССР-65606 по -65622, т. е. были вновь использованы номера давно списанных Ту-134 «без буквы» и Ту-134К! (Кстати, последний рейс в истории авиакомпании «Интерфлюг» (по маршруту Москва — Берлин) выполнил именно Ту-134А; по имеющимся данным, это произошло 12 июля 1991 г.)

Три Ту-134АК ВВС ГДР оприходовала при объединении правительственная эскадрилья ВВС ФРГ. Но вскоре немцы решили, что «стотридцатьчетвёрки» слишком шумны и прожорливы, я в начале 1993 г. эти машины были проданы авиакомпании «Аэрофлот — Российские международные авиалинии».

Стандарт Ту-134А-1, поставлен 26-3-82. Стал бортам 11+11 ВВС ФРГ, потом 9A-ADL, потом RA- 65566

1* Согласно Госавиарегистру ГДР. В некоторых западных источниках дата аварии указана как 30 октября либо как 17 ноября. Более того, встречалось утверждение, что самолёт был восстановлен и стал СССР-65678! г

2* Первым бортом 183 был Ту-134АК «со стеклянным носом» — бывший DM-SCK (зав. № 1351304), который позже вновь получил эту регистрацию.

3* Для борта 184 была зарезервирована регистрация DDR-SDS, которая на самолёт не наносилась.

Вернулись они к нам окольными путями — их продали хорватской фирме «Ар-Пи-Эл Эйрпортс Риека» (RPL Airports Rijeka), которая затем перепродала их Аэрофлоту. Вероятно, эта фирма была просто подставным лицом. Видимо, в силу принадлежности ВВС самолёты с точки зрения закона считались военной техникой, покупать которую гражданским организациям закон запрещает, и надо было «провести» их через гражданскую организацию третьей страны. Для проформы Ту-134 получили 16 декабря 1992 г. хорватские регистрации, которые, впрочем, так и не были нанесены; в Москву все три машины прибыли с «железными крестами» и бортовыми номерами ВВС ФРГ.

Аэрофлотовский Ту-134АК RA-6S567 (бывший борт 11+10 ВВС ФРГ, ещё ранее DDR-SDR ВВС ГДР) на посадке в Шереметьево, 1997 г. Как видно по увеличенным задним аварийным выходам, самолёт построен по стандарту Ту-134А-1.

Какова же дальнейшая судьба возвращённых Ту-134? Два самолёта достались минской авиакомпании «Белэйр» (Belair, т. е. Белорашн Эйрлайнз — Белорусские авиалинии) и получили белорусские номера EW-65565 и — 65605. Первый из них едва не разделил участь покойного DM-SCA: немцы его крепко приложили при грубой посадке, и во время капремонта обнаружились серьёзные повреждения крыла. Самолёт уже хотели списать, но, к чести работников минского авиаремонтного завода № 407 ГА, его всё же удалось восстановить.

В 1995 г. оба самолёта были сданы в аренду сочинской авиакомпании «Черноморские авиалинии» и получили российские номера. RA-65565 сохранял красно-белые цвета «Белэйр», но без надписей. Зато RA-65605 имел фирменную раскраску с «бьющей в борт морской волной», надписью «Chernomorskie Airlines» (как сказал классик, «смешенье языков, французского с нижегородским») и эмблемой «Cheral» на киле.

Позже оба самолёта были переданы сочинской же авиакомпании «Черномор-Союз», которая позже выкупила экземпляр RA- 65605; вторую машину перекрасили а-ля Аэрофлот с надписями «Chernomor Soyuz». Но в 1998 г. авиакомпания разорилась. RA-65565 вернули «Черноморским авиалиниям» (которые тем временем сменили название на «Черномор-Авиа»), a RA-65605 был покрашен «под Аэрофлот» и продан норильской авиакомпании «Севераэро». Год спустя эту машину арендовала красноярская авиакомпания «Сибавиатранс» (она же СИАТ).

СССР-65606 по -65622 достались Сыктывкарскому объединённому авиаотряду Коми управления гражданской авиации, позже преобразованному в авиакомпанию «Комиавиа». Таким образом, последняя стала крупнейшим в России эксплуатантом Ту-134: в её парке было 42 машины этого типа.

Возвращённые Ту-134 «Комиавиа» поначалу сохраняли базовую раскраску «Интерфлюга». Советский флаг был нарисован на руле направления поверх флага ГДР; номер тоже писался «по-ГДРовски» — не на киле, а на фюзеляже за мотогондолами, причём последние три цифры повторялись на створках носовой стойки шасси, чего на наших Ту-134 не делалось никогда. Довершала картину красная эмблема Аэрофлота (в народе — «курица»); надпись «Аэрофлот» часто отсутствовала. Позже самолёты получили российские номера и по большей части были перекрашены в стандартную раскраску Аэрофлота. В 1996 г. «Комиавиа» ввела-таки собственную раскраску; одним из первых покрасили Ту-134АК RA-65608.

24 ноября 1994 г. Ту-134АК RA-65615, летевший рейсом Сыктывкар-Санкт-Петербург- Минск, был захвачен в Санкт-Петербурге террористом-одиночкой Владимиром Божко. Тот потребовал лететь в Данию, но экипаж, сославшись на нехватку топлива, посадил машину в Таллинне, где угонщик сдался властям и попросил политического убежища. Никто не пострадал; самолёт вскоре вылетел обратно в Россию, а угонщик позже был выдан российским властям.

А в сентябре 1998 г. в бывшем Коми УГА произошла большая реорганизация. В результате крошечная «Комиинтеравиа» отъела у огромной «Комиавиа» треть её авиапарка, да не абы какую — всю тяжёлую технику! У бывшей «Комиавиа», которая теперь называется «Комиавиатранс», остались только Ан-2 и разнотипные вертолёты.

«Комиавиа»/«Комиинтеравиа» не только эксплуатировала свои Ту-134 сама, но и активно сдавала их в аренду. Так, с августа 1992 г. по середину 1994 г. нигерийская авиакомпания «Харко Эйр Сёрвисиз» (Нагсо Air Services) арендовала экземпляры RA-65608 по -65610, -65614, -65616 по -65618 и -65621. Вслед за этим RA-65608 по -65612 и -65616 по -65618 были арендованы другой нигерийской авиакомпанией с очень похожим названием — «Харка Эйр» (Harka Air).

Самолёты летали с российскими экипажами. Видимо, по этой причине правительство Нигерии в начале 1995 г. устроило грандиозный скандал и запретило эксплуатацию в стране самолётов Ту-134А и Як-40 на том основании, что они-де «набиты шпионской аппаратурой»! Скандал всё же удалось замять и запрет был снят. Но 24 июня 1995 г. Ту-134А RA-65617 потерпел катастрофу при посадке в лагосском аэропорту им. Мохаммеда Мурталы; после этого остальные «стотридцатьчетвёрки» скоренько вернули.

В России арендаторов тоже хватает. Так, RA- 65606 и RA-65610 в 1997-98 гг. летали у «Юкосавиа» — лётного подразделения известной нефтяной компании; скорее всего они возили нефтяников на месторождения в Сибири. RA-65607 в августе 1995 г. кратковременно арендовала екатеринбургская авиакомпания «Уралинтеравиа», RA-65608 в конце 1999 г. — московская компания «Аэротранссервис», а в 2000 г. — «Красноярские авиалинии» (Крас Эйр). Экземпляр RA-65609 в 1999 г. взяли в аренду «Новосибирские авиалинии», а к марту 2000 г. — авиакомпания «Тюменьавиатранс». В начале февраля 2001 г. RA-65612 был сдан в аренду авиакомпании «Аэрофлот — Российские авиалинии», в результате чего на борту самолёта, сохраняющего старую раскраску «Комиавиа», появилась надпись «From Aeroflot» (букв, «от Аэрофлота», т. е. от имени и по поручению Аэрофлота).

RA-65613 с середины 1998 г. арендовала авиакомпания «Ямал» (г. Салехард), с августа 99-го — московская авиакомпания «Карат», а к октябрю 2000 г. — владикавказская авиакомпания «Алания», которая, возможно, сдавала его в субаренду «Внуковским авиалиниям». RA-65614 с мая 1995 г. по июнь 1997 г. эксплуатировала чартерная компания «Авиаприма — Сочинские авиалинии», потом «Аэротранссервис», а к июню 1999 г. он был сдан в аренду «Алании»; последняя с ноября 1997 г. арендует также экземпляр RA-65616. Ту- 134АК RA-65615 в конце 2000 г. арендовала авиакомпания «Сибавиатранс». RA-65618 в марте 2001 г. также эксплуатировала авиакомпания «Тюменьавиатранс». Экземпляр RA- 65619 в конце 1995 г. тоже брала в аренду компания «Аэротранссервис». RA-65620 в 1997-98 гг. летал у «Авиапримы». Наконец, Ту- 134А RA-65622 в 1998 г. был продан «Алании», а к осени 2000 г. получил имя «Георгий».

«ЛИИшный» Як-40 RA-48112 (бывший СССР-48112, ещё ранее D-BOBB авиакомпании «Дженерал Эйр») в аэропорту Геленджика, 1998 г. Обратите внимание на блистер во втором окне салона справа, на переразмеренный российский префикс на киле и на старый советский префикс на крыле.

1* Як-4 °CССР-87819 № 1 (зав. № 9231024), совсем ещё новый, разбился на взлёте в Красноярске 22 ноября 1972 г. из-за сильного обледенения.

Как, опять ФРГ? Не удивляйтесь, дорогой читатель: дело в том, что советские самолёты были в «ещё той» ФРГ, до объединения Германии!

Ка-26: В сентябре 1970 г. авиакомпании «Роторкрафт Флюг» (Rotorcraft Flug GmbH) из г. Бломберг-Липпе был поставлен Ка-26 с зав. № 7001407, получивший регистрацию DHALL; в некоторых источниках он проходил под обозначением Ка-26Д. По другим источникам, вертолёт принадлежал строительной фирме «Сити-Бау» (City-Bau KG) из Леверкузена, земля Северный Рейн-Вестфалия, и использовался как пассажирский для доставки начальства на объекты наряду с двумя другими Ка-26 — D-HBAU (бывший СССР-24054) и D-HBUM.

В мае 1973 г. D-HALL был вычеркнут из регистра и возвращён в СССР. В наземной экспозиции авиасалона МАКС-95, проходившего в Жуковском 22–27 августа 1995 г., можно было видеть эту машину в нестандартной аэрофлотовской раскраске и без номера. По имеющимся данным, вертолёт принадлежит ОКБ им. Н. И. Камова.

Як-40: В 1971 г. авиакомпания «Дженерал Эйр Норд» (General Air Nord GmbH) из Любека, земля Шлезвиг-Гольштиния, заказала пять 27-местных самолётов Як-40 в специальной комплектации с пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием фирмы «Коллинз». В одних источниках эта модификация названа Yak-40EC (т. е. Export Collins), в других — Yak-40FG (видимо, от слов Federal Germany). Отпускная цена каждого самолёта составила 3 млн. дойчмарок.

4 января 1972 г. лётный и технический персонал авиакомпании начал обучение в Кировоградском высшем лётном училище гражданской авиации (ныне — Государственная лётная академия Украины), окончив его 11 мая. С июня по ноябрь того же года были поставлены все пять самолётов. Первоначально они были зарегистрированы D-C0BA по D-C0BE; в феврале 1973 г. первую букву после регистрационного префикса почему-то заменили на В (D-B0BA по D-B0BE). Любопытно, что окантовка аварийных выходов у этих машин была угловатой, хотя сами выходы были стандартными, т. е. проёмы их сверху и снизу были полукруглыми. Такие же «квазипрямоугольные» выходы были на демонстрационном экземпляре ОКБ им. А. С. Яковлева (СССР-87351), который гоняли за границу с целью привлечения экспортных заказов.

После поставки самолёты подверглись некоторым доработкам; в частности, была установлена стационарная кислородная система любекской фирмы «Дрэгерверк» с кислородными масками, автоматически выпадающими при разгерметизации. С 1 апреля 1973 г. все пять машин летали на регулярных линиях Любек — Бремен — Кёльн — Саарбрюккен, Любек — Кассель — Франкфурт-на-Майне, Гамбург — Кассель — Мюнхен и Кассель — Дюссельдорф. Сразу же после начала эксплуатации случился серьёзный инцидент — один из самолётов совершил вынужденную посадку во Франкфурте после отказа двух двигателей. При расследовании проблем с самолётом обнаружено не было и полёты возобновились. «Дженерал Эйр» планировала расширить сеть маршрутов, добавив рейсы в Швейцарию (Базель, Берн) и Швецию (Мальмё), а также обслуживать Олимпийские игры, проходившие в Мюнхене в 1972 г.

Но 9 декабря 1975 г. D-B0BD потерпел аварию в Саарбрюккене. После этого 30 декабря остальные четыре машины были скоренько возвращены, причём три из них достались Министерству авиационной промышленности (МАП) СССР и получили нестандартные «минавиапромовские» номера в серии 48. К слову, после распада Союза у Як-40 RA-48111 и — 48112 российский регистрационный префикс RA на киле набабахали аршинными буквами — по ошибке взяли трафарет, который должен идти на крыло.

Второму самолёту с номером СССР-87819 выпала довольно необычная карьера. 3 декабря 1976 г. после переоборудования в Як-40 «Салон 2-го класса» и перекраски в Копенгагене он был поставлен правительству Анголы, получив регистрацию D2-EAG. Впрочем, перекраска — это громко сказано; самолёт сохранял стандартную раскраску аэрофлотовских Як-40 образца до 1973 г., включая фирменные «яковлевские» горизонтальные полосы на руле направления. По всей видимости, президент Жозе Эдуарду душ Сантуш пользовался этой машиной для поездок по стране — для зарубежных визитов у ВВС Анголы имелся Ту-134АК с «радарным носом» (D2-ECC).

В 1986 г. самолёт был сдан в аренду итальянской авиакомпании «Кадабо» (Саdabo) и зарегистрирован I-JAK0. Затем в 1987-93 гг. его эксплуатировала другая итальянская авиакомпания — «Алинорд» (Alinord, «Крылья севера»), А в 1994 г. после очередного капремонта самолёт, по имеющимся данным, был возвращён в Анголу с прежней регистрацией.

Кстати, всего в ГДР было 24 машины этого типа. Первоначальные DM-5PW и — SPZ разбились, а их регистрации (уже с префиксом D0R-) были присвоены другим Ка-26. Ещё три экземпляра (DM-VPO, — VPK и — VPR) принадлежали Народной полиции 1ДР (VP — Volkspolizei); первый из них тоже разбился, два других некоторое время служили в полиции ФРГ как D-HZPT и D-HZPS.

* Для полноты картины надо упомянуть, что до середины 90-х в ФРГ эксплуатировались ещё 19 Ка-26, доставшихся от «Интерфлюга» — D-HOAG no D-H0A0 и D-HOAQ no D- H0AZ (бывшие DDR-SPG по — SP0 и — SPQ no — SPZ). Два экземпляра были проданы в Венгрию, ещё три — ВВС Нигерии; при этом нигерийцы «уронили пиджак брата своего, булочника, в Чёрное море», утопив один из вертолётов при выгрузке с корабля. Остальные Ка-26 стали музейными экспонатами.

Ty-134AK RA-65615 авиакомпании «Сибавиатранс» (бывший D-AOBE а/к «Интерфлюг», ещё ранее DDR-SCP) во Внуково-1 22 марта 2001 г. с сугробом на носу после недавней метели. Недействующая задняя входная дверь не выделена окантовкой и потому почти не видна. (Фото автора)

Первый самолёт авиакомпании «Алания», Ту-134АК RA-65616 (бывший D-A0BF/ DOR-SCR), на подходе к ВПП 24 аэропорта Внуково в сентябре 1998 г. Первоначально он летал в красно-белой базовой раскраске «Интерфлюга». (Фото автора)

Ка-26 зав. № 7001407 (бывший D-HALL авиакомпании «Роторкрафт Флюг ГмбХ».) выполняет подлёт в Тушино летом 1996 г (В. Друшляков)

Ty-134AK RA-65613 а/к «КомиавиЭ» (бывший D-A08D, ещё ранее DDR-SCO. зав № 3352106) в 1993-96 гг. Самолёт носил базовую раскраску а/к «Интерфлюг»; нанесённая в 1991 г. символика Аэрофлот и совегский флаг на руле направления (поверх флага ГДР) были кое-как закрашены Задняя входная дверь не выделена окантовкой.

Ту-134А RA-65618 (бывший D-AOBJ. ещё ранее DDR-SCV, зав. № 1312095. сер. № 2410), арендованнный а/к «Тюменьавиатранс» у «Комиинтеравиа» в начале 2001 г. Самолёт сохранял базовую окраску «Комиавиа», в т. ч. эмблему на киле. Обтекатель радара, на который первоначально заходили сине-зелёная полоса по борту и чёрная антибликовая панель, полностью перекрашен в белый цвет,

Ту-134АК борт 181-чёрный (позывной DM-VBC. зав N (53)35180, сер N 3006) — один из немногих, носивших обозначения ВВС ГДР После продажи «Интерфлюгу» он стал DDR-SOC, потом D-AOBN, ещё позже — СССР-65620 № 2. Бортовой номер в апреле 1988 г. был передан истребителю МиГ-29УБ (зав. № 50903006604).

Продолжение следует

Су-15, борт 01-красный (зав. № 0015301) на территории ОКБ в период 1992-93 гг.